Mosquito de Havilland

El de Havilland DH.98 Mosquito es un avión de combate polivalente británico bimotor, con alas en los hombros, introducido durante la Segunda Guerra Mundial. Inusual en el sentido de que su estructura estaba construida principalmente de madera, recibió el sobrenombre de 'Maravilla de madera', o 'Mossie'. Lord Beaverbrook, Ministro de Producción Aeronáutica, lo apodó 'Freeman's Folly', en alusión al Mariscal Jefe del Aire Sir Wilfrid Freeman, quien defendió a Geoffrey de Havilland y su concepto de diseño contra las órdenes de desechar el proyecto. En 1941, era uno de los aviones operativos más rápidos del mundo.

Originalmente concebido como un bombardero rápido desarmado, el uso del Mosquito evolucionó durante la guerra en muchas funciones, incluido el bombardero táctico diurno de baja a media altitud, el bombardero nocturno de gran altitud, el explorador, el caza diurno o nocturno, aviones de combate, bombarderos, intrusos, de ataque marítimo y de reconocimiento fotográfico. También fue utilizado por British Overseas Airways Corporation como transporte rápido para transportar carga pequeña y de alto valor hacia y desde países neutrales a través del espacio aéreo controlado por el enemigo. La tripulación de dos, piloto y navegante, se sentó uno al lado del otro. Un solo pasajero podría viajar en la bahía de bombas de la aeronave cuando sea necesario.

El Mosquito FB Mk. VI a menudo volaba en redadas especiales, como la Operación Jericó (un ataque a la prisión de Amiens a principios de 1944) y ataques de precisión contra instalaciones de inteligencia militar, seguridad y policía (como la sede de la Gestapo). El 30 de enero de 1943, el décimo aniversario del nombramiento de Hitler como canciller y la llegada al poder de los nazis, un ataque matutino de mosquitos dejó fuera de servicio la principal estación de radiodifusión de Berlín mientras Hermann Göring estaba hablando, sacando su discurso del aire.

El Mosquito voló con la Royal Air Force (RAF) y otras fuerzas aéreas en los escenarios europeo, mediterráneo e italiano. El Mosquito también fue operado por la RAF en el teatro del sudeste asiático y por la Real Fuerza Aérea Australiana con base en Halmaheras y Borneo durante la Guerra del Pacífico. Durante la década de 1950, la RAF reemplazó al Mosquito con el English Electric Canberra de propulsión a chorro.

Desarrollo

Conceptos de construcción pioneros en el DH.88 Comet fueron utilizados posteriormente en el Mosquito.

De principios a mediados de la década de 1930, De Havilland se había forjado una reputación por su innovador avión de alta velocidad con el DH.88 Comet racer. Más tarde, el avión de pasajeros DH.91 Albatross fue pionero en la construcción de madera compuesta utilizada para el Mosquito. El Albatross de 22 pasajeros podía navegar a 210 mph (340 km/h) a 11 000 pies (3400 m), más rápido que el Handley Page H.P.42 y otros biplanos que estaba reemplazando. La construcción monocasco de madera no solo ahorró peso y compensó la baja potencia de los motores de Havilland Gipsy Twelve utilizados por este avión, sino que también simplificó la producción y redujo el tiempo de construcción.

Requisitos y conceptos de bombarderos del Ministerio del Aire

El 8 de septiembre de 1936, el Ministerio del Aire británico emitió la Especificación P.13/36, que pedía un bombardero mediano bimotor capaz de transportar una carga de bomba de 3000 lb (1400 kg) durante 3000 mi (4800 km) con una velocidad máxima de 275 mph (445 km/h) a 15 000 pies (4600 m); También se especificó una carga máxima de bombas de 8000 lb (3600 kg) que podría transportarse a distancias más cortas. Las empresas de aviación introdujeron diseños pesados con nuevos motores de alta potencia y múltiples torretas defensivas, lo que llevó a la producción del Avro Manchester y el Handley Page Halifax.

En mayo de 1937, como comparación con P.13/36, George Volkert, el diseñador jefe de Handley Page, presentó el concepto de un bombardero rápido y desarmado. En 20 páginas, Volkert planeó un bombardero mediano aerodinámicamente limpio para transportar 3000 lb (1400 kg) de bombas a una velocidad de crucero de 300 mph (485 km/h). Existía apoyo en la RAF y el Ministerio del Aire; El Capitán R. N. Liptrot, Director de Investigación de la Aeronave 3, evaluó el diseño de Volkert y calculó que su velocidad máxima superaría la del nuevo Supermarine Spitfire, pero los argumentos en contra sostenían que aunque ese diseño tenía mérito, no sería necesariamente más rápido. que los combatientes enemigos por mucho tiempo. El ministerio también estaba considerando el uso de materiales no estratégicos para la producción de aeronaves, lo que, en 1938, había dado lugar a la especificación B.9/38 y al bombardero mediano Armstrong Whitworth Albemarle, construido en gran parte con madera de abeto y contrachapado unido a un marco de tubo de acero. La idea de un bombardero pequeño y rápido ganó apoyo en una etapa mucho más temprana de lo que a veces se reconoce, aunque el Ministerio del Aire probablemente lo imaginó utilizando componentes de aleación ligera.

Inicio del bombardero rápido de Havilland

Una de las propuestas de Havilland fue adaptar el diseño de Havilland Albatross para crear un bombardero rápido.

Basándose en su experiencia con el Albatross, Geoffrey de Havilland creía que un bombardero con un buen diseño aerodinámico y un área de revestimiento mínima y suave superaría la especificación P.13/36. Además, la adaptación de los principios de Albatross podría ahorrar tiempo. En abril de 1938, se produjeron estimaciones de rendimiento para un DH.91 gemelo con motor Rolls-Royce Merlin, con el Bristol Hercules (motor radial) y el Napier Sabre (motor H) como alternativas. El 7 de julio de 1938, de Havilland le escribió al Air Marshal Wilfrid Freeman, miembro del Air Council para Investigación y Desarrollo, discutiendo la especificación y argumentando que en la guerra, ocurriría escasez de aluminio y acero, pero los suministros de madera a base de madera. los productos eran "adecuados." Aunque inferior en tensión, la relación resistencia-peso de la madera es igual o mejor que la de las aleaciones ligeras o el acero, por lo que este enfoque era factible.

Una carta de seguimiento a Freeman el 27 de julio decía que la especificación P.13/36 no podía cumplirse con un avión gemelo propulsado por Merlin y que la velocidad máxima o la capacidad de carga se verían comprometidas, según cuál fuera primordial.. Por ejemplo, un avión armado con torreta más grande y más lento tendría un alcance de 2400 km (1500 mi) con una carga de bomba de 4000 lb, con un máximo de 420 km/h (260 mph) a 5800 m (19 000 pies), y una velocidad de crucero de 370 km/h (230 mph) a 5500 m (18 000 pies). De Havilland creía que un compromiso, incluida la eliminación del equipo excedente, mejoraría las cosas. El 4 de octubre de 1938, de Havilland proyectó el desempeño de otro diseño basado en el Albatross, propulsado por dos Merlin X, con una tripulación de tres hombres y seis u ocho cañones de tiro delantero, más uno o dos cañones operados manualmente y una torreta de cola.. Basado en un peso total cargado de 8600 kg (19 000 lb), tendría una velocidad máxima de 480 km/h (300 mph) y una velocidad de crucero de 431 km/h (268 mph) a 6900 m (22 500 pies).

Aún creyendo que esto podría mejorarse, y después de examinar más conceptos basados en el Albatross y el nuevo DH.95 Flamingo totalmente metálico, de Havilland decidió diseñar un nuevo avión aerodinámicamente limpio, de madera y propulsado por el Merlin, que ofreció un desarrollo futuro sustancial. El nuevo diseño sería más rápido que los aviones de combate enemigos previsibles, y podría prescindir de un armamento defensivo, lo que lo ralentizaría y haría más probable la intercepción o pérdidas por parte de las armas antiaéreas. En cambio, la alta velocidad y la buena maniobrabilidad facilitarían la evasión de los cazas y el fuego terrestre. La falta de torretas simplificó la producción, redujo el arrastre y redujo el tiempo de producción, con una tasa de entrega muy por delante de los diseños de la competencia. Sin armamento, la tripulación podría reducirse a piloto y navegante. Mientras que la filosofía de diseño contemporánea de la RAF favorecía a los bombarderos pesados bien armados, este modo de diseño era más parecido a la filosofía alemana del Schnellbomber. En una reunión a principios de octubre de 1938 con Geoffrey de Havilland y Charles Walker (el ingeniero jefe de De Havilland), el Ministerio del Aire mostró poco interés y, en cambio, le pidió a De Havilland que construyera alas para otros bombarderos como subcontratista.

