MV Agusta

MV Agusta ()pronunciación italiana: [Especímenes], nombre completo: MV AGUSTA Motor S.p.A., Nombre original: Meccanica Verghera Agusta o MV) es un fabricante de motos de alta gama fundado por el Conde Domenico Agusta el 19 de enero de 1945 como una de las ramas de la compañía de aviones Agusta cerca de Milán en Cascina Costa, Italia. La abreviatura MV significa Meccanica (mecánica) Verghera, la aldea donde se hicieron los primeros MVs. Las sedes modernas y las principales instalaciones de producción se encuentran en Varese, Italia a orillas del lago Varese.

Historia

1943-1945: de la idea a la producción en masa

La génesis de la empresa Agusta se produjo a principios del siglo XX. El conde Giovanni Agusta partió de Sicilia hacia el norte de Italia, donde construyó su primer avión, el AG.1, cuatro años después de que los hermanos Wright hicieran historia en Estados Unidos.

La Primera Guerra Mundial, que demostró las perspectivas de la aviación, impulsó a Agusta a tomar una decisión. En 1923, en la ciudad de Samarate, fundó la fábrica de aviones Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A. (generalmente abreviada como Agusta). Murió en 1927, a la edad de 48 años, dejando el trabajo de su vida a su esposa Giuseppina y a sus hijos, Domenico, Vincenzo, Mario y Corrado.

Los pedidos de aviones fueron abundantes y los negocios en general fueron bien hasta 1945, cuando las disposiciones del tratado de paz que puso fin a la Segunda Guerra Mundial (reiterado en los Tratados de Paz de París, 1947), prohibían a Italia producir aviones. Actuar rápidamente para salvar su negocio y el de sus empleados. empleos, los Agusta recurrieron a una idea formulada por el Conde Domenico Agusta durante la guerra. Domenico creía que la mejor forma de diversificar y pacificar el negocio era iniciar la producción de motocicletas, que serían necesarias en un país devastado por la guerra.

El 19 de enero de 1945, en la localidad de Cascina Costa (cerca del aeropuerto de Malpensa, cerca de Milán), se registró una empresa privada, Meccanica Verghera S.r.l. Utilizando un motor que había sido preparado en agosto de 1943 (un monocilíndrico de dos tiempos de 98 cc con una caja de cambios de dos etapas) y repuestos obtenidos en el mercado negro para evitar la escasez, se construyó un prototipo de motocicleta. El prototipo fue expuesto a la prensa a finales de octubre de 1945 en un concesionario de la Via Piatti de Milán. Era una motocicleta liviana con un marco rígido de tubo de acero, una horquilla de viga, llantas de 19 pulgadas y un tanque de gasolina marcado con una M y una V grandes. Inicialmente se llamó "Vespa 98" antes de cambiar su nombre a "MV 98" para evitar confusiones con la moto Vespa producida por Piaggio.

El MV 98 fue producido por primera vez en masa en 1946. Se vendieron dos versiones a los consimers: Economica, basado en el prototipo presentado un año antes, y Turismo, distinguido por la presencia de una caja de cambios de tres velocidades y una suspensión trasera. El Turismo demostró ser tan abrumadoramente popular que antes de tiempo, se suspendió la Economía. En 1946 se produjeron alrededor de 50 unidades.

1945-1980: período de la familia Agusta

El conde Domenico Agusta tenía pasión por la mecánica y por las carreras de motos. Al igual que Enzo Ferrari, la familia Agusta producía y vendía motocicletas casi exclusivamente para financiar sus esfuerzos en las carreras. Poco después del inicio de la producción de su primer modelo MV 98, la empresa lanzó su propio programa de carreras de fábrica.

Se desconoce la fecha de la primera carrera de MV Agusta, pero la primera victoria la consiguió Vicenzo Nincioni en la carrera en ruta celebrada en La Spezia el 6 de octubre de 1946. Sólo una semana después, consiguió el tercer puesto en Valenza. donde el primer lugar también lo ocupó el corredor de MV Mario Cornalea. El 3 de noviembre, en Monza, los corredores de MV Vicenzo Ninconi, Mario Cornalea y Mario Paleari ocuparon todo el podio por primera vez en la historia de las carreras de MV.

A finales de 1946, se montó una motocicleta de carreras especial en la fábrica de Caschina Costa. Sus principales ventajas sobre el modelo 98 de serie eran una horquilla telescópica y una suspensión trasera de émbolo. El marco siguió siendo tubular simple (tipo cerrado) y se acortó 50 mm para mejorar el manejo. El manillar se estrechó y las estriberas traseras se movieron hacia atrás para crear una posición de conducción más deportiva. El motor de dos tiempos se mejoró ampliando las lumbreras de los cilindros, elevando la relación de compresión e instalando un nuevo carburador horizontal de 20 mm. El número de marchas se aumentó de dos a tres. Como resultado, la potencia aumentó a 5 CV a 5.400 rpm y la velocidad máxima aumentó a 95 km/h.

Pronto, casi todas estas mejoras también se aplicaron al modelo de producción MV 98. En ese momento, la cilindrada de 98 cc ya no era relevante en el mundo de las carreras, que se había organizado más y pasó a las clásicas 125, 250 y categorías de 500 cc.

En 1947, MV Agusta acudió a la Feria de Milán con una serie de novedades. Además de un "lujo" En esta versión del 98 aparecieron las motos bicilíndricas y dos tiempos de 125 cc y las monocilíndricas 4T de 250 cc.

Las características técnicas de la MV Agusta 250 Turismo eran las habituales para aquella época. Su motor monocilíndrico con relación de compresión 6,0:1 producía 11 CV a 4.700 rpm, lo que permitía a la motocicleta acelerar hasta 110 km/h. En tres años sólo se produjeron 100 unidades del MV 250 Turismo.

El modelo con motor bicilíndrico de dos tiempos y 125 cc tenía un diseño muy similar al MV 98. Las únicas diferencias eran una caja de cambios de cuatro velocidades y dos cilindros en lugar de uno. Este modelo fue bien recibido tanto por la prensa como por el público de numerosas ferias de motos. Sin embargo, este modelo no llegó a producirse en serie principalmente debido a su elevado precio. En lugar de este modelo, MV Agusta lanzó un 125 Turismo más asequible, que fue el resultado del desarrollo del MV 98 original. Estaba propulsado por un motor monocilíndrico de 123,5 cc (53 × 56 mm) que desarrollaba 4,8 CV y estaba equipado con una horquilla de viga.

Junto con el 125 Turismo, MV presentó el 125 Corsa diseñado para campeonatos nacionales y mundiales. La potencia aumentó hasta los 9 CV. Su estructura enrejada de acero, fabricada con tubos más delgados, ayudó a reducir el peso de 75 a 55 kg. Se habían añadido dos amortiguadores de fricción. Y ambas llantas fueron sustituidas por unas de 21 pulgadas de acuerdo con el reglamento técnico de las carreras.

La moto fue lo suficientemente buena como para ayudar a Franco Bertoni a ganar el Gran Premio de las Naciones de 1948 en Monza. En la temporada de 1949, la categoría de 125 cc, o categoría ultraligera, ganó un nuevo prestigio. Más fabricantes de motocicletas compitieron en los campeonatos mundiales inaugurales que se celebraron en Suiza, Países Bajos e Italia. El diseño Mondial de 125 cc DOHC dominó la temporada de 1949.

A finales de 1949, el conde Domenico Agusta invitó a dos profesionales clave de Gilera: Piero Remor, que diseñó la motocicleta de carreras de 500 cc y cuatro cilindros de Gilera, y Arturo Magni, que era el mecánico jefe de la Gilera. ;s equipo de carreras. Así que repitieron un motor de cuatro cilindros de 500 cc y diseñaron un modelo de carreras con un motor monocilíndrico DOHC de 125 cc. La primera 500 de MV, un clon de Gilera, hizo su debut en carrera en Spa-Francorchamps en julio de 1950, apenas seis meses después de que Remor pusiera la pluma sobre el papel en la tienda de carreras de MV en Cascina Costa. Después de una breve carrera de veinte minutos en el banco de pruebas de fábrica, el ex piloto de Gilera Arcisco Artesiani logró un meritorio quinto puesto con la poco probada y desgarbada MV 500. Su velocidad media en carrera de 160,66 km/h fue impresionante, pero el resto de la temporada demostró serlo. difícil y el MV no estuvo a la altura de las expectativas. El tercer puesto de Artesiani en Monza en el Gran Premio de las Naciones fue lo más destacado de la temporada de 1950, y Artesiani terminó octavo en la general del Campeonato Mundial.

