Motor Ford Essex V4

El Essex V4 es un motor de gasolina V4 fabricado por Ford Motor Company de 1965 a 1977. El motor estaba disponible en capacidades de 1,7 L y 2,0 L. Diseñado por Ford de Gran Bretaña, el Essex V4 se produjo en una planta en Dagenham, originalmente en el condado de Essex, más tarde parte del este de Londres. El motor se utilizó en el Ford Corsair, Capri Mk I, Consul/Granada Mk I, Ford Zephyr Mk IV y la furgoneta Ford Transit Mk I.

Historia

El desarrollo de la familia de motores Essex comenzó en 1961. Si bien el diseño del nuevo motor estaría a cargo del director de diseño del motor, Alan Worters, y un equipo formado por Alan Aitken, John Pask y George Soule, también estaría formado un equipo de planificación de productos. involucrado. La primera reunión de estrategia de producto estuvo presidida por el director de planificación de producto de Ford, Terence Beckett. Philip Ives era director del departamento de planificación de nuevos motores y transmisiones.

El objetivo del proyecto era producir un motor adecuado para su uso tanto en turismos como en furgonetas de trabajo, y también se están considerando aplicaciones marinas e industriales. Desde el principio se planearon versiones de gasolina de alta y baja compresión, así como una versión diésel. Para la aplicación en furgoneta, los planificadores de producto examinaron las características del Volkswagen Transporter, líder del mercado. Si bien Ford no duplicaría la transmisión con motor trasero del Volkswagen, las ventajas de su piso plano y el acceso sin obstáculos del conductor llevaron al equipo a proponer un vehículo con un motor V4 montado delante del conductor para liberar espacio de carga. Al final, se aprobaron motores V4 y V6, que compartían un ángulo incluido de 60° entre las bancadas de cilindros y una relación de diámetro y carrera demasiado cuadrada. Los motores Essex V4 y Essex V6 resultantes comparten el mismo diseño de cámara de combustión y algunas dimensiones internas y tienen muchas partes en común, incluidos pistones, válvulas y bujías.

Mientras avanzaba el trabajo en Inglaterra en la furgoneta que se llamaría Serie V, Ford de Alemania procedía con el diseño de una nueva furgoneta comercial propia que se llamaría Transit. Ford en Alemania ya tenía un motor V4 en producción; el motor Ford Taunus V4 de diseño estadounidense, y fue este motor el que propusieron utilizar en su nuevo vehículo. Ambos proyectos de furgonetas se presentaron a la dirección, que ya estaba avanzando para consolidar tanto las líneas de productos como las divisiones corporativas en Europa y Gran Bretaña. Se tomó la decisión de homologar una única carrocería y chasis pero permitir a Inglaterra y Alemania utilizar sus propios motores. El nombre de la serie V también se eliminó en favor del nombre Transit en Inglaterra.

Se financió una inversión de £14 millones en renovaciones de la planta de Dagenham donde se producirían los nuevos motores. El Essex V4 apareció por primera vez en 1965 tanto en la furgoneta Ford Transit Mk1 como en la berlina Ford Corsair.

Detalles técnicos

El Essex V4 es un motor V4 de 60° con bloque de cilindros y culatas de hierro fundido. El bloque del motor tenía solo 510 mm (20 pulgadas) de largo. Las culatas son cruzadas con 2 válvulas en cabeza por cilindro accionadas a través de empujadores y balancines mediante un único árbol de levas en el bloque. Las válvulas de entrada tenían un diámetro de 41 mm (1,6 pulgadas), mientras que las válvulas de escape tenían 37 mm (1,5 pulgadas).

Todos los Essex V4 tenían el mismo diámetro interior de 93,66 mm (3,69 pulg.), pero la versión de 1,7 L tenía una longitud de carrera de 60,35 mm (2,38 pulg.) y la versión de 2,0 L tenía una longitud de carrera de 72,42 mm (2,85 pulg.). Las longitudes de las bielas eran las mismas, por lo que los diferentes desplazamientos se lograron cambiando las longitudes de recorrido del cigüeñal y las alturas del pistón. El orden de disparo de los cilindros fue 1-3-2-4.

Los motores de 1,7 L y 2,0 L de la furgoneta Transit tenían una relación de compresión estándar de 7,7:1. Una relación de 9,1:1 era estándar para los motores de 1,7 L en los turismos, mientras que 8,9:1 era estándar para los motores de 2,0 L en los turismos y era opcional para el 2,0 L de la Transit. La potencia de salida varió de 73 hp (54,4 kW) para el motor de 1,7 L de baja compresión a 93 hp (69,4 kW) para el motor de 2,0 L de alta compresión, mientras que el torque varió de 100 lb⋅ft (136 N⋅m) a 123,5 libras⋅pie (167,4 N⋅m). Con el diseño de culata Heron del motor Essex V4 y los pistones con corona, se lograron diferentes relaciones de compresión con diferentes culatas. Las culatas de baja compresión, como las instaladas en las Ford Transit, tenían cámaras de combustión poco profundas, mientras que las culatas de alta compresión eran completamente planas.