Para septiembre de 1939, De Havilland había producido estimaciones preliminares para variaciones monomotores y bimotores de diseños de bombarderos ligeros utilizando diferentes motores, especulando sobre los efectos del armamento defensivo en sus diseños. Un diseño, completado el 6 de septiembre, era para un avión propulsado por un solo Napier Sabre de 2000 hp (1500 kW), con una envergadura de 47 pies (14 m) y capaz de transportar una carga de bomba de 1000 lb (450 kg) 1500 millas (2.400 km). El 20 de septiembre, en otra carta a Wilfrid Freeman, de Havilland escribió "... creemos que podríamos producir un bombardero bimotor[d] que habría una actuación tan sobresaliente que se necesitaría poco equipo defensivo." Para el 4 de octubre, el trabajo había avanzado a un bombardero ligero bimotor con una envergadura de 51 pies (16 m) y propulsado por motores Merlin o Griffon, el Merlin preferido debido a su disponibilidad. El 7 de octubre de 1939, un mes después de la guerra, el núcleo de un equipo de diseño dirigido por Eric Bishop se trasladó a la seguridad y el secreto de Salisbury Hall para trabajar en lo que más tarde se conoció como DH.98. Para mayor versatilidad, Bishop previó cuatro cañones de 20 mm en la mitad delantera de la bahía de bombas, debajo de la cabina, disparando a través de tubos de explosión y canales debajo del fuselaje.

El DH.98 era demasiado radical para el ministerio, que quería un avión polivalente fuertemente armado, que combinara funciones de bombardero medio, reconocimiento y propósito general, que también fuera capaz de transportar torpedos. Con el estallido de la guerra, el ministerio se volvió más receptivo, pero aún se mostraba escéptico acerca de un bombardero desarmado. Pensaron que los alemanes producirían cazas más rápidos de lo esperado. y sugirió la incorporación de dos ametralladoras delanteras y dos traseras para la defensa. El ministerio también se opuso a un bombardero de dos hombres, queriendo al menos un tercer tripulante para reducir el trabajo de los demás en vuelos largos. El Air Council agregó requisitos adicionales, como armas controladas a distancia, una velocidad máxima de 275 mph (445 km/h) a 15 000 pies con dos tercios de la potencia del motor y un alcance de 3000 mi (4800 km) con una bomba de 4000 lb. carga. Para apaciguar al ministerio, de Havilland construyó maquetas con una torreta justo detrás de la cabina, pero aparte de este compromiso, de Havilland no hizo cambios.

El 12 de noviembre, en una reunión en la que se consideraron las ideas de bombarderos rápidos presentadas por de Havilland, Blackburn y Bristol, el Air Marshal Freeman ordenó a de Havilland que produjera un avión rápido, propulsado inicialmente por motores Merlin, con opciones de usar progresivamente más potentes motores, incluidos el Rolls-Royce Griffon y el Napier Sabre. Aunque se presentaron estimaciones para un avión propulsado por Griffon un poco más grande, armado con una torreta de cola de cuatro cañones, Freeman consiguió que se eliminara el requisito de armas defensivas y se planteó un requisito preliminar que pedía un bombardero de reconocimiento ligero de alta velocidad capaz de 400 mph (645 km/h) a 18 000 pies.

El 12 de diciembre, el Vicejefe del Estado Mayor Aéreo, el Director General de Investigación y Desarrollo y el Comandante en Jefe de Oficiales Aéreos (AOC-in-C) del Comando de Bombarderos de la RAF se reunieron para finalizar el diseño y decidir cómo encajarlo en los objetivos de la RAF. El AOC-in-C no aceptaría un bombardero desarmado, pero insistió en su idoneidad para misiones de reconocimiento con cámaras F8 o F24. Después de que los representantes de la compañía, el ministerio y los comandos operativos de la RAF examinaran una maqueta a gran escala en Hatfield el 29 de diciembre de 1939, el proyecto recibió respaldo. Esto se confirmó el 1 de enero de 1940, cuando Freeman presidió una reunión con Geoffrey de Havilland, John Buchanan (Adjunto de Producción de Aeronaves) y John Connolly (jefe de personal de Buchanan). De Havilland afirmó que el DH.98 era el "bombardero más rápido del mundo... debe ser útil". Freeman lo apoyó para el servicio de la RAF, ordenando un solo prototipo para un bombardero desarmado con la especificación B.1/40/dh, que requería un bombardero ligero/avión de reconocimiento propulsado por dos Rolls-Royce RM3SM de 1280 hp (950 kW) (uno de los primeros designación para el Merlin 21) con radiadores canalizados, capaz de transportar una carga de bomba de 1000 lb (450 kg). La aeronave debía tener una velocidad de 400 mph (640 km/h) a 24 000 ft (7300 m) y una velocidad de crucero de 325 mph (525 km/h) a 26 500 ft (8100 m) con un alcance de 1500 mi (2400 km) a 25 000 pies (7600 m) con los tanques llenos. El techo máximo de servicio debía ser de 32 000 pies (9 800 m).

El 1 de marzo de 1940, Air Marshal Roderic Hill emitió un contrato bajo la Especificación B.1/40, para 50 variantes de bombardero-reconocimiento del DH.98; este contrato incluía el prototipo, al que se le dio el serial de fábrica E-0234. En mayo de 1940, se emitió la especificación F.21/40, que pedía un caza de largo alcance armado con cuatro cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras 303 en el morro, después de lo cual se autorizó a De Havilland a construir un prototipo de una versión de caza. del DH.98. Después del debate, se decidió que este prototipo, al que se le dio el número de serie militar W4052, llevara equipo Mk IV de interceptación aerotransportada (IA) como caza diurno y nocturno. En junio de 1940, el DH.98 recibió el nombre de "Mosquito". Tener la variante de caza mantuvo vivo el proyecto Mosquito, ya que quedaban dudas dentro del gobierno y el Ministerio del Aire con respecto a la utilidad de un bombardero desarmado, incluso después de que el prototipo hubiera demostrado sus capacidades.

Proyecto Mosquito

1943 anuncio de Havilland tomado de Flight & Aircraft Engineer la revista destaca la velocidad del B Mk IV.

Con el diseño del DH.98 iniciado, se construyeron maquetas, la más detallada en Salisbury Hall, donde más tarde se construyó E-0234. Inicialmente, el concepto era que la tripulación estuviera encerrada en el fuselaje detrás de un morro transparente (similar al Bristol Blenheim o Heinkel He 111H), pero esto se modificó rápidamente a un morro más sólido con un dosel convencional.

El trabajo se canceló nuevamente después de la Batalla de Dunkerque, cuando Lord Beaverbrook, como Ministro de Producción Aeronáutica, decidió que no quedaba capacidad de producción para aviones como el DH.98, que no se esperaba que estuviera en servicio hasta principios de 1942. Beaverbrook dijo Air Vice-Marshal Freeman que el trabajo en el proyecto debería detenerse, pero no emitió una instrucción específica, y Freeman ignoró la solicitud. Sin embargo, en junio de 1940, Lord Beaverbrook y el Estado Mayor del Aire ordenaron que la producción se concentrara en cinco tipos existentes, a saber, los bombarderos Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane fighter, Vickers Wellington, Armstrong-Whitworth Whitley y Bristol Blenheim. Se detuvo el trabajo en el prototipo DH.98. Aparentemente, el proyecto se cerró cuando al equipo de diseño se le negaron los materiales para el prototipo.

El Mosquito solo se restableció como una prioridad en julio de 1940, después de que el gerente general de De Havilland, L.C.L. Murray, prometió a Lord Beaverbrook 50 Mosquitoes para diciembre de 1941. Esto fue solo después de que Beaverbrook se convenciera de que la producción de Mosquito no obstaculizaría el trabajo principal de De Havilland de producir entrenadores Tiger Moth y Airspeed Oxford, reparar huracanes y fabricar motores Merlin bajo licencia.. Al prometer a Beaverbrook tal número para fines de 1941, de Havilland se estaba arriesgando, porque era poco probable que se construyeran en un tiempo tan limitado. Según trascendió, solo se construyeron 20 aviones en 1941, pero los otros 30 se entregaron a mediados de marzo de 1942. Durante la Batalla de Gran Bretaña, las interrupciones en la producción debido a las advertencias de ataques aéreos causaron que casi un tercio de la fábrica de De Havilland tiempo que perder. Sin embargo, el trabajo en el prototipo avanzó rápidamente en Salisbury Hall desde que E-0234 se completó en noviembre de 1940.