El primer éxito en carreras del MV llegó más tarde con el motor DOHC de cuatro tiempos de 125 cc. La temporada de 1950 y la temporada de 1951 fueron años de desarrollo. Los esfuerzos en las carreras sólo produjeron un quinto puesto en el TT de Holanda en 1950. Los resultados de 1951 fueron sólo ligeramente mejores. La temporada de 1952 vio la introducción de horquillas telescópicas, bujes de freno de aleación de ancho completo y un elegante depósito de combustible en la moto de carreras de 125 cc. El británico Cecil Sandford pilotó la nueva MV 125 y consiguió la victoria en el TT de la Isla de Man en 1952 y ganó el primer campeonato mundial de MV Agusta. Y en septiembre de ese año, Leslie Graham convirtió al Conde Agusta en el hombre más feliz del mundo al ganar el primer Gran Premio de 500 cc de MV, en el sagrado asfalto de Monza, superando a Umberto Masetti de Gilera por 58 segundos. Giuseppe Commendatore Gilera estaba tan indignado que presentó una protesta, alegando que el motor de MV era demasiado grande. No lo fue.

En 1952, la fábrica de Agusta comenzó a construir helicópteros bajo licencia del fabricante estadounidense Bell. Y la aviación volvió a ser fundamental para el negocio del Conde. Aunque MV Agusta siguió vendiendo pequeñas cantidades de motos de carretera exóticas, a partir de ese momento las carreras se convirtieron en un hobby para el Conde Domenico. Los helicópteros le hicieron ganar una fortuna, que gastó en carreras. La tecnología aeronáutica también le resultó útil en la pista. Sus motos Grand Prix se construyeron utilizando las mismas técnicas de fundición, forjado y mecanizado de alta tecnología utilizadas en la fabricación de sus helicópteros.

En aquel momento la gama de productos de MV estaba compuesta por motocicletas y scooters con motores de dos tiempos, con cilindradas de 98 a 150 cc. Pero la gente que vivía en zonas montañosas siempre prefirió los motores de cuatro tiempos debido a su par motor. Así que a Remor se le encomendó la tarea de diseñar un modelo de carretera de cuatro tiempos.

A finales de 1952, la MV Agusta 175 se lanzó en dos versiones: CST y CSTL. Fue su primera máquina de producción con motor de cuatro tiempos. El motor monocilíndrico de construcción unitaria fue diseñado con un árbol de levas en cabeza para un alto rendimiento. El árbol de levas accionado por cadena accionaba las válvulas mediante balancines, que se cerraban mediante resortes de válvula en forma de horquilla. El motor estaba inclinado hacia adelante 10° y fabricado en aleación y con un diámetro y carrera de 59,5 × 62 mm. Este modelo tenía un marco de diseño de doble bucle utilizando tubos para las secciones frontales y vigas de acero prensado en el real. El motor se utilizó como miembro estresado. La suspensión era de horquillas telescópicas en la parte delantera y de brazo oscilante en la parte trasera. El 175 CST estaba equipado con sillines separados y ruedas de 17" ruedas, el CSTL (Turismo Lusso) tenía 19" ruedas y un "asiento largo" (doble asiento) instalado. El 175 CST pesaba 103 kg y alcanzaba una velocidad máxima de 100 km/h.

En menos de un año, MV Agusta presentó una versión más deportiva del 175 CS con un carburador más grande (22 mm en lugar de 18 mm), una relación de compresión más alta, una culata más grande con aletas más grandes, llantas de aluminio y mucho rojo brillante. pintar. Su motor monocilíndrico de 175 cc desarrollaba 11 CV a 6.700 rpm y alcanzaba una velocidad máxima de 115 km/h. Este modelo presentaba manillares más bajos, una posición de conducción más deportiva y un tanque de combustible bellamente esculpido que rápidamente le valió el apodo no oficial de "Disco Volante" (inglés: platillo volador), ya que, visto desde el frente, la forma del tanque recordaba a un platillo volante.

En julio de 1954, MV comenzó a ofrecer un modelo de carreras de disponibilidad muy limitada, el 175 CSS (Super Sport). El motor se modificó aún más con respecto al modelo CS, incluida una relación de compresión más alta y un carburador más grande, para producir 15 hp a 8.800 rpm. Las piezas de la bicicleta eran las mismas que las del modelo CS, excepto que estaba equipada con horquillas Earles.

En 1955, MV Agusta diseñó el 175 CSS-5V para la serie de carreras de 175 cc Formula Sport Derivata. El "Squalo" (inglés: tiburón), como se le conocía generalmente, tenía un cuadro más liviano basado en el que se usa en los corredores oficiales, frenos más grandes, un magneto, horquillas Earles y una caja de cambios de cinco velocidades. La moto pasó a formar parte de la historia del motociclismo gracias a la primera victoria del joven Mike Hailwood, futuro nueve veces campeón del mundo. Mike ganó su primera carrera con una de estas máquinas con cilindrada de 196 cc en una carrera de 200 cc en Oulton Park en 1957. Se fabricaron alrededor de 200 unidades de este modelo entre 1954 y 1957.

El motor de 175 cc se hizo famoso no sólo en carreras de carretera. De 1955 a 1958, MV también produjo motocicletas de carreras off-road. Pero, tal vez, la opción más inesperada fabricada en los mismos años fue el trike Motocarro con una capacidad de carga de 300 kg.

Desafortunadamente la familia de 175 cc tenía un inconveniente considerable. De hecho, la otra cara de sus ventajas. Después de todo, la motocicleta fue diseñada por el ingeniero de carreras, que pasó la mayor parte de su vida siguiendo la regla brillantemente formulada por Ferdinand Porsche: "El auto de carreras perfecto cruza primero la línea de meta y luego cae en sus componentes" 34;. Los motores MV Agusta de cuatro tiempos y 175 cc se distinguían en ese momento por su excelente dinámica, pero no por su durabilidad. Incluso les pusieron el sobrenombre de "Diamantes frágiles". Además, el árbol de levas superior complicaba el procedimiento de limpieza de los depósitos de carbón, que era necesario varias veces por temporada debido a la calidad del aceite y el combustible. Por lo tanto, para la nueva motocicleta de 125 cc, que supuestamente reemplazaría a los modelos de dos tiempos, se desarrolló una versión simplificada del motor de cuatro tiempos, con varillas de empuje que accionaban las válvulas.

El modelo debutó en 1954 en dos versiones: Turismo Rapido (6,5 CV) y Rapido Sport (7,5 CV). El chasis era similar al de los modelos de 175 cc (aunque las primeras unidades utilizaban un bastidor completamente tubular, pronto fue reemplazado por el mismo diseño mixto que el 175 CST), pero una mejora radical que apareció en el Rapido Sport fue un telescópico con amortiguación hidráulica. tenedor.

Ahora los ingenieros italianos estaban listos para dar el siguiente paso: aumentar la capacidad hasta 250 cc. En el otoño de 1956, la empresa presentó el 250 Raid. Su nombre parecía insinuar: los juguetes se acabaron, era hora de emprender un largo viaje, al menos por Europa (el nombre fue elegido mediante votación entre los distribuidores de la marca). Técnicamente, la motocicleta fue el desarrollo de un modelo de 125 cc: un motor monocilíndrico de cuatro tiempos con válvulas en cabeza (OHV), una caja de cambios de cuatro velocidades y un bastidor dúplex cerrado a través del cárter de la unidad de potencia. Por supuesto, todo se hizo de forma mucho más sólida, por lo que el peso en seco de la moto aumentó de 102 a 160 kg. Como resultado, el motor de 14 CV difícilmente podía impulsar esta moto a 115 km/h. Además, la motocicleta parecía un clon de los modelos junior, sin ningún indicio de su alto estatus. Todo eso generó baja demanda. En 1959, en un intento de recuperar las malas ventas del 250, la empresa presentó una versión de 300 cc y 16 CV. El ejército y la policía compraron una pequeña cantidad de estas motocicletas en sus respectivas versiones, pero las ventas generales estuvieron lejos de ser brillantes. Como resultado, el éxito esperado no se logró: sólo se produjeron 544 máquinas de 250 cc y unas 500 de 300 cc.

