Motor Jaguar V12

El motor V12 de Jaguar, una evolución del prototipo DOHC “XJ13” de 1964, es una familia de motores V12 de combustión interna SOHC con un diseño de bloque común que Jaguar Cars fabricó en serie durante un cuarto de siglo, de 1971 a 1997, principalmente en versiones de 5,3 litros, pero más tarde también en versiones de 6 litros y 7 litros que se utilizaron en carreras. A excepción de unos pocos fabricantes de autos deportivos exóticos de bajo volumen, el motor V12 de Jaguar fue el primer motor V12 del mundo en producción en serie. Durante 17 años, Jaguar fue la única empresa del mundo que produjo de manera constante sedanes de lujo de cuatro puertas con un motor V12. El V12 impulsó las tres series de sedanes de lujo Jaguar XJ originales, así como sus sucesores XJ40 y X305 de segunda generación.

Originalmente equipados con carburadores, los V12 SOHC recibieron inyección electrónica de combustible en 1975. En 1981, los motores se mejoraron con culatas de mayor eficiencia (HE). Después de dos décadas, el V12 de 6 litros ampliado se ofreció en producción en el XJS y Daimler Double Six, a partir de 1991 y 1993 respectivamente. Incluidos los modelos V12 E-Type mark3 y en el XJS (de 1975 a 1996), Jaguar fabricó un total de 161.583 automóviles con motor V12 SOHC. El V12 de Jaguar fue considerado uno de los principales motores de los años 1970 y 1980. Después de lanzar la segunda generación de la serie XJ en 1986, Jaguar desarrolló su V12 para convertirlo en el motor de competición que le permitió obtener dos victorias generales en las carreras de resistencia de las 24 horas de Le Mans de 1988 y 1990.

Curiosamente, tres décadas antes, el motor había sido desarrollado por Claude Baily en 1951 como prototipo para un coche de carreras de Le Mans: el Jaguar XJ13, así como para su uso previsto en la gama de coches deportivos y de lujo de Jaguar. Después de construir seis motores DOHC, tres de los cuales se probaron exhaustivamente en coches, el proyecto XJ13 se dio por finalizado en 1967, antes de que el coche entrara en competición. Bajo la dirección del ingeniero jefe de Jaguar, William Heynes, el diseño del motor DOHC V12 fue rediseñado por los ingenieros Walter Hassan y Harry Mundy para convertirlo en una versión de producción en serie con SOHC, que se instaló por primera vez en el Jaguar E-Type Mark 3 de 1971. El SOHC V12 fue el segundo diseño de motor de producción en la historia de Jaguar, después del motor XK de seis cilindros en línea de 1949, fabricado hasta 1992. Utiliza un bloque y culatas de aluminio con camisas de acero húmedas extraíbles y árboles de levas en cabeza simples con dos válvulas por cilindro.

Desarrollo

Los diseños iniciales de un motor V12 fueron producidos por el ingeniero Claude Bailey ya en 1951, con vistas a utilizarlo en un coche de carreras de Le Mans. El diseño original de Baily de 8,0 L utilizaba culatas con árboles de levas en cabeza dobles que compartían el mismo diseño básico que el motor XK6, con el fin de permitir una línea roja relativamente alta. Incluso después de que Jaguar se retirara de las carreras en 1957, el diseño del V12 continuó perfeccionándose y Bailey propuso una gama de cilindradas desde 7,6 L (que compartía medidas de diámetro interior de 87 mm y carrera de 106 mm con el XK6 de 3,8 L) hasta 5,0 L (que compartía las medidas de diámetro interior de 83 mm y carrera de 76,5 mm del XK6 de 2,4 L). En 1962, Bailey recibió instrucciones de comenzar a fabricar prototipos y realizar pruebas en banco de pruebas de un diseño de 5,0 L, tras haberse decidido por un diámetro interior de 87 mm y carrera de 70 mm.

En 1964 se estaban probando varias versiones del motor V12, incluidas versiones destinadas a las carreras y otras para su instalación en coches de producción. Se creó un diseño de cuatro árboles de levas de aluminio con inyección de combustible para el XJ13, mientras que se crearon bloques y culatas de hierro fundido y otros diseños de culatas con árbol de levas en cabeza dobles y simples para su uso en una versión de coche de producción en carretera. Estas versiones de producción del motor se probaron en los sedanes Mark X.

