Motor de seis cilindros en línea
El motor de seis cilindros en línea (también conocido como motor de seis cilindros en línea; abreviado I6 o L6) es un motor de pistón con seis cilindros dispuestos en línea recta. a lo largo del cigüeñal. Un motor de seis cilindros en línea tiene un equilibrio perfecto entre el motor primario y secundario, lo que genera menos vibraciones que otros diseños de seis cilindros o menos.
Hasta mediados del siglo XX, el diseño de seis cilindros en línea era el diseño más común para los motores de seis cilindros. Sin embargo, los motores V6 se volvieron más comunes a partir de la década de 1960 y en la década de 2000, la mayoría de los motores de seis cilindros en línea habían sido reemplazados por motores V6. Una excepción a esta tendencia es BMW, que ha producido motores automotrices de seis cilindros en línea desde 1933 hasta el presente.
Características
En términos de diseño, los motores de seis cilindros en línea son casi siempre más angostos que un motor V6 o V8, pero más largos que los motores de cuatro cilindros en línea, los V6 y la mayoría de los V8.
Los motores de seis cilindros en línea se fabrican normalmente en cilindradas que van de 2 a 4 L (122 a 244 pulgadas cúbicas), sin embargo, los motores varían en tamaño desde el motor de motocicleta Benelli 750 Sei de 0,7 L (43 pulgadas cúbicas) hasta el de 6,7 L (También se han producido 409 pulgadas cúbicas) de motores de camionetas pickup con motor Cummins Serie B. Debido a su configuración bien equilibrada, el motor de seis cilindros en línea se puede escalar hasta tamaños muy grandes para camiones pesados, locomotoras, uso industrial y marítimo.
Equilibrio y vibración del motor
Si se utiliza un orden de encendido adecuado, un motor de seis cilindros en línea tiene un equilibrio perfecto entre el motor primario y el secundario. El equilibrio primario se debe a que el trío de cilindros delantero y trasero se mueven en pares (aunque 360° fuera de fase), cancelando así el movimiento oscilante presente en un motor de tres cilindros en línea. El equilibrio secundario se debe a que los tiros de manivela están dispuestos en tres planos desplazados a 120°, lo que da como resultado que las fuerzas no sinusoidales sumen cero para todas las fuerzas libres hasta el sexto orden.
Las características de equilibrio del motor de un motor de seis cilindros en línea se comparan favorablemente con los motores de cuatro cilindros en línea más comunes y los motores V6, que experimentan un desequilibrio dinámico secundario significativo, lo que resulta en vibración del motor. A medida que las fuerzas de movimiento alternativo del motor aumentan con el cubo del diámetro interior del pistón, el motor de seis cilindros en línea es la configuración preferida para los motores de camiones grandes.
Motores de dos tiempos
Un motor de dos tiempos y seis cilindros de encendido parejo requiere encendidos a intervalos de 60° o, de lo contrario, funcionaría con encendidos simultáneos y no sería más suave que un triple en la entrega de potencia. Como tal, también requiere giros del cigüeñal a 60°; estos diseños parecen haberse limitado a motores diésel como la serie Detroit 71 y algunos motores marinos, así como a motores fuera de borda.
Algunas de las 120 configuraciones posibles de cigüeñal tienen propiedades útiles, pero todas tienen algún tipo de desequilibrio oscilante que puede requerir o no un eje de equilibrio, según la aplicación. Esto se debe a que los seis pistones con seis fases únicas no se pueden "emparejar" como en el caso de cuatro tiempos. Los motores Detroit usaban una configuración que, una vez que se equilibraba el par oscilante principal, también estaba perfectamente equilibrado en todos los demás pares oscilantes hasta el sexto orden. Mercury llegó a usar una configuración que cancelaba solo la pareja oscilante primaria y se ejecutaba sin un balanceador.
Las masas recíprocas de todas las configuraciones todavía están desequilibradas en solo 6.° orden y más en su plano de movimiento, pero el equilibrio del intercambio de energía cinética entre pistones ha mejorado a una oscilación de par inercial residual de 6.° orden y más en comparación con el diseño de cuatro tiempos desequilibrado a partir del tercer orden.
