Motor toyota a

Los motores Toyota Serie A son una familia de motores de combustión interna de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1,3 L a 1,8 L producidos por Toyota Motor Corporation. La serie tiene bloques de motor de hierro fundido y culatas de aluminio. Para que el motor sea lo más corto posible, los cilindros están siameses.

El desarrollo de la serie comenzó a finales de la década de 1970, cuando Toyota quería desarrollar un motor completamente nuevo para el Toyota Tercel, el sucesor del motor K de Toyota. El objetivo era lograr una buena eficiencia de combustible y rendimiento, así como bajas emisiones con un diseño moderno. La serie A incluye uno de los primeros motores japoneses DOHC de cuatro válvulas por cilindro de producción en masa, el 4A-GE, y una versión posterior del mismo motor fue uno de los primeros motores de producción de cinco válvulas por cilindro. motores.

El socio de la empresa conjunta de Toyota, Tianjin FAW Xiali, produce el 8A de 1,3 L y reanudó la producción del 5A en 2007.

1A

El 1A de 1,5 L se fabricó entre 1978 y 1980. Todas las variantes eran motores SOHC de contraflujo, 8 válvulas y accionados por correa con un único carburador de tiro descendente de doble cilindro. Utilizó el sistema de combustión pobre Turbulence Generating Pot (TGP) de Toyota para cumplir con los estándares de emisiones japoneses en ese momento con solo un catalizador de oxidación (bidireccional). El motor 1A tenía sólo 550 mm (21,6 pulgadas) de largo.

1A-C

Aplicaciones:

• AL10 Tercel

1A-U

Usando catalizador bidireccional Toyota.

Salida:

• 80 PS (59 kW; 79 hp) a 5.600 rpm y 11.5 kg⋅m (113 N⋅m) a 3.600 rpm (compresión a las 9.0:1)

Aplicaciones:

• AL10 Tercel/Corsa (Japón únicamente)

2A

El 2A de 1,3 L se produjo entre 1979 y 1989. Los motores 2A de 1982 en adelante los AL20 Tercel tienen una tapa de válvulas y una cubierta de correa de distribución ligeramente diferentes a las de los primeros AL11 Tercel, así como un estrangulador automático. y sistema de entrada de aire caliente (HAI) controlado automáticamente. También tiene una relación de compresión más alta y cámaras de combustión reformuladas para mejorar la economía de combustible y las emisiones. Todas las variantes utilizaban culatas de contraflujo SOHC de ocho válvulas accionadas por correa con un solo carburador de tiro descendente.

2A, 2A-L, 2A-LC

Salida:

• 65 PS (48 kW; 64 hp) a 6.000 rpm y 98 N⋅m (72 lb⋅ft) a 3.800 rpm (compresión a las 9.3:1)

Aplicaciones:

• AE80 Corolla 1983-1985 (excluidos Japón, 2A-LC en Australia)
• AL11 Tercel 1979–1982 (excluidos Japón y Norteamérica)
• AL20 Tercel 1982–1984 (excluidos Japón y Norteamérica)

2A-U, 2A-LU

Utilizando el convertidor catalítico Toyota TTC-C.

Salida:

• 75 PS (55 kW; 74 hp) a 6.000 rpm y 106 N⋅m (78 lb⋅ft) a 3.600 rpm (compresión a las 9.3:1)

Aplicaciones:

• AE80 Corolla 1983-1985 (sólo Japón)
• AL20 Corolla II 1982–1986 (sólo Japón)
• AL11 Corsa (Japón únicamente)
• AL20 Corsa 1982–1989 (sólo Japón)
• AE80 Sprinter 1983-1985 (sólo Japón)
• AL11 Tercel
• AL20 Tercel 1982–1989 (sólo Japón)

3A

El motor 1,5 L 3A se produjo entre 1979 y 1989. El motor 3A es el sucesor del primer motor A de Toyota, el 1A. Todas las variantes eran motores SOHC de contraflujo de ocho válvulas accionados por correa, pero ya no utilizaban el sistema "Turbulence Generating Pot" de Toyota. Sistema de precombustión del 1A.

3A, 3A-C

Salida:

• 71 PS (52 kW; 70 hp) a las 5.600 rpm y 108 N⋅m (80 lb⋅ft) a las 3.800 rpm (compresión a las 9.0:1, especulación europea)
• 60 hp (45 kW; 61 PS) a 4.500 rpm (N. America, AL-21 3 door liftback)
• 62 hp (46 kW; 63 PS) a las 4.800 rpm (N. America, AL-25 5 puertas)

Aplicaciones:

• AL12 Tercel 1979–1982 (excluidos Japón)
• AL21/25 Tercel 1982–1988 (excluidos Japón)

3A-U, 3A-LU

Utilizando el convertidor catalítico Toyota TTC-C. En algunos modelos marcados como 3A-II.

Salida:

• 83.5 PS (61 kW; 82 hp) a 5.600 rpm y 118 N⋅m (87 lb⋅ft) a 3.600 rpm (compresión a las 9.0:1)

Aplicaciones:

• AA60 Carina 1981–1987 (sólo Japón)
• AT150 Carina 1984–1988 (sólo Japón)
• AE70 Corolla 1979-1983 (sólo Japón)
• AE81/85 Corolla 1983-1987 (sólo Japón)
• AL21 Corolla II 1982–1986 (sólo Japón)
• AT140 Corona 1982–1987 (sólo Japón)
• AT150 Corona 1983–1987 (sólo Japón)
• AL12 Corsa (Japón únicamente)
• AL21/25 Corsa 1982–1989 (sólo Japón)
• AW10 MR2 1984–1989 (Japón únicamente)
• AE70 Sprinter 1979–1983 (Japón únicamente)
• AE81/85 Sprinter 1983-1987 (sólo Japón)
• AL25 Sprinter Carib 1982–1988 (sólo Japón)
• AL21/25 Tercel 1982–1989 (sólo Japón)

3A-HU

Versión de alta compresión con catalizador Toyota TTC-C.