Después de que se cancelara el proyecto XJ13, el equipo de Hassan y Mundy diseñó una nueva culata con un solo árbol de levas en cabeza, en la que los lóbulos del árbol de levas actuaban directamente sobre las válvulas inclinadas verticalmente a través de taqués. Este diseño era similar al de la culata del Rover 2000 contemporáneo, con el que el Jaguar V12 también compartía el uso de pistones cóncavos "Heron". Estos cambios redujeron la complejidad, el peso, el tamaño y el ruido, y se esperaba que ayudaran al motor a cumplir con las futuras normas de emisiones.

El diseño revisado de la culata por Hassan y Mundy también tenía puertos de admisión más largos y restrictivos que sacrificaban la potencia máxima pero que, junto con un aumento de la cilindrada a 5,3 litros (5.344 cc) (90 mm de diámetro x 70 mm de carrera), mejoraba enormemente el rendimiento a regímenes bajos y medios del motor, lo que era más deseable en coches de lujo más pesados. Las culatas SOHC accionadas por cadena y los muelles de válvula más suaves instalados para reducir el ruido del tren de válvulas dieron como resultado que la línea roja se redujera a 6.500 rpm desde las 8.000 rpm del diseño DOHC original. El motor se perfeccionó continuamente con varios carburadores y configuraciones de inyección de combustible antes de entrar finalmente en producción en el E-Type Serie III en 1971.

5,3 litrosEl motor de producción de 5,3 litros (5.344 cc) tenía un diámetro de cilindros de 90 mm (3,54 pulgadas) y una carrera de 70 mm (2,76 pulgadas), y producía entre 242 CV (180 kW; 245 PS) y 295 CV (220 kW; 299 PS) (dependiendo de los controles de emisiones y la relación de compresión), y hasta 400 N⋅m (295 lb⋅ft) de par motor en forma de inyección de combustible. Desde el inicio de la producción en 1971, el motor V12 tenía encendido electrónico Lucas OPUS (sistema de captación oscilante). Inicialmente, la unidad amplificadora de encendido OPUS estaba fijada directamente al motor entre las culatas de los cilindros y tenía problemas debido al sobrecalentamiento. En los coches posteriores, el amplificador de encendido se había alejado del motor, donde podía recibir flujo de aire para enfriarse. Originalmente, se suponía que el V12 utilizaría un sistema de inyección de combustible avanzado que estaba siendo desarrollado por AE Brico, pero este plan se canceló en una etapa avanzada, posiblemente debido a preocupaciones de que el diseño fuera demasiado similar a los productos Bosch. El V12 que se utilizó en los E-Type Serie 3, el XJ12 Serie 1 y los primeros XJ12 Serie 2 (1973-abril de 1975) tenía cuatro carburadores Zenith-Stromberg de tiro lateral. Después de abril de 1975, el motor V12 utilizado en el XJ12 Serie 2 y el nuevo XJ-S tenía una copia autorizada del sistema D-Jetronic de Bosch adaptado por Lucas para su uso en el V12.

Esta versión se utilizó en los siguientes vehículos:

• 1971-1974 Jaguar E-Type
• 1975-1981 Jaguar XJS
• 1972-1981 Jaguar XJ12 (serie 1 y 2)
• 1973–1981 Daimler Double-Six (serie 1 y 2)
• 1972-1981 Panther J.72
• 1974-1985 Panther De Ville

5,3 litros HE

En 1981 debutó una versión de "alta eficiencia" (HE) del motor, que utilizaba culatas especiales de diseño de alto remolino diseñadas por el piloto de carreras suizo Michael May. El diseño de May consistía en una cámara de remolino en la válvula de escape con un canal alrededor de la válvula de admisión. El uso de pistones convencionales de parte superior plana en lugar del tipo cóncavo del diseño original permitió que el aplastamiento de la carrera de compresión empujara el aire a través del canal alrededor de la válvula de admisión hacia la cámara debajo de la válvula de escape, lo que provocó un flujo turbulento en remolino alrededor de la bujía (que se había reubicado cerca de la válvula de escape en la parte superior de la cámara). Este diseño creó una carga estratificada, lo que permitió que el motor funcionara con una relación de compresión inusualmente alta para la época (10,5:1 a 12,5:1, según el mercado y el año) mientras utilizaba una mezcla de combustible relativamente pobre. En cualquier mercado dado, los niveles de potencia se mantuvieron similares al modelo anterior, pero el ahorro de combustible mejoró en casi un 50%. Se instaló un nuevo sistema de inyección de combustible llamado "Digital P", que incluía una ECU digital con un transductor de presión de aire del colector integrado, en reemplazo de la antigua unidad de control analógica y el sensor de presión remoto del diseño D-Jetronic original de Bosch. (Sin embargo, los autos vendidos en Australia, Suecia y Suiza continuaron utilizando el sistema D-Jetronic hasta al menos 1985.)