Cigüeñal
Los cigüeñales de los motores de seis cilindros en línea suelen tener cuatro cojinetes principales (es decir, un cojinete entre cada par de muñequillas y uno en cada extremo) o siete cojinetes principales (es decir, un cojinete entre cada muñequilla):
- Los motores más grandes y los motores diesel suelen utilizar siete rodamientos, para minimizar el flex crankshaft. Cuando un motor está sujeto a altas cargas a baja velocidad del motor, la mayor distancia entre los rodamientos principales causa aumento del flex de crankshaft. Los motores modernos de alta compresión someten el crankshaft a mayores cargas de flexión de altas presiones de gas pico, lo que requiere que los cañones tengan mayor apoyo de rodamientos adyacentes, por lo que ahora es común que los motores recto-seis utilicen siete rodamientos principales.
- Los motores más pequeños y de alto rendimiento suelen utilizar cuatro rodamientos, ya que tener menos revistas principales aumenta la rigidez torsional del crankshaft. A altas velocidades del motor, la falta de rigidez torsional puede hacer que el diseño de los siete rodamientos principales sea susceptible al flex torsional y el posible rotura. Cualquier flex torsional en el crankshaft está compuesto por el flex torsional de los cilindros traseros, ya que los cilindros son bastante largos y están sujetos al flex torsional. A altas velocidades del motor, la combinación de camshaft y flex crankshaft resulta en un tiempo inexacto de las aberturas de la válvula que en el peor de los casos puede causar que las válvulas y los pistones colisionen con resultados catastróficos.
Uso en automóviles
El primer motor de seis cilindros en línea de producción se introdujo en el automóvil de carreras holandés Spyker 60 HP en 1903. Los motores de seis cilindros en línea aumentaron en popularidad en los años posteriores y, en 1909, había aproximadamente 80 fabricantes. usándolo (incluidos 62 en el Reino Unido). Antes de la década de 1950, los motores V6 rara vez se usaban, debido al menor equilibrio del motor de los motores V6 en comparación con los motores de seis cilindros en línea. Sin embargo, desde la década de 1980, la longitud más corta de los motores V6 ha hecho que la mayoría de los fabricantes reemplacen los motores de seis cilindros en línea con motores V6. Una excepción a esta tendencia es la marca alemana BMW, que siempre ha utilizado un diseño de seis cilindros en línea para sus motores de seis cilindros.
Desde 2017, se ha producido un pequeño cambio en la tendencia de cambiar a motores V6, debido a la capacidad de crear una familia de motores modulares de cuatro y seis cilindros en línea que comparten muchos componentes. Los ejemplos incluyen el motor Mercedes-Benz M256 de 2017 hasta el presente, los motores Jaguar Land Rover Ingenium de 2019 hasta el presente (versiones AJ300 y AJ300D), el motor Stellantis Hurricane de 2021 hasta el presente y los motores Mazda Skyactiv-X y Skyactiv-D de 2022 hasta el presente.
Europa
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El primer motor de seis cilindros en línea de producción de Alfa Romeo, un motor de gasolina de cabeza plana de 6,3 litros, se introdujo en 1921 en el automóvil de lujo Alfa Romeo G1. Se introdujo un diseño de válvulas en cabeza en el auto deportivo Alfa Romeo RL de 1922 y un diseño de árbol de levas en cabeza se usó en el auto deportivo Alfa Romeo 6C de 1927 y en varios autos de carreras de 1927 a 1954. El último modelo de Alfa Romeo que usó un motor de seis cilindros en línea fue el 1961-1969 Coche ejecutivo Alfa Romeo 2600, antes de que la empresa cambiara a motores V6.
La historia de los motores de seis cilindros en línea de Mercedes-Benz comenzó con el motor de avión Mercedes D.I de 1913. El primer motor automotriz de seis cilindros en línea fue el motor de gasolina Daimler M836 de 3,9 litros de 1924-1929. Después de la Segunda Guerra Mundial, Mercedes reanudó la producción de motores de seis cilindros en línea con la introducción en 1951 del motor de árbol de levas en cabeza Mercedes-Benz M180. En 1985, se introdujo el motor diesel de seis cilindros en línea Mercedes-Benz OM603 de 3.0 litros. En 1996, la compañía reemplazó sus seis cilindros en línea de gasolina con motores V6 en serie, aunque la compañía continuó produciendo motores diésel de seis cilindros en línea. La producción de motores de gasolina de seis cilindros en línea se reanudó en 2017 con la introducción del motor turboalimentado DOHC Mercedes-Benz M256.
