Motor Chrysler Slant-6

El Slant-Six es el nombre popular para un motor de combustión interna Chrysler inline-6 con cabezal de cilindro reverso de válvula de sobremesa y cilindro inclinado a un ángulo de 30 grados desde vertical. Introducido en 1959 para los modelos de 1960, fue conocido dentro de Chrysler como el G-engine. Fue un diseño de hoja limpia que comenzó la producción en 1959 a 170 pulgadas cúbicas (2.8 L) y terminó en 2000 a 225 pulgadas cúbicas (3.7 L). Fue un reemplazo directo para la cabeza plana Chrysler recta seis que la empresa comenzó negocios con en 1925 hasta que el viejo diseño se suspendió en la década de 1960.

Diseño

El motor Chrysler Slant Six fue un diseño desde cero, dirigido por Willem Weertman, más tarde diseñador jefe de motores de Chrysler. Su característica inclinación del bloque de cilindros de 30° le da un conjunto de motor de menor altura. Esta inclinación de 30° ya la utilizaba Mercedes-Benz en su deportivo 300SL con motor M186 desde 1952. Esto permitió a los estilistas del vehículo bajar las líneas del capó y también dejó espacio para montar la bomba de agua con un desplazamiento lateral, considerablemente. acortando la longitud total del motor. El bloque de cilindros inclinado también proporciona espacio en el compartimiento del motor del vehículo para los colectores de admisión y escape con corredores de longitud más larga y casi igual en comparación con los colectores de estilo inclinado o de tronco típicos de otros motores en línea. Los corredores de admisión No. 1 y No. 6 tienen aproximadamente la misma longitud, los No. 2 y No. 5 son iguales pero más cortos, y los No. 3 y No. 4 son iguales y más cortos. Esto tiene el efecto de ampliar la curva de par para un mejor rendimiento. La configuración del colector Slant Six proporciona una distribución relativamente uniforme de la mezcla de combustible a todos los cilindros y presenta menos restricción de flujo. Esto, a su vez, proporciona un flujo de aire relativamente bueno a través del motor a pesar de que los puertos de admisión y escape están en el mismo lado del cabezal en lugar de en una disposición de flujo cruzado.

Se introdujo en dos tamaños de cilindrada de pistón en 1960: el modelo "LG" de 170 pulgadas cúbicas (2,8 L). (baja G, en referencia a la fundición del bloque del motor y la carrera del cigüeñal relativamente cortas) en el Valiant, y el "RG" (G elevada, en referencia a la fundición del bloque del motor y la carrera del cigüeñal relativamente altos) en los modelos Plymouth y Dodge Dart de tamaño completo. En 1960, el motor se llamó "30-D Economy Six" motor por los comercializadores de Plymouth, refiriéndose al ángulo del bloque de cilindros de 30°.

El motor G se ofreció en varias configuraciones en el mercado norteamericano hasta 1983 en automóviles, 1987 en camiones y 1991 para uso marino, agrícola e industrial. Los motores de reemplazo se fabricaron en México hasta el año 2000. El motor G fue utilizado por las operaciones internacionales de Chrysler en vehículos producidos localmente. También fue adquirido por otros fabricantes de equipos originales para su instalación en vehículos comerciales, equipos agrícolas e industriales y embarcaciones.

Escucha un motor slant-6

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Un motor Seis de 225 en un Valiant canadiense de 1965 comienza y corre

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El motor G ganó reputación por su confiabilidad y durabilidad. El diseño básico es rígido y resistente, en parte porque el motor fue diseñado para estar hecho de hierro o aluminio. Entre 1961 y 1963 se produjo un bloque de aluminio, pero la mayoría de los bloques estaban hechos de hierro. El bloque tiene un diseño de faldón profundo, con el eje del cigüeñal muy por encima de los rieles del cárter de aceite para mayor rigidez estructural. Aunque sólo se utilizan cuatro cojinetes principales, son de las mismas dimensiones que los del Hemi 2G (1964-1971), y menos cojinetes principales dan como resultado un cigüeñal más capaz de soportar los efectos del torque. Los sistemas eficientes de refrigeración y lubricación, una relación favorable entre la longitud de la biela y la carrera y un cigüeñal de acero forjado (en motores fabricados hasta mediados de 1976) contribuyeron a la resistencia y durabilidad del motor. El motor 2G (Hemi) Sólo tiene un cojinete principal más.