Después de la Batalla de Gran Bretaña, el orden original se cambió a 20 variantes de bombarderos y 30 cazas. Todavía no estaba claro si la versión de combate debería tener controles duales o simples, o debería llevar una torreta, por lo que se construyeron tres prototipos: W4052, W4053 y W4073 . El segundo y el tercero, ambos armados con torretas, fueron desarmados más tarde para convertirse en los prototipos del entrenador T.III. Esto provocó algunos retrasos, ya que los componentes del ala a medio construir tuvieron que fortalecerse para la mayor carga de combate requerida. Las secciones de la nariz también tuvieron que cambiarse de un diseño con una posición de apuntador de bomba de metacrilato transparente, a uno con una nariz sólida que alberga cuatro ametralladoras.303 y sus municiones.

Prototipos y vuelos de prueba

El 3 de noviembre de 1940, el prototipo de avión, pintado en "prototipo amarillo" y aún con el código E-0234, fue desmantelado, transportado por carretera a Hatfield y colocado en un pequeño edificio de ensamblaje a prueba de explosiones. Se instalaron dos motores sobrealimentados de una etapa y dos velocidades Merlin 21, que impulsaban hélices de paso controlable de velocidad constante de Havilland Hydromatic de tres palas. Los funcionamientos del motor se realizaron el 19 de noviembre. El 24 de noviembre, Geoffrey de Havilland Jr., el piloto de pruebas de De Havilland, llevó a cabo pruebas de rodaje. El 25 de noviembre, el avión realizó su primer vuelo, pilotado por de Havilland Jr., acompañado por John E. Walker, el diseñador jefe de instalaciones de motores.

Para este vuelo inaugural, E-0234, con un peso de 14 150 lb (6420 kg), despegó de la pista de aterrizaje de hierba en el sitio de Hatfield. El despegue se informó como "sencillo y fácil" y el tren de aterrizaje no se retrajo hasta que se alcanzó una altura considerable. El avión alcanzó los 355 km/h (220 mph), y el único problema fueron las puertas del tren de aterrizaje, que funcionaban con cuerdas elásticas unidas a las patas del tren de aterrizaje principal, que permanecían abiertas unas 300 mm (12 pulgadas) a esa velocidad. Este problema persistió durante algún tiempo. El ala izquierda del E-0234 también tenía tendencia a arrastrarse ligeramente hacia babor, por lo que se realizó un ajuste de aparejos, es decir, un ligero cambio en el ángulo del ala, antes de continuar con los vuelos.

Mosquito prototipo W4050 aterrizando después de un vuelo de prueba el 10 de enero de 1941: Cuatro vuelos de prueba fueron volados ese día.

El 5 de diciembre de 1940, el prototipo, con el número de serie militar W4050, experimentó golpes de cola a velocidades entre 240 y 255 mph (385 y 410 km/h). El piloto notó esto más en la columna de control, con el manejo cada vez más difícil. Durante las pruebas del 10 de diciembre, se adhirieron mechones de lana a las áreas sospechosas para investigar la dirección del flujo de aire. La conclusión fue que el flujo de aire que se separaba de la sección trasera de las góndolas internas del motor estaba perturbado, lo que provocó una pérdida localizada y el flujo de aire perturbado estaba golpeando el plano de cola, provocando sacudidas. Para suavizar el flujo de aire y evitar que golpee con fuerza el plano de cola, se probaron las ranuras no retráctiles instaladas en las góndolas internas del motor y en el borde de ataque del plano de cola. Estas ranuras y carenados de raíz de ala instalados en el fuselaje delantero y el borde de ataque de las tomas del radiador detuvieron parte de la vibración experimentada, pero no curaron el golpeteo del plano de cola.

En febrero de 1941, se eliminó el embate mediante la incorporación de filetes triangulares en el borde de fuga de las alas y el alargamiento de las góndolas, cuyo borde de fuga se curvaba hacia arriba en el filete unas 10 pulgadas (250 mm) detrás del ala.;s borde de salida; esto significaba que las aletas tenían que dividirse en secciones internas y externas. Con los problemas de sacudidas resueltos en gran medida, John Cunningham voló W4050 el 9 de febrero de 1941. Quedó muy impresionado por la "ligereza de los controles y las características de manejo agradables en general". Cunningham concluyó que cuando el tipo estuviera equipado con equipo de inteligencia artificial, podría reemplazar al caza nocturno Bristol Beaufighter.

Durante sus pruebas el 16 de enero de 1941, W4050 superó a un Spitfire a 6000 pies (1800 m). Las estimaciones originales eran que, dado que el prototipo Mosquito tenía el doble de superficie y más del doble de peso que el Spitfire Mk II, pero también con el doble de potencia, el Mosquito terminaría siendo 20 mph (30 km/h) más rápido. Durante los siguientes meses, W4050 superó esta estimación, venciendo fácilmente al Spitfire Mk II en las pruebas en RAF Boscombe Down en febrero de 1941, alcanzando una velocidad máxima de 392 mph (631 km/h) a 22 000 pies (6700 m) de altitud, en comparación con una velocidad máxima de 360 mph (580 km/h) a 19 500 pies (5900 m) del Spitfire.

El 19 de febrero, comenzaron las pruebas oficiales en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamentos (AAEE) con sede en Boscombe Down, aunque el representante de De Havilland se sorprendió por un retraso en el inicio de las pruebas. El 24 de febrero, mientras el W4050 rodaba por el accidentado aeródromo, la rueda de cola se atascó y el fuselaje se fracturó. Las reparaciones se realizaron a principios de marzo, utilizando parte del fuselaje del prototipo de reconocimiento fotográfico W4051. A pesar de este contratiempo, el Informe de Manejo Inicial 767 emitido por la AAEE decía: "El avión es agradable de volar... control de alerones ligero y efectivo ..." La velocidad máxima alcanzada fue de 388 mph (624 km/h) a 22 000 ft (6700 m), con un techo máximo estimado de 34 000 ft (10 000 m) y una velocidad máxima de ascenso de 2880 ft/min (880 m/min) a 11.500 pies (3.500 m).

W4050 siguió usándose para varios programas de prueba, como el "caballo de batalla" para la familia de los mosquitos. A fines de octubre de 1941, regresó a la fábrica para equiparlo con Merlin 61, el primer Merlin de producción equipado con un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas. El primer vuelo con los nuevos motores fue el 20 de junio de 1942. W4050 registró una velocidad máxima de 428 mph (689 km/h) a 28 500 pies (8700 m) (equipado con tomas de aire directas con protectores contra la nieve, motores con supercargador completo) y 437 mph (703 km/h) a 29,200 pies (8,900 m) sin protectores contra la nieve. En octubre de 1942, en relación con el trabajo de desarrollo en el NF Mk XV, se equipó W4050 con puntas de alas extendidas, aumentando la envergadura a 59 pies 2 pulgadas (18,03 m), volando por primera vez en esta configuración el 8 de diciembre.. Equipado con Merlin 77 de dos etapas y dos velocidades, clasificado para gran altitud, alcanzó las 439 mph (707 km/h) en diciembre de 1943. Poco después de estos vuelos, W4050 fue puesto a tierra y programado para ser desechado, pero en su lugar sirvió como fuselaje de instrucción en Hatfield. En septiembre de 1958, el W4050 se devolvió al hangar de Salisbury Hall, donde se construyó, se restauró a su configuración original y se convirtió en una de las principales exhibiciones del Centro del Patrimonio Aeronáutico de Havilland.

W4050 ser restaurado en el centro histórico de Havilland, cerca de St Albans

W4051, que fue diseñado desde el principio para ser el prototipo de las versiones de reconocimiento fotográfico del Mosquito, estaba programado para realizar su primer vuelo a principios de 1941. Sin embargo, la fractura del fuselaje en W4050 significaba que el fuselaje de W4051 se utilizó como reemplazo; Luego, el W4051 se reconstruyó usando un fuselaje estándar de producción y voló por primera vez el 10 de junio de 1941. Este prototipo continuó usando las góndolas de motor cortas, las aletas de borde de fuga de una sola pieza y el fuselaje de 19 pies y 5,5 pulgadas (5.931 m) "No. 1" plano de cola utilizado por W4050, pero tenía alas estándar de producción de 54 pies 2 pulgadas (16,51 m) y se convirtió en el único prototipo de Mosquito en volar operativamente.

