Motor Chrysler B

Los motores Chrysler B y RB son una serie de motores de gasolina V8 de bloque grande introducidos en 1958 para reemplazar a los motores Chrysler FirePower (Hemi de primera generación). Los motores B y RB a menudo se conocen como motores "de cuña" porque utilizan cámaras de combustión en forma de cuña; esto los diferencia de los motores de bloque grande Chrysler 426 Hemi que normalmente se conocen como "Hemi" o "426 Hemi" debido a sus cámaras de combustión con forma hemisférica. La corporación había estado buscando un reemplazo más pequeño y liviano para sus motores FirePower, en parte porque los nuevos dictados de estilo significaban mover el motor hacia adelante en el chasis, lo que afectaba negativamente la distribución del peso.

Diseño

Las características de diseño de los motores B y RB incluyen 17 tornillos de cabeza por culata, un bloque de cilindros que se extiende 3 pulgadas (76,2 mm) por debajo de la línea central del cigüeñal, un colector de admisión no expuesto al aceite del cárter en la parte inferior, balancines montados en el eje de acero estampado (las versiones de carrera usaban balancines de acero forjado) y una bomba de aceite externa montada en la parte delantera impulsada por el árbol de levas. Para proporcionar un capó y un centro de gravedad más bajos, el motor se montó más bajo que antes. Además de cambiar las dimensiones del motor y la posición del soporte del motor, esto también implicó reconsiderar la ubicación del accionamiento del distribuidor y la bomba de aceite. No se podía permitir que la bomba de aceite se extendiera por debajo del recorrido del cigüeñal para evitar interferir con el varillaje de la dirección. Los ingenieros movieron el distribuidor hacia la parte delantera del motor, en un ángulo de 45 grados, lo que dejó libre el calentador y permitió que la bomba de aceite se ubicara frente al bloque, por encima de la parte inferior del recorrido del cigüeñal, dejando libre el varillaje de la dirección.

El motor de cuña de la serie "B" se introdujo en 1958 con versiones de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) y 361 pulgadas cúbicas (5,9 L). El 361 continuaría en producción hasta el final de la serie, aunque solo para su instalación en camiones. El RB ("B elevada") llegó un año después del lanzamiento de los motores de la serie B, en cilindradas de 383 pulgadas cúbicas (6,3 L) y 413 pulgadas cúbicas (6,8 L). A diferencia de los motores B anteriores, que tenían una carrera de 3+3⁄8 pulgadas (85,7 mm), los motores RB tenían una carrera de 3+3⁄4 pulgadas (95,3 mm).

En 1960, un sistema de "inducción de émbolo" aumentó el torque del 413 hasta 495 lb⋅ft (671 N⋅m) en las versiones Chrysler 300F.

El último motor de cabeza en cuña "B-RB" se fabricó en agosto de 1978, poniendo fin a la era de los motores de "bloque grande" de Chrysler.

Motores B

Todos los motores de la serie B de bloque bajo tienen una carrera de 3+3⁄8 in (85,7 mm), una altura de plataforma de 9,98 in (253 mm) y bielas de 6,358 in (161,5 mm), lo que da como resultado una relación de biela de 1,88:1.

350

El motor B de 350 pulgadas cúbicas (5735 cc) fue, junto con el 361, el primer motor B de producción, disponible por primera vez en 1958. Tenía un diámetro de 103 mm (4,06 pulgadas) de diámetro. El 350 está clasificado como un motor de bloque grande. Todas las piezas, excepto los pistones, son totalmente compatibles con el 361.

Vehículos que utilizan la B 350:

• 1958 DeSoto Firesweep
• 1958 Dodge Coronet
• 1958 Plymouth Fury

El motor B de 361 pulgadas cúbicas que también se introdujo en 1958 era esencialmente el mismo que el 350, excepto que tenía un diámetro de cilindro más grande de 4 pulgadas cúbicas (105 mm; 4,12 pulgadas), lo que le daba una cilindrada real de 360,83 pulgadas cúbicas (5913 cc). En 1962, el Dodge Polara 500 venía de serie con una versión de 305 bhp (227 kW) del 361 que tenía un carburador de cuatro cuerpos, distribuidor de doble punto y escapes dobles. Plymouth llamó a sus versiones del primer motor B Commando, cuyas variantes incluían el Golden Commando y el Sonoramic Commando. Generaba 305 bhp (227 kW). El motor B de DeSoto se llamaba Turboflash y producía 295 bhp (220 kW). La versión estándar de Dodge era un motor de 2 cuerpos con 295 bhp (220 kW) llamado Super Red Ram con una variante opcional que se llamaba D500 y producía 320 bhp (239 kW).