Tratando de librar completamente a la marca de la dudosa fama de "diamantes frágiles", los ingenieros de la compañía rediseñaron completamente el sistema de lubricación en la temporada de 1959: instalaron una bomba de aceite de alto rendimiento, un filtro de aceite centrífugo y aumentó el volumen de la bandeja. El principal mensaje publicitario de la nueva MV Agusta 125 TRE se centró en su fiabilidad y aseguró un kilometraje de 100.000 kilómetros sin problemas, por lo que el modelo recibió el sobrenombre de "Centomila" (Inglés: cien mil).

En 1958, en respuesta a la nueva Ley de Carreteras italiana (en italiano: Codice della strada), que cerraba las carreteras para motocicletas de 125 cc o menos, la empresa lanzó una versión de 150 cc de la MV Agusta 150 RS (Rapido Sport). . Su motor de 10 CV, que aceleraba la motocicleta hasta 110 km/h, le permitía mantenerse en la corriente (el coche más popular de aquella época, el Fiat 500, tenía una velocidad máxima más baja). El mismo motor, desafinado a 7 CV, también se instaló en el pequeño scooter de tres ruedas Centauro. Esta máquina con una capacidad de carga de 350 kg ya contaba con cabina.

En 1957, MV produjo una versión más económica del motor de 175 cc con un árbol de levas ubicado en el bloque del motor. Más tarde, en 1959, este motor con una cilindrada de hasta 232 cc se convirtió en el corazón de una nueva motocicleta: la Tevere (en inglés: Tiber). De hecho, el Tevere de 11 CV era una versión más dinámica y menos asequible de la MV Agusta 150 RS, por lo que el modelo dejó de fabricarse pronto. Pero el motor de 232 cc, equipado con refrigeración forzada, se fabricó hasta 1968, para completar el scooter de carga Trasporto Tevere.

Una nueva familia de motocicletas Checca ultraligeras (solo 83 kg para la versión básica) debutó en 1960 para reemplazar el modelo Ottantatrè. Técnicamente, el Checca era similar al Centomila de 125 cc, pero con piezas escaladas. La versión básica GT estaba equipada con un motor de 83 cc y 4 CV, una versión GTE de nivel superior tenía un motor de 99 cc y 5,15 CV y la versión Sport tenía un motor de 99 cc y 6,5 CV. En 1962, la familia se complementó con la versión GTL con un motor de 125 cc y 5,5 CV. La familia estuvo en producción durante un total de 9 años, sin embargo no tuvo gran éxito comercial.

La Ley de Carreteras italiana de 1958 (en italiano: Codice della strada) definió una nueva categoría "ciclomotore": un vehículo de dos o tres ruedas con una cilindrada de 50 cc o menos y una velocidad de 40 km/h o menos. La industria italiana de motocicletas vio en la nueva ley una oportunidad para atraer a un público de motociclistas más jóvenes. MV Agusta por su parte presentó la familia Liberty en 1962. De hecho, era el mismo Checca, pero aún más ligero y simplificado, con un motor de 47,7 cc y 1,5 CV a 4.500 rpm. Un dato interesante es que las ventas de la versión Liberty Sport superaron significativamente las ventas del Liberty Turismo básico.

Después de la temporada 1957, los fabricantes italianos de motocicletas Gilera, Moto Guzzi y Mondial acordaron retirarse de la competencia del Gran Premio debido a los costos crecientes y la disminución de las ventas. El conde Agusta aceptó inicialmente retirarse, pero luego tuvo segundos pensamientos. MV Agusta fue a dominar las carreras de Grand Prix, ganando 17 campeonatos mundiales consecutivos de 500cc. La naturaleza competitiva del conde Agusta lo llevó a contratar a algunos de los mejores pilotos del tiempo, incluyendo Carlo Ubbiali, John Surtees, Mike Hailwood, Giacomo Agostini, Phil Read, y los mejores ingenieros, en particular Arturo Magni. Las motos de carreras de tres y cuatro cilindros fueron conocidas por su excelente manejo de carretera. Las máquinas de carreras rojas de ingeniería de fuego se convirtieron en un sello distintivo de las carreras de Grand Prix en los años 1960 y principios de 1970.

A principios de los años 60, MV Agusta decidió volver al deporte offroad (a finales de los años 50, los corredores de MV triunfaron en carreras de enduro, incluida la famosa carrera de los Seis Días). Un nuevo 125 Regolarita fue creado por encargo del equipo Fiamme Oro. El modelo estaba equipado con un motor de 125 cc potenciado hasta 12,5 CV y una caja de cambios de cinco velocidades. Tradicionalmente, el marco ligero de MV se reforzaba con un subchasis inferior, volviéndose cerrado. Las llantas de 19 pulgadas llevaban neumáticos todoterreno. Esta motocicleta tuvo éxito, por lo que también se vendieron decenas de motocicletas de este tipo a corredores aficionados. Además, una caja de cambios de cinco velocidades se ha convertido en estándar para las motocicletas de carretera de 125 cc y 150 cc desde 1966; la gama de fábrica se complementó con la versión Scrambler.

El estreno principal de MV en el 1965 EICMA Milan Motorcycle Show fue el modelo insignia 600 con un motor inline-four 590-cc. Tal novedad significativa puso la nueva línea de dos cilindros en el fondo. Probablemente ocurrió también debido a las nuevas motocicletas de dos cilindros tenían un aspecto regular, muy similar a las motos anteriores.

La MV Agusta 250 B (Bicilindrica) tenía un motor bicilíndrico en paralelo de cuatro tiempos y 247 cc (53 × 56 mm), sistema de encendido por batería, dos carburadores y una caja de cambios de cinco velocidades. Sus 19 CV eran suficientes para alcanzar los 135 km/h. Pero el precio era demasiado alto y las características no eran las más impresionantes, por lo que a finales de 1970 el número total de tres versiones producidas apenas alcanzó las 1.452 unidades, y el modelo dio paso a otra generación, un MV mucho más exitoso. Agusta 350 B con motor perforado a 349 cc.

Las motocicletas MV Agusta se volvieron más avanzadas, con modernos equipos eléctricos y suspensiones mejoradas. Al mismo tiempo, MV Agusta mantuvo el aspecto de sus motocicletas casi sin cambios. Mientras tanto, la década de 1960 se convirtió en un punto de inflexión en el mundo del diseño de motocicletas, y otras empresas italianas establecieron nuevos estándares de excelencia en el diseño que MV Agusta no apoyaba con sus motocicletas. aspecto "de los años 50". La primera mejora significativa en el diseño se produjo recién en 1970, sin embargo, no fue bien aceptada por los clientes y el segundo cambio se produjo en 1971. Los cambios incluyeron tanques de gasolina alargados, horquillas delanteras sin cubiertas, manillares bajos, sillines con una "joroba". 34;.

La nueva MV Agusta 125 Sport entró en el mercado en 1974. ¡Ahora, el diseño estaba un paso por delante! Las líneas rectas que recién se pusieron de moda reflejaban la tendencia marcada un año antes por el prototipo MV Agusta 350 Ipotesi. Incluso las aletas y el cárter adquirieron forma cuadrada. Algunas de las motos estaban equipadas con un carenado tipo Grand Prix. Las ventajas técnicas incluían un bastidor dúplex completamente tubular y completamente cerrado, freno de disco delantero y sistema de encendido electrónico.