La construcción del prototipo de caza, W4052, también se llevó a cabo en las instalaciones secretas de Salisbury Hall. Estaba propulsado por Merlin 21 de 1.460 hp (1.090 kW) y tenía una estructura de capota alterada con un parabrisas plano a prueba de balas; la punta sólida había montado cuatro ametralladoras Browning británicas.303 y sus cajas de municiones, accesibles por un gran panel con bisagras laterales. Cuatro cañones Hispano Mk II de 20 mm se alojaron en un compartimento debajo del piso de la cabina con los calzones que se proyectaban hacia la bahía de bombas y las puertas automáticas de la bahía de bombas fueron reemplazadas por puertas de bahía operadas manualmente, que incorporaron tolvas eyectoras de cartuchos.

Como caza diurno y nocturno, el prototipo W4052 estaba equipado con equipo AI Mk IV, completo con una "punta de flecha" antena de transmisión montada entre las Browning centrales y las antenas receptoras a través de las puntas de las alas exteriores, y fue pintada en negro RDM2a "Special Night" finalizar. También fue el primer prototipo construido con las góndolas de motor extendidas. El W4052 se probó más tarde con otras modificaciones, incluidos bastidores de bombas, tanques de caída, cortadores de cables de globos de barrera en el borde de ataque de las alas, hélices de aire y frenos Hamilton, y sistemas de alerones inclinados que permitieron aproximaciones empinadas y un pestaña de timón más grande. El prototipo siguió sirviendo como máquina de prueba hasta que fue desechado el 28 de enero de 1946. El 4055 realizó el primer vuelo operativo Mosquito el 17 de septiembre de 1941.

Durante las pruebas de vuelo, los prototipos de Mosquito se modificaron para probar varias configuraciones. W4050 se equipó con una torreta detrás de la cabina para pruebas de resistencia, después de lo cual la idea se abandonó en julio de 1941. W4052 tenía la primera versión del freno de aire Youngman Frill instalado en el prototipo de caza. El volante se montó alrededor del fuselaje detrás del ala y se abrió con fuelle y efecto venturi para proporcionar una rápida desaceleración durante las intercepciones y se probó entre enero y agosto de 1942, pero también se abandonó cuando se descubrió que bajar el tren de aterrizaje tenía el mismo efecto con menos sacudiendo

Planes de producción e interés americano

El Ministerio del Aire autorizó los planes de producción en masa el 21 de junio de 1941, momento en el que el Mosquito se había convertido en uno de los aviones operativos más rápidos del mundo. Encargó 19 modelos de fotorreconocimiento (PR) y 176 cazas. Otros 50 no se especificaron; en julio de 1941, se confirmó que se trataba de bombarderos rápidos desarmados. A fines de enero de 1942, se habían adjudicado contratos para 1.378 Mosquito de todas las variantes, incluidos 20 entrenadores T.III y 334 bombarderos FB.VI. Otros 400 iban a ser construidos por de Havilland Canada.

El 20 de abril de 1941, se hizo una demostración del W4050 a Lord Beaverbrook, el Ministro de Producción Aeronáutica. El Mosquito realizó una serie de vuelos, incluido un ascenso rodante en un motor. También estuvieron presentes el general estadounidense Henry H. Arnold y su ayudante, el mayor Elwood Quesada, quien escribió: "Yo... recuerdo la primera vez que vi el Mosquito como impresionado por su desempeño, del cual estábamos conscientes". Nos impresionó la apariencia del avión que parece rápido, por lo general es rápido, y el Mosquito era, según los estándares de la época, un avión extremadamente aerodinámico, y era muy apreciado, muy respetado."

Las pruebas establecieron planes de producción futuros entre Gran Bretaña, Australia y Canadá. Seis días después, Arnold regresó a Estados Unidos con un conjunto completo de dibujos del fabricante. Como resultado de su informe, se pidió a cinco empresas (Beech, Curtiss-Wright, Fairchild, Fleetwings y Hughes) que evaluaran los datos de de Havilland. El informe de Beech Aircraft resumió la opinión general: "Parece que este avión ha sacrificado la capacidad de servicio, la resistencia estructural, la facilidad de construcción y las características de vuelo en un intento de utilizar material de construcción que no es adecuado para la fabricación de aviones eficientes". aviones." Los estadounidenses no siguieron la propuesta de producción con licencia, el consenso argumentó que el Lockheed P-38 Lightning podría cumplir con las mismas funciones. Sin embargo, Arnold instó a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) a evaluar el diseño incluso si no lo adoptarían. El 12 de diciembre de 1941, tras el ataque a Pearl Harbor, la USAAF solicitó un fuselaje para este fin.

Diseño y fabricación

Resumen

B Cierre de la nariz Mk IV que muestra la visión de la bomba, la nariz clara, las agujas del motor y el bajo carriage

Aunque algunos consideraban que la construcción de madera era anticuada, De Havilland afirmó que sus éxitos con las técnicas utilizadas para el DH 91 Albatross podrían conducir a un bombardero ligero y rápido con una construcción monocasco de caparazón sándwich. Los argumentos a favor de esto incluyeron la velocidad de creación de prototipos, el desarrollo rápido, la minimización del tiempo de construcción de plantillas y el empleo de una categoría separada de mano de obra. El fuselaje monocasco de capas y capas de balsa y las alas de una sola pieza con cubierta de tela dopada brindarían un excelente rendimiento aerodinámico y bajo peso, combinado con resistencia y rigidez. Al mismo tiempo, el equipo de diseño tuvo que luchar contra las opiniones conservadoras del Ministerio del Aire sobre el armamento defensivo. Los cañones y las torretas, favorecidos por el ministerio, afectarían las propiedades aerodinámicas de la aeronave y reducirían la velocidad y la maniobrabilidad, según la opinión de los diseñadores. Mientras presentaba estos argumentos, Geoffrey de Havilland financió su empresa privada hasta una etapa muy avanzada. El proyecto fue un éxito más allá de todas las expectativas. Las versiones iniciales de bombardero y fotorreconocimiento eran extremadamente rápidas, mientras que el armamento de las variantes posteriores podría considerarse principalmente ofensivo.

La variante más producida, denominada FB Mk. VI (caza-bombardero Mark 6), estaba propulsado por dos motores Merlin Mk 23 o Mk 25 que impulsaban hélices hidromáticas de Havilland de tres palas. El armamento fijo típico para un FB Mk. VI eran cuatro ametralladoras Browning.303 y cuatro cañones Hispano de 20 mm, mientras que la carga ofensiva consistía en hasta 2000 lb (910 kg) de bombas u ocho cohetes no guiados RP-3.

Rendimiento

El diseño se destacó por las superficies de control livianas y efectivas que brindaban una buena maniobrabilidad, pero requerían que el timón no se usara agresivamente a altas velocidades. El control deficiente de los alerones a bajas velocidades al aterrizar y despegar también fue un problema para las tripulaciones sin experiencia. Para volar a bajas velocidades, los flaps tenían que ajustarse a 15°, la velocidad reducirse a 200 mph (320 km/h) y las rpm a 2650. La velocidad podría reducirse a 150 mph (240 km/h) aceptables para vuelos a baja velocidad. Para crucero, la velocidad óptima para obtener el alcance máximo fue de 320 km/h (200 mph) con un peso de 7700 kg (17 000 lb).

El Mosquito tenía una alta velocidad de pérdida de 190 km/h (120 mph) con el tren de aterrizaje y los flaps levantados. Cuando se bajaron ambos, la velocidad de pérdida disminuyó de 120 a 100 mph (190 a 160 km/h). La velocidad de pérdida en ángulo de aproximación y condiciones normales fue de 160 a 180 km/h (100 a 110 mph). La advertencia de la pérdida se dio mediante golpes y ocurriría 12 mph (19 km / h) antes de que se alcanzara la pérdida. Las condiciones y el impacto del puesto no fueron severos. El ala no cayó a menos que la columna de control se retirara. La nariz se inclinó suavemente y la recuperación fue fácil.

Al principio de la vida operativa del Mosquito, las cubiertas de admisión que iban a enfriar los gases de escape en los aviones de producción se sobrecalentaron. Los amortiguadores de llamas impedían el resplandor del escape en las operaciones nocturnas, pero tenían un efecto en el rendimiento. Múltiples eyectores y tubos de escape abiertos ayudaron a resolver el problema y se usaron en las variantes PR.VIII, B.IX y B.XVI. Esto aumentó el rendimiento de la velocidad solo en el B.IX de 10 a 13 mph (16 a 21 km/h).

