Motor GM Ecotec

El motor GM Ecotec, también conocido por su nombre en clave L850, es una familia de motores de cuatro cilindros en línea totalmente de aluminio, con una cilindrada de entre 1,4 y 2,5 litros. De manera confusa, el nombre Ecotec también se aplicó tanto al motor Buick V6 cuando se usaba en vehículos Holden, como a los derivados DOHC finales del anterior motor GM Familia II; la arquitectura fue sustancialmente rediseñada para esta nueva aplicación Ecotec producida desde 2000. Esta familia de motores reemplazó al motor GM Family II, el motor GM 122, el motor Saab H y el motor Quad 4. Se fabrica en varias ubicaciones, incluida Spring Hill Manufacturing, en Spring Hill, Tennessee, con bloques de motor y culatas fundidas en Saginaw Metal Casting Operations en Saginaw, Michigan.

Generación I

El "Ecotec" El nombre fue adoptado en 1994 para la nueva generación de motores de la Familia II (2000 en Norteamérica). El nombre ya se utilizaba para las gamas de motores Opel GM Family II, Family 1 y Family 0. GM pretendía que este nuevo Ecotec se convirtiera en su 4 cilindros global y ya ha reemplazado por completo su línea OHV I4.

El motor Ecotec tiene un diseño DOHC de 4 válvulas con un bloque y cabezal de aluminio fundido de espuma perdida (L850 para aplicaciones de 86 mm de diámetro y L880 para 88 mm de diámetro), diseñado para cilindradas de 1,8 a 2,4 L. El desarrollo comenzó en 1994, por un equipo internacional de ingenieros y técnicos del Centro Internacional de Desarrollo Técnico de Opel en Rüsselsheim, Alemania, GM Powertrain en Pontiac, Michigan, y Saab en Södertälje, Suecia. Gran parte del trabajo de desarrollo de este proyecto fue realizado por Lotus Engineering, Hethel, Reino Unido. El motor utiliza pistones de aluminio y camisas de cilindros de hierro fundido. La vibración se reduce con ejes de equilibrio gemelos.

El primer motor de la gama Ecotec Gen I fue el Ecotec 2.2 L61, presentado en mayo de 1999.

La línea Ecotec actual se fabrica en Tonawanda, Nueva York.

2.0

LK9

Este motor también se conoce como B207 cuando lo utiliza Saab y Z20NET por Opel para su uso en el Vectra C y Signum.

LK9 es una versión turboalimentada de 2,0 L (1998 cc) de la serie Ecotec L850 (diámetro de 86 mm) que utiliza una culata de cilindro de aluminio fundido en arena reforzada completamente nueva y componentes internos mejorados. El motor cuenta con un cigüeñal de acero forjado con cinco cojinetes, bielas reforzadas, pistones rediseñados, surtidores de enfriamiento de aceite de pistón, árboles de levas rediseñados y un enfriador de aceite integrado. Las válvulas de escape están refrigeradas por sodio líquido. Todos los vehículos que utilizan este motor cuentan con el sistema de gestión del motor Trionic 8 (T8) de Saab, así como con un tren de válvulas revisado. La cadena de distribución y los engranajes de distribución también son nuevos, junto con el sistema de encendido directo de Saab. Los refuerzos, el turbocompresor, el intercooler, los componentes internos, el doble árbol de levas en cabeza y demás fueron desarrollados por GM Powertrain Suecia (Saab Automobile Powertrain). Cuenta con un diámetro y carrera de 86 mm (3,4 pulgadas) y una relación de compresión de 9,5:1. La potencia máxima es 210 hp (160 kW) a 5300 rpm y 221 lb⋅ft (300 N⋅m) de torque a 2500 rpm. El impulso máximo es de 12,3 psi (0,85 bar).

