Temprano Hemi en 1957 Chrysler 300CEl Hemis marino Chrysler fue popular en barcos de madera como el Chris-Craft durante los años 50 y 1960
Los motores Chrysler Hemi, conocidos con la marca Hemi o HEMI, son una serie de motores de gasolina V8 estadounidenses construidos por Chrysler con cabeza Cámaras de combustión semiesféricas de válvulas. Chrysler ha fabricado tres tipos diferentes de motores Hemi para automóviles: el primero (conocido como motor Chrysler FirePower) de 1951 a 1958, el segundo de 1964 a 1971 y el tercero de 2003 a 2024. Aunque Chrysler se identifica más con el uso de "Hemi" Como término de marketing, muchos otros fabricantes de automóviles han incorporado diseños similares. El bloque del motor y las culatas se fundieron y fabricaron en Indianapolis Foundry.
Durante las décadas de 1970 y 1980, Chrysler también utilizó el nombre Hemi para su motor Hemi-6 fabricado en Australia y lo aplicó al motor Mitsubishi de 4 cilindros y 2,6 litros instalado en varios mercados de América del Norte. vehículos.
Concepto
Una cámara de combustión semiesférica tiene una forma eficiente, con una excelente relación superficie-volumen, una mínima pérdida de calor hacia la culata del cilindro y espacio para dos válvulas grandes. Sin embargo, no permite más de dos válvulas por cilindro, y estas válvulas grandes son necesariamente más pesadas que en un motor multiválvula. Las válvulas de admisión y de escape se encuentran en lados opuestos de la cámara y necesitan una válvula de "flujo cruzado" para su funcionamiento. diseño de cabeza. Como la cámara de combustión es un hemisferio parcial, un pistón con parte superior plana produciría una relación de compresión demasiado baja a menos que se utilice una carrera muy larga, por lo que para lograr la relación de compresión deseada, la corona del pistón está abovedada para sobresalir dentro de la cabeza en el punto muerto superior. . El resultado es una cámara de combustión con la forma del espacio entre el lugar donde se detiene el pistón abovedado y la forma de cúpula en el cabezal que lo recibe.
El diseño hemi-head coloca la bujía en o cerca del centro de la cámara para promover un frente de llama fuerte. Sin embargo, si el hemisferio hemisferio es de igual diámetro al pistón, hay un escudo mínimo para una turbulencia adecuada para mezclar el combustible y el aire a fondo. Por lo tanto, las cabezas hemi, debido a su falta de calamares, son más sensibles a la calificación de la octana de combustible; una relación de compresión dada requerirá una calificación de octano más alta para evitar la predetonación en un motor hemi que en algunos diseños de motores convencionales como la cuña y la bañera.
La culata hemi siempre tiene vástagos de válvula de admisión y escape que apuntan en diferentes direcciones, lo que requiere una culata grande y ancha y una geometría de balancín compleja tanto en motores de levas en bloque como de levas en cabeza simples (es posible que los motores con levas en cabeza dobles no tienen balancines). Esto aumenta el ancho total del motor, lo que limita los vehículos en los que se puede instalar.
Desafíos significativos en la comercialización de los diseños de motores utilizando cámaras hemisféricas giraron alrededor de la actuación de la válvula, específicamente cómo hacerlo eficaz, eficiente y confiable a un costo aceptable. Esta complejidad fue referenciada a principios del desarrollo de Chrysler de su motor hemi de 1950: la cabeza fue referida en la publicidad de la empresa como el Doble Rocker Shaft cabeza.
Segunda Guerra Mundial
Chrysler desarrolló su primer hemimotor experimental para el avión de combate Republic P-47 Thunderbolt. El XIV-2220 era un V16 invertido con una potencia de 2500 hp (1860 kW). El P-47 ya estaba en producción con un motor Pratt & El motor radial Whitney cuando el XIV-2220 voló con éxito en pruebas en 1945 como una posible mejora, pero la guerra estaba llegando a su fin y no entró en producción. Sin embargo, el ejercicio brindó a los ingenieros de Chrysler una valiosa experiencia en investigación y desarrollo con la dinámica y los parámetros de las cámaras de hemicombustión de dos válvulas.
Además del motor del avión, Chrysler y Continental trabajaron juntos para desarrollar el motor Hemi AV-1790-5B V12 refrigerado por aire utilizado en el tanque M47 Patton.
Primera generación: FirePower 1951–1958
Chrysler aplicó su experiencia militar con la cámara de combustión hemisférica a su primer motor V8 con válvulas en cabeza, lanzado con el nombre FirePower, no "Hemi" en 1950 para el año modelo 1951. La primera versión del motor FirePower tenía una cilindrada de 331 pulgadas cúbicas (5,4 L) y producía 180 CV (134,2 kW). Finalmente, tres de las cuatro divisiones de Chrysler tuvieron su propia versión del motor FirePower, con diferentes cilindradas y denominaciones, y casi sin piezas en común. Esta falta de similitud se debió en parte a que las tres versiones del motor usaban diferentes pasos de diámetro (la distancia de centro a centro entre cilindros adyacentes). Chrysler e Imperial llamaron a sus versiones FirePower. DeSoto llamó al suyo FireDome. Dodge tenía una versión más pequeña, conocida como Red Ram. Sólo Plymouth no tenía una versión, pero conservó los motores Dodge de cabeza polivalente. No hubo motor Plymouth Hemi hasta el 426 de 1964.