Salida:

• 86 PS (63 kW; 85 hp) a 6.000 rpm y 121 N⋅m (89 lb⋅ft) a 4.000 rpm (compresión a las 9.3:1)

Aplicaciones:

• AL21 Corolla II 1982–1984 (Japón únicamente)
• AL21 Corsa 1982–1984 (Japón únicamente)
• AL21 Tercel 1982–1984 (Japón únicamente)

3A-SU

Versión con admisión de turbulencia con doble carburador y convertidor catalítico Toyota TTC-C, introducida en agosto de 1984 junto con un lavado de cara para el Tercel (y sus variantes hermanas) en Japón. Cuenta con dos carburadores venturi variables, que Toyota quería probar en Japón antes de lanzarlos a la exportación junto con el motor de la serie E, aunque en versión con un solo carburador. Debido a la admisión de tipo remolino, la superficie de sellado entre la culata y la tapa de válvulas es diferente a la de otros motores SOHC A, ya que presenta curvas verticales en el lado del colector de la culata. Por tanto, esas partes no son intercambiables entre sí. Se suponía que el remolino mejoraría la combustión de la mezcla de aire y combustible, permitiendo así emisiones más limpias, mejorando la economía de combustible y aumentando la potencia.

Salida:

• 90 PS (66 kW; 89 hp) a 6.000 rpm (compresión a las 9.3:1)

Aplicaciones:

• AL21 Corolla II 1984-1986 (sólo Japón)
• AL21/25 Corsa 1984–1989 (sólo Japón)
• AL25 Sprinter Carib 1984–1988 (Japón únicamente)
• AL21/25 Tercel 1984–1989 (sólo Japón)

4A

El 4A se fabricó entre 1980 y 2002. Todos los motores 4A tienen una cilindrada de 1.587 cc (1,6 L). El diámetro del cilindro se amplió con respecto a los motores 3A anteriores a 81 mm (3,19 pulgadas), pero la carrera siguió siendo la misma que la del 3A a 77 mm (3,03 pulgadas), lo que le da una relación diámetro/carrera demasiado cuadrada que favorece las altas velocidades del motor. .

Se produjeron numerosas variaciones del diseño 4A, desde versiones básicas SOHC de 8 válvulas hasta versiones DOHC de 20 válvulas. La potencia de salida también varió mucho entre las versiones, desde 52 kW (71 PS; 70 hp) a 4.800 rpm en el 4A-C básico con especificaciones de California hasta 125 kW (170 PS; 168 hp) a 6.400 rpm. rpm en el 4A-GZE sobrealimentado.

4A, 4A-C, 4A-L, 4A-LC

El 4A básico es un motor carburador SOHC de 8 válvulas que produce 78–90 PS (57–66 kW; 77–89 hp) a 4800 rpm y 115 N⋅m (85 lb⋅ft). ) de par a 2800 rpm, aunque las cifras de potencia y par varían entre las diferentes regiones del mundo. En las versiones europeas, las cámaras de combustión se reformularon a principios de 1986, lo que resultó en un aumento de 2 hp, hasta 63 kW (86 PS; 85 hp) a 5600 rpm, junto con mejoras en la economía de combustible y las emisiones.

Motores de mercado norteamericanos:

• 4A-LC 1.6 L I4, 8 válvulas SOHC, 52 kW (70 hp; 71 PS) a 4800 rpm

• 4A-C 1.6 L I4, 8 válvulas SOHC, 55 kW (74 hp; 75 PS) a 5200 rpm

Motores del mercado europeo (y otros): (excepto Suecia y Suiza)

• 4A-L 1.6 L, I4, 8 válvulas SOHC, 58 kW (79 PS; 78 hp) a 5600 rpm, y torque 12,5 kg⋅m (123 N⋅m; 90 lbf⋅ft) a 4000 rpm (compresión a 9.0:1) (Indonesia)
• 4A-L 1.6 L, I4, 8 válvulas SOHC, 62 kW (84 PS; 83 hp) a 5600 rpm, y torque 13.3 kg⋅m (130 N⋅m; 96 lbf⋅ft) a 3600 rpm (compresión a las 9.3:1) (Europa)

Motores del mercado australiano/suizo/sueco: Australia, Suecia y Suiza compartieron normas sobre emisiones durante un período comprendido entre los años setenta y ochenta.

• 4A-LC 1.6 L, I4, 8 válvulas SOHC, 57 kW (78 PS; 77 hp) a las 5600 rpm

Aplicaciones

• AT151 Carina II 1983-1987 (sólo Europa)
• AT160 Celica 1985–1989 (excluidos Japón)
• AE71 Corolla 1982–1984 (América del Norte, Australia y Sudáfrica únicamente)
• AE82/86 Corolla 1983-1987 (excluidos Japón)
• AT151 Corona 1983–1987 (excluidos Japón)
• A60 Daihatsu Charmant 1984-1987 (excluidos Japón)
• Elfin Tipo 3 Clubman
• Chevrolet Nova (USA NUMMI rebadged Sprinter) 1985-1988

4A-ELU

Se agregó inyección de combustible. Esto aumentó la potencia a 74 kW (100 PS; 99 hp) a 5600 rpm y 13 kg⋅m (127 N⋅m; 94 lbf⋅ft) a 4000 rpm. Esta versión también está equipada con catalizador Toyota TTC-C.

Aplicaciones:

• AT151 Carina 1984–1988 (sólo Japón)
• AE82 Corolla 1983-1987 (sólo Japón)
• AE82 Sprinter 1983-1987 (sólo Japón)

4A-F

Una versión equipada con carburador DOHC de 16 válvulas y válvulas estrechas (22,3°), el 4A-F, se produjo entre 1987 y 1990. La potencia era de 70 kW (95 PS; 94 hp). a 6.000 rpm y 13,0 kg⋅m (127 N⋅m; 94 lbf⋅ft) a 3.600 rpm (compresión a 9,5:1, especificaciones de la UE). Este motor presentaba una culata de aleación de aluminio con dos árboles de levas en cabeza accionados por engranajes de tijera, bujías centradas y cámaras de combustión de techo inclinado que fueron diseñadas para mejorar la eficiencia térmica. El motor también presentaba un cigüeñal totalmente contrapesado con cinco muñones y ocho contrapesos. El motor 4A-F fue diseñado para proporcionar un par más potente en el rango de RPM bajas a medias, así como para mejorar la potencia máxima.