El motor G ofrecía un mejor rendimiento que sus competidores en su introducción en 1960 y, en general, se mantuvo durante la década de 1960 y principios de la de 1970, aunque motores como el Pontiac OHC Six, un breve caso atípico de GM, superó el rendimiento de la mayoría de las versiones de el Slant-6. Después de que en 1962 se suspendiera un programa inicial de carreras de fábrica, el Slant Six no recibió mucho desarrollo en el rendimiento. La mayoría de los Slant Six estaban equipados con un solo carburador de 1 barril. A principios de la década de 1970, los controles de emisiones primitivos afectaron negativamente la capacidad de conducción y la potencia, aunque una versión del paquete de carburador de dos cilindros lanzado por primera vez para los mercados marítimo y de exportación en 1967 se ofreció en América del Norte de 1977 a 1983 bajo el nombre "Super". Seis" nombre. Las cifras de rendimiento fueron sólo ligeramente superiores, pero la capacidad de conducción mejoró sustancialmente.

Se lanzaron otros motores Chrysler con cámaras de combustión más avanzadas, inyección electrónica de combustible y otras mejoras modernas, pero la longitud del Slant Six impidió su uso en los autos de tracción delantera de Chrysler. Se creó un nuevo motor V6 de 3,9 L (238 pulgadas cúbicas) para la camioneta compacta Dodge Dakota de 1987 quitando dos cilindros del motor LA V8 corporativo de 318 pulgadas cúbicas (5,2 L). Reemplazó al Slant-6 en el resto de la línea de camionetas Dodge a finales del año modelo 1987.

Cambios significativos en la producción

• La forma de cámara de combustión fue ligeramente modificada para 1967 para promover una combustión más completa y reducir la toxicidad de las emisiones de escape.
• Todos los motores G utilizaron crankshafts de acero forjado hasta mediados del año modelo 1976, cuando se introdujo un crankshaft de hierro fundido menos costoso. El crankshaft fundido utiliza un bloque diferente, diferentes rodamientos de barras principales y de conexión y diferentes barras de conexión.
• La contrabora en la brida trasera del cigüeñal era 1+1.4 diámetro de pulgadas (32 mm) hasta 1967. Para 1968, se amplió a 1+1.2 pulgadas (38 mm). Esta diferencia tiene implicaciones al cambiar motores con transmisiones automáticas.
• Todos los G-engines utilizaron elevadores de válvulas sólidas durante el año modelo 1980, con excepción de una pequeña prueba de producción de elevadores hidráulicos en el año modelo 1978. Para el año modelo 1981, todos los G-engines norteamericanos recibieron elevadores hidráulicos de alta presión. Es posible la reinstalación en ambas direcciones.
• Dispositivos y sistemas de control de emisiones, fabricación y especificación del carburador, y detalles de montaje del motor cambiaron a lo largo de los años para cumplir con los requisitos y preferencias del mercado.
• El encendido electrónico, que había sido puesto a disposición en motores V8 a finales de 1971, se hizo equipo estándar en todos los motores, incluyendo el RG en 1973.
• Los asientos de válvula de escape endurecidos por inducción y las válvulas de escape mejoradas se hicieron estándar en 1973 para soportar una operación prolongada en combustible sin carga.

Variantes de configuración

170

El motor 170 se ofreció en los años de modelo 1960 a 1969 en Norteamérica y hasta 1971 para los mercados de exportación. El primer vehículo en ofrecer el 170 slant-6 fue el Valiant de 1960. El motor tiene un diámetro de 3+2⁄5 pulgadas (86,4 mm) y un trazo de 3+1⁄8 pulgadas (79,4 mm) para un desplazamiento real de 170,2 pulgadas cúbicas (2,8 L). La longitud de la biela es de 5,707 pulg. (145,0 mm). El "LG" El bloque de plataforma baja era exclusivo del motor 170.

198

El 198 se introdujo en el mercado norteamericano para el año modelo 1970 como un motor de modelo base más potente que el motor 170 anterior. El aumento de cilindrada mejoró el rendimiento del vehículo y redujo el costo de fabricación, ya que se logró con el bloque RG alto también utilizado con el motor 225 instalando un cigüeñal con una carrera de 3,64 pulgadas (92,5 mm) y bielas de 7,006 pulgadas (178,0 mm) de largo. para un desplazamiento real de 198,3 pulgadas cúbicas (3,2 L). Los costos de fabricación se redujeron al eliminar el uso de dos bloques diferentes para los dos tamaños diferentes disponibles de motor Slant-6. El motor 198 estuvo disponible hasta el año modelo 1974.