El encendido OPUS fue reemplazado por el encendido de energía constante (CEI) de Lucas en 1982, para proporcionar una chispa más confiable. Los autos XJ12 Serie 3 y Daimler Double Six utilizaron el sistema CEI hasta el final de su producción en 1992, pero fue reemplazado en el XJ-S a mediados de 1989 por otro de Magneti Marelli. El sistema de encendido Marelli se utilizó hasta el final de la producción del XJ-S, y en la versión de 6.0 L (5,993 cc) utilizada en los sedanes de cuatro puertas XJ81 fabricados en 1993 y 1994.

El 5.3 HE se utilizó en las siguientes aplicaciones:

• 1981–1992 Jaguar XJ12 (serie 3)
• 1981 a 1992 Jaguar XJ-S
• 1981 a 1992 Daimler Double-Six (Series 3)

6,0 litros HE

En 1992, el motor se ajustó a 78,5 mm (3,09 pulgadas) para alcanzar una cilindrada de 5.993 cc (6,0 L; 365,7 pulgadas cúbicas), lo que lo convirtió en uno de los motores de producción de Jaguar más potentes hasta la fecha, con 318 CV (322 PS; 237 kW) a 5.400 rpm y 336 lb⋅ft (456 N⋅m) a 3.750 rpm. El XJR-S se mantuvo en la línea hasta 1993, con una potencia aumentada a 333 CV (338 PS; 248 kW) a 5.250 rpm y 365 lb⋅ft (495 N⋅m) a 3.650 rpm de par. El motor de 6,0 litros (5.993 cc) del X305 utilizaba un nuevo sistema de encendido por cigüeñal sin distribuidor de Nippondenso con paquetes de bobinas muy similares a las unidades Ford EDIS-6. El último motor V12 de Jaguar se fabricó el 17 de abril de 1997.

El 6.0 HE se utilizó en los siguientes vehículos:

• 1989-1993 Jaguar XJR-S 6.0 (de septiembre de 1989)
• 1992-1995 Jaguar XJS
• 1993-1994 Jaguar XJ-12 / Daimler Double-Six (XJ40/XJ81)
• 1994–1997 Jaguar XJ-12 / Daimler Doble seis (X300)

TWR

En 1985, Tom Walkinshaw Racing se convirtió en el equipo oficial de Jaguar en el Campeonato Mundial de Resistencia, asumiendo el proyecto del equipo estadounidense Group 44. Su primer coche, el XJR6, utilizaba el motor de 6,0 L (5.993 cc), pero al año siguiente el motor se actualizó a 6,9 L y en 1988 el XJR9 utilizó la cilindrada más famosa del motor, 7,0 L (6.995 cc). En 1991, el V12 alcanzaba los 7,4 L en el interior del XJR12, desarrollando unos impresionantes 750 CV (559 kW; 760 PS)

TWR también mejoró los automóviles de producción Jaguar (generalmente los XJRS), con una variedad de modificaciones de estilo, manejo y rendimiento. La mayoría de los automóviles modificados de esta manera provenían directamente de la fábrica de Jaguar y se vendían a través de concesionarios de Jaguar.

En 1989, TWR vendía una cantidad moderada de XJRS equipados con una versión de 6,0 litros (5.993 cc) del V12, que era unos 3 años anterior a la versión de producción de Jaguar.

Lista

Lister Cars, un conocido preparador de Jaguar con una larga historia de colaboración técnica con el fabricante de automóviles británico, hizo uso frecuente de este motor. Los primeros Jaguar Lister XJRS fueron construidos por la empresa BLE Automotive en Erdington, Birmingham a principios de la década de 1980 hasta que la marca Lister pasó a manos de WP Automotive de Leatherhead. En 1991, instalaron la versión de 7,0 L; 426,9 pulgadas cúbicas (6995 cc) del motor, con un diámetro y carrera de 94 mm × 84 mm (3,70 pulgadas × 3,31 pulgadas), en un Jaguar XJS modificado, que fue rebautizado como Lister Le Mans. Este motor producía oficialmente 546 hp (407 kW; 554 PS) y 580 lb⋅ft (786 N⋅m). A partir de 1993, el propietario de Lister Cars, Laurence Pearce, produjo el primer diseño propio de la empresa, el Lister Storm, que, naturalmente, siguió utilizando el motor V12, tanto en carretera como en pista, y el coche se convirtió en un pilar del Campeonato FIA GT y de varios campeonatos nacionales durante la década siguiente.