Briggs Cunningham utilizó la versión Chrysler en algunos de sus coches de carreras para deportes de motor internacionales. Un Cunningham C-5R con motor Chrysler ganó su clase en 1953. Cunningham abandonó estos diseños en 1959 cuando Chrysler abandonó temporalmente el concepto hemisférico en favor del motor B de cabeza cuña hasta 1964. Carl Kiekhaefer también utilizó los motores Chrysler en NASCAR autos de su propiedad entre 1955 y 1956, ganando el campeonato Grand National Series en ambos años.
En conjunto, los motores Hemi de 1951 a 1958 ahora se conocen comúnmente como motores Hemi de primera generación, y el grupo se puede identificar por el distribuidor montado en la parte trasera y las bujías en fila en el centro de las tapas de válvulas anchas.
1951 Plymouth Hemi V6
En 1951 había planes para un Plymouth Dual Overhead Cam Hemi V6 con un desplazamiento de 235 pulgadas cúbicas (3,9 L) diseñado por la división Powerplant Research and Engine Design de Chrysler. Conocido internamente como A173, estaba destinado a ser una alternativa poderosa y eficiente en combustible al V8 de Ford y reemplazar al venerable motor de seis cilindros de cabeza plana de Plymouth. Sin embargo, los planes fueron descartados debido a los altos costos de construcción y al diseño inusual en ese momento.
Chrysler e Imperial
Todos los motores Chrysler FirePower son cuadrados; es decir, su diámetro interior es mayor que su carrera.
331
Este primer motor FirePower, utilizado de 1951 a 1955, tiene un diámetro de 3,8125 (96,8 mm) y una carrera de 3,625 (92,1 mm) para un desplazamiento de pistón de 331 pulgadas cúbicas (5,4 L) y una plataforma. altura de 10,385"(264 mm) ("cubierta baja"). El paso del diámetro, compartido por todos los motores Chrysler FirePower, era de 4,5625"(115,9 mm), el mayor de todos los motores Hemi de primera generación. La mayoría usaba un carburador de dos cilindros y producía 180 bhp (134 kW), con la famosa excepción del Chrysler C-300 de 1955 equipado con carburadores dobles Carter WCFB de cuatro cilindros y con una potencia de 300 hp (224 kW).
El motor 331 se utilizó en las siguientes aplicaciones:
1951–1955 Chrysler New Yorker
1951–1954 Chrysler Imperial y 1955 Imperial
1951 Crisler Saratoga
1952 Chrysler Saratoga Club Coupe
1952 Chrysler Imperial Parade Phaeton
1954 Serie C de Dodge
1955 Chrysler C-300
1956 Facel Vega FV2B
1958 Hongqi CA72
El Chrysler Air-Raid Siren. En 138 decibeles, es la sirena más fuerte jamás hecha.
354
El 354, lanzado en 1956, tenía un diámetro de 3,9375 (100 mm) y una carrera de 3,625 (92,1 mm) y la misma altura de plataforma baja de 10,385"(264 mm), para un desplazamiento real de 5.787 cc (353,1 pulgadas cúbicas). El motor 300B tenía una potencia de 340 bhp (254 kW), mientras que la configuración del motor New Yorker e Imperial 354 producía 280 bhp (209 kW). Para el 300B, estaba disponible una versión opcional de 355 hp (265 kW; 360 PS), lo que lo convirtió en el primer V8 estadounidense con una potencia de un caballo de fuerza por pulgada cúbica. (Tenga en cuenta que antes de 1972, los caballos de fuerza eran SAE brutos; posteriormente, los caballos de fuerza eran SAE netos). El 354 también fue modificado. El Hemi fue optimizado para el servicio de camiones pesados. Estos estaban disponibles con uno o dos carburadores de cuatro cilindros y se ofrecían en los modelos de servicio más pesado de Dodge como el 'Power Giant V-8' de 1957 a 1959; Eran los cuatro motores de camión Hemi más grandes ofrecidos por Dodge en la década de 1950. El 354 también se ofreció en ciertos modelos con cabezas poliesféricas en lugar de cabezas hemi. Las cámaras de combustión de estos tenían similitudes con las cabezas hemi y de cuña, pero tenían un peso más cercano a las cabezas de cuña. Por lo tanto, en 1957 estaban disponibles los motores 354 Poly y 354 Hemi V8.