Aplicaciones:

• 2003–2014 Saab 9-3 – B207E, B207L, B207R
• 2003 a 2008 Opel Vectra – Z20NET (rebajado B207L)
• 2003 a 2008 Opel Signum – Z20NET (rebajado B207L)
• 2006–2010 Cadillac BLS – B207L, B207R

LSJ

El LSJ es una versión sobrealimentada del LK9 Ecotec 2.0 L (1998 cc) con un sobrealimentador tipo Roots Eaton M62 e intercooler aire-líquido. El LSJ comparte muchos de sus componentes con el LK9, como: surtidores de enfriamiento de pistón, enfriador de aceite, pistones, bielas, cigüeñal, cárter de aceite, válvulas de escape llenas de sodio y culata. Tiene una potencia de 205 hp (153 kW) a 5600 rpm y 200 lb⋅ft (271 N⋅m) a 4400 rpm con una relación de compresión de 9,5: 1 y una línea roja de 6450 rpm. Con el fin del Chevy Cobalt S/C SS y Saturn Ion Red Line, el LSJ se suspendió después de 2007. A finales de 2005, Brammo Motorsports llegó a un acuerdo con GM para el Ecotec 2.0 L sobrealimentado para su Ariel Atom. El motor tenía varias potencias, desde 205 hp (153 kW) hasta 300 hp (224 kW).

El LSJ estuvo en la lista de los 10 mejores motores de Ward en 2006.

Este motor se utiliza en:

2.2

L61

La arquitectura básica de la Familia II fue sustancialmente rediseñada en 2000 para convertirse en el Ecotec Gen I. A diferencia de su predecesor notablemente duro, el motor fue diseñado para brindar suavidad. Los ejes de equilibrio dobles en el bloque eran parte integral del diseño, la bomba de dirección asistida estaba montada directamente en la culata del cilindro y era impulsada por el árbol de levas de admisión, la carcasa de la bomba de agua estaba fundida en el bloque, y el compresor y el alternador del A/C Se montaron directamente sobre el bloque sin soportes. La carcasa del filtro de aceite se incorporó al bloque con una cubierta extraíble y un elemento de papel reemplazable. No usaba válvula EGR. La línea Ecotec se fabrica en Tonawanda, Nueva York y Kaiserslautern, Alemania, y también se fabricó para Saturn en Spring Hill, Tennessee, hasta su discontinuación. En Norteamérica, este motor reemplazó a los motores Quad-4 y GM 122 y apareció por primera vez en el Saturn L-Series de 2000.

El L61 es una versión de 2,2 L (2198 cc) con culata y bloque de cilindros de aluminio fundido de espuma perdida; Cuenta con un diámetro de 86 mm (3,4 pulgadas) y una carrera de 94,6 mm (3,72 pulgadas) y una relación de compresión de 9,5:1 o 10,0:1. El motor mide 665 mm (26,2 pulgadas) de largo, 642 mm (25,3 pulgadas) de ancho, 655 mm (25,8 pulgadas) de alto y aproximadamente 139 kg (306 lb).

El Ecotec 2.2, modelo L61 apareció por primera vez en el Saturn LS1 del año 2000; El Saturn Ion con motor L61 también reemplazó al Saturn S-Series con motor Saturn.

Hay algunas variaciones del L61 estándar. El Saturn L-Series 2003 tiene una versión de alto rendimiento con mayor compresión (10:1) y árbol de levas más agresivo. El Chevrolet Malibu 2004-2008 utiliza una versión con control electrónico del acelerador y un colector de escape unificado especial y un convertidor catalítico. Las versiones Malibu y Saturn también utilizan inyección de combustible sin retorno. El Saturn VUE 2002 fue la primera variante norteamericana del L61 equipada con control electrónico del acelerador, mientras que otras aplicaciones no surgieron hasta 2005 en el Saturn ION y el Chevrolet Cobalt. Para 2007, se introdujo una versión actualizada del L61 basada en el diseño Gen II.

El sobrealimentador y el colector de admisión del motor 2.0 Ecotec LSJ se pueden comprar como un kit oficial de GM y, junto con el software modificado en el ECM, se puede crear una versión 2.2 sobrealimentada de este motor.