Aplicaciones:

• AT171 Carina II 1987–1992 (Europa únicamente)
• AE92/95 Corolla 1987–1992 (excluido el Japón)
• AE95 Corolla 1988–1989 (sólo Japón)
• AE101 Corolla 1992-1998 (Asia, África y América Latina)
• AE111 Corolla 1997–2001 (Asia, África y América Latina)
• AT171/177 Corona 1987–1992 (excluida Japón)
• AE95 Sprinter 1988–1989 (Japón únicamente)

4A-FE

El 4A-FE con inyección de combustible es el sucesor del 4A-F con carburador, fabricado entre 1987 y 2001. Toyota diseñó este motor teniendo en cuenta la economía de combustible. El 4A-FE es básicamente el mismo que el 4A-F (introducido en la sexta generación de Corollas), siendo la diferencia más evidente el sistema de inyección electrónica de combustible, como lo señala el 'E'. El motor fue sucedido por el 3ZZ-FE, un motor de 1,6 litros con tecnología VVT-i.

Hay tres generaciones de este motor, que se pueden identificar por la forma externa del motor. La primera generación (1987-1996) presentaba una placa en el cabezal que decía "16 válvula EFI" e inyectores de combustible en la cabeza.

La segunda generación tenía un diseño de leva de perfil más alto en la culata, una cubierta de leva con nervaduras en toda su longitud e inyectores de combustible en los conductos del colector de admisión. Mecánicamente, los motores del último modelo recibieron detección de carga MAP y pistones, puertos de admisión y colector de admisión rediseñados. El motor de segunda generación se produjo entre 1992 y 1998 (1993-1996 en EE. UU.).

La tercera generación (1996-2001) se lanzó exclusivamente para el mercado asiático (Japón, Filipinas, Pakistán, Tailandia, Indonesia y Malasia) únicamente. Aunque es muy similar a la segunda generación externamente, sólo tiene una ligera diferencia en la sección superior del colector de admisión y el cuerpo del acelerador. Esta última generación también tiene una potencia adicional mayor de 5 CV (4 kW) en comparación con la segunda generación.

• Desplazamiento del motor: 1.6 L (1.587 cc)
• Disposición: DOHC Inline-4
• Válvulas: 16, 4 para cada cilindro
• Redline: 6300 rpm
• Tasa de compresión: 9.5:1
• Sistema de entrega de combustible: TCCS o MPFI

Motores de mercado norteamericanos:

• 76 kW (102 hp; 103 PS) a las 5.800 rpm y torque 145 N⋅m (107 lb⋅ft; 14.8 kg⋅m) a las 4.800 rpm

Motores de mercado europeos:

• 105 PS (77 kW; 104 hp) a 6.000 rpm y 142 N⋅m (105 lb⋅ft; 14.5 kg⋅m) a 3.200 rpm

Motores del mercado asiático:

• 115 PS (85 kW; 113 hp) a 6.000 rpm

Nota: las especificaciones de potencia y torsión para Norteamérica y Europa son de los Corollas 1988–1992.

El 4A-FE es diferente del 4A-GE en términos de rendimiento y potencia. Aunque ambos tienen la misma cilindrada y son DOHC, fueron optimizados para usos diferentes. La primera diferencia obvia son las válvulas: las válvulas de admisión y escape del motor se colocaron a 22,3° de distancia (en comparación con 50° en los motores G). La segunda es que empleaba un "sistema de levas esclavo", en el que los árboles de levas estaban engranados juntos y accionados por la rueda dentada de un árbol de levas (las ruedas dentadas de ambos árboles de levas en el motor G giran mediante la sincronización). cinturón). Algunas de las diferencias menos directamente visibles fueron puertos mal formados en las versiones anteriores, una cámara de combustión de combustión lenta con válvulas muy recubiertas, perfiles de árbol de levas menos agresivos, un cigüeñal fundido (en lugar de un cigüeñal forjado en el 4A-GE), puertos de un pequeña área de sección transversal, un colector de admisión muy restrictivo con corredores largos unidos a un pleno de pequeño desplazamiento y otros cambios. Aunque el ángulo de la válvula está más cerca de lo que en algunos círculos de carreras se considera ideal para la potencia (aproximadamente 25 grados), sus otras diferencias de diseño y la admisión que está sintonizada para una resonancia armónica primaria a bajas RPM significa que tiene alrededor de 10 grados. % menos de potencia en comparación con el motor 4A-GE. Este diseño de motor mejora la eficiencia del combustible y el par, pero compromete la potencia. Las potencias nominales variaban entre 75 y 78 kW (100 y 105 hp) en el mercado estadounidense.

Aplicaciones

• AT220 Avensis 1997–2000 (excluidos el Japón)
• AT171/175 Carina 1988–1992 (sólo Japón)
• AT190 Carina 1984–1996 (sólo Japón)
• AT171 Carina II 1987–1992 (Europa únicamente)
• AT190 Carina E 1992–1997 (Europa únicamente)
• AT180 Celica 1989–1993 (excluidos Japón)
• AE92/95 Corolla 1988–1997
• AE101/104/109 Corolla 1991–2002
• AE111/114 Corolla 1995–2002
• AE101 Corolla Ceres 1992-1998 (Japón únicamente)
• AE111 Corolla Spacio 1997–2001 (Japón únicamente)
• AT175 Corona 1988–1992 (sólo Japón)
• Corona 1992-1996
• AT210 Corona 1996–2001
• AE95 Sprinter 1989–1991 (sólo Japón)
• AE101/104/109 Sprinter 1992–2002 (Japón únicamente)
• AE111/114 Sprinter 1995–1998 (Japón únicamente)
• AE95 Sprinter Carib 1988-1990 (sólo Japón)
• AE111/114 Sprinter Carib 1996–2001 (Japón únicamente)
• AE101 Sprinter Marino 1992–1998 (Japón únicamente)
• AE92/AE111 Corolla/Conquest 1993–2002 (Sudáfrica)
• Modelo base Geo Prizm (basado en Toyota AE92/AE101 chasis) 1989–1997

4A-FHE

Igual que el 4A-FE de primera generación, solo que con un ajuste más agresivo para obtener más rendimiento. Llamado motor EFI-S.