Por desgracia, fue el último desarrollo de motocicletas de uno y dos cilindros. Los herederos de Domenico Agusta no tenían pasión por el negocio de las motocicletas y pronto decayó. La última motocicleta MV fabricada en la antigua fábrica de la empresa fue la 125 Sport en 1977.

Producción española

El Conde Agusta tenía planes de expandir la marca MV Agusta a nivel internacional. En la España posterior a la Guerra Civil, el régimen de Franco prohibió la importación de motocicletas y también prohibió a los extranjeros establecerse en España o iniciar un negocio allí. Los hermanos Mario y Natale Corando y los financieros Enrique Favier y Antonio Sommariva querían montar la fabricación de máquinas de MT bajo licencia en una fábrica local, que disponía de licencias y permisos de fabricación y, por tanto, tenía acceso a las materias primas. Se llegó a un acuerdo con Nilo Masó de Alpha en Barcelona y se formó MV Alpha en 1948.

Las ventas fueron buenas, pero debido a las limitadas instalaciones de Alpha, no se pudo aumentar la producción. La licencia para producir motocicletas MV se transfirió a la fábrica Avello, más grande y mejor equipada, en el barrio Natahoyo de Gijón, Asturias, en 1951, creándose la marca MV Avello. La producción en España continuó hasta 1972.

1967-1974: primera motocicleta de 4 cilindros transversales de producción en el mundo

Los motores de 4 cilindros en línea han sido un rasgo característico moderno de MV Agusta. Por primera vez se utilizó este tipo de motor diseñado por Pierro Remor en la temporada del Gran Premio de 1950. A mediados de los años 1960, cuando crecía la demanda de motocicletas de gran cilindrada, nació la idea de aplicarlo en una moto de carretera (el primer prototipo MV Agusta 500 Grand Turismo R19 se construyó en 1951). Se rumoreaba que, para impedir cualquier competición, el Conde Agusta ordenó construir el vehículo de carretera sin posibilidad de convertirlo en uno de carreras. Por lo tanto, la MV Agusta 600 que debutó en la Feria de Milán de 1965 se distinguía deliberadamente por las enormes piezas del motor de 592 cc, el eje final y pesaba 221 kg. Se convirtió en la primera motocicleta de producción del mundo con un motor transversal de 4 cilindros. Empresas como Henderson fabricaban motocicletas con cuatro motores longitudinales en línea desde 1912.

Le siguieron modelos con motores de 743, 790, 837 y 862 cm³, entre ellos los míticos 750 Sport y 750 Sport America. Incluso cuando la empresa canceló la producción de motocicletas en 1977, Arturo Magni recibió autorización para producir y vender motocicletas bajo la marca MV Agusta por su cuenta. El modelo más avanzado, el Grand Prix 1100 de 1978, desarrollaba 119 CV, pesaba sólo 202 kg y aceleraba de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos.

La historia del modelo 750 S America comenzó cuando Chris Garville y Jim Cotherman de Commerce Overseas Corporation, los importadores de MV de EE. UU., tuvieron la idea de que, con algunas modificaciones, la MV 750 S tenía un gran potencial en Estados Unidos. En otoño de 1974 viajaron a Italia para discutir estas mejoras, que fueron bastante bien recibidas por Cascina Costa. Orientados a los resultados, los dos empresarios estadounidenses pidieron una mejora del diseño y de las prestaciones ("estilo y velocidad") y anunciaron que podrían vender cientos de esta nueva máquina.

En términos de estilo, el 750 Sport America presenta un aspecto deportivo que recuerda a un "Luxury Café Racer". Estaba equipado con un depósito de combustible de 19 litros, un pequeño guardabarros de competición, un monoplaza revestido de tela alcántara negra y cuatro escapes. En términos de prestaciones, la cilindrada del motor se aumentó hasta los 790 cc y ahora está propulsado por cuatro carburadores Dell'Orto de eje concéntrico de 26 mm (más pequeños que los de la 750 S, tienen la ventaja añadida de permanecer estable en carreteras con baches). El comprador podría optar por cuatro megáfonos cromados o bien por escapes con acabado en negro mate que producirían un nivel sonoro más aceptable.

Con una relación de compresión de 9,5:1, el cuatro cilindros producía 75 CV y podía llevar al 750 America a casi 210 km/h a 8.500 rpm. El America estaba equipado con una horquilla delantera Ceriani de 38 mm y un doble disco delantero similar al de las últimas 750 S.

Sin embargo, los distribuidores' Las esperanzas no se materializaron: había pocos clientes dispuestos a pagar 6.500 dólares por el 750 Sport America (en comparación, el Honda CB750 costaba 2.190 dólares) y sólo se produjeron 540 unidades.

1973–1977: revolucionario 350 cc

La MV Agusta 350 S Ipotesi fue un ejemplo de la experiencia de un diseñador de automóviles en el mundo de las motocicletas. Estuvo en producción sólo dos años y se fabricaron 1.991 unidades. Pero esto probablemente se debió al cambio de orientación empresarial de la empresa tras la muerte del Conde Domenico Agusta. De todos modos el diseño de la MV Agusta 350 S se ha vuelto decisivo en la industria durante los próximos 15 años. Mientras que casi todos los diseñadores de motocicletas se centraban en las formas redondas, MV Agusta presentó en el Salón de la Moto de Milán de 1973 un prototipo de la 350 Ipotesi que se caracterizaba por líneas horizontales y ángulos agudos. Fue diseñado por Giorgetto Giugiaro, fundador de Italdesign. La bicicleta utilizaba llantas de aleación fundida y frenos de disco triples, lo que supuso una innovación importante para esa época.

Dos años más tarde entró en producción este modelo denominado 350 S. Mantuvo incluso las cajas externas cuadradas del motor, a pesar de que los componentes internos básicos del motor eran idénticos a los del modelo 350 twin anterior. La potencia se incrementó de 27 hp a 7800 rpm a 34 hp a 8500 rpm.

1946-1977: experimentos, conceptos y vehículos no estándar

MV Agusta es famosa por sus experimentos y ampliaciones de gama. En 1949, la empresa inició la producción de scooters. Desde 1955 hasta 1969, MV produjo ciclomotores. En 1975, la empresa presentó la Mini Moto 4 V que parecía una moto de carreras MV (incluidos incluso cuatro escapes y un carenado delantero "Grand Prix") pero tenía un motor de 50 cc con sólo 1,5 CV.

El coche biplaza Vetturetta 350 (inglés: microcar), presentado en 1953, fue diseñado por Pierro Remor para demostrar el potencial de la joven empresa. Por supuesto, nunca ha salido al mercado. Ahora forma parte de una exposición sobre el motor en el Museo MV Agusta.

Pero MV Agusta también produjo vehículos comerciales ligeros que se vendieron y utilizaron activamente.

El primer camión de reparto de tres ruedas (en italiano: motocarro) apareció en 1947 y tenía el mismo motor monocilíndrico de dos tiempos de 98 cc que el utilizado en el MV 98. Era un vehículo de aspecto extraño con una estructura de madera. Cama de carga frontal y volante. En 1948, varias MV comerciales venían con un motor monocilíndrico de dos tiempos y 125 cc con una caja de cambios de tres velocidades. En 1949, este motor fue sustituido por el nuevo 125 cc de cuatro velocidades.

La segunda edición del vehículo comercial de tres ruedas de MV Agusta, el 175 Motocarro, se presentó en 1954. Hubo varios avances respecto al 98. El volante fue sustituido por un manillar. El motor era un cuatro tiempos de 172,3 cc derivado del 175 CST (1954) con un solo árbol de levas en cabeza. El compartimento de carga estaba en la parte trasera y era de metal. Las ruedas tenían un diámetro mucho mayor (17") y la capacidad de carga era de 350 kg.

En 1958, la empresa presentó el modelo 150 Centauro RF. Se trataba del tercer vehículo de transporte de MV Agusta y el primero con cabina. El motor de cuatro tiempos de 150 cc se basó en la unidad de 125 cc del Turismo Rapido (1954), aunque también tenía un ventilador de refrigeración. Todo eso generaba 7 CV a través de una caja de cambios de cuatro velocidades (más marcha atrás), suficiente para una velocidad máxima de unos 60 km/h. En 1961, el 150 Centauro RF fue reemplazado por el 150 Centauro RBF modernizado con un motor derivado del 150 Centomila.