El L61 se utilizó en los siguientes coches:

Este motor también impulsó el Subaru Traviq del mercado japonés, un Opel Zafira A diseñado con el distintivo.

Siguiendo el acuerdo GM-Fiat, el motor de 2,2 L también se utiliza en:

• Fiat Croma unmodified
• Alfa Romeo 159 pesado modificado con inyección directa de gasolina

Z22YH

Una versión de inyección directa del Ecotec de 2,2 L (2198 cc) presenta 153 hp (114 kW) de potencia a 5600 rpm y 162 lb⋅ft (220 N⋅m) de torque a 3800 rpm con una relación de compresión de 12.0 :1, y ha estado disponible en:

• 2003 Opel/Vauxhall Vectra
• 2003 Opel/Vauxhall Signum
• 2005 Opel/Vauxhall Zafira
• 2006-2009 Holden Astra (Australia y Nueva Zelandia únicamente)

L42

El Ecotec 2.2, modelo L42 es una versión del Ecotec 2.2 diseñada para funcionar con gas natural comprimido (GNC). Produce 129 hp (96 kW) y 129 lb⋅ft (175 N⋅m). Se utiliza en el Chevrolet Cavalier 2003-2004.

Generación II

2.0 LNF (Z20NHH Opel)

Un Ecotec turboalimentado de inyección directa (rebautizado Inyección directa de encendido por chispa) se introdujo en el Pontiac Solstice GXP 2007 y en el Saturn Sky Red Line. En estas aplicaciones, el motor está montado longitudinalmente. La cilindrada es de 2,0 L (1998 cc) con un diámetro y carrera cuadrados de 86 mm (3,4 pulgadas). La compresión es de 9,2:1 y el impulso máximo es de 20 psi (1,4 bar), lo que genera 260 hp (190 kW) a 5300 rpm y 260 lb⋅ft (350 N⋅m) de torque de 2500 a 5250 rpm. La línea roja del motor está a 6300 rpm y se recomienda combustible premium. Las válvulas de escape llenas de sodio se basaron en tecnología desarrollada para los sistemas de propulsión Corvette V8. El sodio se fusiona y se convierte en líquido al ralentí, lo que mejora la conductividad térmica y extrae el calor de la cara de la válvula y la guía de la válvula hacia el vástago para que el aceite del motor que circula en esta zona lo enfríe. Los sistemas de inyección directa impulsados por árbol de levas presurizan el combustible a 450 psi (31 bar) en ralentí y hasta 2250 psi (155 bar) con el acelerador a fondo. La "Gen II" El bloque es similar al de 2,4 L y también cuenta con tecnología VVT. El bloque Gen II se desarrolló utilizando datos de programas de carreras y simulaciones por computadora. Las paredes del orificio y los mamparos se reforzaron con un aumento de peso de 1,1 kg (2,5 lb). Las camisas de refrigerante se ampliaron para mejorar la transferencia de calor, lo que resultó en un aumento de la capacidad de refrigerante de 0,5 litros.

En diciembre de 2008, GM lanzó un kit de actualización Turbo para el motor LNF que aumenta la potencia a 290 hp (220 kW) y el torque a hasta 340 lb⋅ft (460 N⋅m), según el modelo. El kit se vendió por $650 e incluye calibración del motor reasignada y 3 sensores MAP actualizados. El kit está cubierto por los coches' garantías GM existentes. La presión de sobrealimentación se incrementó de 18 psi (1,24 bar) a 21 psi (1,44 bar).