El 361 duraría hasta el final de la serie, aunque sólo para camiones. En sus primeros años, el 361 de 305 caballos de fuerza era opcional en muchos vehículos y de serie, entre otros, en el Dodge 880. El 361 tuvo una versión con inyección de combustible sólo en 1958. Se fabricaron muy pocos de los motores B con inyección de combustible y sólo quedan unos pocos, ya que la mayoría fueron llevados al concesionario para que se les instalaran carburadores.

El motor B de 383 pulgadas cúbicas (que no debe confundirse con la versión RB) era esencialmente una versión de mayor diámetro del 350 y el 361, con un diámetro de 4,25 pulgadas (108,0 mm) para una cilindrada de 383,03 pulgadas cúbicas (6277 cc). Este venerable motor se introdujo en 1959. La versión de Dodge, la D500, tenía un colector de inducción de ariete cruzado y carburadores dobles de cuatro cuerpos como opciones. En algunas aplicaciones de Dodge, este motor se denominó Magnum, mientras que la versión de Plymouth se llamó Golden Commando. Ambos venían con un distribuidor de doble punto en las versiones de alto rendimiento.

El 383 se convirtió en el modelo estándar Mopar motor de rendimiento para la próxima década. El gran bore permitió para mayor, 2.08 en (53 mm), válvulas de ingesta, y el trazo relativamente corto le ayudó a ser un motor de revisión libre y de respiración libre.

Produciendo un máximo de 330 hp (246 kW; 335 PS) (gross) y 460 lb⋅ft (624 N⋅m) de torque para el año modelo 1960, el 383 batió el 392 Hemi que había alcanzado 435 lb⋅ft (590 N⋅m). Los motores 60 383 presentaron el mismo sistema básico de inducción de carneros que los motores Chrysler 300F 413 RB (nombre Sonoramic Commando cuando se vende en forma Plymouth). El más tarde 383 Magnum (a partir de 1968) utilizó los 440 cabezales Magnum, camshaft y manifolds de escape. Este motor fue anunciado a 335 hp (250 kW; 340 PS).

400

El motor B de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) se introdujo en 1972 para reemplazar al venerable 383, y su potencia se clasificaba mediante el método neto (instalado). Chrysler aumentó el diámetro del 383 para crear el 400. Su diámetro de 4,342 pulgadas (110,3 mm) era el más grande utilizado en cualquier V8 de Chrysler de producción en la fecha de su introducción. Todas las piezas, excepto los pistones, eran intercambiables entre el 383 y el 400.

Los crankshafts estaban hechos de hierro fundido. Tres versiones de este motor estaban disponibles: una versión de dos barras/single-exhaust que produce 170 hp (127 kW; 172 PS) a 4.400 rpm y 305 lb⋅ft (414 N⋅m) de torque a 2.400 rpm, una versión de cuatro barras/single-exhaust que produce 205 hp (153 kW; ⋅ kp) a 4,400 rpm Las tres versiones utilizaron el mismo ratio de compresión 8.2:1. Los 400 se utilizaron en coche, camión y chasis autocaravana. Las clasificaciones de caballos y torque disminuyeron gradualmente a lo largo de los años debido a la adición de controles de emisiones de mandato federal, hasta que toda la producción de grandes bloques de vehículos de pasajeros Chrysler cesó en 1978. Para su último año de producción, sólo produjo 190 CV (142 kW) (aunque también estaba disponible una versión de servicio pesado).

Debido a su gran diámetro interior de fábrica, altura de plataforma corta (en comparación con los motores RB) y resistencia en el extremo inferior que es mayor que la de cualquier otro motor B o RB de producción debido al material adicional agregado alrededor de las tapas de los cojinetes principales, los bloques de motor 400 B se han convertido en una opción popular para las construcciones de motores de alto rendimiento.

