Motor BMC serie A

La serie A de Austin Motor Company es un pequeño motor de automóvil británico de cuatro cilindros en línea. Lanzado en 1951 con el Austin A30, la producción del Mini duró hasta el año 2000. Utilizaba un bloque y una culata de hierro fundido y un cigüeñal de acero con tres cojinetes principales. El árbol de levas corría en el bloque de cilindros, impulsado por una cadena de una sola hilera para la mayoría de las aplicaciones, y con taqués deslizándose en el bloque, accesibles a través de cubiertas laterales de acero prensado para la mayoría de las aplicaciones, y con válvulas en cabeza operadas a través de balancines. Los bloques de cilindros no son intercambiables entre las versiones destinadas a cajas de cambios montadas en los extremos convencionales y las versiones 'en sumidero' Transeje utilizado en los modelos de tracción delantera de British Motor Corporation/British Leyland, como el Mini. La culata de la versión con válvulas en cabeza del motor de la serie A fue diseñada por Harry Weslake, un especialista en culatas famoso por su participación en los motores SS (Jaguar) y en varios motores ganadores de títulos de Fórmula Uno. Aunque una "portería a cero" diseño, la serie A le debía mucho a la práctica establecida de diseño de motores Austin, asemejándose en diseño general (incluida la cabeza Weslake) y apariencia general a una versión reducida del motor de válvulas en cabeza de 1200 cc visto por primera vez en el Austin A40 Devon, que formaría la base del motor posterior de la serie B.

Lista de familias de motores

Todos los motores tenían una cabeza y un bloque de hierro fundido, dos válvulas por cilindro en una configuración OHV y un carburador SU sidedraft. Los motores estaban disponibles en diesel en el tractor BMC.

Todos los motores A-series hasta mediados de 1970 fueron pintados en British Standard (381c) 223 "Middle Bronze Green". Esto no incluye modelos de producción en el extranjero como la fabricación australiana. Las unidades de "sustitución de garantía de venado/dealer" fueron pintadas de negro, estas fueron distribuidas principalmente por los fallos comunes al sistema de engranajes primarios de "cama mojada" en los primeros Minis.

Versiones A

803

El motor original de la serie A desplazado sólo 803 cc (49.0 cu in) y fue utilizado en el A30 y Morris Minor. Tenía un bajo cuadrado 57.92 mm × 76.2 mm (2.280 en × 3.000 en) bore y trazo. Este motor fue producido de 1952 a 1956.

Aplicaciones:

• 1952–56 Austin A30, 28 hp (21 kW) a las 4400 rpm y 40 lb⋅ft (54 N⋅m) a las 2200 rpm
• 1952–56 Morris Minor Series II, 30 hp (22 kW) a 4800 rpm y 40 lb⋅ft (54 N⋅m) a 2400 rpm

948

1956 vio un aumento de cilindrada, a 948 cc (57,9 pulgadas cúbicas). Esto se logró aumentando el diámetro interior a 62,9 mm (2,48 pulgadas) manteniendo la carrera original de 76,2 mm (3,00 pulgadas). Fue producido hasta 1964.

848

El diámetro de 62,9 mm (2,48 pulgadas) se mantuvo para la versión Mini de 848 cc (51,7 pulgadas cúbicas) de 1959. Este desplazamiento se alcanzó reduciendo la carrera a 68,26 mm (2,687 pulgadas). Este motor se fabricó para el Mini hasta 1980, cuando lo sustituyó la versión 998 A-Plus.

997

La versión única de 997 cc (60,8 pulgadas cúbicas) para el Mini Cooper utilizaba un diámetro más pequeño de 62,43 mm (2,458 pulgadas) y una carrera más larga de 81,4 mm (3,20 pulgadas). Fue producido de 1961 a 1964.

Aplicaciones:

• 1961–1964 Austin/Morris Mini Cooper, 55 hp (41 kW) a 6000 rpm y 54 lb⋅ft (73 N⋅m) a 3600 rpm

998

El Mini también tiene una versión de 998 cc (60,9 pulgadas cúbicas). Era similar al 948 en el sentido de que tenía la misma carrera de 76,2 mm (3,00 pulgadas), pero el diámetro se incrementó ligeramente a 64,58 mm (2,543 pulgadas). Se produjo entre 1962 y 1992. Este motor se introdujo por primera vez en las versiones Mk II de Riley Elf y Wolseley Hornet, antes de convertirse en un elemento común en los Minis convencionales.