El motor 354 se utilizó en las siguientes aplicaciones:
1956 Chrysler New Yorker
1956 Chrysler 300B
1956 Imperial Custom & Crown
Dodge D-501
1957-1959 Serie C de Dodge Pickup
392
El motor 392 de cubierta elevada lanzado en 1957 tenía una 4.00 en (101.6 mm) bore y 3.906 en (99.21 mm) de trazo. El desplazamiento real es de 392,67 cu en (6,435 cc). La altura de cubierta, a 10.87 en (276.1 mm), era 1.2 en (13 mm) más alto que el de los bloques anteriores. Debido a que su cubierta era más alta, las cabezas fueron lanzadas con puertos de entrada más anchos de modo que los manifolds anteriores podrían ser utilizados con las nuevas cabezas en el nuevo bloque más alto. Para 1958, Chrysler ofreció el 392 en dos configuraciones: 325 bhp (242 kW) con compresión 9.25:1 y 345 bhp (257 kW) con compresión 10:1, ambos con un solo carburador de cuatro barras. Una versión dual de cuatro barras de los 392 disponibles en los coches 1957–58 Chrysler 300C y 300D fue valorada en 375 bhp (280 kW); el 300D, y algunos motores marítimos e industriales, utilizaron un (ahora raro) rockero ajustable. Una opción extremadamente rara disponible en la inyección de combustible de 1958 300D fue Bendix "Electrojector", con la que el 392 fue valorado en 390 bhp (291 kW). Debido a problemas de fiabilidad con la computadora a bordo primitiva que controlaba el sistema de inyección; sin embargo, 15 de los 16 300D coches construidos con la opción de inyección de combustible fueron recordados y reacondicionados con carburadores.
El motor 392 se utilizó en las siguientes aplicaciones:
1957-1958 Chrysler New Yorker
1957–1958 Imperial Custom, Crown y LeBaron
1957 Chrysler 300C
1958 Chrysler 300D
1958 Excelencia Facel Vega (EX)
A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, los corredores de carreras descubrieron que el 392 era un motor formidable y continuaron utilizándolo de manera competitiva hasta la década de 1970. El color habitual del bloque era el plateado.
DeSoto
Nuevo motor DeSoto Fire Dome en 1952 Los Angeles International Automobile Show.
Los motores Hemi de DeSoto se llamaron FireDome y sirvieron como convención de nomenclatura para el sedán DeSoto Firedome.
276
En 1952, DeSoto presentó su versión del FirePower (FireDome), con un diámetro de 3,625 pulgadas (92,08 mm) y una carrera de 3,344 pulgadas (84,94 mm), para un desplazamiento de 276,1 pulgadas cúbicas (4,5 L). El paso del orificio, compartido por todos los motores DeSoto FirePower, era de 4,3125 pulgadas (109,54 mm). La potencia de salida era de 160 CV (119 kW). Fue un gran vendedor, con 50.000 vehículos utilizando el motor hasta que fue reemplazado en 1954.
291
Para 1955 se realizó un aumento en el desplazamiento a 290,8 pulgadas cúbicas (4,8 L) aumentando el diámetro interior a 3,72 pulgadas (94,5 mm).
330
El motor DeSoto se amplió en 1956 a 329,9 pulgadas cúbicas (5,4 L). El diámetro era el mismo que el 291 con 3,72 pulgadas (94,5 mm), pero la carrera se aumentó a 3,80 pulgadas (96,5 mm) y se utilizó un bloque más alto (plataforma elevada).
341
El desplazamiento se aumentó nuevamente para 1956 (solo DeSoto Adventurer) y 1957 (modelos Firedome y Fireflite) a 341,1 pulgadas cúbicas (5,6 L). El diámetro interior era ahora de 3,78 pulgadas (96,0 mm) y la carrera se mantenía en 3,80 pulgadas (96,5 mm). El DeSoto Adventurer producía 320 CV (239 kW) utilizando carburadores dobles Carter WCFB de cuatro cilindros.
El DeSoto Adventurer de 1956 fue la primera versión denominada de alto rendimiento, el equivalente DeSoto del Chrysler 300, que utilizaba carburadores dobles Carter WCFB de cuatro cilindros.
El motor Adventurer de 1956 tenía una cilindrada de 341 CID (3,78' de diámetro por 3,80' de carrera) y tenía una relación de compresión de 9,5:1, utilizando un perfil de árbol de levas hidráulico especial.
345
El motor DeSoto más grande de 1957 fue el DeSoto Adventurer, que ofrecía 344,6 pulgadas cúbicas (5,6 L) con un diámetro cuadrado y una carrera de 3,80 pulgadas. El DeSoto Adventurer utilizó carburadores dobles Carter WCFB de cuatro cilindros para una potencia de 345 bhp (257 kW), produciendo un caballo de fuerza por pulgada cúbica (el primer automóvil estadounidense en hacerlo como equipo estándar) utilizando un colector de admisión similar al del 341 Adventurer de 1956. y un árbol de levas similar. La relación de compresión se mantuvo en 9,5:1.