Fuselaje

El fuselaje de sección ovalada era un caparazón monocasco sin marco construido en dos mitades separadas verticalmente formadas sobre un molde de caoba u hormigón. Se aplicó presión con abrazaderas de banda. Algunos de los 1/2—3/4" pieles tipo sándwich compuestas por 3/32" exteriores de tres capas de abedul, con 7/16" núcleos de balsa ecuatoriana. En muchas áreas generalmente más pequeñas pero vitales, como alrededor de las aberturas y las zonas de unión, las maderas más fuertes, incluida la picea de calidad aeronáutica, reemplazaron el núcleo de balsa. Las áreas principales de la piel del sándwich tenían solo 14 mm (0,55 pulgadas) de grosor. Junto con varias formas de refuerzo de madera, a menudo de construcción laminada, la piel sándwich proporcionaba una gran rigidez y resistencia a la torsión. Las mitades separadas del fuselaje aceleraron la construcción, permitiendo el acceso del personal que trabajaba en paralelo con otros, a medida que avanzaba el trabajo.

El trabajo en los medios fuselajes separados incluyó la instalación de mecanismos de control y cableado. Los insertos atornillados en las pieles internas que estarían bajo estrés en servicio se reforzaron con placas de corte redondas hechas de un compuesto de tela y baquelita.

Los mamparos transversales también se construyeron de forma compuesta con varias especies de madera, madera contrachapada y balsa. Se instalaron siete mamparos cortados a la mitad verticalmente dentro de cada caparazón de fuselaje moldeado antes de que el principal 'embalaje' operación. El mamparo número siete tenía una construcción especialmente sólida, ya que llevaba los accesorios y transmitía las cargas aerodinámicas para el plano de cola y el timón. El fuselaje tenía un gran recorte en la sección ventral, fuertemente reforzado, que permitía bajar el fuselaje sobre la sección central del ala en una etapa posterior del ensamblaje.

Para los primeros aviones de producción, el adhesivo de montaje estructural se basaba en caseína. En una etapa posterior, este fue reemplazado por 'Aerolite', un tipo sintético de urea-formaldehído, que era más duradero. Para proporcionar las juntas de los bordes de las mitades del fuselaje, las zonas cercanas a los bordes exteriores de los caparazones tenían sus núcleos de sándwich de balsa reemplazados por laminaciones internas mucho más fuertes de madera contrachapada de abedul. Para unir las dos mitades ("encajonar"), se mecanizó un corte longitudinal en estos bordes. El perfil de este corte era una forma de ranura en V. Parte del proceso de unión de los bordes también incluyó la adición de más tiras longitudinales de madera contrachapada en el exterior de las carcasas. Los medios mamparos de cada caparazón se unieron a su par correspondiente de manera similar. Se utilizaron dos abrazaderas de madera laminada en la parte posterior del fuselaje para brindar soporte durante este complejo trabajo de encolado. Los grandes componentes estructurales resultantes tenían que mantenerse completamente inmóviles y mantenerse en el entorno correcto hasta que el pegamento se secara.

Para el acabado, se estiró firmemente una cubierta de tela dopada de madapollam (un algodón fino de tejido simple) sobre la carcasa y se agregaron varias capas de rojo, seguidas de plata y la pintura de camuflaje final.

Ala

Un Mosquito preservado en el Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (antiguo TT Mk 35 que fue restaurado a la configuración B Mk XVI). Tenga en cuenta los radiadores refrigerantes de aire y aceite en el borde líder del ala, tómese para el radiador intercooler de dos etapas de Merlín detrás de la hoja de hélice, y el carburador tómese con guarda de hielo detrás y abajo.

Los pares de alas íntegramente de madera formaban una única unidad estructural en toda la envergadura, sin junta longitudinal central. En cambio, los largueros iban de punta a punta de ala. Había un solo larguero principal continuo y otro larguero trasero continuo. Debido a la combinación de diedro con el barrido hacia adelante de los bordes de fuga de las alas, este larguero trasero fue una de las unidades más complejas para laminar y terminar de mecanizar después de la unión y el curado. Tenía que producir la inclinación 3D correcta en cada uno de los dos planos. Además, fue diseñado y fabricado para estrecharse desde las raíces de las alas hacia las puntas de las alas. Ambos largueros principales eran de construcción de caja de capas, utilizando en general almas de madera contrachapada de 0,25 pulgadas con alas de abeto laminado, además de una serie de refuerzos adicionales y detalles especiales.

Las nervaduras de abeto y madera contrachapada se conectaron con juntas de refuerzo. Algunas nervaduras de alta resistencia contenían piezas de fresno y nogal, así como las cinco capas especiales que incluían chapas colocadas a 45°. La construcción de la piel superior estaba en dos capas de abedul de cinco capas de 0,25 pulgadas, separadas por largueros de abeto Douglas que se extendían en la dirección del tramo. Las alas se cubrieron con tela madapollam y se doparon de manera similar al fuselaje. El ala se instaló en las raíces por medio de cuatro grandes puntos de fijación. Los radiadores del motor estaban instalados en el ala interior, justo fuera del fuselaje a ambos lados. Estos dieron menos arrastre. Los radiadores en sí se dividieron en tres secciones: una sección exterior del enfriador de aceite, la sección central que forma el radiador de refrigerante y la sección interior que sirve al calentador de la cabina.

El ala contenía alerones con estructura y revestimiento de metal, pero los flaps estaban hechos de madera y se controlaban hidráulicamente. Las góndolas eran en su mayoría de madera, aunque para mayor resistencia, los soportes del motor eran todos de metal, al igual que las partes del tren de aterrizaje. Se agregaron soportes de motor de tubo de acero soldado, junto con simples oleos de tren de aterrizaje rellenos de bloques de goma. La madera se usó para transportar solo cargas en el avión, y los accesorios de metal se usaron para todos los componentes cargados triaxialmente, como el tren de aterrizaje, los soportes del motor, los soportes de montaje de la superficie de control y la unión del ala al fuselaje. El borde exterior del ala de ataque tuvo que ser llevado 22 in (56 cm) más adelante para adaptarse a este diseño. La unidad de cola principal estaba construida en madera. Las superficies de control, el timón y el elevador tenían un marco de aluminio y estaban cubiertos de tela. El peso total de las piezas fundidas y forjadas de metal utilizadas en la aeronave fue de solo 280 lb (130 kg).

American F-8 Mosquito nose; USAAF markings, PRU Acabado azul en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

En noviembre de 1944, ocurrieron varios accidentes en el Lejano Oriente. Al principio, se pensó que eran el resultado de fallas en la estructura del ala. Se decía que el pegamento de caseína se agrietaba cuando se exponía al calor extremo y/oa las condiciones del monzón. Esto hizo que las superficies superiores se "levantaran" del mástil principal. Un equipo de investigación dirigido por el comandante Hereward de Havilland viajó a la India y elaboró un informe a principios de diciembre de 1944 que decía: "Los accidentes no fueron causados por el deterioro del pegamento, sino por el encogimiento de la estructura del avión durante la temporada de lluvias monzónicas". 34;. Sin embargo, una investigación posterior de Cabot & Myers atribuyó firmemente los accidentes a una fabricación defectuosa y esto fue confirmado por un equipo de investigación adicional del Ministerio de Producción Aeronáutica en Defford, que encontró fallas en seis marcas Mosquito (todas construidas en las plantas Hatfield y Leavesden de de Havilland). Los defectos eran similares y ninguna de las aeronaves había estado expuesta a las condiciones del monzón o al ataque de termitas.

Los investigadores concluyeron que se produjeron defectos de construcción en las dos plantas. Descubrieron que el "... estándar de pegado... dejaba mucho que desear." Los registros en ese momento mostraban que los accidentes causados por "pérdida de control" fueron tres veces más frecuentes en los mosquitos que en cualquier otro tipo de avión. El Ministerio del Aire se anticipó a cualquier pérdida de confianza en el Mosquito al mantener la investigación inicial del Mayor de Havilland en India de que los accidentes fueron causados 'en gran parte por el clima'; Para resolver el problema de la filtración al interior, se colocó una tira de madera contrachapada a lo largo del envergadura del ala para sellar toda la longitud de la junta de la piel.

