Motor PSA TU

La familia TU de pequeños motores de cuatro pistones en línea de PSA Peugeot Citroën se introdujo en 1986 y se utilizó en la gama de automóviles Peugeot y Citroën. Se instaló por primera vez en el Citroën AX en octubre de 1986, sustituyendo a la familia X, aunque compartía muchos componentes con su antecesor. El TU está disponible en versión gasolina o diésel atmosférico, este último denominado TUD.

El motor TU tiene una relación lejana con el antiguo motor X-Type: comparte una arquitectura de árbol de levas en cabeza similar, pero las diferencias clave son el árbol de levas accionado por correa (el X es accionado por cadena) y el hecho de que el TU está montado en un motor convencional. posición vertical con una transmisión separada montada en el extremo y ejes de transmisión de longitud desigual. El motor X, en comparación, tenía una transmisión integral montada en el costado del cárter (lo que dio lugar a su apodo popular de "motor de maleta"), compartía un suministro de aceite común y estaba montado casi plano sobre su lado dentro del coche.

El motor TU se utiliza/fue utilizado en los siguientes coches: Citroën: AX, Saxo, C2, C3, C4, BX, ZX, Xsara, C15, Nemo y Berlingo. Peugeot: 106, 205, 206, 207, 309, 306, 307, 405, Bipper, Partner y Hoggar, los iraníes Peugeot 405 y Peugeot Pars TU5, así como IKCO Runna.

El motor TUD sólo se utilizó en 11 coches de los cuales 6 eran modelos que no eran PSA: Citroën AX, Citroën Saxo, Citroën Xsara; Peugeot 106, Rover Metro/serie 100, Nissan Micra, Maruti Suzuki Zen D/Di y Maruti Suzuki Esteem D/Di e IKCO Samand, y el Tata Indigo 1.4 TD. El Tata es una versión más pequeña del motor TUD, basado en el 1.5D.

PSA ha detenido la producción de motores TU originales, aunque los motores EC, estrechamente relacionados con la unidad TU5, todavía están en producción para mercados emergentes como China y Rusia y están disponibles en versiones de 1,6, 1,8 y 2,0 litros.

Los motores IKCO EF de Iran Khodro compartirían alguna relación con los motores TU, que fueron diseñados conjuntamente por Iran Khodro y F.E.V GmbH de Alemania.

TU9

El TU9 era la versión básica, utilizada en una variedad de automóviles, incluidos Citroën AX, Saxo, Peugeot 205 y 106. Tenía una cilindrada de 1,0 L (954 cc), con un diámetro y una carrera de 70 mm × 62 mm (2,76 pulg. × 2,44 pulg.). La potencia era inicialmente de 45 CV (33 kW; 44 CV), pero se aumentó a 50 CV (37 kW; 49 CV) en 1992, con la adopción de la inyección central de combustible y un convertidor catalítico. La producción se detuvo en el Citroën Saxo y el Peugeot 106 con la introducción de Euro III en 2001. Las primeras versiones de este motor sufrieron fallas prematuras en los pistones que tenían un diseño especial de baja fricción para ahorrar combustible. Los síntomas eran chasquidos del pistón, especialmente con el motor frío, consumo excesivo de aceite y humo de escape. PSA reparó los vehículos afectados en garantía. Esto implicó instalar un diseño de pistón revisado y camisas de repuesto.

TU1

El TU1 tiene una cilindrada de 1,1 L (1124 cc), con un diámetro y una carrera de 72 mm × 69 mm (2,83 pulg. × 2,72 pulg.). La potencia era inicialmente de 55 CV (40 kW; 54 CV), pero se aumentó a 60 CV (44 kW; 59 CV) en 1992, con la adopción de la inyección central de combustible y un convertidor catalítico. La introducción de Euro III llevó a la adopción de la inyección multipunto, pero la potencia siguió siendo la misma (aunque hubo un pequeño aumento del par). Este motor era la opción de entrada en los Citroën C2 y C3 y en el Peugeot 206.

TU2

Hay dos motores en esta serie, ambos desarrollados para uso en competición, el primero está alimentado por carburador (TU24) basado en el TU1 y el segundo tiene inyección electrónica de combustible (TU2) basado en el TU3.

