MS Mijaíl Lérmontov

MS Mikhail Lermontov era un transatlántico propiedad de la Baltic Shipping Company de la Unión Soviética, construido en 1972 por V.E.B. Mathias-Thesen Werft, Wismar, Alemania del Este. Posteriormente se convirtió en crucero. El 16 de febrero de 1986 chocó contra unas rocas cerca de Port Gore en Marlborough Sounds, Nueva Zelanda, y se hundió, cobrándose la vida de uno de sus tripulantes.

MS Mijail Lermontov

MS Mikhail Lermontov, lanzado en 1972, fue el último de los cinco "poeta" barcos: Ivan Franko, Taras Shevchenko, Alexandr Pushkin (más tarde se convirtió en Marco Polo), Shota Rustaveli y Mikhail Lermontov, que llevan el nombre de famosos escritores ucranianos, georgianos y rusos (Ivan Franko y Taras Shevchenko es ucraniano y Shota Rustaveli es georgiano), construido con el mismo diseño en V.E.B. Mathias-Thesen Werft, Wismar, Alemania del Este. Mikhail Lermontov, nacido en 1814 y fallecido en 1841, era conocido como el "poeta del Cáucaso".

MS Mikhail Lermontov se utilizó originalmente como transatlántico en el trayecto Leningrado-Nueva York. Sin embargo, el gobierno soviético se dio cuenta de que se podía ganar más dinero convirtiéndolo en un crucero, y el alojamiento y las instalaciones a bordo se mejoraron significativamente en 1982 para satisfacer las expectativas de los clientes occidentales.

Fondo

El 16 de febrero de 1986, Mikhail Lermontov navegaba en Nueva Zelanda para la compañía de cruceros CTC. Ese día salió de Picton hacia Marlborough Sounds, transportando en su mayoría pasajeros australianos de edad avanzada. El piloto de Picton, Don Jamison (que también era capitán del puerto de Picton), piloteó el barco fuera de Picton. Su presencia y su conocimiento de la zona deberían haber garantizado la seguridad del MS Mikhail Lermontov.

Amarrándose a la costa para dar a los pasajeros australianos una buena vista de la zona, Jamison continuó hacia el cabo. Aproximadamente a una milla del cabo Jackson, Jamison tomó la decisión de llevar al MS Mikhail Lermontov a través del pasaje. Un oficial ruso cuestionó la decisión, pero el capitán del puerto le aseguró que sería un rumbo seguro y, en el momento en que se tomó la decisión, el barco todavía se encontraba dentro de los límites del puerto.

Poco más se sabe sobre las circunstancias del naufragio, incluso hasta el retiro de Jamison en 2006.

Desastre

El 6 de febrero de 1986, Mikhail Lermontov zarpó de Sydney al comienzo de un crucero de dos semanas por Nueva Zelanda, transportando 372 pasajeros y una tripulación de 348 personas, lo que sumaba un total de 743 personas.. En la tarde del 16 de febrero, Mikhail Lermontov navegaba pasando por el cabo Jackson, en la costa noreste de la Isla Sur de Nueva Zelanda, a unas 30 millas (48 km) al noroeste de Wellington. A las 5:37 p.m., viajando a 15 nudos (28 km/h; 17 mph), Mikhail Lermontov chocó contra rocas a unos 5,5 metros (18 pies) por debajo de la línea de flotación en su banda de babor.

A las 8:30 pm, los pasajeros comenzaron a abandonar el barco, con la ayuda de la tripulación y los barcos de rescate locales. Los pasajeros fueron trasladados a varios barcos de la zona, incluido el camión cisterna de GLP Tarihiko (Capitán Reedman) y el ferry de carretera y ferrocarril SeaRail Arahura (Capitán John Brew). Cuando oscureció, el MS Mikhail Lermontov se escoró más hacia estribor. A los 20 minutos de ser rescatado el último pasajero, el barco había desaparecido por completo, hundiéndose aproximadamente a las 22:27 horas, 4 horas y 50 minutos después de encallar. En el hundimiento sólo hubo una víctima: el ingeniero de tripulación Pavel Zagladimov, de 33 años, que se hundió con el barco. El informe del forense enumera la causa oficial de su muerte como "desconocida", ya que sus restos nunca fueron encontrados. Once de los rescatados sufrieron heridas leves.