Sistemas

Una vista a la bahía de bombas que muestra los tanques de combustible gemelo de color rojo de ladrillo instalados en el fuselaje

Los sistemas de combustible le dieron al Mosquito un buen alcance y resistencia, usando hasta nueve tanques de combustible. Dos tanques exteriores del ala contenían cada uno 58 imp gal (70 US gal; 260 L) de combustible. Estos se complementaron con dos tanques de combustible en el interior del ala, cada uno con 143 gal imp (172 gal EE. UU.; 650 L), ubicados entre la raíz del ala y la góndola del motor. En el fuselaje central había tanques de combustible gemelos montados entre el mamparo número dos y tres detrás de la cabina. En el FB.VI, estos tanques contenían 25 gal imp (30 gal EE. UU.; 110 L) cada uno, mientras que en el B. IV y otros Mosquito desarmados, cada uno de los dos tanques centrales contenía 68 gal imp. (82 gal EE. UU.; 310 L). Tanto el tanque del ala interior como el del fuselaje se enumeran como "tanques principales" y la carga interna total de combustible de 452 imp gal (545 US gal; 2055 L) se consideró inicialmente adecuada para el tipo. Además, el FB Mk. VI podría tener tanques de fuselaje más grandes, aumentando la capacidad a 63 imp gal (76 US gal; 290 L). Debajo de cada ala se pueden montar tanques de descarga de 50 gal imp (60 gal EE. UU.; 230 L) o 100 gal imp. (120 gal EE.; 2.800 o 3.250 L).

El diseño del Mark VI permitió un tanque de combustible provisional de largo alcance para aumentar el rango de acción sobre territorio enemigo, para la instalación de equipos de lanzamiento de bombas específicos para cargas de profundidad para ataques contra embarcaciones enemigas, o para el uso simultáneo de proyectiles de cohetes junto con un tanque de caída de 100 imp gal (120 US gal; 450 L) debajo de cada ala que complementa las celdas de combustible principales. El FB.VI tenía una envergadura de 54 pies 2 pulgadas (16,51 m), una longitud (sobre cañones) de 41 pies 2 pulgadas (12,55 m). Tenía una velocidad máxima de 378 mph (608 km/h) a 13 200 pies (4000 m). El peso máximo de despegue fue de 22 300 lb (10 100 kg) y el alcance de la aeronave fue de 1120 mi (1800 km) con un techo de servicio de 26 000 pies (7900 m).

Para reducir la vaporización de combustible a gran altura de las variantes de reconocimiento fotográfico, se presurizaron los tanques central e interior del ala. El grifo de ventilación de presión ubicado detrás del asiento del piloto controlaba la válvula de presión. A medida que aumentaba la altitud, la válvula aumentaba el volumen aplicado por una bomba. Este sistema se amplió para incluir modificaciones de campo del sistema del tanque de combustible.

Los tanques de aceite del motor estaban en las góndolas del motor. Cada góndola contenía un tanque de aceite de 15 imp gal (18 US gal; 68 l), incluido un espacio de aire de 2,5 imp gal (3,0 US gal; 11 l). Los tanques de aceite en sí mismos no tenían sistemas de control de refrigerante separados. El tanque colector de refrigerante estaba en la góndola delantera, detrás de la hélice. Los sistemas de refrigeración restantes estaban controlados por las persianas de los radiadores de refrigerante en el compartimento interior delantero del ala, entre la góndola y el fuselaje y detrás de los radiadores de refrigeración del motor principal, que estaban instalados en el borde de ataque. Las persianas de los radiadores de accionamiento eléctrico-neumático dirigen y controlan el flujo de aire a través de los conductos y hacia las válvulas de refrigeración, a temperaturas predeterminadas.

La energía eléctrica provenía de un generador de CC de 24 voltios en el motor de estribor (n.° 2) y un alternador en el motor de babor, que también suministraba energía de CA para las radios. Las persianas del radiador, el cambio de marchas del supercargador, la cámara del arma, la bahía de bombas, el lanzamiento de bombas/cohetes y todos los demás instrumentos controlados por la tripulación estaban alimentados por una batería de 24 V. Los dispositivos de comunicación por radio incluían comunicaciones VHF y HF, navegación GEE e IFF y G.P. dispositivos. Los generadores eléctricos también alimentaron los extintores. Ubicados en el lado de estribor de la cabina, los interruptores operarían automáticamente en caso de un choque. En vuelo, una luz de advertencia parpadearía para indicar un incendio, en caso de que el piloto aún no lo haya notado. En modelos posteriores, para ahorrar líquidos y tiempo de limpieza del motor en caso de aterrizaje de panza, el extintor de incendios se cambió a gatillos semiautomáticos.

El tren de aterrizaje principal, alojado en las góndolas detrás de los motores, se subía y bajaba hidráulicamente. Los amortiguadores del tren de aterrizaje principal fueron fabricados por De Havilland y utilizaron un sistema de caucho en compresión, en lugar de oleos hidráulicos, con frenos neumáticos gemelos para cada rueda. La rueda trasera anti-shimmy de Dunlop-Marstrand también era retráctil.

Historial operativo

Bombing of the Gestapo headquarters in the Shellhus, Copenhagen, Denmark, in March 1945. Un Mosquito que se aleja de su carrera de bombardeo es visible en la extrema izquierda, centro.

El de Havilland Mosquito operó en muchas funciones, realizando tareas de bombardero mediano, reconocimiento, ataque táctico, guerra antisubmarina, ataques marítimos y caza nocturno, hasta el final de la guerra. En julio de 1941, el primer Mosquito W4051 de producción (un fuselaje de producción combinado con algunas superficies de vuelo prototipo; consulte Prototipos y vuelos de prueba) se envió a la Unidad de reconocimiento fotográfico (PRU) n.° 1, en RAF Benson. Los vuelos secretos de reconocimiento de este avión fueron las primeras misiones operativas del Mosquito. En 1944, la revista Flight dio como fecha de la primera misión PR el 19 de septiembre de 1941, a una altitud de 'unos 20.000 pies'.

El 15 de noviembre de 1941, el Escuadrón 105 de la RAF recibió en RAF Swanton Morley, Norfolk, el primer Mosquito Mk. Bombardero B.IV, número de serie. W4064. A lo largo de 1942, el Escuadrón 105, con base a continuación en RAF Horsham St. Faith, y luego a partir del 29 de septiembre, RAF Marham, llevó a cabo ataques diurnos de bajo nivel y en picado superficial. Aparte de las redadas de Oslo y Berlín, los ataques fueron principalmente contra objetivos industriales y de infraestructura en los Países Bajos y Noruega ocupados, Francia y el norte y oeste de Alemania. Las tripulaciones se enfrentaron a antiaéreos y aviones de combate mortales, en particular Focke-Wulf Fw 190, a los que llamaron snappers. Alemania todavía controlaba el espacio aéreo continental y los Fw 190 a menudo ya estaban en el aire y a una altitud ventajosa. Las colisiones dentro de las formaciones también causaron víctimas. Fueron las excelentes capacidades de manejo del Mosquito, en lugar de la velocidad pura, lo que facilitó las evasiones exitosas.

El Mosquito se anunció públicamente por primera vez el 26 de septiembre de 1942 después de la incursión de Oslo Mosquito del 25 de septiembre. Apareció en The Times el 28 de septiembre y al día siguiente el periódico publicó dos fotografías con subtítulos que ilustraban los ataques con bombas y los daños. El 6 de diciembre de 1942, los mosquitos de los escuadrones n.º 105 y 139 formaron parte de la fuerza de bombarderos utilizada en la Operación Oyster, la gran incursión del Grupo n.º 2 contra la fábrica de Philips en Eindhoven.

Desde mediados de 1942 hasta mediados de 1943, los bombarderos Mosquito volaron en misiones diurnas de alta velocidad, media y baja altitud contra fábricas, vías férreas y otros objetivos precisos en Alemania y la Europa ocupada por los alemanes. A partir de junio de 1943, los bombarderos Mosquito se formaron en la Light Night Striking Force para guiar las incursiones de bombarderos pesados del Comando de Bombarderos de la RAF y como 'molestias'. bombarderos, arrojando bombas Blockbuster: 4000 lb (1800 kg) "galletas" – en incursiones a gran altura y alta velocidad que los cazas nocturnos alemanes eran casi impotentes para interceptar.

Como caza nocturno desde mediados de 1942, el Mosquito interceptó incursiones de la Luftwaffe en Gran Bretaña, en particular las de la Operación Steinbock en 1944. A partir de julio de 1942, las unidades de caza nocturno Mosquito atacaron la Luftwaffe aeródromos. Como parte del Grupo 100, voló como caza nocturno y como intruso apoyando a los bombarderos pesados del Bomber Command que redujeron las pérdidas durante 1944 y 1945.