Opel comenzó la producción de motores de seis cilindros en línea en 1927 con un motor de gasolina de cabeza plana de 1,8 litros utilizado por el Opel 8/40 CV. El desplazamiento de este motor se amplió, ya que se utilizó en modelos posteriores como el Opel Kapitän y el Opel Admiral, y las versiones posteriores cambiaron a un diseño de válvulas en cabeza (varilla de empuje). En 1968, se introdujeron las versiones de seis cilindros en línea del motor Opel CIH, inicialmente con un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) y algunas versiones posteriores con doble árbol de levas en cabeza (DOHC). La producción del motor Opel CIH continuó hasta 1993, cuando fue reemplazado por un motor V6.
Volvo comenzó la producción de motores de seis cilindros en línea con los motores de gasolina de cabeza plana Penta DB de 1929-1958. La empresa reanudó la producción en 1969 con el motor de gasolina de válvulas en cabeza Volvo B30, seguido de las versiones de seis cilindros en línea del motor modular Volvo presentado en 1995 y luego el motor Volvo SI6 presentado en 2006. Varios modelos (como el Volvo 1998-2006 S80) utilizó el diseño poco común de un motor de seis cilindros en línea montado transversalmente. La producción de motores Volvo de seis cilindros en línea cesó en 2015.
El primer producto de BMW fue el motor de avión de seis cilindros en línea BMW IIIa de 1917. La compañía comenzó la producción de motores automotrices de seis cilindros en línea en 1933 con el motor de gasolina BMW M78, un diseño de válvulas en cabeza de 1.2 litros que evolucionó con los años hasta convertirse en el BMW M337 (producido hasta 1958). La producción de motores de seis cilindros en línea se reanudó en 1968 con el motor de un solo árbol de levas en cabeza BMW M30, que se fabricó durante 27 años y se usó en varios modelos. El motor BMW M88 de 1978-1989 era un diseño de doble árbol de levas en cabeza que se introdujo en el automóvil deportivo de motor central BMW M1. La introducción de BMW de motores de seis cilindros en línea turboalimentados (aparte de las variantes de bajo volumen del motor M30 en la década de 1980) fue el BMW N54 de 2006 y la producción de motores de aspiración natural cesó en 2015. A partir de 2022, el BMW B58 El motor turboalimentado de seis cilindros en línea permanece en producción, junto con sus variantes BMW S58 de mayor rendimiento.
Reino Unido
El primer motor de seis cilindros en línea de Rolls-Royce fue un motor de gasolina IOE de 6,0 litros que se usó en el automóvil de lujo Rolls-Royce de 30 hp de 1905. Este automóvil fue reemplazado por el Rolls-Royce Silver Ghost de 1906-1926, que cambió a un diseño de cabeza plana (válvula lateral) para su motor de seis cilindros en línea.
En 1906, se introdujo el automóvil de lujo Standard Six, propulsado por un motor de gasolina de seis cilindros en línea de 20 hp. Los motores estándar también se usaron en varios autos construidos por SS Cars y su sucesor Jaguar, como el auto deportivo SS 1 de 1932, el SS Jaguar 100 de 1936 y el sedán/cupé deportivo Jaguar de 3½ litros de 1938 y el Jaguar Mark de 1948. V coche de lujo.
El automóvil de lujo Rover de dos litros de 1927 introdujo el motor de gasolina de seis cilindros en línea IOE de la compañía. Este motor se usó en varios modelos de Rover hasta que el Rover P5 se suspendió en 1973, y en varios modelos de Land Rover desde el Land Rover Serie IIA de 1961 hasta el Land Rover Serie III de 1980.
El automóvil de lujo Austin 20/6 de 1928 introdujo el motor de gasolina de seis cilindros en línea de cabeza plana de Austin. El Austin Twenty-Eight de 1938-1939 usó una versión ampliada de este motor. Este fue reemplazado por el motor Austin D-Series, un motor de válvulas en cabeza diseñado inicialmente para camiones, que se usó en automóviles de pasajeros de 1947 a 1968 (junto con varios modelos de Jensen Motors de 1946 a 1962). Varias marcas de BMC utilizaron la válvula en cabeza BMC C-Series desde 1954 hasta 1971, seguida de la versión de 2,2 litros del motor de árbol de levas en cabeza BMC E-Series, que se fabricó entre 1970 y 1982.