Las características únicas de LNF incluyen:

• un turbopresor de dos ruedas
• sistema de inyección directa de gasolina de alta presión impulsado por levas
• Válvula de ajuste variable continuo
• válvulas de escape de acero inoxidable llenas de sodio
• pistones de aluminio fundido de baja fricción con chorros de aceite
• forged steel crankshaft
• varillas de conexión de acero forjado
• modelo de escape de acero inoxidable
• Bloque Gen2 de espuma
• Inyectores de Bosch (0 261 500 055) o un poco más grande (0 261 500 089) en modelos 2010

Este motor se utiliza en:

2.0 LDK (A20NHT Opel)

En 2008 se lanzó una variante actualizada del LNF (también con una relación de compresión de 9,2:1), que cumple con la norma de emisiones Euro 5. Este motor también es conocido como A20NHT por GM Powertrain Europe.

Las características exclusivas de LDK incluyen:

• un turbopresor de dos ruedas
• sistema de inyección directa de gasolina de alta presión impulsado por levas
• cámara doble cámara de ajuste de válvula continuamente variable
• válvulas de escape de acero inoxidable llenas de sodio
• pistones de aluminio fundido de baja fricción con chorros de aceite
• forged steel crankshaft
• modelo de escape de acero inoxidable
• Bloque Gen2 de espuma
• Inyectores Bosch (0 261 500 055)

Este motor se utiliza en:

LHU (A20NFT Opel)

LHU agrega capacidad de combustible flexible E85 al LDK. Este motor también es conocido como A20NFT por GM Powertrain Europe. La velocidad máxima del motor está indicada en 6350 rpm.

Las características únicas de LHU incluyen:

• un turbopresor de dos ruedas
• sistema de inyección directa de gasolina de alta presión impulsado por levas
• cámara doble cámara de ajuste de válvula continuamente variable
• válvulas de escape de acero inoxidable llenas de sodio
• pistones de aluminio fundido de baja fricción con chorros de aceite
• grietas de acero forjado
• modelo de escape de acero inoxidable
• bloque Gen3
• Inyectores Bosch más grandes (0 261 500 112) con sellos seguros de etanol para compatibilidad con combustible flexible

Nota: El motor A20NFT del automóvil Opel Astra K TCR había cambiado la inyección directa de combustible original por inyección de combustible multipunto.

2.2

L61

En 2007, el L61 recibió multitud de cambios, que se originaron en el LE5. Cambió al bloque Gen II de mayor resistencia y recibió una culata revisada (puertos de escape agrandados) y un diseño de árbol de levas (mayor duración de la válvula de escape). El motor también pasó del encendido por chispa desperdiciada al encendido de bobina sobre bujía individual; Esto obligó a rediseñar la tapa de la leva. También se cambió a un controlador de motor E37 con nuevos sensores de cigüeñal y leva (reemplazando el sensor de sincronización que se encontraba anteriormente en el casete de encendido). Estos cambios aumentan ligeramente la potencia y permiten que el motor cumpla con los estándares PZEV. La relación de compresión es 10,0:1.

El L61 se utilizó en los siguientes coches:

VUELTA

El LAP es una versión de 2,2 L (2198 cc) del Ecotec, basado en el bloque Gen II con mejoras en la culata, nuevo diseño del árbol de levas, módulo de control del motor E37, anillo reluctor del cigüeñal 58X, sincronización variable dual de válvulas, sensores digitales de cigüeñal y leva, encendido individual con bobina sobre bujía, solenoide de arranque ventilado, nuevo sensor MAP, nuevos sellos del colector de admisión, nuevo elemento filtrante de aceite, una computadora de 32 bits y rendimiento de emisiones mejorado.

El diámetro y la carrera son 86 mm (3,4 pulgadas) y 94,6 mm (3,72 pulgadas), los mismos que los del L61 de 2,2 L. La relación de compresión es 10,0:1. Las características principales que lo diferencian del 2.2 L L61 son la sincronización variable de válvulas y otras mejoras en la culata del 2.4 L LE5.

LE8

El LE8 es una versión de 2,2 L (2198 cc) compatible con E85 del LAP Ecotec. El diámetro y la carrera siguen siendo los mismos 86 mm (3,4 pulgadas) y 94,6 mm (3,72 pulgadas). La relación de compresión es de 10,0:1 y el motor puede funcionar tanto con gasolina normal sin plomo como con E85.