Esquivar
El Dodge Hemi se presentó en 1953 como Red Ram. Dodge no tenía un motor V8 hasta que se desarrolló uno específicamente para la línea en 1953 basado en el diseño hemi de Chrysler de 1951, pero reducido para estos autos más pequeños. Tienen la distancia entre centros de orificio más pequeña de cualquier motor hemi con 4,1875 pulgadas (106,4 mm). No comparten dimensiones ni componentes importantes con los motores hemi Chrysler y DeSoto más grandes, ni con los motores Plymouth A. De 1955 a 1958 (ver autos y paquetes Dodge D-500 D500 de 1956: autos de alto rendimiento) se introdujeron versiones de menor rendimiento del Dodge hemi mediante la sustitución de cabezas de poli (eje de balancín único) y piezas del tren de válvulas menos complejas, incluida una sola variante. Construido como poli (259"). Estos se usaron en DeSotos y Dodges de línea baja de 1955-58 y Plymouth de línea alta de 1955-56.
Dodge Trucks comercializó su versión del Hemi con el nombre de PowerDome.
241
Dodge introdujo el motor de 4,0 L (241,3 pulgadas cúbicas) en 1953. El diámetro interior era de 87,3 mm (3,4375 pulgadas) y la carrera de 82,6 mm (3,25 pulgadas). Con una relación de compresión baja de 7,0:1 (en 1953 y para el Meadowbrook de 1954), el 241 producía 140 CV (104 kW). Para 1954, los Dodges más antiguos recibieron 150 CV (112 kW) gracias a una relación de compresión más alta de 7,5:1. Este motor no es el mismo que el Plymouth 241, que tenía cabezas poliesféricas, no hemi. El 241 sólo duró dos años, siendo sustituido por el 270 en 1955.
270
La Dodge Red Ram Hemi 270 D553 1955/1956 desplazaba 270 pulgadas cúbicas (4,4 L) y se usó en vehículos Dodge premium de 1955 y 1956. El diámetro interior fue de 92,1 mm (3,625 pulgadas) y la carrera fue de 82,6 mm (3,25 pulgadas). No era lo mismo que el 270 poly-head. En el Dodge Coronet, con una relación de compresión de 7,6:1, el 270 producía 183 CV (136 kW). En versiones superiores como la Dodge Royal, la "Super Red Ram" Tenía la misma relación de compresión pero con un carburador de cuatro cilindros que producía 193 CV (144 kW).
315
Para 1956, Dodge aumentó el desplazamiento a 315 pulgadas cúbicas (5,2 L) con una carrera más larga de 3,80 pulgadas (96,5 mm) y un bloque de plataforma elevada más alto y ahora con cabezales poliesféricos, ya no un Hemi. Pero la versión opcional de alto rendimiento D-500 de este motor tenía un carburador de cuatro cilindros y un cabezal con cámara de combustión hemisférica Dodge con válvulas más grande. Además, una carrera "solo" El paquete llamado D-500-1 o DASH 1 estaba disponible con una admisión especial de aluminio de cuatro cilindros y doble que lucía un par de carburadores Carter WCFB similares a los del Chrysler 300B y el DeSoto Adventurer. Este motor utilizaba las mismas culatas que el modelo base D-500.
El D-501 en 57 era el motor Chrysler 354, no un motor basado en Dodge.
325
Dodge lanzó un motor de 325 pulgadas cúbicas (5,3 L) en 1957. La "Super Red Ram" El motor utilizó un 3+11⁄16 pulgadas (93,7 mm; 3,69 pulgadas) de diámetro y 3,80 pulgadas (96,5 mm) de carrera. La oferta de motor base ahora era una culata de cámara poliesférica denominada "KDS", y se ofrecía un 325 de mayor rendimiento con cabezas hemi como "KD-500". Nuevamente hubo una oferta de bajo volumen de un modelo 'KD-500-1' con carburadores duales de cuatro cilindros. Sin embargo, ahora todos los motores tenían árboles de levas hidráulicos, aunque los modelos con cabeza semicircular tenían "hoyuelos" en las tapas de válvulas para la holgura del ajustador mecánico.
Segunda generación: 426 1964-1971
Motor de combustión interna
El diseño de la cabeza hemisférica fue revivido en 1964. Estos fueron los primeros motores designados oficialmente como Hemi, un nombre que Chrysler tenía como marca registrada. Los motores Chrysler Hemi de esta generación desplazaron 426 pulgadas cúbicas (7,0 L). El 426 Hemi recibió el sobrenombre de “motor elefante”. en su momento, una referencia a su gran potencia, gran peso y grandes dimensiones físicas. Su altura de plataforma de 10,72 pulgadas (272,3 mm) y su espacio entre orificios de 4,80 pulgadas (121,9 mm) lo convirtieron en el motor de carreras más grande en ese momento.