225

El 225 usó el bloque RG (alto) con un 3+2⁄5 pulgadas (86,4 mm) de diámetro, un 4+1⁄8 pulgadas (104,8 mm) de carrera y bielas de 6,699 pulgadas (170,2 mm), para un desplazamiento real de 224,7 pulgadas cúbicas (3,7 L). Esta geometría subcuadrada fue una desviación de la tendencia emergente hacia los motores demasiado cuadrados. Proporcionó fuertes características de par a bajas revoluciones para automóviles y camiones, así como para otras aplicaciones comerciales y marinas. El 225 fue diseñado e introducido originalmente en 1960 para su uso en modelos de tamaño completo y, finalmente, se convirtió en el motor Slant Six más conocido. El Chrysler 225 Slant Six original producía alrededor de 145 hp (108 kW) a 4.000 rpm y 215 lb⋅ft (292 N⋅m) de torque a 2.800 rpm.

En 1982, Chrysler firmó un acuerdo con Perkins Engines para construir una versión diésel del 3.7, con siete cojinetes principales y turboalimentado, además de aspiración natural (y también del 2.2 litros de cuatro cilindros en línea) en Windsor, Ontario. El trabajo de diseño comenzó en 1975, pero con el colapso del mercado diésel en América del Norte, estos planes fueron cancelados en 1983.

Bloque de aluminio 225

Entre el último modelo del año 1961 y el principio del año 1963, se produjeron e instalaron aproximadamente 52.000 bloques RG de aluminio fundido a presión en turismos. Estos bloques de plataforma abierta utilizaban camisas de cilindros de hierro con alto contenido de níquel fundidas integralmente y tapas de cojinetes principales superiores e inferiores de hierro atornilladas. Los componentes internos (manivela, bielas, pistones, etc.) eran los mismos que se usaban en el motor de hierro, y se usó una culata de hierro con una junta especial de cobre y amianto. El bloque de aluminio pesa aproximadamente 36 kg (80 lb) menos que el bloque de hierro RG.

Aunque todavía se pueden encontrar ejemplos útiles, el RG de aluminio tendía a sufrir delaminación entre la camisa de hierro del cilindro y el aluminio circundante. También es común encontrar corrosión severa dentro del bloque debido a la tendencia general en las décadas de 1960 y 1970 de llenar los sistemas de enfriamiento en verano con agua corriente sin inhibidores de corrosión. Además, el diseño de plataforma abierta y la primitiva tecnología de junta de culata no son lo suficientemente robustos para soportar las mayores demandas de sellado debidas a una mayor compresión o inducción forzada.

Variantes de alto rendimiento

La mayoría de los motores G estaban equipados con carburadores de pequeña capacidad (como el omnipresente Holley 1920) y sistemas de escape adecuados para el uso estándar en automóviles de pasajeros en altitudes bajas, pero que tendían a obstaculizar el rendimiento máximo disponible en altitudes elevadas, en condiciones pesadas o vehículos con fines de carrera y/o donde se deseaba una aceleración más rápida. Para satisfacer la demanda de una mejor capacidad de respuesta, a lo largo de los años se pusieron a disposición configuraciones de motor modificadas en varios mercados.