1098

El de 1,1 L; La versión de 67,0 pulgadas cúbicas (1098 cc) se instaló en:

• MG Midget Mk1 1098cc del 62 al 64 de octubre
• MG Midget Mk2 1098cc de 1964- 66
• Austin A35 Van 1098cc de 1962 a 68
• Austin A40 Farina Mk2 - Del 62 al 68 de octubre
• Morris Menor del 62 al 71 de octubre.
• Austin / Morris BMC Saloon de 1962.
• Mini y sus derivados, el motor 1098cc montado transversalmente.

Era una versión con trazos (de 83,8 mm (3,30 pulgadas)) del 998 utilizado anteriormente en el Riley Elf y el Wolseley Hornet. Fue producido de 1962 a 1980.

1070

La versión de 1.070 cc (65 cu en) fue otra versión de un out, esta vez para el Mini Cooper S. Utilizaba un nuevo tamaño de bore de 70,6 mm (2,78 in) y el trazo de 68,26 mm (2,687 in) del 848. Sólo se produjo en 1963-1964. Junto con la versión más rara de 970 cc (59 cu), a continuación, se convirtió en la más rara de las cosas: un motor de la serie A.

Aplicaciones:

• 1963–1964 Austin/Morris Mini Cooper S, 70 hp (52 kW) a 6000 rpm y 62 lb⋅ft (84 N⋅m) a 4500 rpm

970

El Mini Cooper S pasó a continuación a una versión de 970 cc (59 pulgadas cúbicas). Tenía el mismo diámetro de 70,6 mm (2,78 pulgadas) que el Cooper S de 1071 cc, pero usaba una carrera más corta de 61,95 mm (2,439 pulgadas). Fue producido de 1964 a 1965.

Aplicaciones:

• 1964-1967 Austin/Morris Mini Cooper S, 65 hp (48 kW) a 6.500 rpm y 55 lb⋅ft (75 N⋅m) a 3.500 rpm

1275

El motor más grande de la serie A desplazaba 1,3 L; 77,8 pulgadas cúbicas (1275 cc). Usó el diámetro de 70,6 mm (2,78 pulgadas) de las versiones Mini Cooper S, pero la carrera de 81,4 mm (3,20 pulgadas) del Mini Cooper simple. Se fabricó desde 1964 hasta 1980, cuando fue sustituido por una versión A-Plus. El tamaño del orificio era aproximadamente el máximo posible en el bloque, con muy poca separación entre los cilindros intermedios, lo que a menudo contribuía a fallas en las juntas de culata.

Versiones A-Plus

British Leyland deseaba actualizar el antiguo diseño de la serie A en la década de 1970. Sin embargo, los intentos de reemplazo, incluido un motor británico Leyland 'K' (no relacionado con la serie Rover K posterior) y una versión OHC de la serie A, terminaron en fracaso. Durante el desarrollo de lo que se convertiría en el Metro de Austin, los ingenieros probaron la serie A frente a sus rivales más modernos y descubrieron que todavía ofrecía economía de combustible y torque competitivos (o incluso líderes en su clase) para su tamaño. Mientras que en la década de 1970 la serie A había comenzado a parecer anticuada en comparación con una nueva generación de motores de levas en cabeza de altas revoluciones, a finales de la década un nuevo énfasis en la buena economía y altos niveles de par a bajas velocidades significó que la serie A El diseño inherente todavía estaba a la altura de las demandas del mercado.