Estaba el "hermano mayor" del Centauro que se denominó Trasporto Tevere (TT) con una capacidad de carga aumentada de 350 a 520 kg. El motor era un cuatro tiempos de 235 cc con 10 CV y refrigeración forzada. Otras versiones fueron el "MV TTB" (1961) y el "MV TTC" (1965).

Sin embargo, el coche real apareció en la gama MV Agusta en 1956. El modelo 1100/D2 estaba propulsado por un motor diésel bicilíndrico de 1.079 cc con caja de cambios de cuatro velocidades. Con una potencia de 27 CV, podía transportar una tonelada. Se ofreció como camioneta, furgoneta de reparto y chasis puro. La última modificación fue el 1101 / D2L con una capacidad de carga de 1200 kg.

MV Agusta también creó un aerodeslizador monoplaza con motor bicilíndrico de dos tiempos y 300 cc (1959), un tractor compacto 185 Trattore (1962) y un vehículo todoterreno articulado con orugas creado a petición del Ministerio de Defensa italiano. (1969).

1971-1980: Pérdida de la fuerza guía

Con la muerte del Conde Domenico Agusta en 1971, la empresa perdió su fuerza rectora. La compañía ganó su último Gran Premio en 1976 y al final de la temporada estaban fuera de competición. La precaria situación económica de la empresa obligó a MV Agusta a buscar un nuevo socio financiero. Se encontró una solución en la forma del gigante de la financiación pública EFIM (Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera), que exigió que MV Agusta abandonara la industria de las motocicletas si quería tener alguna posibilidad de enderezar sus finanzas. Sin embargo, siguieron vendiendo bicicletas hasta 1980, cuando se compró la última máquina que había en los almacenes de Cascina Costa.

1991–2004: El resurgimiento. Era de Cagiva

La marca MV Agusta sobrevivió gracias a la familia Castiglioni. En 1960, el empresario industrial italiano Giovanni Castiglioni fundó una planta de herrajes para producir botones y remaches para vaqueros, cierres y presillas para maletas y accesorios similares. El negocio tuvo éxito y pronto dos de los hijos de Giovanni, Gianfranco y Claudio, se unieron a la empresa. Ambos tenían pasión por las motocicletas, probablemente causada por la proximidad de la fábrica de Aermacchi (filial europea de AMF-Harley-Davidson desde 1960) en Varese. A finales de 1976, cuando MV anunció su retirada del motociclismo, los hermanos Castiglioni intentaron comprar el equipo de carreras MV, pero Corrado Agusta no aprobó el acuerdo. Luego Castiglioni compró una Suzuki RG500, la pintó con los colores tradicionales de MV Agusta (rojo y plateado) y se la proporcionó a los corredores Gianfranco Bonera y Marco Lucchinelli en la temporada de carreras de 1978. Ese mismo año compraron la fábrica Aermacchi en Varese y la rebautizaron como Cagiva (CAstiglioni + GIovanni + VArese). Los hermanos se centraron más en las carreras que en la producción en serie y lanzaron el nuevo proyecto Cagiva GP500 liderado por Ezio Mascheroni, ex jefe de la división de carreras AMF-Harley-Davidson.

Pronto Cagiva se convirtió en el mayor fabricante italiano de motocicletas con una producción anual de 40.000 unidades. Las cosas avanzan lentamente en Italia y, en la primavera de 1992, la familia Castiglioni finalmente consigue adquirir MV Agusta. En ese momento, los Castiglioni eran propietarios de Cagiva, Ducati, Moto Morini y Husqvarna, y operaban desde las antiguas instalaciones de Harley-Davidson Aermacchi en Schiranna, a orillas del lago Varese.

Massimo Tamburini dirigió el departamento de diseño de Cagiva, CRC (en aquella época esta abreviatura significaba "Centro de Investigación Cagiva"), en San Marino. Tamburini llegó a Cagiva procedente de Bimota (la 'Ta' en Bimota) y, a finales de 1992, estaba en las etapas finales de terminar la Ducati 916. Pero una vez terminada la 916, Tamburini enfermó con un tumor de estómago y no tuvo éxito. No fue hasta 1995 que pudo embarcarse en el siguiente proyecto de moto de producción: la F4 de cuatro cilindros.

El primer prototipo se completó en vísperas de la Feria de Milán de 1997 y se exhibió a la prensa por primera vez el 16 de septiembre de ese año. Pero esta presentación se convirtió en una gran sorpresa porque esta moto llevaba el logo de MV Agusta.

La génesis de una nueva motocicleta de cuatro cilindros se remonta a septiembre de 1989, cuando Claudio Castiglioni y Tamburini discutieron la creación de una motocicleta totalmente italiana de cuatro cilindros y 750 cc de alto rendimiento.

Como CRC estaba muy involucrado en el programa de carreras de Gran Premio de 500 cc de Cagiva, los recursos para desarrollar el F4 eran limitados, por lo que se contrató a Ferrari Engineering en Módena para desarrollar el prototipo. Inicialmente, el motor de cuatro cilindros era similar a la mitad de un V8 de Ferrari. La elección de las válvulas radiales también se inspiró en la Fórmula 1 de Ferrari.

El desarrollo del motor fue problemático y en 1991 el proyecto F4 se trasladó a la fábrica de Ducati en Borgo Panigale en Bolonia. Aquí se contrató a dos de los ingenieros más eminentes de Ducati, Massimo Bordi y Fabio Taglioni, para ayudar a facilitar el desarrollo.

En 1994, el Grupo Cagiva estaba bajo una presión financiera considerable y, a finales de año, el Departamento de Carreras de Cagiva cerró. El jefe del departamento, Riccardo Rosa, asumió entonces el control del proyecto F4, que volvió a Schrianna. Andrea Goggi, ingeniero de Cagiva desde 1988, fue el encargado de rediseñar el motor.

Massimo Tamburini recibió la tarea de finalizar el chasis y el estilo. Ya se había decidido que el F4 sería un MV Agusta y a Tamburini se le dio una hoja de papel en blanco con la libertad de diseñar lo que quisiera. Cuando Cagiva vendió Ducati al Texas Pacific Group en 1996, Tamburini decidió quedarse con Cagiva, citando como razón: "Cagiva es mi familia".

El F4 estaba equipado con un motor de cuatro cilindros en línea de 749,5 cc con válvulas radiales. Producía 126 CV a 12.500 rpm y 72 Nm a 10.500 rpm. La velocidad máxima era de 275 km/h. Pero probablemente la característica más singular fue el diseño: la F4 incluso se exhibió en el Museo Guggenheim de Nueva York durante la exposición Art of the Motorcycle del 26 de junio al 20 de septiembre de 1998. La lista de exhibiciones incluía 95 de las motocicletas más destacadas de todas. siglos. Y cuatro de ellos son marcas de MV Agusta. Los años cincuenta y sesenta del siglo XX estuvieron representados por dos prototipos de gran premio de 500 cc de la MV Agusta (temporadas 1956 y 1968), la primera mitad de los años 1970 – por la MV Agusta 750 S (1973), y finales de los años 1990 – la MV Agusta F4 750 (1998). El éxito de la exposición fue tan significativo que el museo la repitió dos veces más: en sus sedes de Bilbao y Las Vegas.

En 1999, el Grupo Cagiva se reestructuró con fines estratégicos, pasando a ser MV Agusta la empresa matriz y la principal identidad de marca. Cagiva, junto con Husqvarna, se convirtieron así en filiales de MV Agusta.

El posterior proceso de industrialización se dividió en dos etapas diferenciadas: la primera con la producción de una tirada limitada de 300 motos F4 Serie Oro, con carrocería de fibra de carbono, piezas de magnesio y un motor con cárteres fundidos en arena. anticipando la construcción del modelo S, destinado a un abanico más amplio de usuarios gracias a su precio, reducido a la mitad respecto al de la versión anterior.