Salida:

• 110 PS (81 kW; 108 hp) a 6.000 rpm y 14.5 kg⋅m (142 N⋅m; 105 lbf⋅ft) a 4.800 rpm (compresión a las 9.5:1)

Aplicaciones:

• AT171 Carina 1990–1992 (Japón únicamente)
• AE95 Sprinter Carib 1990–1995 (Japón únicamente)

4A-GE (16 válvulas)

La culata fue desarrollada por Yamaha Motor Corporation y construida en la planta de Toyota en Shimoyama junto con los motores 4A y 2A. La confiabilidad y el rendimiento de estos motores les han ganado un buen número de entusiastas y una base de fanáticos, ya que son una opción popular para cambiar el motor por otros autos Toyota como el KE70 y el KP61. Incluso hoy en día todavía hay nuevas piezas de alto rendimiento disponibles para la venta debido a su sólida base de fans. La producción de los distintos modelos de esta versión duró cinco generaciones, desde mayo de 1983 hasta 1991 para las versiones de 16 válvulas y el 4A-GE de 20 válvulas hasta el año 2000.

Primera generación "Blue Top" (Bigport temprano)

La primera generación del 4A-GE, que se introdujo en mayo de 1983, reemplazó al 2T-G como el motor twincam más popular de Toyota. Este motor era identificable por las tapas de levas plateadas con las letras en la tapa superior pintadas de negro y azul, así como por la presencia de tres nervaduras de refuerzo en la parte trasera del bloque. Era extremadamente ligero y resistente para un motor de producción que utilizaba un bloque totalmente de hierro, y pesaba sólo 123 kg (271 lb), una reducción de más del quince por ciento en comparación con el 2T-GEU. También fue 4 dB más silencioso. Aunque originalmente se concibió como un diseño de dos válvulas, Toyota y Yamaha cambiaron el 4A-GE a uno de cuatro válvulas después de un año de evaluación.

El 4A-GE produjo 84 kW; 112 hp (112 hp) a 6.600 rpm y 13,4 kg⋅m (131 N⋅m; 97 lbf⋅ft) de torque a 4.800 rpm en el mercado americano. El uso de un medidor de flujo de aire de tipo paleta (AFM), que restringía ligeramente el flujo de aire pero producía emisiones más limpias que cumplían con las regulaciones estadounidenses, limitó considerablemente la potencia: el modelo japonés, que utiliza un sensor de presión absoluta del colector (MAP), Originalmente tenía una potencia de 130 CV (96 kW; 128 CV). Sin embargo, esta era una potencia nominal bruta y el motor fue posteriormente reclasificado en 120 PS (88 kW; 118 hp) en potencia neta. Sin embargo, los automóviles japoneses no realizaron pruebas más rápido que sus homólogos estadounidenses a pesar de su mayor potencia y un menor peso en vacío.

Yamaha diseñó el motor para ofrecer rendimiento; El ángulo de la válvula era relativamente amplio de 50 grados, lo que en ese momento se creía que era ideal para una producción de alta potencia. Hoy en día, los motores más modernos de altas revoluciones han reducido el ángulo de la válvula de 20 a 25 grados, lo que permite una culata más pequeña y compacta. Ahora se cree que esto es ideal para motores de altas revoluciones con altas potencias específicas; sin embargo, la mayoría de los motores de carreras de alto rendimiento todavía emplean ángulos de válvula amplios que permiten puertos más rectos y un flujo de aire más eficiente.

El 4A-GE de primera generación recibe el sobrenombre de "bigport" motor porque tenía puertos de admisión de un área transversal muy grande. Si bien la sección transversal del puerto era adecuada para un motor muy modificado a velocidades muy altas, provocó una caída considerable en el par a bajas revoluciones debido a la disminución de las velocidades del aire a esas revoluciones. Para compensar la velocidad reducida del aire, los motores de primera generación incluían la función T-VIS, en la que los corredores de admisión dobles están equipados con válvulas de mariposa que se abrían a aproximadamente 4200 rpm. El efecto es que a bajas revoluciones (cuando la velocidad del aire normalmente sería lenta) cuatro de los ocho corredores están cerrados, lo que obliga al motor a aspirar todo el aire a través de la mitad de los corredores en el colector. Esto no sólo aumenta la velocidad del aire, lo que provoca un mejor llenado de los cilindros, sino que, debido al flujo de aire asimétrico, se crea un remolino en la cámara de combustión, lo que significa una mejor atomización del combustible. Esto permitió que la curva de torsión siguiera intacta a velocidades más bajas del motor, lo que permitió un mejor rendimiento en toda la banda de velocidades y una curva de torsión amplia y plana alrededor del punto de cruce. Durante el aumento de velocidad del motor, puede producirse una ligera sacudida en el punto de cruce y un conductor experimentado podrá detectar el cambio en el rendimiento. La producción del modelo de motor de primera generación duró hasta mayo de 1987.

Segunda generación "Red & Top negro" (Bigport tardío)

El 4A-GE de segunda generación producido entre junio de 1987 y mayo de 1989 presentaba cojinetes de mayor diámetro para las cabezas de biela de 42 mm (1,65 pulgadas) y agregaba cuatro nervaduras de refuerzo adicionales en la parte posterior del bloque del motor, para un total de siete. Se conserva la función T-VIS, así como el sensor MAP (sensor MAF en el mercado estadounidense). Es visualmente similar al motor de primera generación (solo la tapa de levas superior ahora presenta letras rojas y negras) y la potencia de salida en el mercado estadounidense solo se incrementó a 115 hp (86 kW). Los motores de primera y segunda generación son muy populares entre los corredores y tuners debido a su disponibilidad, facilidad de modificación, diseño simple y ligereza.