Teniendo en cuenta esto y la falta de fondos para desarrollar una unidad de potencia completamente nueva, se decidió actualizar la unidad de la serie A a un costo de £30 millones. El resultado fue el 'A-Plus' Serie de motores. Disponible en 998 y 1275 cc (60,9 y 77,8 pulgadas cúbicas), el A-Plus tenía bloques de motor y cigüeñales más resistentes, pistones más ligeros y anillos de pistón mejorados, unidades tensoras con resorte para la cadena de distribución y otros cambios detallados para aumentar el intervalo de servicio de el motor (de 6.000 a 12.000 millas (9.700 a 19.300 km)). Los carburadores SU más modernos y los diseños de colectores revisados permitieron pequeñas mejoras en la potencia sin ninguna disminución en el par o la economía de combustible. También se incorporaron muchas de las mejoras aprendidas de las unidades sintonizadas por Cooper, y los motores A-Plus tienen un estándar de metalurgia generalmente más alto en todas las unidades, mientras que anteriormente solo los motores mejor sintonizados se actualizaban de esta manera. Esto hizo que los motores A-Plus generalmente tuvieran una vida más larga que la serie A estándar, que tenía una vida útil entre reconstrucciones importantes de alrededor de 80.000 a 100.000 millas (130.000 a 160.000 km) en servicio normal. Se realizaron estudios para mejorar el motor para utilizar cinco cojinetes principales del cigüeñal, pero la manivela estándar de tres cojinetes había demostrado ser confiable incluso en altos estados de afinación y a altas velocidades del motor, por lo que no se consideró que valiera la pena la financiación adicional.

Los nuevos motores recibieron el distintivo 'A+' La marca en las tapas de balancines y los bloques y culatas estaban codificados por colores para las diferentes capacidades: amarillo para motores de 998 cc (60,9 pulgadas cúbicas) y rojo para motores de 1275 cc (77,8 pulgadas cúbicas).

998 Plus

La versión A-Plus del motor de 998 cc (60,9 pulgadas cúbicas) se produjo entre 1980 y 1992.

Aplicaciones:

1275 Plus

El más grande de 1,3 L; El motor de 77,8 pulgadas cúbicas (1275 cc) también recibió el nombre "A-Plus" tratamiento. Esto duró de 1980 a 2000, lo que lo convierte en el último de la serie A.

1275 Turbo

Para permitir que el MG Metro compita con hatchbacks más grandes y potentes, se desarrolló una versión turboalimentada del A-Plus de 1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas) con la ayuda de Lotus Engineering. Se instaló un turbocompresor Garrett T3 junto con un carburador SU exclusivo con un sistema de combustible regulado automáticamente por presión. El bloque del motor, la culata, los pistones, el cigüeñal y las válvulas se modificaron con respecto a los motores A-Plus estándar. El turbocompresor estaba equipado con un avanzado sistema de control de impulso de dos etapas que sólo permitía alcanzar el máximo impulso a velocidades del motor superiores a 4.000 rpm; esto tenía como objetivo evitar daños a la caja de cambios de cuatro velocidades montada en el cárter, cuyo diseño se remontaba a a principios de la década de 1950 y no podía hacer frente de manera confiable al alto par del motor Turbo a bajas velocidades. La potencia citada para el A-Plus Turbo de 1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas) era de 94 CV (70 kW), aunque en la práctica la melodía podía variar de un coche a otro y, como el motor no tenía intercooler, la potencia variaba significativamente dependiendo del clima. El MG Metro Turbo participó en el Campeonato Británico de Turismos en 1983 y 1984, con motores sintonizados que producían más de 200 CV (150 kW). Las versiones turbo duraron de 1983 a 1990.

Aplicaciones:

• 1983–89 MG Metro Turbo, 94 hp (70 kW) a 6130 rpm y 85 lb⋅ft (115 N⋅m) a 2650 rpm
• 1989-90 Mini ERA Turbo, 94 hp (70 kW) a 6130 rpm y 85 lb⋅ft (115 N⋅m) a 3600 rpm

1275 MPi

Un sistema especial de "inyección de doble puerto" versión del 1,3 L; El motor de 77,8 pulgadas cúbicas (1275 cc) fue desarrollado por el ingeniero de Rover, Mike Theaker. Fue la última variante de la serie A, producida entre 1997 y 2000. Se realizaron pocos cambios para garantizar que el motor cumpliera con la norma de emisiones Euro 2 (más tarde Euro 3), como agregar un convertidor catalítico de 3 vías y convertirlo en doble punto. Inyección, el motor también recibe cambios con el sistema de encendido al tener una chispa desperdiciada en lugar del distribuidor. Para el mercado interno japonés. el motor mantuvo la versión de inyección de punto único del motor y el radiador todavía está en el lateral debido a la limitación de espacio para el componente del aire acondicionado.