El coche ligero Wolseley Hornet de 1930-1936 con seis cilindros estaba propulsado por un motor de gasolina de seis cilindros en línea con árbol de levas en cabeza de 1,3-1,6 litros.
Los turismos MG tipo F de 1931-1932, los autos deportivos MG tipo K de 1932-1934 y los autos deportivos MG tipo N de 1934-1936 estaban propulsados por un motor de gasolina de seis cilindros en línea con árbol de levas en cabeza.
A mediados de la década de 1930, el automóvil deportivo Riley MPH y la berlina Riley Kestrel 6 se produjeron en pequeñas cantidades y estaban propulsados por un motor de gasolina de seis cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza.
El automóvil de lujo Bristol 400 de 1947 estaba propulsado por un motor de gasolina de seis cilindros en línea con válvulas en cabeza basado en el diseño del motor BMW M328. Este motor permaneció en uso hasta que se suspendió el Bristol 406 en 1961.
El motor de gasolina Jaguar XK6 con doble árbol de levas en cabeza se fabricó entre 1948 y 1992 en el deportivo Jaguar XK120. Introducido como 3,4 litros, se utilizó tanto en turismos como en coches de carreras, y se produjo en cilindradas de 2,4 a 4,2 litros. El motor XK6 fue seguido por los motores AJ6 y AJ16, que se fabricaron entre 1984 y 1996, antes de ser reemplazados por un motor V6 derivado de Ford.
El motor de gasolina de doble árbol de levas en cabeza Lagonda de 6 cilindros en línea de 1948-1959 se usó en varios automóviles de Aston Martin y Lagonda. El sucesor de este motor fue el seis cilindros en línea diseñado por Tadek Marek que se utilizó en el DB4 (1958), DB5 (1963), DB6 (1965) y DBS (1967).
El motor de válvulas en cabeza Ford Zephyr 6 se usó en el automóvil ejecutivo Ford Zephyr y en varios otros modelos desde 1951 hasta 1966.
El motor de gasolina de seis cilindros en línea con válvulas en cabeza Triumph I6 se fabricó entre 1960 y 1977 y debutó en el auto deportivo Triumph TR5. El motor Leyland PE166 se basó libremente en el diseño de Triumph y se fabricó entre 1977 y 1986.
El automóvil deportivo TVR 2500M de 1972-1977 estaba propulsado por el motor Triumph I6 mencionado anteriormente. Luego, de 1999 a 2007, el propio motor de doble árbol de levas en cabeza TVR Speed Six de TVR se usó en varios de los autos deportivos de la compañía.
Estados Unidos
El automóvil de lujo Ford Model K de 1906-1908 usaba un motor de gasolina de seis cilindros en línea (405 pulgadas cúbicas) y fue el único motor de automóvil de pasajeros de seis cilindros de Ford hasta la década de 1940. El Ford flathead I6 se fabricó de 1941 a 1951, seguido del motor de válvulas en cabeza Ford OHV I6 de 1952 a 1964, luego el motor de válvulas en cabeza Ford Thriftpower Six de 1960 a 1982 y el Ford 240 I6 de 1965 a 1972. El Ford recto -seis fueron reemplazados por motores V6 para automóviles de pasajeros a mediados de la década de 1970, sin embargo, una versión de 300 pulgadas cúbicas (4,9 L) del motor de seis cilindros en línea se mantuvo en producción para SUV, furgonetas y camiones hasta 1996.
En 1908, el Oldsmobile Model Z tenía un motor de gasolina de seis cilindros en línea y cabeza plana, que se fabricó hasta 1912 (en el automóvil de lujo Oldsmobile Limited) con cilindradas de 453 pulgadas cúbicas (7,4 L), 505 pulgadas cúbicas (8,3 L) y 706 pulgadas cúbicas (11,6 L). El siguiente motor de seis cilindros en línea de Oldsmobile se introdujo en el automóvil de lujo Oldsmobile Six de 1913, inicialmente con una cilindrada de 380 pulgadas cúbicas (6,2 L), seguida de una cilindrada de 177 pulgadas cúbicas (2,9 L) para el modelo de 1917-1921. Coche de lujo Oldsmobile modelo 37. Las generaciones posteriores del Oldsmobile Straight-6 también utilizaron un diseño de cabeza plana, desde su introducción en el automóvil de lujo Oldsmobile Model 30 de 1923 hasta que fue reemplazado en 1950 por el motor V8 de Oldsmobile.