Para contrarrestar la vibración del motor inherente a un V4 de 60°, Ford añadió un eje de equilibrio al Essex V4. En el Essex V6 relacionado, estas vibraciones eran menos pronunciadas, por lo que el V6 no tenía eje de equilibrio. Incluso con el eje de equilibrio, y a pesar de que Ford promociona el Corsair equipado con V4 como "el automóvil que se ve y no se escucha", los críticos de los automóviles con motor V4 comentaban con frecuencia sobre el motor' s falta de suavidad.

Para el lanzamiento de 1967 del Corsair 2000E, el motor de 2,0 L recibió puertos más grandes, un nuevo árbol de levas y un carburador Weber 32DIF de 2 bbl en un nuevo colector de admisión en lugar del anterior Zenith Stromberg de 1 bbl. Estos cambios llevaron la potencia a 97 hp (72,3 kW) a 5000 rpm, frente a 88 hp (65,6 kW). En julio de 1968 se instalaron un embrague y un volante revisados, y en octubre del mismo año se rediseñó la bomba de aceite.

Entre 1971 y 1972, los motores Essex V4 (y V6) se actualizaron nuevamente. La producción de potencia aumentó al usar un árbol de levas diferente, cambiando la forma de los puertos de entrada de una forma de O a una forma de D y aumentando ligeramente la relación de compresión de 8,9:1 a 9,0:1. Otros cambios incluyeron mover la varilla medidora de aceite del frente al lado izquierdo del motor y hacer que el engranaje impulsor del árbol de levas sea de acero con dientes de fibra.

El cambio al engranaje impulsor del árbol de levas se realizó para abordar una debilidad en el motor. Este engranaje de distribución era originalmente una pieza compuesta de fibra que podía romperse a altas revoluciones o con el tiempo. Dado que el motor era del tipo de interferencia, un engranaje de sincronización defectuoso hizo posible que los pistones entraran en contacto con cualquier válvula que quedara abierta y causaran daños importantes. Otro punto débil estaba en el accionamiento de la bomba de aceite. El árbol de levas impulsaba el distribuidor (Ford o Lucas) a través de un engranaje oblicuo, que a su vez impulsaba un eje hexagonal que impulsaba la bomba de aceite. Si el eje hexagonal se redondeara, ya no se acoplaría con la transmisión del distribuidor y la bomba de aceite se detendría, privando al motor de aceite.

Otros problemas experimentados con los primeros motores incluían fugas en las juntas de la culata, cojinetes desgastados del eje de equilibrio y fallas en los cojinetes principales o de cabeza de biela.

Aplicaciones

Lanzada en 1965, la MK1 Transit con su frente plano y capó corto fue diseñada para el Essex V4. Desde el principio estaban disponibles las versiones de 1,7 L y 2,0 L. La versión diésel planificada del Essex no llegó a producirse, por lo que se puso a disposición un motor diésel Perkins de 4 cilindros en línea en las Transit Mk1, que requería un motor "Bullnose" capó para despejar el motor más largo.

El Ford Corsair, que también debutó en 1965, ofrecía las versiones del motor de 1,7 L y 2,0 L. El carrocero Crayford Engineering produjo su propio Ford Corsair V4 GT Crayford Convertible con el V4 de 2.0 L de 1966 a 1968. El carrocero Abbott construyó una conversión familiar con motor V4. En la versión 2000E del Corsair se instaló un Essex V4 revisado con un carburador de 2 bbl. La versión de fábrica más potente del Essex V4 apareció en el Ford Corsair 2000E Deluxe y producía 103 CV (104,4 CV; 76,8 kW).

La línea Zephyr Mk IV revisada debutó en 1966. El modelo Zephyr 4 estaba propulsado por el motor Essex de 2,0 L. El modelo permaneció en producción hasta 1972.

En 1969, el Capri 2000GT montó un motor Essex V4 de 2,0 L que producía 92 hp (93,3 PS; 68,6 kW) a 5500 rpm y 141 N⋅m (104,0 lb⋅ft) de torque a 3600 rpm. Cuando se lanzó el Capri II en 1974, el motor Essex V4 de 2.0 L fue reemplazado por el motor 4 en línea OHC Pinto TL20 de 2.0 L o el motor Ford Colonia V6 de 2.0 L.

El Mk1 Granada, lanzado en marzo de 1972 como reemplazo del Corsair, también estaba disponible con el motor 2.0 L Essex V4. El Ford Consul con sede en Granada ofreció cilindradas de 1,7 L o 2,0 L de 1972 a 1974.

El Essex V4 fue utilizado por los autos deportivos Marcos en su modelo Marcos de 2 litros. Lanzada en 1969, esta versión permaneció en producción hasta 1971; la empresa entró en quiebra un año después. Cuando el Marcos GT revivió como componente en 1982, el Essex V4 se incluyó en la lista de motores compatibles. Se suele estimar que la producción total de coches Marcos V4 fue de 78 unidades, aunque algunas referencias hablan de tan solo 40 coches.

Historia de la producción de Essex V4 en el Reino Unido

Sudáfrica

El Essex V4 de 2,0 L también se fabricó en Sudáfrica, donde se instaló originalmente en el Corsair. Debido a las leyes de contenido local, el motor sudafricano tuvo un uso más variado, y se instaló únicamente en el Cortina TC y en el 17M (Taunus P7), así como en el Capri. A principios de los años setenta, una versión más refinada del motor producía 76,6 kW (104,1 PS; 102,7 hp) SAE, o 64,7 kW (88,0 PS; 86,8 hp) netos, similar a la clasificación DIN.