El 426 Hemi de la década de 1960 era un motor producido para su uso en NASCAR, como el que corrió en un Plymouth Belvedere en 1964. Inicialmente no estaba disponible para el público comprador en general. Al 426 Hemi no se le permitió competir en la temporada de NASCAR de 1965 debido a su falta de disponibilidad en los vehículos de producción vendidos al público en general y debido a las quejas de Ford con respecto a su potencia. Sin embargo, se produjeron varias versiones de producción especial del Dodge Dart, el Plymouth Fury y, más tarde, en 1965, el Dodge Coronet, con guardabarros y parachoques de aluminio para carreras de resistencia y se pusieron a disposición del público en general.
Chrysler presentó el modelo "Street" Hemi en 1966 para su gama intermedia de automóviles y vendió la cantidad requerida de motores Hemi al público para homologar su uso para carreras de autos stock en eventos de NASCAR en 1966. El "Street Hemi" Era similar al Hemi de carrera, pero con carburadores dobles en línea de 4 bbl (con estrangulador automático), compresión más baja (10,25:1 desde 12,5:1) y árbol de levas de menor elevación, con colectores de escape de hierro en lugar de cabezales de tubo largo de acero más livianos.
Había muchas diferencias entre el bloque grande Hemi y el de cabeza de cuña, incluidas las tapas de los cojinetes principales con pernos cruzados y un patrón de pernos de cabeza diferente. Aunque todos los fabricantes estaban familiarizados con los motores multiválvulas y las cámaras de combustión hemisféricas, agregar más válvulas por cilindro y diseñar el complejo tren de válvulas que necesitaban eran formas costosas de mejorar las altas revoluciones por minuto (rpm) de respiración de los vehículos de producción. Al inclinar el ángulo de las dos válvulas por cilindro exigidas por NASCAR, se podrían utilizar válvulas significativamente más grandes. El Chrysler 426 Hemi y todos los Chrysler RB tenían diámetros y carreras demasiado cuadrados. Específicamente, el 426 Hemi y el 426 Wedge tenían un diámetro x carrera de 4+1⁄4 en × 3+3⁄4 pulgadas (108,0 mm × 95,3 mm).
El 426 Hemi, en "calle Hemi" se produjo para automóviles de consumo entre 1966 y 1971. Los automóviles Dodge y Plymouth con motor semipropulsado producidos en los años modelo 1966 a 1971 se han convertido en artículos de colección. Por ejemplo, un Plymouth Barracuda Convertible de 1971 equipado con el motor 426 Hemi se vendió en una subasta por 3,5 millones de dólares en 2014.
La versión Hemi de calle tenía una potencia de 425 bhp (431 PS; 317 kW) a 5000 rpm SAE bruto y 490 lb⋅ft (664 N⋅m) a 4000 rpm de torque equipada con un par de Carter AFB de cuatro cilindros. carburadores. En pruebas reales con dinamómetro, produjo 433,5 hp (323 kW; 440 PS) y 472 lb⋅ft (640 N⋅m) de torque en forma puramente original. La literatura de ventas de Chrysler publicó las clasificaciones brutas de 425 hp (317 kW; 431 PS) y netas de 350 hp (261 kW; 355 PS) para 1971.
La versión de calle del motor 2G Hemi se utilizó (opcionalmente, en todos los casos excepto en el último) en los siguientes vehículos:
1966-1970 Dodge Coronet/Plymouth Belvedere
1966–1971 Plymouth Satellite
1966–1971 Dodge Charger
1966–1971 Jensen FF
1966–1971 Jensen Interceptor
1967–1971 Plymouth GTX
1968 Dodge Dart Super Stock
1968 Plymouth Barracuda
1968-1971 Dodge Super Bee
426 Hemi dual carter AFB Carburadores1968-1971 Plymouth Road Runner
1969 Dodge Charger R/T
1969 Dodge Charger Daytona
1970 Plymouth Superbird
1970-1971 Plymouth Hemi 'Cuda
1970-1971 Dodge Challenger
1970 Monteverdi Hai 450
Para evitar confusiones con los motores Hemi anteriores (1951–58) y actuales, el 426 a veces se denomina motor "2G" o "Gen 2" Hemi.
En carreras
Había muchas diferencias entre el Hemis de carreras y el Hemi de calle, incluidas, entre otras, la relación de compresión, el árbol de levas, el colector de admisión y el colector de escape. Algunos motores NASCAR y NHRA Hemi de la década de 1960 presentaban colectores de admisión de magnesio y cárteres de aceite de magnesio en un intento de reducir el enorme peso del motor en general, junto con sistemas de aceite de cárter seco internos accionados por cadena. Hoy en día, los bloques, culatas, tomas, bielas y pistones del mercado de accesorios suelen estar hechos de aluminio. y junto con los datos.