Motores RB

Los motores RB, fabricados entre 1959 y 1979, son versiones de bloque elevado (más altas) de los motores B. Todos los motores RB tienen una carrera de 95,3 mm (3+3⁄4 in), siendo el diámetro el factor determinante del tamaño del motor. Todos los motores RB de cuña comparten una altura de plataforma de 272,4 mm (10,725 in) y estaban equipados con bielas de 171,9 mm (6,768 in) de largo, lo que da como resultado una relación de biela de 1,80:1. La distancia entre centros de los orificios es de 120 mm (4,8 in). Todos los RB son de sobrecuadrado.

El 383 RB, que no debe confundirse con el motor 383 B, tenía un diámetro de 102,4 mm (4,031 in) + 1⁄32 in (32 in) combinado con una carrera larga de 95,3 mm (3 in), lo que le daba una cilindrada de 6275 cc (382,9 in cúbicas). Solo estuvo disponible en 1959 y 1960 en los modelos Chrysler Windsor y Saratoga fabricados en Estados Unidos; Una de las líneas de Trenton Engine se había convertido al nuevo motor RB (para fabricar el 413) y la demanda del motor 383 B era demasiado alta para la línea restante. La solución fue crear un 383 RB para llenar el vacío hasta que la planta descubriera cómo cambiar rápidamente de un bloque al otro.

El RB de 413 pulgadas cúbicas (6,8 L) se utilizó en automóviles desde 1959 hasta 1965. También se utilizó en camiones medianos y pesados, incluidos tractores de camión como el C-1000, hasta 1979. Tiene un diámetro de 4,1875 pulgadas. Durante ese período, impulsó casi todos los modelos Chrysler New Yorker e Imperial, y también estaba disponible en los Chrysler menores, Dodge Polara, Dodge Monaco y Plymouth Fury como alternativa al bloque B 383 y al bloque A 318. También se instaló en algunos automóviles europeos, como el posterior Facel Vega Facel II.

En el Chrysler 300E de 1959, el 413 Wedge estaba equipado con carburadores dobles de cuatro cuerpos en línea; su potencia nominal de fábrica era de 380 bhp (283 kW) a 5000 rpm y 525 lb⋅ft (712 N⋅m) a 3600 rpm. En 1960, un sistema de inducción de tubo largo se convirtió en estándar en el Chrysler 300. Continuó siendo estándar en el 300-G de 1961 y permaneció en las hojas de opciones de los Chrysler 300 hasta 1964. En 1962, se puso a disposición una versión especial conocida como "Max Wedge" para carreras de aceleración y uso en la calle; esta versión producía 420 bhp (313 kW) a 5000 rpm.

426 Cuña

No debe confundirse con el 426 Hemi, el RB de 426 pulgadas cúbicas (7,0 L) era un bloque RB de cabeza en cuña con un diámetro interior de 4,25 pulgadas (108 mm). El 426 Wedge sirvió como el principal motor de alto rendimiento de Chrysler hasta la introducción del 426 Hemi. Inicialmente se ofreció como la opción "no catalogada" S42 en los Chrysler (la cantidad de unidades producidas es incierta), ofrecida con 373 o 385 hp (278 o 287 kW) a través de un solo carburador de 4 cuerpos (relación de compresión de 11,0:1 o 12,0:1, respectivamente), o 413 o 421 hp (308 o 314 kW) a través de carburadores duales de cuatro cuerpos con inducción de ariete (con las mismas relaciones de compresión). En 1963, la potencia nominal aumentó levemente (ver más abajo) y se convirtió en una opción en los Dodge y Plymouth con carrocería B. Después de 1963, se usaría solo en Dodge y Plymouth.

El Max Wedge era una versión exclusiva para carreras del motor 426 Wedge que ofrecía la fábrica. Conocido como Super Stock Plymouth y Ramcharger Dodge, el Max Wedge presentaba culatas de alto flujo desarrolladas mediante pruebas de flujo de aire de última generación (en ese momento). Tenían válvulas de escape de 1+7⁄8 pulgadas (48 mm), lo que requería que los orificios de los cilindros tuvieran muescas para dejar espacio libre. Los bloques eran de fundición especial para trabajos pesados con conductos de alimentación de aceite más grandes que otros motores RB, y la fábrica los alivió de la tensión. La inducción se realizaba mediante un colector de admisión de ariete cruzado ajustado para una potencia máxima por encima de las 4000 rpm y dos carburadores Carter AFB-3447SA de 4 cuerpos. El Max Wedge también incluía colectores de escape de hierro fundido de alto flujo que, en las versiones posteriores, se parecían a los colectores de tubos de acero. El Max Wedge tenía una potencia nominal de fábrica de 415 o 425 bhp (309 o 317 kW) (según la compresión) y 480 lb⋅ft (651 N⋅m) a 4400 rpm.