El automóvil de lujo Oakland Six de 1913-1929 estaba propulsado por un motor de gasolina de cabeza plana producido en desplazamientos de 177 pulgadas cúbicas (2,9 L) y 334 pulgadas cúbicas (5,5 L). En 1926, el Pontiac Six se introdujo como una versión de menor costo del Oakland seis, propulsado por el motor de cabeza plana Pontiac Split-Head Six, que usaba dos culatas. Este motor fue reemplazado por el Pontiac flathead seis de 1941-1954. El motor de válvulas en cabeza Pontiac OHV 6 no relacionado se produjo en 1964-1965, basado en un diseño de Chevrolet. El último motor de seis cilindros en línea de Pontiac fue el motor de árbol de levas en cabeza Pontiac OHC 6 de 1966-1969, que fue reemplazado por el motor de seis cilindros en línea de Chevrolet y el motor V6 de Buick. a El motor de gasolina Buick Straight-6 de válvulas en cabeza se introdujo en el automóvil de lujo Buick Six de 1914 y se produjo hasta 1930. Buick no produjo otro motor de seis cilindros hasta que introdujeron un motor V6 en 1962.
El Hudson Super Six de 1916-1926 estaba propulsado por un motor de gasolina de seis cilindros en línea de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L). A esto le siguió una versión IOE en 1916. El Hudson Hornet de 1951 introdujo un motor de seis cilindros en línea de cabeza plana de 308 pulgadas cúbicas (5,0 L), que permaneció en producción hasta que Hudson fue cerrado en 1957.
En 1924, Chrysler comenzó la producción de una versión de seis cilindros en línea del motor de gasolina de cabeza plana de Chrysler. Este fue reemplazado por el motor de gasolina de seis cilindros en línea con válvulas en cabeza Chrysler Slant-6 de 1959-2000, que recibió este nombre debido al ángulo de 30 grados utilizado para reducir la altura del motor (con la compensación de un motor más ancho). El Slant-6 se lanzó en el automóvil económico Dodge Dart y se usó en muchos modelos hasta que fue reemplazado por un motor V6 después de 30 años en producción.
El motor de gasolina de seis cilindros en línea con válvulas en cabeza Chevrolet Stovebolt se introdujo en 1929 como reemplazo de los motores de cuatro cilindros en línea de la marca y se producía en cilindradas de 181 pulgadas cúbicas (3,0 L), 194 pulgadas cúbicas (3,2 L) y 207 pulgadas cúbicas (3,4 L). La segunda generación de esta familia de motores, a menudo denominada motor Blue Flame, se fabricó entre 1937 y 1962 con cilindradas de 216 pulgadas cúbicas (3,5 L), 235 pulgadas cúbicas (3,9 L) y 261 pulgadas cúbicas (4,3 L). A esto le siguió el motor Chevrolet Turbo-Thrift de 1962-1988 (que también usaba un diseño de válvulas en cabeza), que fue reemplazado por varios motores V6 de General Motors.
El motor de gasolina AMC Straight-6 de 1952-2006 utilizó inicialmente un diseño de cabeza plana, antes de actualizarse a un diseño de válvulas en cabeza en 1956. Los bloques del motor se destacaron por su robustez y se usaron en algunos autos de carreras; un motor de carreras turboalimentado basado en el bloque de motor AMC Straight-6 produjo 875 hp (652 kW) y compitió en la carrera Indianapolis 500 de 1978. La aplicación final para el motor AMC Straight-6 fue el Jeep Wrangler (TJ) de 2006, después de lo cual fue reemplazado por un motor V6.
El motor de seis cilindros en línea con árbol de levas en cabeza del Jeep Tornado de 1962-1973 se introdujo en el Willys Jeep Station Wagon. En el momento de su introducción, el motor Tornado tenía el consumo de combustible específico más bajo de un motor de gasolina (gasolina) estadounidense. El motor Tornado fue reemplazado por el motor AMC Straight-6.
En 2001, General Motors reanudó la producción de motores de seis cilindros en línea con el motor de gasolina Vortec 4200 de doble árbol de levas en cabeza. Este motor se usó en varios modelos de SUV hasta 2009. Además, el motor diésel turboalimentado Duramax Straight-6 ha estado disponible en varios modelos de SUV y camionetas de General Motors desde 2020.