El 426 Hemi también se utilizó en carreras de resistencia NHRA y AHRA. Su gran fundición permitió afinar demasiado el motor y alcanzar desplazamientos inalcanzables en los otros motores de la época. Los organizadores de carreras con combustibles de alto nivel limitaron el espacio entre los motores hasta hace muy poco, cuando, bajo presión de Ford y otros fabricantes, el espacio permitido se aumentó a 4,90 pulgadas (124,5 mm), lo que permite que otros motores como el Ford 385 comiencen a funcionar. competir. Los motores basados en el antiguo diseño de Chrysler predominan en las categorías Top Fuel y Funny Car debido a la abundancia de piezas, una gran cantidad de investigación y desarrollo, así como décadas de experiencia con los problemas del diseño del motor. En las carreras de resistencia actuales, suele estar equipado con un sobrealimentador grande tipo Roots y tubos de escape individuales cortos, y alimentado con nitrometano. Sin embargo, esta variante se utiliza en las clases Top Fuel, Funny Car y Pro Modified.
Tercera generación: 2003-2024
Motor de combustión interna
Las cabezas de motor "HEMI" de producción actual son más planas y complejas que la cámara Hemi V8 de los años 50-70. Las cámaras de combustión ya no son verdaderamente hemisféricas. Utiliza un sistema de encendido de coil-on-plug (sin distribuidor) y dos bujías por cilindro para acortar el viaje de llamas que conduce a una combustión más consistente y a una reducción de las emisiones. Al igual que la mayoría de los motores Hemi-head de Chrysler, la versión 5.7 se valora en aproximadamente una potencia de caballo por pulgada cúbica (los motores actuales son la red SAE, mientras que los antiguos motores Hemi fueron calificados SAE bruto). Para el año modelo 2009 la potencia fue aumentada a 357-395 caballos de fuerza (266-291 kW) y 389-410 lb·ft (527-556 N·m) dependiendo de la aplicación. También logró un 4% mejor economía de combustible. También se introdujo el tiempo de válvula variable (VVT).
En algunas versiones se utiliza una nueva tecnología de desplazamiento variable llamada Sistema de desplazamiento múltiple (MDS), que puede cerrar dos cilindros en cada banco bajo carga ligera para mejorar la economía de combustible.
5.7
5.7 Motor Hemi
El HEMI de 5.7 L se lanzó para el año modelo 2003 en las camionetas Dodge Ram para reemplazar el motor Magnum 5.9. De 2004 a 2013, fue el único motor de gasolina disponible en la Ram Heavy Duty. Posteriormente, Chrysler hizo que el Hemi de 5.7 L estuviera disponible en todos los modelos de Dodge Ram 2004, Dodge Durango, Chrysler 300C 2005, Dodge Magnum R/T, Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger R/T 2006, Jeep Commander, Chrysler Aspen 2007. , el Dodge Challenger R/T 2009 y el Jeep Wagoneer 2022. Para aplicaciones de transmisión manual (Challenger y camionetas Ram de 3/4 y 1 tonelada), la desactivación de cilindros no está incluida.
El Hemi de 5,7 L (345 pulgadas cúbicas) de la Ram entregaba 345 hp (257,3 kW) y 375 lb⋅ft (508 N⋅m), pero 340 hp (253,5 kW) y 390 lb⋅ft (529 N⋅ m) para el 300C y Magnum R/T, que es exactamente 100 hp (74,6 kW) más que el antiguo motor 5.9. Es un diseño de varilla de empuje de 2 válvulas y V8 de 90 grados como los motores anteriores de la serie Magnum, con una cilindrada de 5.654 cc (345 pulgadas cúbicas), con un diámetro de 3.917 pulgadas (99.49 mm) y una carrera de 3.578 pulgadas (90.88 mm).
El Hemi de 5,7 L se fabrica en la planta de motores de Saltillo de Chrysler en Ramos Arizpe, México.
El Hemi estuvo en la lista de los 10 mejores motores de Ward entre 2003 y 2007, y nuevamente en 2009.
Este motor se ha utilizado en los siguientes vehículos:
2003–2024 Ram Pickup
2004–2009, 2011–2024 Dodge Durango
2005 a 2008 Dodge Magnum R/T
2005–2022 Chrysler 300C,
2010, 2012–2023 Chrysler 300S V8
2005–2022 Jeep Grand Cherokee
2006–2023 Dodge Charger R/T
2006–2010 Jeep Commander
2007-2009 Chrysler Aspen
2009–2023 Dodge Challenger R/T
2022–2023 Jeep Wagoneer
2009 5.7 revisiones
Chrysler realizó varias revisiones al motor de 5,7 L para el año modelo 2009. El primero para todas las aplicaciones fue lo que Chrysler llamó sincronización variable del árbol de levas o VCT. VCT (que es esencialmente sincronización variable de válvulas) utiliza una válvula de control de aceite que controla el flujo de aceite a una rueda dentada única del árbol de levas que contiene un dispositivo de fase, que dependiendo del funcionamiento de la válvula de control de aceite, avanza o retrasa la sincronización del árbol de levas.