Con pequeñas mejoras, la F4 750 estuvo en producción hasta 2004, cuando fue sustituida por la F4 1000. Al mismo tiempo, además de las versiones habituales de la moto deportiva de 750 cc (S, S 1 + 1, S EVO2 y S EVO3), también se produjeron varias ediciones especiales: Senna de 140 CV en 2002 (en memoria del legendario corredor brasileño Ayrton Senna) y SPR/SR de 146 CV en 2003 (con culata, admisión y escape mejorados). Cada edición especial estaba limitada a 300 unidades.

2004-2016: tiempo de cambios

En diciembre de 2004 debido a problemas de flujo de efectivo, Claudio Castiglioni se vio obligado a vender una parte más importante de su participación en MV Agusta (65% del capital social) al fabricante de automóviles malayos Proton por 70 millones de euros. Un año más tarde Proton vendió sus acciones a la financiación italiana GEVI S.p.A. por 1 euro solamente.

Mientras tanto, Castiglioni obtuvo del financiero norteamericano Oliver Curme, socio general de Battery Ventures, propietario de la marca Norton, la licencia para la producción de una nueva generación de motocicletas Norton (diseñadas por Tamburini) en Italia. Sin embargo, el acuerdo no fue aprobado por GEVI S.p.A., que procedió a otro acuerdo y vendió Husqvarna a BMW Motorrad en julio de 2007.

Decepcionado por estas decisiones, Castiglioni encontró una nueva oportunidad para MV Agusta: el 11 de julio de 2008, Harley-Davidson anunció que había firmado un acuerdo definitivo para adquirir el Grupo MV Agusta por 109 millones de dólares estadounidenses (unos 70 millones de euros). ), completando la adquisición el 8 de agosto de 2008. Castiglioni siguió siendo su presidente. Harley-Davidson invirtió 40 millones de euros en el pago de deudas, la mejora de la producción y el lanzamiento de un nuevo modelo: un F3 de tres cilindros completamente nuevo diseñado por Ezio Mascheroni (que también desarrolló la Cagiva GP500 en el pasado).

Sin embargo, debido a sus propios problemas, Harley-Davidson decidió vender MV Agusta en octubre de 2009. El 6 de agosto de 2010, la familia Castiglioni recompró la nueva empresa MV Agusta, financieramente sana y seriamente renovada, por sólo 1 euro. En EICMA 2010, MV Agusta presentó la próxima generación de la moto deportiva extrema F4 con el nuevo motor Corsa Corta con una cilindrada de 998 cc y 201 CV. Fue el primer motor nuevo de cuatro cilindros MV Agusta desde 2005. Al mismo tiempo, la línea Brutale nude se actualizó, obteniendo nuevos nombres de modelo 990 R (998 cc, 139 hp) y 1090 R (1078 cc, 142 hp). Como resultado, las ventas aumentaron un 50% en el primer trimestre de 2010 y al final del año alcanzaron 3650 unidades.

Sin embargo, el 17 de agosto de 2011, tras una larga enfermedad a la edad de 64 años, falleció Claudio Castiglioni. Giovanni Castiglioni, hijo de Claudio, se convirtió en el director de la empresa y Massimo Bordi, que regresó a la industria de las motocicletas, se convirtió en vicepresidente.

"F3 es nuestro futuro" – dijo Claudio Castiglioni en la presentación del modelo F3 de tres cilindros – de hecho, compartió la estrategia de la empresa para los próximos años. La producción del "supersport" La F3 675 y su versión nude Brutale 675 comenzaron en la fábrica de Varese en 2012. Un año después se complementaron con la F3 800 de 798 cc y también con la Rivale 800 hypermotard. Luego, la gama de modelos de tres cilindros se amplió con el Brutale 800 y el Brutale 800 Dragster, así como con los turismos deportivos Turismo Veloce 800 y Stradale 800.

Durante los años siguientes, MV Agusta demostró un crecimiento significativo de las ventas: 3.687 unidades en 2011 (+1% vs el año anterior), 6.557 en 2012 (+70%), 7.488 en 2013 (+14%), 9.200 en 2014 (+ 23%). Sin embargo, la empresa no pudo gestionar una situación de crecimiento tan explosiva desde el punto de vista de los procesos y las finanzas y finalmente MV Agusta volvió a aumentar su deuda. Además de esto, MV experimentó sus problemas tradicionales con la red de distribuidores y la entrega de repuestos. Por tanto, la asociación anunciada con Mercedes-AMG parecía un buen negocio para MV Agusta.

La motivación de la adquisición por parte de Mercedes-AMG del 25% de MV (se rumorea que implica 30 millones de euros en inyecciones en la empresa más apoyo en operaciones de ventas y marketing) aún no está clara. Pero esto siguió a una estrategia de adquisición similar por parte de su rival Ducati, ahora en asociación con Audi. De todos modos, este acuerdo ayudó a MV Agusta a recuperar el dinero de los prestamistas. confianza y en febrero de 2015, Banca Popolare di Milano (BPM), con las garantías de la agencia italiana de crédito a la exportación SACE, prestó a MV Agusta 15 millones de euros para implementar un nuevo plan de negocios. Además, los proveedores abrieron una nueva línea de crédito de 25 millones de euros para MV.

Según la prensa, Giovani Castiglioni esperaba más inversiones de Mercedes-AMG que no se apresuraron. A principios de 2016, Mercedes-AMG se hizo listo para vender activos complementarios con deudas de más de 40 millones de euros. Sin embargo, teniendo en cuenta la cláusula del acuerdo de préstamo con BPM que permite al banco exigir el pago anticipado de la deuda, si la participación de Mercedes-AMG en el capital autorizado de MV Agusta cae por debajo del 20%, la situación se hizo difícil. Debido al crecimiento de las deudas, los proveedores comenzaron a rechazar masivamente los envíos de los componentes. Finalmente, el MV Agusta se vio obligado a pedir protección a un juez para evitar la quiebra.

En marzo de 2016, el tribunal municipal de Varese aprobó la ley de protección "Concordato di continuità" (inglés: acuerdo de secuencia), imponiendo una moratoria a las obligaciones de los acreedores. requisitos para el período de búsqueda de un nuevo inversionista. MV Agusta por su parte se vio obligada a reducir la producción de 9.000 motocicletas por año a 6.000-7.000, a reducir los costos de I+D de 15 millones de euros a 7 millones, a reducir los gastos de la división de carreras Reparto Corse de 4 millones de euros a 600 mil. . Además, MV tuvo que despedir al menos a 200 empleados. A principios de abril se informó que MV estaba negociando la recompra de la participación del 25% de AMG en la empresa y buscando un nuevo inversor importante, conservando al mismo tiempo la participación mayoritaria de la familia Castiglioni. Aún más preocupantes fueron los informes de que MV no estaba entregando piezas de repuesto y que la fábrica podría haber dejado de producir. Sin embargo, el plan final de reestructuración de la deuda no fue aprobado por el tribunal hasta diciembre de 2017, cuando llegó un nuevo inversor.

Desde 2017

En noviembre de 2016, Giovanni Castiglioni y el fondo británico-ruso COMSAR Invest (parte del Black Ocean Group, gestionado por la familia Sardarov) acordaron celebrar un acuerdo de inversión. El nuevo plan de reestructuración de la deuda de MV Agusta Motor S.p.A. fue aprobado por el tribunal en marzo de 2017. Al mismo tiempo, la ley protectora "Concordato di continuità" (inglés: acuerdo de secuencia) se amplió. A mediados de 2017, Black Ocean Group adquirió el 49% de las acciones de MV Agusta Holding (matriz de MV Agusta Motor S.p.A.) y Giovanni Castiglioni se quedó con el 51%.

Mercedes-AMG recibió el pago de las partes por su 25% en noviembre de 2017.