El 25 de marzo de 2022, Stellantis anunció su nuevo motor turbocargado de seis cilindros en línea, llamado Hurricane. Hay dos salidas diferentes disponibles, una salida estándar de 400 hp/450 lb/ft y una salida alta de 500 HP/475 lb/ft. Los turbos del Hurricane Standard Output brindan un impulso máximo de 22 psi, mientras que los turbos Hurricane High Output brindan un impulso máximo de 26 psi. El Hurricane I-6 biturbo de 3.0 litros se produce en la planta de motores Saltillo de Stellantis en México.
Asia
El primer motor de seis cilindros en línea de Toyota fue el Toyota Tipo A, que se fabricó entre 1935 y 1947. El Tipo A era un motor de gasolina con válvulas en cabeza basado en el motor Chevrolet Stovebolt. A esto le siguió el motor de válvulas en cabeza Toyota F de primera generación, que se fabricó entre 1949 y 1975, que a su vez fue seguido por la versión 2F de 1975 a 1988 y la versión 3F / 3FE con inyección de combustible de 1988 a 1992. Esta fue reemplazado por el motor Toyota FZ de doble árbol de levas en cabeza, que se fabricó entre 1993 y 2008. Junto con estos motores se fabricó el motor Toyota M de árbol de levas en cabeza único, que se introdujo en 1965 y se fabricó durante siete generaciones hasta 1993 (con el 7M -GTE siendo la versión final del motor M). El motor M fue reemplazado por el motor Toyota JZ de doble árbol de levas en cabeza, que se fabricó entre 1990 y 2007 y posiblemente se lo conoce como el mejor motor de seis cilindros en línea de Toyota. La tercera línea de motores de seis cilindros en línea de Toyota fue el motor Toyota G de 2.0 litros, que se lanzó como un motor de un solo árbol de levas en cabeza en 1979 y se actualizó a dos árboles de levas en cabeza antes de que terminara la producción en 2008 (siendo el 1G-FE el última variante).
El primer motor de seis cilindros en línea de Nissan fue el motor de gasolina de cabeza plana Nissan NAK de 1950-1952, que continuó en varias formas hasta que finalizó la producción del motor Nissan P en 2003. El motor de gasolina de válvulas en cabeza Nissan K de 1963-1965 se utilizó en el automóvil de lujo Nissan Cedric Special 50. Con un diseño similar, el motor Nissan H30 se usó en varios autos de lujo entre 1965 y 1989. En 1966, Nissan comenzó la producción de las versiones de seis cilindros del motor de árbol de levas en cabeza simple Nissan L, que se fabricó hasta 2009. El motor Nissan RB de 1985-2004, utilizado en el Nissan Skyline y en varios otros automóviles, se configuraciones de árbol de levas y doble árbol de levas en cabeza hasta que fue reemplazado por un motor V6. El motor de válvulas en cabeza Nissan TB se introdujo en 1987 y se produjo junto con los otros motores de seis cilindros en línea.
Las versiones de seis cilindros del motor Prince G se introdujeron en 1963 y se mantuvieron en producción hasta 1969, tres años después de la fusión de Prince con Nissan. El motor de doble árbol de levas en cabeza del Nissan S20 de 1969-1973 (utilizado en el Nissan Fairlady y en la primera generación del Nissan Skyline GT-R) se basó en el motor Prince G.
Mitsubishi produjo versiones de seis cilindros del motor Mitsubishi KE de 1963 a 1970, así como las raras versiones de seis cilindros de la versión Mitsubishi 6G34 del árbol de levas en cabeza único 'Saturno'. motor de 1970 a 1976.
El Daewoo Magnus 2000-2006 (también llamado Chevrolet Evanda, Chevrolet Epica, Holden Epica o Suzuki Verona) estaba propulsado por el motor de gasolina de seis cilindros en línea Daewoo XK6, que es uno de los pocos -seis motores para ser utilizados en un automóvil de tracción delantera con motor transversal.
Australia
Desde la década de 1950 hasta la de 2010, muchos automóviles fabricados en Australia funcionaban con un motor de seis cilindros en línea.