Se revisaron las culatas para aumentar el flujo. Aunque el colector de admisión también se cambió en todas las aplicaciones, seguía siendo específico del modelo. La Dodge Ram, el vehículo eléctrico no híbrido (HEV) Chrysler Aspens y el Dodge Durango no HEV utilizaron un colector de admisión activo con una válvula de corredor corto para optimizar el torque y los caballos de fuerza. A velocidades más bajas del motor, la válvula se cerraba, lo que daba como resultado un par mejorado a bajas revoluciones de los rodetes más largos. A velocidades más altas del motor, se abría la válvula, desviando el aire entrante hacia el centro del colector. Los corredores más cortos dieron como resultado una mayor potencia. Los turismos, los vehículos Jeep, así como los HEV Chrysler Aspen y HEV Dodge Durango no utilizaron este colector; en cambio, estos vehículos utilizaban un colector de admisión pasivo, que no tenía una válvula de corredor corto. Además, la nueva culata vino con diferentes asientos de bujías: los asientos cónicos fueron reemplazados por asientos con juntas. Este cambio hizo imposible utilizar el antiguo OE Champion RE14MCC4, por lo que las nuevas bujías que venían con 5.7 HEMI pasaron a ser NGK LZFR5C-11. Además de los diferentes asientos, la distancia entre las bujías creció de .039" (1,0 mm) a 0,043" (1,1 milímetros).
Los motores se acoplaron a la transmisión manual de seis velocidades o se utilizaron en el Ram Heavy Duty no incluyeron el Sistema Multi-Desplazamiento (MDS). La nueva versión de 5.7 L tenía cinco perfiles de camshaft diferentes, todos con VCT:
Entrada activa con MDS
Entrada activa sin MDS
Entrada pasiva con MDS
Entrada pasiva sin MDS
Aplicación HEV (versión modificada de la ingesta pasiva con MDS)
Números de potencia:
300C/300S V8: 363 hp (271 kW), 394 lb⋅ft (534 N⋅m)
El Hemi también estaba disponible en una versión de 6.059 cc (6.1 L; 369.7 cu). El trazo bore × fue de 103 mm × 90.9 mm (4.055 en × 3.579 en), y muchos otros cambios se hicieron para permitir que produzca 425 bhp (317 kW; 431 PS) a 6.200 rpm y 420 lb⋅ft (569 N⋅m) de torque a 4.800 rpm. El bloque del motor difiere de los 5.7, con canales refrigerantes revisados y jets de aceite para enfriar los pistones. Un cigüeñal forjado, pistones más ligeros y barras de conexión fortalecidas mejoraron la durabilidad. Un manifold de ingesta de aluminio fundido fue ajustado para potencia de alta velocidad y no incluyó la tecnología de longitud variable. Multidesplazamiento de Chrysler El sistema no se utilizó en el 6.1.
Aplicaciones:
2005–2010 Chrysler 300C SRT-8
2006 a 2008 Dodge Magnum SRT-8
2006–2010 Dodge Charger SRT-8
2006–2010 Jeep Grand Cherokee SRT-8
2008–2010 Dodge Challenger SRT-8
6.2 Gato Infernal
Para 2015, Chrysler introdujo una variante sobrealimentada de alto rendimiento completamente nueva del motor Hemi, llamada Hellcat (llamado así por el Grumman F6F Hellcat). Presenta el mismo diámetro de 4,09 pulgadas (103,9 mm) que el Hemi de 6,4 L y la misma carrera de 3,578 pulgadas (90,9 mm) que el 5,7 L, lo que le da una cilindrada total de 6166 cc (6,2 L; 376,3 pulgadas cúbicas). El sobrealimentador es una unidad IHI de doble tornillo de 2380 cc (145 pulgadas cúbicas) con refrigeradores de carga integrados, capaz de producir 11,6 psi (80 kPa; 0,80 bar) de impulso. Este motor tiene una potencia de 707 CV (717 PS; 527 kW) a 6.000 rpm y 650 lb⋅ft (881 N⋅m) a 4.000 rpm de torsión y tiene una relación de compresión de 9,5:1. Este motor fue el motor más potente producido por Chrysler, así como el motor de producción más potente jamás utilizado en un muscle car hasta que se introdujo el Dodge Demon. Este motor no está equipado con el sistema de cilindrada múltiple de Chrysler. En 2017, Mopar anunció que lo vendería como motor armado con el nombre de Hellcrate. Una versión Redeye con 797 hp (808 PS; 594 kW) debutó en el Dodge Challenger en 2019, seguida por el Dodge Charger en 2021.