El TU24 tiene una cilindrada de 1,3 L (1294 cc), con un diámetro y una carrera de 75 mm × 73 mm (2,95 pulg. × 2,87 pulg.). La potencia era inicialmente de 95 CV (70 kW; 94 CV), impulsando el Citroën AX Sport con carburadores Solex, pero se desarrolló una versión ligeramente más potente del TU24 para el Peugeot 205 Rallye con un colector de admisión más largo y un tamaño de venturi ligeramente mayor en el modelo. Carburadores Weber.

La última versión TU2 con 100 CV (74 kW; 99 CV) se creó en 1992 para el Peugeot 106 Rallye, con la adopción de un sistema de inyección de combustible Magneti Marelli y un convertidor catalítico. Esta versión del 106 Rallye utiliza el bloque de aluminio TU3 más alto, diferentes longitudes de biela y pistones. Las culatas de aluminio también difieren ligeramente en la ubicación de los puertos, el tamaño y la forma con diferentes árboles de levas. Los tamaños de las válvulas son ligeramente diferentes: la TU24 tiene 39,3 mm (1,55 pulgadas) de entrada y 31,2 mm (1,23 pulgadas) de escape. TU2J2 tiene una entrada de 39,5 mm (1,56 pulgadas) y un escape de 31,4 mm (1,24 pulgadas) con vástagos de válvula ligeramente más delgados.

TU3

El TU3 tiene una cilindrada de 1,4 L (1360 cc), con un diámetro y una carrera de 75 mm × 77 mm (2,95 pulg. × 3,03 pulg.). Este motor ha sido uno de los más utilizados por el Grupo PSA, con aplicaciones en superminis, compactos y coches medianos, incluido un paso por su uso en competición en la Copa Citroën AX GT y la Copa Citroën AX GTI, celebradas en numerosos países europeos a lo largo del principios de la década de 1990 tanto en circuitos como en rallyes.

En sus primeros años, estaba disponible con carburador de uno o dos cilindros, con inyección de combustible introducida en 1990 para el AX GTI y el 106 XSi, capaz de entregar 100 CV (74 kW; 99 CV) a 6600 rpm. Las versiones con carburador dieron paso a las de inyección de combustible en 1992, mientras que la versión deportiva se retiró en 1996.

ET3

En 2004 se introdujo una versión DOHC de 16 válvulas del TU3 de 1360 cc con sincronización variable de válvulas con el Peugeot 206 Quiksilver Edition. Sin embargo, esta versión recibió el nombre de ET3, posiblemente como preludio de la nueva familia de motores PSA/BMW Prince.

TU5

El TU5 tiene una cilindrada de 1,6 L (1587 cc), con un diámetro y una carrera de 78,5 mm × 82 mm (3,09 pulg. × 3,23 pulg.). Inicialmente estaba disponible en configuraciones de 8 y 16 válvulas, pero solo queda la opción DOHC de 16 V. El bloque es de hierro fundido y el cabezal es de aluminio. La potencia es de 109 CV (80 kW; 108 CV) en la mayoría de las aplicaciones actuales, la misma que la del motor diésel DV6 de 1,6 L, aunque se utilizó una versión deportiva de 125 CV (92 kW; 123 CV) para propulsar el Citroën C2 VTS. El TU5 ha sido utilizado en deportes de motor tanto por Citroën como por Peugeot. Este motor (versión JP+) también se instaló en el Yugo Florida desde 2002 hasta 2008.

La última aplicación está en el Citroën C-Elysée y Peugeot 301 donde pasa a llamarse "EC5". Para el mercado chino, el motor se denomina N6A 10FXA3A PSA y produce 88 CV (65 kW; 87 CV).

TU5 JP+ (NFV) y TU5 JP/L4 (NFT) son casi los mismos motores, pero con ligeras diferencias. Remolcador 525

TUD3 y TUD5

El TUD era la variante diésel. Un diésel de inyección indirecta con bomba mecánica (variantes Bosch o Lucas según modelo y año). Inicialmente utilizó el bloque de cilindros de aleación del TU3 con camisas húmedas más resistentes. Por eso se llamó TUD3. Este motor era particularmente propenso a fallas tempranas en la junta de la culata. En los primeros coches Citroen AX14D, algunos motores necesitaban cambiar las juntas antes del primer servicio. La mayoría de los motores requirieron atención en algún momento.