Aplicaciones

• 1997–2000 Rover Mini MPi 1.3i (TPi), 63 hp (47 kW) a 5500 rpm y 70 lb⋅ft (95 N⋅m) a 3000 rpm

GARAJES JOHN COOPER

Durante el resurgimiento del Mini Cooper de la década de 1990, John Cooper Garages ofreció una serie de modelos "Cooper S&#34 aprobados por la fábrica. y "Cooper Si" actualizaciones a los Cooper estándar. Las conversiones venían con una garantía completa de Rover e inicialmente podían ser instaladas por cualquier concesionario Rover franquiciado.

• S pack (carb) 77 bhp (57 kW)
• 1er Si pack (Spi) 77 bhp (57 kW)
• 2do Si pack (Spi) 82 bhp (61 kW)
• 3er Si pack (Spi) 86 bhp (64 kW)
• 1997 Si pack (Mpi) 85 bhp (63 kW) @ 5500rpm
• 1999 Si pack (Mpi) 90 bhp (67 kW) @ 6000rpm

Versión diésel

La versión diésel apareció en 1962, en el tractor BMC Mini. Fue desarrollado con la ayuda de Ricardo Consulting Engineers. Fue un rediseño de la versión existente de 948 cc, una nueva culata diseñada específicamente, con inyección de combustible Lucas CAV. Este motor tiene camisas secas. El bloque es casi idéntico al del motor de gasolina. La bomba de aceite se ha desmontado del árbol de levas y es accionada por una extensión de lo que habría sido el accionamiento del distribuidor. Utiliza el sistema "Comet V" patentado por Ricardo. cámaras de combustión, con una relación de compresión de 23,6:1. Produjo 15 hp a 2500 rpm y 38 lb⋅ft (52 N⋅m) de torque a 1750 rpm. Una versión de gasolina de este motor modificado fue sometida a 'ingeniería inversa' para su uso en el Mini Tractor manteniendo las piezas comunes con la variante diésel, en lugar de utilizar una unidad de gasolina estándar de la serie A. La serie A diésel también se vendió como motor marino con el nombre de BMC junto con los motores diésel de la serie B. La producción cesó en 1969.

Motores sudafricanos

A finales de 1965, BMC Sudáfrica inició un nuevo programa, con el objetivo de utilizar más componentes fabricados en el país (utilizando menos componentes importados del Reino Unido). Decidieron desarrollar y fabricar su propia versión del motor. Se fabricaron dos versiones de 1,1 y 1,3 litros, utilizando el mismo bloque de cilindros. Se rediseñó el bloque, se cambiaron los arreglos de circulación de aceite y se rediseñó el cojinete principal (mayores dimensiones) y los árboles de levas más fuertes/biffers. Ambas versiones utilizan las mismas bielas, pero diferentes cigüeñales y pistones. Las versiones prototipo se fabricaron en 1969. La producción comenzó en 1971 y finalizó en 1980.

Producción de Nissan

El diseño de la Serie A, especialmente el de la Serie B, fue autorizado por Nissan de Japón. Se realizaron muchos cambios para el motor OHV Nissan C inicial y los siguientes E y E-1. Un cambio temprano fue incorporar un cigüeñal de cinco cojinetes. La culata se modificó intercambiando bujías y puertos, los tapones colocados entre las varillas de empuje y ocho puertos eliminaron los puertos de entrada y escape siameses. Nissan modificó el diseño en el motor Nissan A posterior que se lanzó en 1966 con un cabezal de aluminio y cámaras de combustión en forma de cuña. Formó la base para muchos de sus siguientes motores, en particular el posterior motor OHC Nissan E]], se amplió al motor Nissan CA que culminó en el DOHC 169 PS (124 kW; 167 bhp) CA18DET. El diseño básico también se redujo al motor Nissan MA. Todos estos motores muestran su linaje por el característico bloque del cárter sin faldón de la serie BMC A, pero con el A y el E con el árbol de levas movido hacia el lado derecho permitiendo mayores áreas de puertos y un montaje en la pared derecha del cárter. para la bomba de aceite, mientras que la serie BMC A tenía la bomba de aceite en el extremo posterior del árbol de levas del lado izquierdo.