El primer automóvil de Holden, el sedán Holden 48-215 de 1948, estaba propulsado por el Holden 'grey' motor, un motor de gasolina de válvulas en cabeza. Este motor fue reemplazado por el Holden 'rojo' motor, que se fabricó entre 1963 y 1980 y, a su vez, le siguió el Holden 'blue' de 1980-1984; motor. El último Holden de seis cilindros en línea producido localmente fue el Holden 'negro' de 1984-1986. motor, que inicialmente fue reemplazado por el motor Nissan RB30 de fabricación japonesa, antes de que Holden cambiara a un motor V6 de fabricación local.
Ford produjo motores de seis cilindros en línea durante más tiempo que cualquier fabricante australiano. En 1960, se introdujo el sedán grande Ford Falcon con una versión construida localmente del motor estadounidense Ford Straight-6 de válvulas en cabeza. En 1998, estos motores se actualizaron a un diseño de árbol de levas en cabeza único. Esto fue seguido en 2002 por el motor Ford Barra de doble árbol de levas en cabeza en 2002, que se produjo tanto en versiones de aspiración natural como turboalimentadas. El motor Ford Barra permaneció en uso hasta que Ford Australia cesó la producción local en 2016.
El Chrysler Valiant se introdujo en 1962, impulsado por el Chrysler Slant 6 estadounidense. En 1970, el Valiant cambió al motor de válvulas en cabeza Chrysler Hemi-6, un motor exclusivo de Australia que se produjo hasta que Chrysler Australia cesó la producción de coches grandes en 1981.
Los sedanes grandes Austin Freeway y Wolseley 24/80 de 1962-1965 estaban propulsados por el motor de gasolina de válvulas en cabeza Blue Streak de BMC Australia. A esto le siguieron las versiones de seis cilindros de los motores de árbol de levas en cabeza de la serie E de BMC, que se introdujeron en los sedán de tracción delantera Austin Kimberley / Austin Tasman de 1970, que se produjeron hasta 1972. Este motor se amplió a 2.6 L desplazamiento en 1973 y utilizó Leyland P76 y los coches grandes Morris Marina hasta 1975.
Uso en motocicletas
De 1964 a 1967, Honda produjo varias motocicletas de carreras Grand Prix impulsadas por versiones de seis cilindros en línea del motor de carreras de gasolina Honda RC; estas versiones fueron designadas como '3RC164', 'RC165', 'RC166' y Honda RC174. El Honda CBX para uso en carretera no relacionado se fabricó entre 1978 y 1982 y estaba propulsado por un motor de gasolina de doble árbol de levas en cabeza de 1047 cc (63,9 cu in).
La serie Benelli Sei de 1973-1989 fue la primera motocicleta de carretera en utilizar un motor de seis cilindros en línea. Lanzado inicialmente con un motor de gasolina de un solo árbol de levas en cabeza de 747 cc (45,6 cu in), en 1979 se actualizó a un motor de 906 cc (55,3 cu in).
La motocicleta roadster Kawasaki Z1300 de 1979-1989 estaba propulsada por un motor de gasolina de doble árbol de levas en cabeza de 1286 cc (78,5 pulgadas cúbicas).
Desde 2011 hasta el presente, la serie BMW K1600 de motocicletas de turismo ha estado propulsada por un motor de gasolina de doble árbol de levas en cabeza de 1649 cc (100,6 pulgadas cúbicas).
Uso en camiones
Los motores de seis cilindros en línea usados en camiones incluyen:
- versiones de 5.9 y 6.7 litros del motor diesel turbocompresivo Cummins B Series 1984–present
- General Motors 2002-2009 Vortec 4200 motor de gasolina de inspiración natural
Motores diésel
Motores de automoción
Los motores de seis cilindros en línea utilizados en los automóviles incluyen:
- 1978-1995 Volkswagen D24 motor naturalmente aspirado y el motor turbocargado Volkswagen D24T 1982-1992
- 1986-1997 Mercedes-Benz motor OM603 - producido en variantes naturalmente aspiradas y turbocargadas
- La línea de motores diesel de BMW consiste en el BMW M21 (introducido en 1981) a través del motor BMW B57 actual
- 1985-2009 Nissan RD (variantes naturalmente aspiradas y turbocargadas) y 1987-2007 Nissan TD42 (turbocargado) motores
Motores de camiones y uso industrial
- varios motores Toyota desde 1956 hasta la actualidad
- Cummins B Series (5.9 y 6.7 litros) desde 1984 hasta la actualidad
- motores industriales y camiones de MAN Truck " Bus, Scania y Yuchai
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