2.4

LE5

El LE5 es una versión más grande de 2,4 L (2384 cc) del Ecotec. Tanto el diámetro de 88 mm (3,5 pulgadas) como la carrera de 98 mm (3,9 pulgadas) son más grandes, y la sincronización variable de válvulas en la admisión y el escape mejora el par a bajas revoluciones. La compresión es de 10,4:1. La potencia es de 164 a 177 hp (123 a 132 kW) y el torque es de 159 a 170 lb·pie (215 a 230 N·m). El motor utiliza un motor reforzado "Gen II" bloquear. Las bielas están forjadas en GKN; A partir de julio de 2007 se utilizó metal en polvo C70.

El LE5 también se utiliza en los siguientes modelos extranjeros:

• 2006 GM Taiwan Buick LaCrosse
• 2006 Shanghai GM Buick LaCrosse
• Buick GL8

El LE5 o una variante cercana también se utiliza en el Polaris Slingshot (anunciado el 27 de julio de 2014), junto con una transmisión manual de 5 velocidades y una transmisión final por correa. El Slingshot es un vehículo urbano de tres ruedas, de tipo side-by-side, clasificado como motocicleta.

LAT

El LAT es la designación utilizada para el motor 2,4 L LE5 cuando se utiliza en los vehículos híbridos suaves BAS de GM.

LE9

El LE9 es una versión compatible con E85 del Ecotec LE5 de 2,4 L (2384 cc). El diámetro y la carrera son 88 mm (3,5 pulgadas) y 98 mm (3,9 pulgadas) y tiene una relación de compresión de 10,4:1, la misma que la del LE5.

LAF

El LAF es un motor de 2,4 L con inyección directa. Utiliza tecnología basada en otras aplicaciones de inyección directa de cuatro cilindros de GM, pero con características únicas diseñadas para su aplicación específica. Esto incluye una relación de compresión de 11,2:1 que ayuda a generar potencia, pistones ligeramente abombados que aumentan la eficiencia de la combustión e inyectores con un caudal específico para la aplicación.

LEA

El LEA es una variante compatible con E85 del LAF. El diámetro, la carrera y la relación de compresión siguen siendo los mismos. La velocidad máxima del motor está indicada en 7000 rpm.

LUK

El LUK es similar al LAF, pero agrega el sistema híbrido suave eAssist. La velocidad máxima del motor está indicada en 7000 rpm.

Generación III

2.0

LTG

Una versión turboalimentada de inyección directa de 2,0 L (1998 cc) del Gen III Ecotec estaba disponible en el Cadillac ATS y el Chevrolet Malibu 2013. Este motor también está disponible en el Cadillac XTS y el Cadillac XT5 para el mercado chino. El diámetro y la carrera son ambos de 86,0 mm (3,39 pulgadas) y la compresión es de 9,5:1. El motor utiliza un turbocompresor de doble entrada con válvula de descarga/bypass controlada electrónicamente, intercooler aire-aire, colector de escape de doble entrada de acero inoxidable (1–4, 2–3) diseñado para soportar 980 °C (1.800 °C). F) temperatura de la turbina y una culata de aleación de aluminio rotacast (A356T6) con válvulas de escape llenas de sodio. La velocidad máxima del motor está indicada en 7000 rpm.

LSY

Un sucesor del LTG debutó en el Cadillac XT4 2019 y el Cadillac CT6 2019. El LSY agrega Active Fuel Management y un sistema start-stop, dando más prioridad a la economía de combustible que al rendimiento. La potencia máxima es menor que la del LTG, pero se logra a rpm más bajas tanto para potencia como para torque. El diámetro interior es de 83,0 mm (3,27 pulgadas) y la carrera es de 92,3 mm (3,63 pulgadas). Este motor se utiliza en algunos vehículos GM en los EE. UU. y como opción de motor estándar en China.

