Motor V8 de Detroit Diesel

El motor V8 diésel de General Motors–Detroit es una serie de motores diésel V8 introducidos por primera vez por General Motors para sus camionetas pickup C/K en 1982. Desarrollada en colaboración con la subsidiaria de GM, Detroit Diesel, la familia de motores fue producida por GM hasta 2002, cuando fue reemplazada por la nueva línea Duramax. La subsidiaria de AM General, General Engine Products (GEP), todavía produce una variante militar de este motor para el HMMWV.

Los motores diésel de 6,2 y 6,5 litros para camionetas ligeras de General Motors eran opcionales en muchas camionetas, SUV y furgonetas de tamaño completo de GM de 1982 a 2002. También estaban disponibles en autocaravanas. El motor era estándar en el HMMWV militar de AM General, el Hummer H1 civil y el vehículo utilitario comercial de carga militar de GM de la década de 1980.

El motor diésel V8 de 6,2 L (379 pulgadas cúbicas) original se introdujo en 1982 para el Chevrolet C/K y se fabricó hasta 1993. El motor diésel de 6,2 L surgió como una alternativa de alto consumo de combustible a la línea de motores de gasolina V8 y logró un mejor rendimiento de combustible que el motor de gasolina V6 de 4,3 L de Chevrolet de la década de 1980, en un momento en que el mercado se centraba en la potencia en lugar de la eficiencia. Sin embargo, fue diseñado para instalarse fácilmente en lugar del motor de gasolina V8, utilizando el mismo montaje y accesorios para transmisiones que todos los motores de camiones de GM. El peso total del motor completo es ligeramente más pesado que el motor de gasolina de bloque grande V8 de 7,4 L/454 pulgadas cúbicas. Hubo alrededor de 300 motores diésel de 6,2 L que se colocaron en automóviles de 2 puertas en 1981, antes de la producción oficial. Luego, estos se entregaron al gobierno de los Estados Unidos y se emitieron a varias agencias federales y ramas militares. Estos se utilizaron como bancos de pruebas para medir la economía de combustible y la confiabilidad a largo plazo de los automóviles.

Aplicaciones

• 1981 Chevrolet Impala Sport Coupe (sólo disponible con suspensión actualizada)
• 1982–1993 Chevrolet/GMC C/K 10/1500, 20/2500, 30/3500
• 1982–1991 Chevrolet Suburban/GMC Suburban
• 1992-1993 AM General Hummer H1
• 1982-1993 AM General HMMWV
• Versión GM del CUCV
• 1982 a 1993 Chevrolet/GMC G-series van 20/2500, 30/3500

Especificaciones

• Códigos RPO del motor: LH6 (serie 'C', con EGR / EPR) y LL4 (serie 'J')
• Desplazamiento: 6.2 L (379 cu en)
• Bore × trazo: 3.98 en × 3.8 en (101.1 mm × 96.5 mm)
• Aspiración: Natural
• Compresión: 21.5:1
• Inyección: Indirecta
• Capacidad de caballos y par (en lanzamiento): 130 hp (97 kW) a 3.600 rpm / 240 lb⋅ft (325 N⋅m) a 2.000 rpm
• Equitación y par (final): 160 hp (119 kW) a 3.600 rpm / 285 lb⋅ft (386 N⋅m) a 2.000 rpm
• Capacidad de caballos y par (modelo HMMWV del Ejército de Estados Unidos): 185 hp (138 kW) a 3.600 rpm / 330 lb⋅ft (447 N⋅m) a 2.100 rpm
• Redline: 3.600 rpm
• Idle RPMs: 550 ± 25

La versión de 6,5 L (395 pulgadas cúbicas) se introdujo en 1992 para reemplazar al 6,2. La mayoría de los 6,5 L estaban equipados con un turbocompresor. Este motor nunca estuvo destinado a competir en potencia y par con Ford/International y Dodge/Cummins, sino más bien a ser un motor de trabajo de diseño simple que generaba una potencia creíble, lograba un ahorro de combustible decente y cumplía con los estándares de emisiones en camiones de media tonelada. El Duramax 6600 reemplazó al 6,5 L en los camiones livianos a partir de 2001 y a la cabina y chasis de servicio mediano C3500HD (reemplazados por el C4500 Kodiak/TopKick) y las furgonetas a partir de 2003, pero AM General aún produce el 6,5 (6500 Optimizer) para el HMMWV.

Hay varias opciones de producción de motores diésel de 6,5 litros de GM. El L56 turboalimentado (VIN "S") se utilizó en camiones de 1/2 tonelada y de 3/4 de tonelada para trabajo ligero. Los camiones de 3/4 de tonelada y de 1 tonelada para trabajo pesado utilizaron el motor L65 turboalimentado (VIN "F"). El L56 tiene emisiones controladas con EGR y convertidores catalíticos. El motor L65 no tiene un sistema EGR ni un convertidor catalítico, pero hay una trampa de hollín en los motores L65 que a menudo se confunde con un convertidor catalítico. GM fue el primer fabricante en introducir un sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente en una camioneta diésel. El L49 (VIN "P") y el L57 (VIN "Y") son ambos motores de aspiración natural. El L57 figura como HO o Heavy Duty. Los códigos RPO adicionales son LQM 175 hp (130 kW) y LQN 190 hp (142 kW).

GM realizó cambios en el motor 6.5 de sus camionetas ligeras para mejorar las emisiones o la fiabilidad. Los modelos de los años 1992 y 1993 utilizaron una bomba de inyección mecánica Stanadyne DB-2 específica para el motor 6.5. GM sustituyó la DB-2 por el acelerador electrónico DS-4 en los vehículos de 1994 a 2000. A mediados de 1996, GM implementó un sistema de refrigeración del motor rediseñado que incorporaba termostatos gemelos sin bloqueo de derivación y una bomba de agua de 130 galones estadounidenses por minuto (490 litros por minuto). Esto mejoró el flujo a través del bloque en un 70-75% y el flujo al radiador en un 7%.