La versión Demon del Hemi V8 presenta una serie de mejoras con respecto a la variante Hellcat. Está equipado con un sobrealimentador de doble tornillo más grande, de 2,7 L, así como componentes alternativos reforzados, un nuevo árbol de levas y varias otras mejoras en el tren de válvulas. Con estas mejoras, el Challenger SRT Demon tiene una potencia nominal de 808 caballos de fuerza con gasolina de 91 octanos y 840 caballos de fuerza cuando funciona con gasolina de carreras sin plomo de 100 octanos. El enfriamiento es ayudado por una toma de aire funcional en el capó Air-Grabber, así como por un sistema de enfriamiento de carga exclusivo que utiliza el refrigerante del aire acondicionado para reducir la temperatura del aire de carga de admisión.
Aplicaciones:
2018 Dodge Challenger SRT Demon
6.4
392 CID V8 HEMI Engine392 placa HEMI
Chrysler mostró un HEMI más grande y potente de 392 pulgadas cúbicas (6,4 L) en 2005 con una potencia nominal de fábrica de 525 hp (391 kW; 532 PS) y 510 lb⋅ft (691 N⋅m) de torque . Está equipado con pistones de aleación de aluminio forjado de alta resistencia. Este motor está disponible desde 2007 como motor armado con la denominación 392 HEMI.
La versión de producción del 392 HEMI se lanzó en el Dodge Challenger SRT8 2011 con sincronización variable del árbol de levas y MDS en automóviles con transmisión automática. El nuevo 392 HEMI, con nombre en código "Apache" se basa en el HEMI de 5,7 L de tercera generación, con nombre en código "Eagle" y comparte algunas piezas con el motor armado 392.
Los Chargers y Challengers de edición especial equipados con este motor, y los propios motores, presentaban "392 HEMI" Insignia en referencia conmemorativa al motor de primera generación de la misma cilindrada. En otras aplicaciones, el motor lleva la denominación "6.4L HEMI" La potencia es de 470 hp (350 kW) y 470 lb⋅ft (637 N⋅m);
Para el año modelo 2015, los caballos de fuerza se incrementaron a 485 hp (362 kW) y el torque a 475 lb⋅ft (644 N⋅m) en el Charger y Challenger SRT 392 (2015-2018). ) y modelos R/T Scat Pack (2015-2023); el Grand Cherokee SRT sólo experimentó un aumento de 5 CV. Los modelos de exportación del Chrysler 300 SRT mantuvieron la potencia de 470 hp (350 kW) y 470 lb⋅ft (637 N⋅m).
A partir del año modelo 2014, las camionetas Ram 2500 y 3500, y los chasis-cabina Ram 3500, 4500 y 5500 ofrecieron una versión revisada del motor de 6,4 L, que se reajustó para lograr una mejor economía de combustible y una banda de potencia más adecuada. para transportar y remolcar que la potencia total de la versión SRT. En 2016 sustituyó al 5,7 L como motor de gasolina estándar en los modelos chasis-cabina.
Números de potencia:
Ram 2500/3500 pickup y 3500 SRW chassis-cab con transmisión RFE: 410 hp (306 kW), 429 lb⋅ft (582 N⋅m)
Ram 3500 Mega Cab y 3500 DRW chassis-cab con transmisión RFE, 3500 SRW/DRW con transmisión Aisin: 370 hp (276 kW), 429 lb⋅ft (582 N⋅m)
Ram 4500 and 5500 chassis-cab: 366 hp (273 kW), 429 lb⋅ft (582 N⋅m)
Mopar 426 HEMI (2012–2014)
El 426 HEMI en una línea de carga Dodge
En el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 2012 en Detroit, Dodge presentó un Dodge Charger "Redline" personalizado por Mopar. que presentaba un moderno motor HEMI V8 de 426 pulgadas cúbicas (7,0 L) con una potencia de 590 hp (440 kW; 598 PS).
Mopar 426 HEMI 'Hellephant' (2018–2024)
El nombre de Hellephant es un giro en el apodo del original 426-cubic-inch (7.0 L) HEMI, Elephant, y el moderno Supercharged 6.2-liter Hellcat HEMIs. Es un motor de caja, superpuesto como estándar, produciendo 1.000 hp (746 kW) y 950 lb⋅ft (1,288 N⋅m) de torque.
Mercadotecnia
De febrero a abril de 2005, DaimlerChrysler organizó una conferencia "¿Qué puedes hacer HEMI?" Concurso que promueve usos alternativos de los motores HEMI. Los cinco finalistas principales incluyen HEMI Snowblower, HEMI-Go-Round carrusel, "HEMI on Ice" rejuvenecedor de hielo, HEMI-Shredder y HEMI Big Wheel (es decir, el triciclo infantil de la década de 1970). El ganador fue el HEMI Big Wheel, que tenía un Hemi de 5,7 L en la parte trasera instalado al revés; por lo tanto, la marcha atrás se convirtió en la única marcha hacia adelante. La placa de acero era el material predominante, mientras que se tuvo que utilizar un tubo de acero laminado para el neumático delantero, ya que no había neumáticos de 4 pies (122 cm) de diámetro que fueran tan estrechos como se necesitaba para este proyecto.
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