Tercera generación "Red Top" (Puerto pequeño)

La tercera generación apareció en junio de 1989 y estuvo en producción hasta junio de 1991. Este motor tiene tapas de levas plateadas con las palabras escritas únicamente en rojo, de ahí el apodo de "top rojo". Toyota aumentó la relación de compresión de 9,4:1 a 10,3:1. Para corregir los problemas de velocidad del aire de las generaciones anteriores, los puertos de admisión de esta culata se rediseñaron para que tuvieran una sección transversal más pequeña y, por eso, se le ha apodado el motor de "puerto pequeño". cabeza. Este cambio en los puertos de admisión anuló la necesidad del colector de admisión de doble canal anterior y fue reemplazado por un colector de un solo canal. Las modificaciones adicionales del motor para prolongar la vida útil y la confiabilidad incluyeron rociadores de aceite de enfriamiento debajo del pistón, bielas más gruesas y otros componentes. También es de destacar que los pistones se cambiaron para utilizar un pasador de bulón totalmente flotante de 20 mm (0,79 pulgadas) a diferencia de los pasadores prensados de 18 mm (0,71 pulgadas) de las versiones anteriores. Se hicieron otras revisiones internas a los pistones. Se modificaron ligeramente para dejar espacio para los inyectores de aceite de refrigeración debajo del pistón que se encuentran en esta versión del motor. Además de esto, el tamaño del anillo del pistón se cambió a 1,2 mm (0,047 in) (anillo superior), 1,5 mm (segundo anillo) y 2,8 mm (0,11 in) (anillo de aceite), este cambio de tamaño dificultó la obtención. en comparación con las versiones anteriores de 16 válvulas del 4A-GE 1,5 mm (0,059 pulgadas) (anillo superior), 1,5 mm (0,059 pulgadas) (segundo anillo), 3 mm (0,12 pulgadas) (anillo de aceite). Todos los motores 4A-GE del mercado fuera de EE. UU. continuaron usando un sensor MAP, mientras que todos los motores 4A-GE del mercado estadounidense vinieron con un sensor MAF. Para los automóviles del mercado estadounidense, esta revisión aumentó la potencia a 92 kW (123 hp; 125 PS) a 7200 rpm con un torque de 15,2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft) a 4800 rpm. En los automóviles del mercado fuera de EE. UU., esta revisión produjo 100 kW (140 hp; 140 PS) a 7200 rpm y un torque de 15 kg⋅m (147 N⋅m; 108 lbf⋅ft) a 4800 rpm.

El motor 4A-GE se introdujo por primera vez en el Sprinter Trueno AE86 de 1983 y el Corolla Levin AE86. El AE86 marcó el final del 4A-GE como motor montado con tracción trasera (RWD o FR). Junto a los cupés RWD AE86/AE85, se produjo un Corolla con tracción delantera (FWD o FF) y todos los Corollas/Sprinters futuros se basaron en el diseño FF. El AW11 MR2 continuó usando el motor como motor central trasero, diseño de tracción trasera y montaje transversal en el centro del barco. El motor se retiró de los Corolla norteamericanos en 1991, aunque siguió estando disponible en el Geo Prizm GSi (vendido a través de concesionarios Chevrolet) de 1990 a 1992. Todos los motores 4A-GE (incluidas las versiones de 20 válvulas siguientes) cuentan con un motor forjado. cigüeñal en lugar de una versión de fundición más barata y más utilizada.

Aclaración: En el mercado estadounidense, el motor 4A-GE se utilizó por primera vez en el modelo Corolla GT-S del año 1985 únicamente, que se identifica como un modelo "AE88" en el VIN pero utiliza el código de chasis AE86 en el firewall ya que el AE88 es un "sub" versión del AE86. Los motores 4A-GE para el año modelo 1985 se conocen como motores "blue top" a diferencia del posterior "top rojo" motores, debido a que el color de la pintura en las tapas de válvulas es diferente, para mostrar las diferentes revisiones del motor, usando diferentes tamaños de puerto, diferentes mediciones del flujo de aire y otras diferencias menores en el motor.

El American Spec AE86 (VIN AE88 o GT-S) llevaba el motor 4A-GE. En otros mercados se utilizaron otras designaciones. Existe mucha confusión, incluso entre los concesionarios, en cuanto a qué modelos contenían qué equipo, especialmente porque Toyota dividió la línea Corolla en versiones RWD y FWD, y la designación GT-S solo era conocida como versión Celica en ese momento.

En 1993, el motor 4A-GE fue abandonado y reemplazado por el motor 7A-FE en Sudáfrica a pesar de que otros países (excepto América del Norte) avanzaron hacia el motor 4A-GE de 20 válvulas recientemente desarrollado, como Sudáfrica. El combustible no era adecuado en aquel momento para los motores 4A-GE de 20 válvulas. El motor 4A-GE de 20 válvulas llegaría más tarde al Corolla RXi y RSi en la versión "black top" revisión en 1997.

Aplicaciones

• AA63 Carina 1983.06-1985 (sólo Japón)
• AT160 Carina 1985–1988 (Japón únicamente)
• AT171 Carina 1988–1992 (Japón únicamente)
• AA63 Celica 1983-1985
• AT160 Celica 1985–1989
• AE82 Saloon de Corolla, FX 1984.10-1987
• AE86 Corolla Levin 1983.05-1987
• AE92 Corolla 1987–1993
• AT141 Corona 1983.10–1985 (sólo Japón)
• AT160 Corona 1985–1988 (Japón únicamente)
• AW11 MR2 1984.06–1989
• AE82 Sprinter 1984.10–1987 (sólo Japón)
• AE86 Sprinter Trueno 1983.05-1987 (sólo Japón)
• AE92 Sprinter 1987–1992 (Japón únicamente)
• AE82/AE92 Corolla GLi Twincam/Conquest RSi 1986–1993 (Sudáfrica)
• Chevrolet Nova Twin Cam (basado en Corolla AE82) 1988
• Geo Prizm GSi (basado en Corolla AE92 chassis) 1990–1992

Especificaciones:

• Desplazamiento del motor: 1.6 L (1.587 cc)
• Diseño: DOHC Inline-4
• Bore y Stroke: 81 mm × 77 mm (3.19 in × 3.03 in)
• Peso seco (con caja de cambios T50): 154 kg (340 lb)
• Válvulas: 16, 4 por cada cilindro
• Potencia: 115–130 PS (85–96 kW; 113–128 hp) a 6.600 rpm
• Torque: 15.1 kg⋅m (148 N⋅m; 109 lbf⋅ft) at 5,800 rpm
• Redline: 7.600 rpm
• Sistema de entrega de combustible: MPFI

4A-GE (20 válvulas)

Cuarta generación "Silver Top"

El motor 4A-GE de cuarta generación se fabricó entre 1991 y 1995. Tiene tapas de levas plateadas con letras cromadas, de ahí el apodo de "tapa plateada". Este motor vuelve a contar con una culata completamente nueva que utiliza cinco válvulas por cilindro en lugar de cuatro. Utiliza el sistema de sincronización variable de válvulas (VVT) de Toyota en la leva de admisión, una relación de compresión aumentada (10,5:1) y el sistema de admisión fue reemplazado por un colector corto con aceleradores y pilas de velocidad individuales; Se mantuvo el tipo medidor de flujo de aire, lo que requirió el uso de una cámara impelente. El cabezal anterior de 16 válvulas usaba un puerto de admisión muy curvado, mientras que el motor de 20 válvulas usaba un puerto recto muy vertical. Este motor produce 160 PS (118 kW; 158 hp) a 7400 rpm con 16,5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lbf⋅ft) de torque a 5200 rpm.

Aplicaciones:

• AE101 Corolla Levin coupe 1991–1995 (Japón únicamente)
• AE101 Sprinter Trueno coupe 1991–1995 (Japón únicamente)
• AE101 Corolla Ceres hardtop 1992–1995 (Japón únicamente)
• AE101 Sprinter Marino hardtop 1992–1995 (Japón únicamente)
• AT210 Carina 1996–2001 (Japón únicamente)
• AE101 Corolla 1991–2000 (Japón únicamente)
• AE101 Sprinter 1991–2000 (Japón únicamente)

Quinta generación "Top negro"

El motor 4A-GE de quinta generación producido entre 1995 y 2000 es la versión final del motor 4A-GE y tiene cubiertas de levas negras. Utiliza el sistema de sincronización variable de válvulas (VVT) de Toyota en la leva de admisión. Este motor se conoce comúnmente como "top negro" debido al color de la tapa de válvulas, y una vez más presenta una relación de compresión aún mayor (11:1). El sensor de flujo de aire fue reemplazado por un sensor MAP, el diámetro de los cuatro cuerpos del acelerador individuales aumentó de 43 a 45 mm (1,69 a 1,77 pulgadas), el diámetro de los puertos de escape aumentó en 3 mm, la elevación de la leva de admisión aumentó de 7,9 a 8,2 mm (0,31 a 0,32 pulgadas), y los puertos de admisión mejoraron significativamente en forma y contorno, y también se aumentó el ancho de la abertura en la cabeza. Además, la capota negra tenía un volante más ligero, una cámara de aire más grande, bielas más ligeras y pilas de velocidad de goma revisadas, y también se ofreció en 1997 con una transmisión C160 de seis velocidades. Esta revisión aumentó la potencia a 165 PS (121 kW; 163 hp) a 7.800 rpm con 16,5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lbf⋅ft) de torque a 5.600 rpm. El 'asfalto' se ha convertido en un favorito entre los entusiastas y se utiliza como una fácil mejora de potencia para los primeros modelos de Toyota Corolla, especialmente para su uso en la escena del drift. Debido al estado relativamente alto de ajuste del motor original, la mayoría de las ganancias de potencia/par provienen de levas de elevación más altas y de la gestión del motor.

Se ha creído que las cifras de potencia de Toyota para los motores de 20 válvulas están infladas; Es muy probable que esto se deba a que las personas utilizan menos de 100 RON de combustible (estándar japonés de combustible premium) que requieren ambos motores de 20 válvulas.

Aplicaciones

• AE111 Corolla Levin coupe 1995-2000 (Japón únicamente)
• AE111 Sprinter Trueno coupe 1995–2000 (sólo Japón)
• AE101 Corolla Ceres hardtop 1995–1998 (Japón únicamente)
• AE101 Sprinter Marino hardtop 1995–1998 (Japón únicamente)
• AE101G Corolla BZ touring wagon 1995–1999 (Japón)
• AE111 Corolla 1995–2000 (sólo Japón)
• AE111 Sprinter 1995–1999 (Japón únicamente)
• AE111 Sprinter Carib 1997–2000 (sólo Japón)
• AE111 Corolla RSi y RXi 1997–2002 (Sudáfrica)
• AT210 Carina 1996-2001 (Japón únicamente)

4A-GZE

El 4A-GZE (producido en diversas formas desde agosto de 1986 hasta 1995) era una versión sobrealimentada del 4A-GE. Las tres generaciones compartieron pistones forjados y recubiertos de cerámica, un sobrealimentador tipo SC12 Roots y utilizan el bloque y el cigüeñal de 7 nervaduras más resistentes como el 4A-GE de segunda generación.

Primera generación

La primera generación 4A-GZE produjo 8 psi (0.55 bar) presión de manoplas pico. Usaba pistones desechados, forjados y recubiertos con relación de compresión 8.0:1. En comparación con el motor 4A-GE naturalmente aspirado, las únicas diferencias para el bloque largo eran agujeros de fundición para un sensor de golpe y tubos de bypass refrigerantes, tiempo de cámara de menor duración (232o), los pistones actualizados, diferentes cubiertas de válvula, y T-VIS fue omitido. Fue utilizado en la MR2 supercargada, así como en la primera AE92 Corolla hasta mayo de 1989. A pesar de tener las mismas especificaciones, el MR2 estaba equipado con un distribuidor y una sola bobina de encendido, mientras que el Corolla estaba equipado con un diseño sin distribuidor y paquetes de bobina doble. La primera generación 4A-GZE fue clasificada en 145 PS (107 kW; 143 hp) a 6400 rpm y 19.4 kg⋅m (190 N⋅m; 140 lbf⋅ft) a 4400 rpm.