El cazabombardero Mosquito sirvió como avión de ataque en la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2TAF) desde su creación el 1 de junio de 1943. El principal objetivo era prepararse para la invasión de la Europa ocupada un año después. En Operation Overlord, tres Mosquito FB Mk. Las alas VI volaron en apoyo aéreo cercano para los ejércitos aliados en cooperación con otras unidades de la RAF equipadas con el bombardero mediano North American B-25 Mitchell. En los meses entre la fundación de 2TAF y sus deberes a partir del día D en adelante, el entrenamiento vital se intercaló con ataques a los sitios de lanzamiento de bombas voladoras V-1.

En otro ejemplo de las incursiones de precisión diurnas realizadas por los Mosquitos de los escuadrones n.° 105 y 139, el 30 de enero de 1943, el décimo aniversario de la guerra de los nazis. toma del poder, un ataque matutino de mosquitos dejó fuera de servicio la principal estación de radiodifusión de Berlín mientras el jefe del Reichsmarschall Hermann Göring de la Luftwaffe hablaba, poniendo su discurso fuera del aire. Una segunda salida en la tarde incomodó otro discurso, por el Ministro de Propaganda Joseph Goebbels. Dando una conferencia a un grupo de fabricantes de aviones alemanes, Göring dijo:

En 1940 Al menos podría volar hasta Glasgow en la mayoría de mis aviones, ¡pero no ahora! Me pone furioso cuando veo al Mosquito. Giro verde y amarillo con envidia. Los británicos, que pueden pagar el aluminio mejor que nosotros, reúnen un hermoso avión de madera que cada fábrica de piano de allí está construyendo, y le dan una velocidad que ahora han aumentado de nuevo. ¿Qué haces con eso? No hay nada que los británicos no tengan. Tienen los genios y tenemos los nincompoops. Después de que termine la guerra voy a comprar un radio británico, entonces al menos tendré algo que siempre ha funcionado.

Durante esta fase de ataque diurno, los escuadrones n.° 105 y 139 realizaron 139 operaciones de combate y las pérdidas de tripulaciones aéreas fueron elevadas. Incluso las pérdidas sufridas en los escuadrones' peligrosa era de Blenheim se superaron en términos porcentuales. El Cuadro de Honor muestra 51 muertes de tripulaciones aéreas desde fines de mayo de 1942 hasta abril de 1943. En el período correspondiente, las tripulaciones obtuvieron tres Menciones en Despachos, dos DFM y tres DFC. Los ataques diurnos de bajo nivel terminaron el 27 de mayo de 1943 con huelgas en las obras de instrumentos Zeiss y vidrio Schott, ambas en Jena. Posteriormente, cuando los ataques de precisión de bajo nivel requirieron mosquitos, se asignaron a escuadrones que operaban la versión FB.IV. Los ejemplos incluyen el ataque aéreo de Aarhus y la Operación Jericó.

Desde principios de año, la fuerza de combate alemana se había visto seriamente sobrecargada. En abril de 1943, en respuesta a la "humillación política" provocada por el Mosquito, Göring ordenó la formación de unidades especiales Luftwaffe (Jagdgeschwader 25, comandadas por el Oberstleutnant Herbert Ihlefeld y Jagdgeschwader 50, bajo el mando del Mayor Hermann Graf) para combatir los ataques de Mosquito, aunque estas unidades, que eran "poco más que escuadrones glorificados", no tuvieron éxito contra los escurridizos aviones de la RAF. Las historias alemanas de la posguerra también indican que existía la creencia dentro de la Luftwaffe de que los aviones Mosquito "daban solo una señal de radar débil".

El primer Mosquito Squadron equipado con Oboe (navegación) fue el No. 109, con base en RAF Wyton, después de trabajar como unidad experimental en RAF Boscombe Down. Usaron Oboe con ira por primera vez el 31 de diciembre de 1942 y el 1 de enero de 1943, marcando objetivos para una fuerza de bombarderos pesados que atacaban Düsseldorf. 8 Grupo RAF (Bomber Command). Inicialmente, participaron en bombardeos nocturnos a una altitud moderadamente alta (aproximadamente 10,000 pies (3,000 m)), con 67 viajes durante ese verano, principalmente a Berlín. Poco después, los bombarderos de los escuadrones n. ° 105 y 139 fueron ampliamente utilizados por la RAF Pathfinder Force, marcando objetivos para la principal fuerza de bombardeo estratégico nocturno.

En lo que fueron, inicialmente, "redadas molestas" Los bombarderos mosquito lanzaron bombas Blockbuster de 4000 lb o 'Cookies'. Particularmente después de la introducción de H2S (radar) en algunos Mosquitos, estas incursiones con bombas más grandes tuvieron éxito en la medida en que proporcionaron una forma adicional significativa de ataque a las grandes formaciones de "pesados". Últimamente en la guerra, hubo un número significativo de incursiones de mosquitos en las grandes ciudades alemanas que involucraron hasta 100 o más aviones. En la noche del 20 al 21 de febrero de 1945, por ejemplo, los Mosquitos del Grupo No. 8 montaron la primera de 36 incursiones nocturnas consecutivas en Berlín.

Desde 1943, los Mosquitos con el Comando Costero de la RAF atacaron los submarinos de la Kriegsmarine e interceptaron concentraciones de barcos de transporte. Después de la Operación Overlord, la amenaza de los submarinos en los accesos occidentales disminuyó con bastante rapidez, pero, en consecuencia, las aguas noruegas y danesas plantearon mayores peligros. Por lo tanto, los Mosquitos del Comando Costero de la RAF se trasladaron a Escocia para contrarrestar esta amenaza. El Strike Wing en Banff se levantó en septiembre de 1944 y estaba compuesto por aviones Mosquito de los escuadrones n.º 143, 144, 235 y 248 de la Royal Air Force y el escuadrón n.º 333 de la Royal Norwegian Air Force. A pesar de una tasa de pérdida inicialmente alta, las variantes de bombarderos Mosquito terminaron la guerra con las pérdidas más bajas de todos los aviones en el servicio del Comando de Bombarderos de la RAF.

A de Havilland Mosquito of the RAF Banff Strike Wing attacking a convoy evacuating German troops in the Kattegat on 5 April 1945. Un barco y un arrastre fueron hundidos.

El Mosquito también demostró ser un luchador nocturno muy capaz. Algunos de los pilotos de la RAF más exitosos volaron estas variantes. Por ejemplo, el comandante de ala Branse Burbridge reclamó 21 muertes y el comandante de ala John Cunningham reclamó 19 de sus 20 victorias nocturnas en Mosquitoes.

Los mosquitos del Grupo N° 100 de la RAF actuaron como intrusos nocturnos operando a alto nivel en apoyo de los 'pesados' del Comando de Bombarderos, para contrarrestar la táctica enemiga de fusionarse con la corriente de bombarderos que, hacia el final de 1943, estaba causando graves pérdidas aliadas. Estos aviones RCM (contramedidas de radio) estaban equipados con un dispositivo llamado "Serrate" para permitirles rastrear cazas nocturnos alemanes a partir de sus emisiones de radar Lichtenstein B/C (baja UHF) y Lichtenstein SN-2 (extremo inferior de la banda de transmisión VHF FM), así como un dispositivo llamado " Perfecto" que rastreó las señales IFF alemanas. Estos métodos fueron responsables de la destrucción de 257 aviones alemanes desde diciembre de 1943 hasta abril de 1945. Los cazas mosquito de todas las unidades representaron 487 aviones alemanes durante la guerra, la gran mayoría de los cuales eran cazas nocturnos.

Un Mosquito figura como perteneciente a la unidad de operaciones secretas alemana Kampfgeschwader 200, que probó, evaluó y, en ocasiones, operó clandestinamente aviones enemigos capturados durante la guerra. El avión figuraba en el orden de batalla de Versuchsverband OKL's, 2 Staffel, Stab Gruppe el 10 de noviembre y el 31 de diciembre de 1944. Sin embargo, en ambas listas, el Mosquito figura como inservible.

El Mosquito voló en su última misión oficial de guerra europea el 21 de mayo de 1945, cuando se ordenó a los Mosquitos del Escuadrón 143 y el Escuadrón 248 de la RAF que siguieran cazando submarinos alemanes que pudieran verse tentados a continuar la lucha; en lugar de submarinos, todos los Mosquitos encontrados eran E-boats pasivos.