Versión OHC

Con la intención de actualizar el motor actual, para su uso en el nuevo Mini Clubman (ADO20) y el actual ADO16, Leyland desarrolló una versión OHC. Apareció en una versión prototipo en 1971, con un solo árbol de levas en cabeza. Presentaba un bloque de cilindros rediseñado, una nueva culata de aluminio y carburadores SU gemelos. Se construyeron once unidades prototipo, en tres cilindradas diferentes, 970, 1070 y 1275 cc. Todos los motores utilizan la misma dimensión del diámetro interior del cilindro de 70,6 mm, para reducir el número de piezas del motor y reducir los costes de producción. Utiliza un enfoque modular que permite producir las tres versiones con el mismo bloque motor. La falta de inversión y la agitación y el caos en British Leyland significaron que el motor nunca llegó a producirse. En 1975, el plan fue abandonado en favor del grupo "A+" versión que llegó a producción en 1980.

Serie A de dos cilindros

Bajo el código ADO11, se construyó un bicilíndrico de 474 cc con un solo carburador H2 SU basado en la unidad de 948 cc con la intención de usarse en ADO15 (Mini) con una caja de cambios en el sumidero. En mayo de 1957, el motor se probó en un Austin A35, junto con un motor de dos tiempos de 20 hp, 500 cc, refrigerado por aire y luego de 670 cc, refrigerado por agua, desarrollado por el Dr. Joe Ehrlich de EMC Motorcycles que se probó en un Austin A30 antes de ser utilizado en un prototipo experimental basado en el Austin A30 con un peso reducido a 584 kg (mediante una carrocería ligera especial de acero que era un par de calibres más ligera de lo normal con paneles modificados para mantener el peso al mínimo), conocido como Austin A20 o el "Austin 7 ligero".

En 2021, el piloto de carreras retirado y especialista en Bugatti, Ivan Dutton, reconstruyó un ejemplo del motor de 4 tiempos a partir de una culata y un bloque de cilindros originales y documentó el trabajo en Youtube. También tiene el motor EMC de dos cilindros y dos tiempos que planea volver a poner en funcionamiento.

Uso actual

Este motor sigue mejorando, tiene un mercado muy grande y amplio, ya sea en la industria del automóvil clásico o en la industria de las carreras. Cuenta con un amplio soporte de fabricantes OEM. Casi todas las piezas del motor todavía se fabrican, ya sea en las especificaciones originales o en versiones mejoradas, pistones, árboles de levas, cigüeñales y culatas. Las culatas están disponibles en 8v o 16v, fabricadas en aluminio con 5, 7 u 8 puertos. Además, en las últimas décadas, no ha sido inusual ver la Serie A ampliada más allá de los 1275 cc con capacidades que van desde 1293 cc hasta 1479 cc, aunque comúnmente se amplía a 1380 cc manteniendo su confiabilidad siempre que se le realice un mantenimiento regular y bien cuidado.

El motor de la serie A se utiliza actualmente en David Brown Mini Remastered. El motor está totalmente reconstruido, con componentes internos nuevos con especificaciones mejoradas. El motor utilizado se basa en la versión MPi de 1275 cc, con versiones de mayor cilindrada que incluyen el Monte Carlo de 1330 cc, así como la Edición Oselli de 1380 cc y 1450 cc.

Galería

998cc "A" versión en 1977 Mini Clubman.

1275cc "A+" Turbo versión en 1990 Mini Turbo.

1098cc "A" versión con Gearbox Automotriz (por Automotive Products, "AP") en sumidero, utilizado entre 1964 y 1992.

1275cc "A+" versión MPi, con aire acondicionado.

Rover MEMS ECU utilizado en versiones SPi y MPi.