2.5

LCV

Apareciendo por primera vez en el Chevrolet Malibu 2013 y el Cadillac ATS 2013, el bloque 2.5 L Gen III ha sido rediseñado para reducir el ruido y las vibraciones del motor, al tiempo que mejora la economía de combustible y el torque a bajas revoluciones. Está previsto que el LCV reemplace el de 2,4 L de inyección directa en todos los productos GM de América del Norte dentro de un año. La producción de motores comenzó en abril de 2012 en la planta de motores de GM en Tonawanda.

El nuevo sistema de combustión desarrollado con el software de análisis de dinámica de fluidos computacional (CFD) patentado por GM presenta una relación de compresión más alta que ayuda a mejorar la eficiencia del combustible y tiene una mayor resistencia a los golpes. El motor cuenta con dos árboles de levas en cabeza con sincronización de válvulas continuamente variable y fase de levas con mayor autoridad (ángulo de rotación de fase aumentado), un sistema de combustible de inyección directa sin retorno de alta presión con bomba de combustible impulsada por árbol de levas que entrega 750 psi (52 bar) en ralentí y 2250 psi (155 bar) a plena carga, puertos de admisión y escape de mayor flujo en la culata, control electrónico del acelerador y pistones con enfriamiento de aceite por pulverización a chorro. La línea roja del motor es 7000 rpm.

Los ejes de equilibrio se reubican desde el bloque de cilindros hasta el módulo del cárter de aceite. El cárter de aceite de dos piezas de acero y aluminio cuenta con un conjunto de bomba de aceite integrado en el cárter impulsado por el eje de equilibrio con una cadena de dientes invertidos más corta. Otras mejoras incluyen una cadena de dientes invertidos que impulsa el árbol de levas, un cigüeñal de acero forjado, una bancada de aluminio fundido con inserciones de tapa de cojinete principal hechas de hierro, un riel de combustible de alta presión con un conjunto aislado de caucho, una cubierta de plástico con protección acústica para el colector de admisión y una estructura mejorada. Tapa de árbol de levas y tapa frontal de aluminio. Estas mejoras ayudaron a reducir la intensidad del ruido en un 40% en comparación con el motor de 2,4 L y a cambiar la firma del ruido a una frecuencia más alta, por encima de los 2000 Hz. El motor también utiliza una bomba de aceite de desplazamiento variable y un termostato controlado activamente. La inyección directa reduce las emisiones en un 25%, mientras que la fase continua de levas elimina la necesidad de un sistema EGR. La velocidad máxima del motor está indicada en 7000 rpm.

La cilindrada del motor de 2,5 L es de 2457 cc con un diámetro de 88,0 mm (3,46 pulgadas) y una carrera de 100,8 mm (3,97 pulgadas). La relación de compresión es de 11,3:1.

LKW

Lo mismo que el sistema LCV pero cuenta con el sistema de control de elevación de válvulas de admisión (IVLC) proporciona un elevador de válvula variable de dos etapas, además de un tiempo variable continuo. Continuamente comandada por la unidad de control del motor, el brazo del rockero de la válvula cambia entre perfiles elevadores altos y de baja elevación en el camshaft, accionado por una válvula de control del aceite a través de un ajustador de malla hidráulica estacionario de dos manos, permitiendo un elevador de 4,0 o 10,5 mm. También cuenta con un sistema de arranque. La velocidad máxima del motor es de 7000 rpm.

HCCI

En Tech Show Torino 2008, GM Powertrain Europe anunció el modo HCCI (encendido por compresión de carga homogénea) sin encendido de la versión de inyección directa del motor de 2,2 L. La versión HCCI está equipada con elevación de válvula ajustable de dos pasos con fase de leva variable y ECU avanzada con sensores de presión de cilindro, utiliza un ciclo de mezcla pobre similar al de un motor diésel y se afirma que reduce aún más el consumo de combustible en un 15%.