Aplicaciones

Turboalimentado:

• 1994–1999 Chevrolet Blazer/Tahoe/GMC Yukon (2 puertas 4×4 modelos solamente) (de servicio ligero)
• 1994–1998 Chevrolet C/K 1500 y 2500 (derecho ligero)
• 1994–1999 Chevrolet/GMC/Holden Suburban (heavy-duty)
• 1992–2000 Chevrolet/GMC C/K 2500 y 3500 (heavy-duty)
• 2001–2002 Chevrolet/GMC C3500HD (heavy-duty)
• 1996–2002 Chevrolet Express/GMC Savana 2500 y 3500 (debido pesado)

Aspiración natural:

• 1994 a 2004 General Hummer H1 (también usó la versión turbocargada)
• 1994–presente AM General HMMWV (también usó la versión turbocargada)
• 1994 a 1996 Chevrolet y GMC G20 y G30 vans (naturalmente aspirados)
• 1999–2005 Chasis Aduanera del caballo de trabajo ( chasis de control delantero de servicio ligero y mediano): P42 Commercial, P32 Motorhome (también turbocharged en algunas versiones)

Especificaciones

• Motor RPO códigos: L49, L56, L57, L65, LQM y LQN.
• Desplazamiento: 395 cu en (6.5 L)
• Bore × trazo: 4.06 en × 3.82 en (103.1 mm × 97.0 mm)
• Aspiración: Turbocharged (BorgWarner GM-X series). También disponible naturalmente aspirado.
• Compresión: GM temprano 21.3:1, GM tarde 20.3:1, AMG/GEP marino 18.0:1
• Inyección: Indirecta
• Equitación/torque (oeste): 160 hp (119 kW) a 3.600 rpm / 290 lb⋅ft (393 N⋅m) a 1.700 rpm (naturalmente aspirado)
• Equitación/torque (más alto): 215 hp (160 kW) a 3.200 rpm / 440 lb⋅ft (597 N⋅m) a 1.800 rpm (turbocharged)
• Redline: 3.600 rpm

Sistema de combustible

Gasolina 6.2L

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El sistema de combustible tiene un diseño muy simple. Una bomba de elevación de combustible mecánica o eléctrica alimenta una bomba de inyección de distribuidor rotativo Stanadyne a baja presión. La bomba de inyección de distribuidor controla tanto la dosificación, a través de un regulador centrífugo interno, como el suministro de combustible a alta presión a los inyectores de combustible a través de bombas hidráulicas de precisión internas. Cerca de la parte superior de la carrera de compresión, el combustible se atomiza a alta presión en una precámara hemisférica de Inconel en las culatas de cilindros mediante inyectores de combustible mecánicos de pivote y asiento de Bosch. Esto se denomina inyección indirecta. GM utilizó bombas de inyección de la serie DB2 totalmente mecánicas en todos los HMMWV militares y en los 6.2 y 6.5 de 1982 a 1993. Desde 1994 hasta el final de la producción, GM utilizó la serie de bombas de inyección Stanadyne DS4 controladas electrónicamente en sus camiones ligeros. Se puede encontrar una bomba de inyección mecánica de la serie DB4 en algunos motores marinos de 6.5L.

Problemas comunes

• Main Bearing Web Crack: En ambos motores 6.2L y 6.5L, se informa que se fija con una combinación de aleación de hierro fundido de níquel superior mejorada y rediseño de bloque inferior incluyendo, pero no limitado a, un eje de rodamiento principal. Estas características están en el nuevo para 2007 AM General GEP P400 6500 Optimizer enhanced 6.5L diesel presently being sold to the U.S. government for the 6-ton armored HMMWV.
• Fracaso de choque: Relacionado con fallas de edad del balanceador armónico, la polea de tracción de accesorio amortiguado por vibración o el volante de doble masa.
• Bomba Conductor montado: Relatos a fallas térmicas. El PMD se atornilla a la bomba de inyección DS-4 en el diesel 1994–2002 6.5L utilizando el flujo de combustible para disipar el calor. La bomba de inyección se monta en el valle de la ingesta (un área de calor alto). El PMD contiene dos transistores de potencia que deben enfriarse por el contacto adecuado con el cuerpo de la bomba de inyección. Si la bomba no está precisamente mecanizada para hacer contacto completo con los transistores a través del gaseoso térmico de silicona y pasta, el PMD se instala indebidamente sin el gaseoso o pasta, el PMD se instala en el centro con el cuerpo de la bomba, o la corrosión se desarrolla en la superficie de montaje que el PMD se sobrecalentará. Varias empresas fabrican un arnés de extensión y kits de tinta térmica. Estos permiten que un propietario o un mecánico reubique el PMD lejos de la bomba de inyección a un entorno de bajo calor o un lugar que puede obtener más flujo de aire.
• Cilindro Head Cracking: Los motores 6.5 de mayor distancia pueden exhibir fracturas relacionadas con el estrés en el tazón de la cabeza del cilindro. Los cabezales de cilindro más fuertes remedian este problema.
• Fallo de la línea de refrigeración de aceite: Stock 1990s Las líneas de refrigeración de aceite GM se mantienen juntas por un C-clip en el bloque del motor y ya que el motor no tiene interruptor de apagado de presión baja del aceite, si un clip falla, el motor pierde su aceite y se apodera. Las líneas de refrigeración de aceite de mercado posterior que utilizan accesorios de compresión rectifican esto.