Aplicaciones:

• AW11 MR2 1986–1989 (Japón, 1988-1989 América del Norte)
• AE92 Corolla 1987–1989 (sólo Japón)
• AE92 Sprinter 1987–1989 (sólo Japón)

Segunda Generación

A finales de 1989, se actualizó con compresión 8,9:1, detección de carga MAP D-Jetronic y una polea de sobrealimentador más pequeña que producía 10 psi (0,69 bar). Estos motores 4A-GZE actualizados tenían una potencia nominal de 165 PS (121 kW; 163 hp) y 21,2 kg⋅m (208 N⋅m; 153 lbf⋅ft) para el Corolla AE92 1990/1991. Esta generación se puede identificar en comparación con la tercera generación posterior por una cubierta gris en el intercooler montado en la parte superior con un "Twin Cam 16 Supercharger" emblema. Si bien se usa la misma cubierta gris en los primeros AE92 con el 4A-GZE de primera generación, la falta de AFM para el AE92 posterior hace que el 4A-GZE de segunda generación sea fácilmente distinguible.

Aplicaciones:

• AE92 Corolla 1989-1991 (Japón únicamente)
• AE92 Sprinter 1989–1991 (sólo Japón)

Tercera Generación

Para 1992, se actualizó aún más con el "pequeño puerto" La culata y el bloque estaban equipados con chorros de aceite en la falda del pistón para enfriar. Estas actualizaciones más pequeñas aumentaron aún más la potencia a 170 PS (125 kW; 168 hp) y 21,2 kg⋅m (208 N⋅m; 153 lbf⋅ft) para el AE101. Esta generación se puede identificar en comparación con la segunda generación anterior por una cubierta negra en el intercooler montado en la parte superior con una pegatina con el emblema de Toyota seguido de "Supercargador".

Aplicaciones:

• AE101 Corolla 1991–1995 (Japón únicamente)
• AE101 Sprinter 1991–1995 (Japón únicamente)

Especificaciones

El 4A-GZE también es popular para conversiones turbo, ya que muchas piezas no necesitan modificarse para soportar el impulso adicional.

Aplicaciones de carreras

Debido a su durabilidad, rendimiento y costo relativamente bajo, los motores 4A-GE y 4A-GZE y sus derivados han sido populares tanto para las carreras profesionales como para aficionados desde su introducción. La aplicación más notable del 4A-GE en las carreras fue como en la serie Fórmula Atlantic, donde en plena carrera el motor producirá 250 PS (184 kW; 247 hp) a 10,000 rpm.

5A

El 1,5 L (1.498 cc) 5A se produjo entre 1987 y 2006. El carburo 5A-F se produjo en 1987 y el combustible inyectado 5A-FE se produjo ese año y de nuevo entre 1995 y 1998. Ambos utilizaron una bora de cilindro y un trazo de 78,7 mm × 77 mm (3,10 en × 3,03 in) y tenían 4 válvulas por cilindro con cabezas DOHC utilizando el ángulo de la válvula estrecha (22,3°).

5A-F

La versión de carb fue de 85 PS (63 kW; 84 hp) a 6000 rpm y 12.4 kg⋅m (122 N⋅m; 90 lbf⋅ft) a las 3600 rpm.

Aplicaciones:

• AT170 Carina 1988-1990 (sólo Japón)
• AE91 Corolla 1987–1989 (sólo Japón)
• AT170 Corona 1987–1989 (sólo Japón)
• AE91 Sprinter 1987–1989 (sólo Japón)

5A-FE

El socio de la empresa conjunta de Toyota, Tianjin FAW Xiali, produce el 5A-FE (denominado 5A+) para sus sedanes subcompactos Vela y Weizhi (C1).

La potencia de la versión FI de 1987 fue de 105 PS (77 kW; 104 hp) a 6000 rpm y 13,4 kg⋅m (131 N⋅m; 97 lbf⋅ft) a 4800 rpm. El último producía 100 PS (74 kW; 99 hp) a 5600 rpm y 14,1 kg⋅m (138 N⋅m; 102 lbf⋅ft) a 4400 rpm. La versión producida por Xiali produce 100 PS (74 kW; 99 hp) a 6000 rpm y 13,3 kg⋅m (130 N⋅m; 96 lbf⋅ft) a 4400 rpm.

Aplicaciones

• Yema SQJ6451
• Xiali Vela (China)
• Xiali Weizhi (China)
• Geely CK (China)
• Geely MK (China)
• AT170 Carina 1990–1992 (Japón únicamente)
• AT192 Carina 1992–1996 (sólo Japón)
• AT212 Carina 1996–2001 (Japón únicamente)
• AE91 Corolla 1989–1992 (Japón únicamente)
• AE100 Corolla 1991–2001 (Japón únicamente)
• AE110 Corolla 1995–2000 (Japón únicamente)
• AE100 Corolla Ceres 1992-1998 (Japón únicamente)
• AT170 Corona 1989–1992 (sólo Japón)
• AL50 Soluna 1996–2003 (Asia)
• AE91 Sprinter 1989–1992 (Japón únicamente)
• AE100 Sprinter 1991–1995 (Japón únicamente)
• AE110 Sprinter 1995–2000(Japón únicamente)
• AE100 Sprinter Marino 1992-1998 (Japón únicamente)
• AXP42 Vios 2002–2006 (sólo China)

5A-FHE

Igual que el 5A-FE de primera generación, solo que con un ajuste más agresivo para obtener más rendimiento. Llamado motor EFI-S.

Este motor produce hasta 120 PS (88 kW; 118 hp) debido a un acelerador ligeramente más grande que el 5A-FE estándar y a diferentes perfiles de leva.

Aplicaciones:

• AE91 Corolla 1989–1992 (Japón únicamente)
• AE91 Sprinter 1989–1992 (Japón únicamente)
• AE91 Toyota G Touring 1994–1999 (Japón únicamente)
• AE100 Toyota G Touring 1994–1999 (Japón únicamente)

6A

El motor 6A-FC de 1,4 L (1397 cc) se produjo entre 1989 y 1992. Es la única variante 1.4 de los motores de la serie A. La potencia es de 60 kW (80 hp; 82 PS) y 11,9 kg⋅m (117 N⋅m; 86 lbf⋅ft).