En marzo de 2018, Giovanni Castiglioni, director general de MV Agusta, anunció que la empresa estaba trabajando en tres nuevas motocicletas basadas en un nuevo motor de 1.000 cc. Las motos consistirían en una roadster desnuda, una roadster estilo café y un reemplazo de la superbike F4 que dejará de producirse en diciembre de 2018. El reemplazo de la F4 podría ser un híbrido eléctrico/gas, que supuestamente generaría más de 300 caballos de fuerza, y potencialmente no Estará listo para la producción hasta 2021.

En el EICMA 2018, MV Agusta anunció una nueva familia de motores "cuatro" en línea de 1.000 cc. creado por el director técnico de MV Brian Gillen y el diseñador jefe Adrian Morton. La Brutale 1000 Serie Oro con 208 CV (o 212 CV con sistema de escape completo) y 115 Nm que le permitían alcanzar un máximo de 312 km/h, se presentó como la moto nude más potente y rápida del mundo. También ganó el título de la moto más bella de EICMA 2018 (el 35% de los votos de los visitantes, por delante del 19% para la Ducati Hypermotard SP y el 9% para la Aprilia RSV4 1100 Factory).

En EICMA 2018, MV Agusta también presentó dos nuevos modelos. El primero fue el primer auto de carreras neoclásico del mundo, el Superveloce 800 Serie Oro, construido sobre la plataforma del F3 800 (148 hp) con un diseño inspirado en Coches deportivos italianos de los años 1960 y 1970. El segundo fue el F4 Claudio, el último y mejor modelo de la historia de la F4 que rindió homenaje a Claudio Castiglioni. El Superveloce 800 Serie Oro estaba limitado a 300 unidades y el F4 Claudio a 100 unidades.

A finales de 2018, MV Agusta fue recapitalizada con 40 millones de euros adicionales. Ese mismo año, Timur Sardarov fue nombrado director general de MV Agusta.

En octubre de 2019, MV presentó un nuevo plan de negocios quinquenal, prometiendo un crecimiento de la producción anual de hasta 25.000 unidades en 5 años. Massimo Bordi fue nombrado director general adjunto y Paolo Bettin fue nombrado director financiero. El ex presidente de la empresa, Giovanni Castiglioni, mantuvo el cargo de consultor.

En 2020, MV Agusta produjo la MV Agusta Superveloce, una motocicleta de estilo retro de carreras basada en la F3 800 Supersport. MV Agusta lo describe como "una interpretación moderna del concepto estilístico icónico de MV Agusta. Una fusión de lo vintage y lo contemporáneo garantiza que el futuro incorpore los recuerdos de los buenos tiempos pasados"

En noviembre de 2022, Pierer Mobility (KTM) adquirió una participación del 25,1% en MV Agusta mediante una ampliación de capital. Pierer Mobility proporcionará a MV Agusta soporte en la cadena de suministro y se hará cargo de las compras.

Historia de las carreras

Victorias en carreras (1948-1976)

El nombre de MV Agusta se hizo popular en 1948 cuando Franco Bertoni ganó la categoría de 125 cc en el Gran Premio de Italia. En ese momento MV Agusta adoptó el eslogan comercial: "Experiencia de carreras al servicio de la producción en masa".

El fabricante ganó su primer campeonato mundial en 1952 con Cecil Sandford en la categoría de 125 cc. Comenzando su dominio en todas las categorías, MV Agusta ganó los títulos de 125 cc, 250 cc, 350 cc y 500 cc simultáneamente en 1958, 1959 y 1960. El fabricante italiano hizo una racha impresionante conquistando a todos los pilotos de la categoría de 500 cc. campeonatos entre 1958 y 1974.

MV Agusta se retiró de las carreras de Grandes Premios al final de la temporada de 1976, después de haber ganado 270 carreras de motos de Gran Premio, 38 carreras de pilotos del mundo. Campeonatos y 37 Mundiales de Constructores' Campeonatos con corredores legendarios como Giacomo Agostini, Mike Hailwood, Phil Read, Carlo Ubbiali, Gary Hocking y John Surtees.

Campeonato del Mundo de MotoGP

MV Agusta ganó los siguientes títulos mundiales:

• Clase de 500 cc (John Surtees, Gary Hocking, Mike Hailwood, Giacomo Agostini, Phil Read)
  • 1956, 1958 a 1974
• 350 cc clase (John Surtees, Gary Hocking, Mike Hailwood, Giacomo Agostini)
  • 1958, 1959 a 1961, 1968 a 1973
• Clase 250 cc (Carlo Ubbiali, Tarquinio Provini)
  • 1956, 1958 a 1960
• Clase 125 cc (Cecil Sandford, Carlo Ubbiali)
  • 1952, 1955, 1956, 1958 a 1960

Año	Campeón
	125 cc	250 cc	350 cc	500 cc
1952	Cecil Sandford 1
1955	Carlo Ubbiali 1
1956	Carlo Ubbiali 1	Carlo Ubbiali 3		John Surtees 7
1958	Carlo Ubbiali 1	Tarquinio Provini 3	John Surtees 5	John Surtees 7
1959	Carlo Ubbiali 1	Carlo Ubbiali 4	John Surtees 5	John Surtees 7
1960	Carlo Ubbiali 1	Carlo Ubbiali 4	John Surtees 5	John Surtees 7
1961			Gary Hocking 5	Gary Hocking 7
1962				Mike Hailwood 7
1963				Mike Hailwood 7
1964				Mike Hailwood 7
1965				Mike Hailwood 7
1966				Giacomo Agostini 8
1967				Giacomo Agostini 8
1968			Giacomo Agostini 6	Giacomo Agostini 8
1969			Giacomo Agostini 6	Giacomo Agostini 8
1970			Giacomo Agostini 6	Giacomo Agostini 8
1971			Giacomo Agostini 6	Giacomo Agostini 8
1972			Giacomo Agostini 6	Giacomo Agostini 8
1973			Giacomo Agostini 6	Phil Leer 8
1974				Phil Leer 9
Máquinas	1 125 Bialbero	3 250 Monocilindrica 4 250 Bicilindrica	5 MV Agusta 350 Four 6 MV Agusta 350 Tres	7 MV Agusta 500 Four 8 MV Agusta 500 Tres 9 MV Agusta 500 Four

Campeones de Constructores Mundiales MotoGP

• Clase de 500 cc
  • 1956, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973
• 350 cc clase
  • 1958, 1959, 1960, 1961, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972
• Clase 250 cc
  • 1955, 1956, 1958, 1959, 1960
• Clase 125 cc
  • 1952, 1953, 1955, 1956, 1958, 1959, 1960

Trofeo Turístico de la Isla de Man

MV Agusta también ganó carreras en el famoso Tourist Trophy. Giacomo Agostini debutó en el Tourist Trophy en 1965 en la categoría junior con un MV 350 de tres cilindros y terminó tercero. Participó en 16 carreras TT, todas con MV Agustas, ganó la carrera 10 veces, se retiró tres veces y subió al podio en las demás carreras. Completó un doblete senior-junior en 1968, 1969, 1970 y 1972. Mike Hailwood ganó el Tourist Trophy con una MV Agusta cuatro veces, tres en la clase senior y una en la clase junior. John Surtees recurrió a MV Agusta en 1956 y ganó la categoría senior. En 1958 terminó las categorías junior y senior en primera posición, hazaña que repitió en 1959. También ganó la edición de 1960. MV Agusta ganó el Tourist Trophy 34 veces.