Hiperpak

El Hyper Pak era un paquete de piezas disponible desde 1960 hasta 1962 en los mostradores de piezas de los concesionarios de Chrysler Corporation. Las piezas se pusieron a disposición para cumplir con las regulaciones de los organismos sancionadores para eventos de carreras en los que los Valiants habían sido inscritos por equipos respaldados por la fábrica: todas las piezas utilizadas tenían que ser "originales" piezas, cuya definición significaba que estaban disponibles a través de los canales normales de piezas de fábrica. El Hyper Pak constaba de un colector de admisión de ariete muy largo destinado a aceptar un carburador Carter AFB de 4 cilindros, el carburador AFB en sí y un filtro de aire apropiado, cabezales de escape dobles de hierro fundido (3 delanteros y 3 traseros), un tubo de escape en forma de Y de gran diámetro para conectar a estos cabezales dobles de hierro fundido, un silenciador más grande, un árbol de levas de 276° de duración con resortes de válvula y varillas de empuje apropiados, un embrague de mayor resistencia, un control de estrangulador manual, una modificación del motor de arranque plantilla y, en la versión de carrera completa del paquete, pistones de alta compresión diseñados para aumentar la relación de compresión del motor a 10,5 desde el 8,5 original. Se recomendó la instalación del Hyper Pak sólo en vehículos equipados con transmisiones manuales, ya que el árbol de levas tenía características tales que se requería una alta velocidad de ralentí para evitar que el motor se calara. El Hyper Pak estaba destinado principalmente a la conducción de competición, su comportamiento en carretera implicaba un ralentí brusco y una mala capacidad de conducción con el motor en frío, una banda de alta potencia y una escasa economía de combustible. En competiciones resultó imbatible. Siete Valiants respaldados por la fábrica participaron en la carrera de autos compactos de NASCAR de 1960 en Daytona Beach y humillaron a la competencia. Los Valiants quedaron del primero al séptimo. A finales de la década de 1990, el constructor del Slant-6, Doug Dutra, creó una reproducción de alta fidelidad del colector de admisión del Hyper Pak. Posteriormente, las herramientas se vendieron a un comercializador de equipos de alto rendimiento (Clifford Research, 6=8) para motores de seis cilindros en línea.

Múltiples carburadores

Para los años modelo 1965–1968, Chrysler Argentina equipó los modelos Valiant GT con un sistema de carburadores duales Holley RX 7000 A de 1 cilindro y otros cambios en las especificaciones del motor. La potencia declarada fue de 180 bhp (182 PS; 134 kW), en comparación con la versión de carburador único del motor que producía 145 bhp (147 PS; 108 kW).

Carburación de 2 cilindros

Exportar configuración de 2 barriles

Para el año modelo 1967, se lanzó una configuración de carburador de 2 cilindros para la producción de exportación. Esta configuración, similar a la encontrada en los motores G marinos a partir de 1965, consistía en un colector de admisión de hierro con una plataforma de montaje de carburador de 2 cilindros y cámara abierta, un carburador Carter BBD y cambios asociados en el filtro de aire, las conexiones y las tuberías. También se instaló en estos motores de exportación de 2 cilindros un árbol de levas ligeramente más caliente (244° de duración en lugar de 240°) y un distribuidor con curvas de avance modificadas. Este motor, con una potencia de 160 CV (162 PS; 119 kW), era popular en América Central y del Sur, Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda. Las características de manejabilidad eran generalmente superiores a las del motor de 1 cilindro, pero para evitar reducir las ventas del motor V8 más caro, esta configuración de 2 cilindros no se ofreció en el mercado norteamericano. De particular interés es el diseño del estrangulador automático que se encuentra en esta configuración de exportación de 2 cañones. La mayoría de los productos Chrysler utilizaban estranguladores automáticos remotos, con un resorte helicoidal bimetálico montado en el colector de escape, expuesto al calor del escape y accionando una varilla de empuje que hacía girar la palanca del estrangulador en el carburador. La configuración de exportación de 2 barriles utilizaba un estrangulador automático integral estilo tubo de calor: el aire calentado por el colector de escape se dirigía a una carcasa redonda de baquelita en la bocina de aire del carburador, que contenía un resorte bimetálico que actuaba directamente sobre la palanca del estrangulador.

Súper Seis

A mediados de la década de 1970, en el mercado norteamericano, las normas de control de emisiones reducían el rendimiento del motor al mismo tiempo que las normas de seguridad hacían que los coches fueran más pesados. Se requería un aumento en el rendimiento del motor G, por lo que se lanzó una configuración de 2 cilindros para el año modelo 1976. Este no era lo mismo que el paquete de exportación de 2 barriles; el colector de admisión utilizaba una cámara de aire con orificio de aceleración en lugar de una abierta, y tenía disposiciones para una válvula EGR. El carburador, un Carter BBD similar pero no idéntico al utilizado en el motor V8 de 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) de Chrysler, utilizaba un estrangulador automático remoto estándar estilo Chrysler. Un 2+1⁄4 pulgadas), así como curvas de avance específicas de 2 barriles en el distribuidor de encendido. Este paquete, llamado "Super Six" por la división de marketing, aumentó la potencia nominal de 100 a 110 hp (101 a 112 PS; 75 a 82 kW) y el torque de 170 a 180 lb⋅ft (230 a 244 N⋅m), al tiempo que mejoró la respuesta del acelerador y la capacidad de conducción manteniendo cumplimiento de las leyes de emisiones.

Aplicaciones

Turismos, camiones, furgonetas