Antes de finalizar el año modelo 1963, Chrysler presentó el Max Wedge Stage II con un diseño mejorado de la cámara de combustión y un árbol de levas mejorado. El último año de rendimiento del Max Wedge fue en 1964 con el Stage III. La potencia nominal anunciada de fábrica nunca cambió a pesar de las mejoras de Stage II y III.

A 426 Street Wedge También estaba disponible en 1964 y 1965. Lleva poca relación con el Max Wedge excepto la arquitectura básica y las dimensiones. La calle Wedge estaba disponible sólo en los coches B-body (Plymouth y Dodge) y camiones Dodge D Series ligeros. Fue una versión de mayor rango del motor estándar New Yorker 413 single 4-barrel.

440

El RB de 440 pulgadas cúbicas (7,2 L) se fabricó entre 1965 y 1978, lo que lo convirtió en la última versión del bloque Chrysler RB. Tenía una construcción de paredes livianas, un bloque de hierro fundido de precisión, con cabezas de hierro y un diámetro de 4,32 pulgadas (109,7 mm), para una cilindrada total de 440 pulgadas cúbicas (7,2 L).

De 1967 a 1971, la versión de alto rendimiento tenía una potencia nominal de 375 CV (380 PS; 280 kW) (370 CV (375 PS; 276 kW) en 1971) a 4.600 rpm y 480 lb⋅ft (651 N⋅m) a 3.200 rpm de par motor con un solo carburador de 4 cuerpos, y de 1969 a 1971, la versión de mayor potencia tenía una configuración de admisión con carburadores Holley de 3x2 cuerpos ("440 Six Pack" para Dodge, "440 6-BBL" para Plymouth) que producían 390 CV (395 PS; 291 kW) a 4.700 rpm (385 CV (390 PS; 287 kW) en 1971) y 490 lb⋅ft (664 N⋅m) a 3200 rpm de torque.

En 1972, se realizaron cambios en la potencia nominal de los motores de los vehículos, pasando de potencia bruta (solo el motor, sin filtro de aire, sistema de escape, alternador u otros componentes que consumieran energía) a potencia neta (con alternador, filtro de aire, silenciadores y otros equipos del vehículo instalados). El nuevo sistema de clasificación produjo números más bajos y más realistas para cualquier motor determinado. Al mismo tiempo, las regulaciones de emisiones exigían un escape más limpio. Los motores, incluido el 440, se fabricaron con una compresión reducida, sincronización de levas modificada y otras medidas de ajuste para cumplir con las nuevas y más estrictas regulaciones de emisiones. El 440 de 1972 producía 335 bhp (250 kW) (brutos) a 4400 rpm; la nueva potencia neta era de 225 hp (168 kW), que coincidía muy de cerca con las clasificaciones DIN alemanas de la época y las mediciones de TÜV.

El motor 440 de alto rendimiento (4 cuerpos, levas suaves y escapes dobles) se comercializó como Magnum en los Dodge, como Super Commando en los Plymouth y como TNT en los Chrysler. De 1972 a 1974, el motor (modificado para funcionar con gasolina sin plomo) tenía una potencia nominal de 280 hp (209 kW) netos y fue disminuyendo su potencia cada año hasta 1978, cuando se le asignó una potencia nominal de 255 hp (190 kW) (según la especificación policial) y se limitó a los Chrysler New Yorker, Chrysler Newport, Dodge Monaco Police Pursuit y Plymouth Fury Police Pursuit. También estuvo disponible en aplicaciones comerciales marinas y de servicio pesado hasta ese año.

Motores de caja

Chrysler también ofrece motores completamente nuevos a través de su división de piezas Mopar en varias cilindradas. Estos motores se construyen a partir de piezas completamente nuevas.