Año	Isla de Hombre TT Ganadores
	TT ultraligero 125 cc	TT ligero 250 cc	Junior TT 350 cc	Senior TT 500 cc
1952	Cecil Sandford 1
1953	Leslie Graham 1
1955	Carlo Ubbiali 1	Bill Lomas 2
1956	Carlo Ubbiali 1	Carlo Ubbiali 3		John Surtees 7
1958	Carlo Ubbiali 1	Tarquinio Provini 3	John Surtees 5	John Surtees 7
1959	Tarquinio Provini 1	Tarquinio Provini 4	John Surtees 5	John Surtees 7
1960	Carlo Ubbiali 1	Carlo Ubbiali 4	John Hartle 5	John Surtees 7
1962			Mike Hailwood 5	Gary Hocking 7
1963				Mike Hailwood 7
1964				Mike Hailwood 7
1965				Mike Hailwood 7
1966			Giacomo Agostini 6	Giacomo Agostini 8
1968			Giacomo Agostini 6
1969			Giacomo Agostini 6	Giacomo Agostini 8
1970			Giacomo Agostini 6	Giacomo Agostini 8
1971				Giacomo Agostini 8
1972			Giacomo Agostini 6	Giacomo Agostini 8
Máquinas	1 125 Bialbero	2 203 Bialbero 3 250 Monocilindrica 4 250 Bicilindrica	5 MV Agusta 350 Four 6 MV Agusta 350 Tres	7 MV Agusta 500 Four 8 MV Agusta 500 Tres

Volver a las carreras

Aunque no había esfuerzos de carreras de fábrica, equipos independientes ("privados") estaban corriendo el F4 750. En 2003 Big Show Racing of Chicago, Illinois, EE.UU., protagonizó un F4 750 en la Fórmula USA, Daytona International Speedway 200 Mile Team Challenge. El equipo colocó segundo en general con los pilotos Larry Denning y Aaron Risinger pilotando la moto.

En 2004 la empresa hizo un retorno semioficial a las carreras, respaldando la MV Agusta Deutschland equipo en el Campeonato Alemán de Superbike IDM: Jörg Teuchert ganó dos victorias en un F4 1000S, marcando el regreso de la compañía a una victoria desde la victoria del Gran Premio Alemán de Agostini en 1976. En 2005 se ampliaron las actividades de carreras a la Copa FIM Superstock 1000 con equipos italianos EVR Corse y Gimotorsports.

MV Agusta ganó el Campeonato Italiano de Superstock en 2006 con Luca Scassa, 30 años después de su último título (el Campeonato Italiano de 500cc de 1976 de Agostini). En 2008, Scassa ganó el Campeonato Italiano de Superbikes con una máquina respaldada por la fábrica del departamento de carreras de Schiranna, Varese, Italia.

El Team Fast de Ferracci inscribió dos F4 para Luca Scassa y Matt Lynn en la temporada 2007 del Campeonato AMA Superbike.

La compañía planeó su regreso a las carreras para la temporada 2008 del Campeonato Mundial de Superbikes: el equipo inglés Foggy Racing de Carl Fogarty iba a dirigir el equipo; Sin embargo, el proyecto fue abortado por falta de patrocinio.

En 2013, Grant Racing inscribió dos MV Agusta F4-RR en el Campeonato Británico de Superstock. La MV Agusta F3 675 compitió en la temporada 2013 del Campeonato del Mundo de Supersport con dos motos gestionadas por el equipo ParkinGO; Roberto Rolfo y Christian Iddon montaron en motos logrando tres podios.

En 2014, MV Agusta hizo el regreso oficial a las carreras estableciendo el equipo oficial MV Agusta Reparto Corse, gestionando las actividades de World Superbike y Supersport.

En 2018 se anunció que MV Agusta también regresaría a las carreras de Grandes Premios con Forward Racing en Moto2. La nueva moto comenzará a probarse en julio para volver a competir en la temporada 2019. Será la primera vez desde 1976 que MV Agusta tendrá una entrada en la lista de inscritos en un gran premio cuando abandonó debido a dificultades financieras. En noviembre de 2018, Stefano Manzi y Dominique Aegerter fueron anunciados como los dos pilotos del equipo en el regreso del fabricante a los Grandes Premios.

La nueva moto también cuenta con un nuevo paquete de motor diseñado para ella. El envejecido motor Honda CBR600RR de 4 cilindros en línea, que se había utilizado desde la temporada inaugural de Moto2 en 2010, fue reemplazado por un motor de tres cilindros de 765 cc (46,7 pulgadas cúbicas) desarrollado por Triumph Motorcycles basado en la Street Triple RS 765.

MV Agusta Reparto Corse

Historia del producto clásico

Modelos de calle clásicos (1946-1980)

• 98 cc 1946–1949
• 125 gemelo 1947
• 125 3 velocidades 1948–1949
• 125 TEL 1949-1954
• 125 CSL scooter 1949-1951

• 250 1947–1951
• 125 Motore Lungo 1950-1953
• 125 CGT scooter 1950-1952
• 500 Turismo 1950
• Ovunque scooter 1951–1954
• 150 1952-1953
• 175 CS 1953-1959
• Pullman 1953-1956
• 125 Turismo Rapido 1954-1958
• 48 ciclomotores 1955-1959

• Super Pullman 1955-1958
• 300 gemelo 1955
• 250 Raid y 300 Raid 1956-1962
• Ottantatre 83 cc 1958-1960
• 175 AB 1958-1959
• 125 TREL. Centomila 1959-1963
• 150 4T 1959–1970
• Chicco scooter 1960-1964
• 235 Tevere 1959-1960

• Checca (83 cc, 99 cc, 125 cc) 1960-1969
• Liberty 50 cc 1962-1969

• Germano 50 cc 1964-1968
• Arno 166 GT 1964-1965
• 125 GT-GTL 1964-1973
• 125 Regolarità 1965-1970
• 250B 1968–1971
• 600 turistas
• 750 GT
• 750SS
• 750 Sport (drum freno) 1972-1974
• 750 Sport (disc freno) 1974
• 750 Sport America 1975-1978
• 850SS
• MV Agusta 350B Sport 1970-1974
• 350 Ipotesi 1975-1977
• 125 Sport 1975-1980

Modelos de carrera (1946-1976)

• 98/125 dos tiempos 1946-1949
• 125 Bialbero 1950-1960
• 125 Monoalbero 1953-1956
• Válvula de disco 1965
• 175 CSS-5V 1954-1960
• 175 Bialbero 1952-1958
• 203 Bialbero 1955
• 220 Bialbero 1955
• 250 Monocilindrica Bialbero 1956-1959
• 250 Bicilindrica 1959-1961
• 350 cuatro 1954-1964
• 350 gemelo 1957
• 350 6 1957
• 350 tres 1965-1973
• 350 6 1968
• 350 cuatro 1972-1976
• 500 4 1950-1966
• 500 tres 1966-1973
• 500 cuatro 1973-1976
• 500 seis 1957-1958

Historia moderna del producto (desde 1998)

MV Agusta F4

MV Agusta Brutale

MV Agusta F3

MV Agusta Rivale

• Rivale (2013)

Ediciones limitadas

• Rivale Urban Camo (2014)

MV Agusta Dragster 800 cc

• Dragster 800 (2014)
• Dragster 800 RR (2015)
• Dragster 800 RR SCS (2020)
• Dragster 800 Rosso (2020)

Ediciones limitadas

• Dragster 800 RC (2017) [350 total]
• Dragster 800 RR LH44 (2018) [144 total]
• Dragster 800 RR Pirelli (2019)
• Dragster 800 RR America (2019) [200 unidades]
• Dragster 800 RC SCS (2021)

MV Agusta Stradale 800

• Stradale 800 (2015)

MV Agusta Turismo Veloce 800 cc

• Turismo Veloce (2015)
• Turismo Veloce Lusso (2018)
• Turismo Veloce Lusso SCS (2018)
• Turismo Veloce 800 Rosso (2020)

Edición limitada

• Turismo Veloce RC (2017) [250 total]
• Turismo Veloce RC SCS (2019) [250 total]

MV Agusta RVS#1

• RVS#1 (2019)

MV Agusta Superveloce 800

• Superveloce 800 (2020)
• Superveloce 800 (2021)

Ediciones limitadas

• Superveloce 800 Serie Oro (2020) [300 total]
• Superveloce 800 Alpine (2020) [110 total]
• Superveloce 800 Ago (2021) [311 total]

MV Agusta Nueva serie oficialmente próxima para 2024 MV Agusta planea una avalancha de nuevos modelos para 2024 https://www.bennetts.co.uk/bikesocial/news-and-views/news/2023/may/mv-agusta-2024-bikes

MV Agusta Rush 1000

Ediciones limitadas

• Rush 1000 (2020) [300 total]