Naufragio

MS Mikhail Lermontov descansa donde se hundió, tumbado sobre su lado de estribor a profundidades que alcanzan un máximo de unos 38 metros (125 pies). Es popular entre los buceadores y el sitio cuenta con tiendas de buceo locales en Picton y Kaikōura. También es uno de los naufragios más grandes y de fácil acceso del mundo. Las inmersiones van desde una profundidad fácil de 12 metros (39 pies) en la parte superior del naufragio hasta inmersiones profundas de penetración y descompresión a profundidades de 36 metros (118 pies). Es posible ingresar a los restos del naufragio, especialmente en las áreas públicas abiertas a las que se puede acceder desde las ventanas de babor cerca de la parte superior del naufragio, aunque se debe tener cuidado y se recomienda encarecidamente contar con guías familiarizados con el naufragio, especialmente para entornos elevados cerrados y donde se pueden enredar. pueden existir peligros. Se recomienda el buceo en circuito cerrado para evitar reducir la visibilidad al ingresar a áreas cerradas como restaurantes, comedores de tripulación y galerías comerciales. Se sabe que tres buzos murieron mientras exploraban el barco, incluido un buzo cuyo cuerpo posiblemente todavía esté atrapado en el interior.

Causa establecida por la investigación de Nueva Zelanda

El informe de investigación preliminar de Nueva Zelanda encontró que; "en el momento de la encalladura, los rumbos y velocidades del barco estaban dirigidos por el Capitán D.I. Jamison al servicio de la Junta del Puerto de Marlborough como capitán del puerto y piloto jefe."

"La decisión de dirigir el barco a través del canal fue tomada por el Capitán Jamison sin consultar a ninguna otra persona en el momento en que el barco estaba en la posición Lat 41˚ 01' 04" S Largo 174 19' 30" E."

"Cuando el Capitán Jamison observó que el paso entre Cape Jackson y el faro de Cape Jackson se abría, tomó la repentina decisión de navegar el barco a través de ese paso."

El Ministro de Transporte de Nueva Zelanda de 1986, Richard Prebble, declaró más tarde sobre las acciones del capitán: "Por qué decidió guiar el barco por un pasaje que en realidad sabía que era demasiado poco profundo, no lo sé". No creo que alguna vez pueda responder."

Causa establecida por la investigación soviética

La comisión de investigación soviética concluyó que; "El piloto Don Jamieson tomó una decisión que no estaba justificada por nada y dio la orden de dirigir el barco a través del paso peligroso para la navegación entre Cape Jackson y Jackson Head, que no debe atravesarse debido a la profundidad insuficiente para un barco de tal tiro." Sin embargo, el navegante ruso, el primer oficial Sergey Stepanishchev, fue enviado a prisión durante 4 años "con trabajo" y una multa de 30.000 dólares por no anular la decisión del piloto. El Primer Ministro de Nueva Zelanda en el momento del hundimiento, David Lange, calificó la sentencia como "totalmente absurda". Es un ejemplo de justicia totalitaria impartida a un hombre que no tenía... responsabilidad de dirigir el barco cerca de Port Jackson. De hecho, lo habían retirado en favor del Capitán Jamison. Por duro que parezca - "La presencia de un práctico a bordo no exime al capitán ni al oficial encargado de la guardia de sus deberes u obligaciones para la seguridad del barco"

Caso judicial

El desastre fue objeto del célebre caso de restitución australiano Baltic Shipping Company v Dillon (The Mikhail Lermontov) (1993) 176 CLR 344, en el que la Sra. Dillon, que ya había recibido una indemnización por daños y perjuicios, tanto a sus posesiones como a su persona, así como un reembolso prorrateado de su billete de crucero, reclamó la restitución del valor restante de su billete basándose en que no se había realizado la consideración. Al rechazar los análisis propuestos del crucero como una obligación total y, alternativamente, como un pago condicionado al cumplimiento, el Tribunal Superior reafirmó la regla de que la falta de consideración debe ser total para que se pueda sostener un reclamo de restitución. En pocas palabras, la señora Dillon no podía negar el beneficio que recibió durante sus primeros ocho días en el crucero. Además, el tribunal, siguiendo una autoridad inglesa anterior, sostuvo que no se otorgarán daños y perjuicios completos ni una restitución completa por el mismo incumplimiento de contrato. Las formas de acción ahora abolidas arrojan una larga sombra: un reclamo de dinero había evolucionado y recibido a partir del auto de indebitatus assumpsit, una ficción legal según la cual las partes tenían un acuerdo implícito que, al ser liberados por incumplimiento o frustración, el objeto del El acuerdo original sería devuelto. Una forma alternativa de acción era el endeudamiento. En Holmes v Hall (1677) 2 Mod 260, se reconoció que cuando existían reclamaciones concurrentes y una reclamación in assumpsit indebitatus estaba disponible, la reclamación in assumpsit operaba para excluir otras reclamaciones. En el mundo 'moderno' en el caso Dutch v Warren (1720) 1 Stra 406, '[el demandado] ha dado al demandante la opción de rescindir el contrato y recuperar la contraprestación que se le pagó por él en el mismo manera como si nunca hubiera existido... pero entonces el contrato debe rescindirse totalmente...; pues de lo contrario, el contrato se afirma por haber recibido el demandante parte de ese equivalente por el cual ha pagado su contraprestación, y luego se reduce a una mera cuestión de daños y perjuicios proporcional a la medida en que no se haya cumplido.'