Es un motor DOHC de 4 válvulas y ángulo de válvula estrecho, instalado principalmente en Corollas de los mercados australiano y europeo.

6A-FC

Aplicaciones:

• AE90 Corolla y Holden Nova 1989–1992 (Australia únicamente)

7A

El mayor motor de producción A-series fue el 1,762 cc (1.8 L) 7A-FE, producido de 1993 a 2002. Se trata de un motor de economía de ángulo de válvula estrecha de 4 válvulas que se desencadenó desde la 4A, utilizando también el concepto de cámara de esclavos 4A-FE. El agujero del cilindro y el trazo fueron 81 mm × 85.5 mm (3.19 en × 3.37 in). Es un motor de tipo no interferencia.

Una versión canadiense temprana produjo 86 kW (115 hp; 117 PS) a las 5600 rpm y 15.2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft) a las 2800 rpm. La versión común (1993 a 1995 de América del Norte) se clasifica en 82 kW (110 hp; 112 PS) a 5600 rpm y 15.9 kg⋅m (156 N⋅m; 115 lbf⋅ft) a 2800 rpm. La salida del motor se modificó para la versión 1996-1997 (North American) debido principalmente a un sistema de antipollución diferente y a una ingesta diferente que la hizo a razón de 78 kW (105 hp; 106 PS) a 5200 rpm y 16.2 kg⋅m (159 N⋅m; 117 lbf⋅ft) de par a las 2800 rpm.

En los Estados Unidos, la aplicación más común de la 7A-FE fue en la Corolla 1993–1997 (7a generación). El motor también fue utilizado en algunos de 1994–1999 Celicas (6a generación) en el nivel base ST, así como el clon de Toyota Corolla, el Geo Prizm.

La versión indonesia y rusa de la 7A-FE tiene la más fuerte aspirada naturalmente, 120 PS (88 kW; 118 hp) a 6000 rpm y 16 kg⋅m (157 N⋅m; 116 lbf⋅ft) a 4400 rpm, con 9.5 ratio de compresión. Se presenta en la octava generación Corolla (AE112).

En el mercado australiano, el AE112 Corolla Sportivo tenía un 7A-FE turboalimentado e intercooler, a veces denominado extraoficialmente 7A-FTE. La potencia era de 115 kW (154 hp; 156 PS) a 5600 rpm, un par de 24,2 kg⋅m (237 N⋅m; 175 lbf⋅ft) a 3600 rpm, gracias a un turbocompresor IHI RHF4B con 0,55 bar de presión de sobrealimentación. Se trataba de una conversión en lugar de un diseño turbo básico, con la misma relación de compresión de 9,5:1 que el 7A-FE de aspiración natural. Sólo se fabricaron 110 Corolla Sportivo.

Toyota nunca fabricó un modelo "7A-GE" de alto rendimiento y ángulo amplio de válvulas. Motor basado en el 7A, pero muchos entusiastas han creado uno utilizando una combinación de piezas 7A-FE (bloque y manivela), piezas 4A-GE (cabeza, pistones) y bielas personalizadas. El 7A-FE tiene un muñón de manivela más pequeño y pasadores de muñeca más pequeños (ajuste a presión), por lo que algunas empresas han fabricado varillas especiales para adaptarse a estas construcciones. Asimismo, un "7A-GZE" sobrealimentado no oficial; También se ha construido a partir de piezas 7A-FE (bloque, manivela), piezas 4A-GZE (cabeza, pistones) y bielas personalizadas.

7A-FE

Aplicaciones:

• AT221 Avensis 1997–2000 (sólo Europa)
• AT191 Caldina 1996–1997 (Japón únicamente)
• AT211 Caldina 1997–2001 (Japón únicamente)
• AT191 Carina 1994–1996 (sólo Japón)
• AT211 Carina 1996–2001 (Japón únicamente)
• AT191 Carina E 1994–1997 (Europa únicamente)
• AT200 Celica 1993–1999 (excluidos Japón)
• AE92 Corolla/Conquest Septiembre 1993 – circa 1998 (Sudáfrica)
• AE93 Corolla 1990–1992 (Australia únicamente)
• AE102/103 Corolla 1992-1998 (excluidos Japón)
• AE102 Corolla/Prizm 1993–1997 (América del Norte)
• AE111 Corolla 1997–2000 (Sudáfrica)
• AE111 Corolla 1998–2002 (Brasil)
• AE112/115 Corolla 1997–2002 (excluido el Japón)
• AE115 Corolla Spacio 1997–2001 (Japón únicamente)
• AE115 Corolla Linea Terra 1997-1999 (Europa únicamente)
• AT191 Corona 1994–1997 (excluido el Japón)
• AT211 Corona 1996–2001 (Japón únicamente)
• AE115 Sprinter Carib 1995–2001 (Japón únicamente)
• AE112 Corolla 1998-2001 (Indonesia y Australia)

8A

El 8A de 1,3 L (1342 cc) fue producido entre 1990 y 2006 por Tianjin FAW Xiali para sus subcompactos basados en Daihatsu y Toyota. Utiliza el mismo diámetro de cilindro de 78,7 mm (3,10 pulgadas) que el 5A con una carrera reducida de 69 mm (2,72 pulgadas) y una culata DOHC de cuatro válvulas por cilindro con ángulos de válvula estrechos. La relación de compresión es de 9,3:1.

La potencia es de 64 kW (86 hp; 87 PS) a 6000 rpm y 11,2 kg⋅m (110 N⋅m; 81 lbf⋅ft) a 5200 rpm.

8A-FE

Aplicaciones:

• AXP41 Toyota Vios 2002–2006 (sólo China)
• AXP41 Xiali Vizi 2002–2006 (sólo China)
• Haima CA7130 (China)
• Xiali 2000/Vela 2000–2012
• Xiali A+ 2005–2011
• Xiali Weizhi (China)
• Etsong Lubao QE6400/QE6440/FAW Lubao CA6410/Jiefang CA6440UA

Producción

Los motores A de 1,3 L y 1,5 L se fabrican en la planta n.° 1 de Tianjin FAW Toyota Engine Co., Ltd.