Los últimos Mosquitos operativos de la RAF fueron los Mosquito TT.35's, que finalmente se retiraron de la Unidad de Cooperación Antiaérea Civil (CAACU) No. 3 en mayo de 1963.

En 1947-1949, hasta 180 Mosquito excedentes canadienses volaron en muchas operaciones para los nacionalistas chinos bajo el mando de Chiang Kai-shek en la guerra civil contra las fuerzas comunistas. Los pilotos de tres escuadrones de Mosquitos afirmaron haber hundido o dañado 500 barcos durante un intento de invasión. Cuando los comunistas asumieron el control, los aviones restantes fueron evacuados a Formosa, donde volaron en misiones contra el transporte marítimo.

Variantes

Hasta finales de 1942, la RAF siempre utilizó números romanos (I, II,...) para los números de marca; 1943-1948 fue un período de transición durante el cual los nuevos aviones que entraban en servicio recibieron números arábigos (1, 2,...) para los números de marca, pero los aviones más antiguos conservaron sus números romanos. A partir de 1948 se utilizaron exclusivamente números arábigos.

Prototipos

Se construyeron tres prototipos, cada uno con una configuración diferente. El primero en volar fue el W4050 el 25 de noviembre de 1940, seguido del caza W4052 el 15 de mayo de 1941 y el prototipo de fotorreconocimiento W4051 el 10 Junio de 1941. W4051 luego voló operativamente con 1 Unidad de Reconocimiento Fotográfico (1 PRU).

Foto-reconocimiento

Medios relacionados con De Havilland Mosquito PR en Wikimedia Commons

Una foto-reconnacimiento de la RAF 1943 del stand de prueba VII en el Centro de Investigación del Ejército Peenemünde, tomada por un Mosquito. Los cohetes V2, ubicados horizontalmente en carros de transporte, son etiquetados "B" y "C".

Carga de bombas fotoflash en un PR Mk XVI del N° 140 Squadron RAF en B58/Melsbroek, Bélgica, alrededor de 1944-1945

Se construyeron un total de 10 Mosquito PR Mk Is, cuatro de ellos de "largo alcance" versiones equipadas con un tanque de combustible de sobrecarga de 151 imp gal (690 L) en el fuselaje. El contrato requería que 10 de los fuselajes PR Mk I se convirtieran en B Mk IV Serie 1. Todos los PR Mk I y los B Mk IV Serie 1 tenían las góndolas de motor cortas originales y los planos de cola cortos (19 pies 5,5 pulgadas). Las cubiertas de sus motores incorporaron el patrón original de colectores de escape integrados que, después de un tiempo de vuelo relativamente breve, tenían la molesta costumbre de quemar y ampollar los paneles de la cubierta. La primera salida operativa de un Mosquito fue realizada por un PR Mk I, W4055, el 17 de septiembre de 1941; Durante esta salida, el Mosquito PR.I desarmado evadió tres Messerschmitt Bf 109 a 23 000 pies (7000 m). Propulsado por dos Merlin 21, el PR Mk I tenía una velocidad máxima de 615 km/h (382 mph), una velocidad de crucero de 410 km/h (255 mph), un techo de 11 000 m (35 000 pies), un alcance de 2180 nmi (4040 km) y una velocidad de ascenso de 2850 pies (870 m) por minuto.

Más de 30 bombarderos Mosquito B Mk IV se convirtieron en aviones de reconocimiento fotográfico PR Mk IV. El primer vuelo operativo de un PR Mk IV fue realizado por DK284 en abril de 1942.

El Mosquito PR Mk VIII, construido como un recurso provisional a la espera de la introducción del refinado PR Mk IX, fue la siguiente versión de reconocimiento fotográfico. Los cinco VIII se convirtieron de B Mk IV y se convirtieron en la primera versión Mosquito operativa propulsada por motores sobrealimentados de dos velocidades y dos etapas, que utilizan motores Rolls-Royce Merlin 61 de 1.565 hp (1.167 kW) en lugar de Merlin 21/22s. El primer PR Mk VIII, DK324, voló por primera vez el 20 de octubre de 1942. El PR Mk VIII tenía una velocidad máxima de 436 mph (702 km/h), una velocidad de crucero económica de 295 mph (475 km/h). h) a 20 000 pies y 350 mph (560 km/h) a 30 000 pies, un techo de 38 000 pies (12 000 m), un alcance de 2550 nmi (4720 km) y una velocidad de ascenso de 2500 pies por minuto (760 metro).

El Mosquito PR Mk IX, 90 de los cuales fueron construidos, fue la primera variante de Mosquito con motores de dos etapas y dos velocidades que se produjo en cantidad; el primero de ellos, LR405, voló por primera vez en abril de 1943. El PR Mk IX estaba basado en el bombardero Mosquito B Mk IX y estaba propulsado por dos Merlin 72/73 o 76 de 1680 hp (1250 kW). /77 motores. Podría llevar dos tanques de combustible arrojables de 50 imp gal (230 L), dos de 100 imp gal (450 L) o dos de 200 imp gal (910 L).

El Mosquito PR Mk XVI tenía una cabina presurizada y, al igual que el Mk IX, estaba propulsado por dos motores de pistón Rolls-Royce Merlin 72/73 o 76/77. Esta versión estaba equipada con tres tanques de combustible de sobrecarga, con un total de 760 imp gal (3500 L) en la bahía de bombas, y también podía llevar dos tanques de caída de 50 imp gal (230 L) o 100 imp gal (450 L). Se construyeron un total de 435 del PR Mk XVI. El PR Mk XVI tenía una velocidad máxima de 668 km/h (415 mph), una velocidad de crucero de 400 km/h (250 mph), un techo de 11 700 m (38 500 pies), un alcance de 4540 km (2450 nmi), y una tasa de ascenso de 2900 pies por minuto (884 m).

El Mosquito PR Mk 32 era una versión presurizada de reconocimiento fotográfico de largo alcance y gran altitud. Estaba propulsado por un par de motores de pistón Rolls-Royce Merlin 113 y Merlin 114 sobrealimentados de dos etapas de 1.690 hp (1.260 kW), el Merlin 113 en el lado de estribor y el Merlin 114 en el puerto. Volado por primera vez en agosto de 1944, solo se construyeron cinco y todos fueron conversiones de PR.XVI.

El Mosquito PR Mk 34 y PR Mk 34A era una versión de reconocimiento fotográfico de gran altitud sin armas y de muy largo alcance. Se quitaron el tanque de combustible y la armadura de protección de la cabina. Se transportó combustible adicional en una bahía de bombas abultada: 1.192 galones, el equivalente a 5.419 mi (8.721 km). Otros dos tanques de caída de 200 galones (910 litros) debajo de las alas exteriores dieron un rango de 3,600 mi (5,800 km) de crucero a 300 mph (480 km / h). Impulsado por dos Merlin 114 de 1690 hp (1260 kW) que se utilizaron por primera vez en el PR.32. El puerto Merlin 114 conducía un sobrealimentador de cabina Marshal. Se construyeron un total de 181, incluidos 50 construidos por Percival Aircraft Company en Luton. La velocidad máxima (TAS) del PR.34 fue de 539 km/h (335 mph) al nivel del mar, 652 km/h (405 mph) a 5200 m (17 000 pies) y 684 km/h (425 mph) a 30.000 pies (9.100 m). Todos los PR.34 se instalaron con cuatro cámaras verticales F52 divididas, dos delanteras, dos traseras del tanque del fuselaje y una cámara oblicua F24. A veces, se usaba una cámara K-17 para estudios aéreos. En agosto de 1945, el PR.34A fue la última variante de reconocimiento fotográfico con un Merlin 113A y 114A, cada uno con 1710 hp (1280 kW).

El coronel Roy M. Stanley II, USAF (RET) escribió: "Considero que el Mosquito es el mejor avión de reconocimiento fotográfico de la guerra".

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Spartan Air Services utilizó diez ex-RAF Mosquito, en su mayoría B.35 más uno de los seis PR.35 construidos, para trabajos de inspección fotográfica a gran altitud en Canadá.

Bombarderos

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Mosquito B Mk IV Series 2, DK338, construido en septiembre de 1942 y entregado a 105 Escuadrón, convirtiéndose en GB-O.

El 21 de junio de 1941, el Ministerio del Aire ordenó que los últimos 10 Mosquito, encargados como aviones de reconocimiento fotográfico, se convirtieran en bombarderos. Estos 10 aviones formaban parte del pedido de producción original del 1 de marzo de 1940 y se convirtieron en el B Mk IV Serie 1. W4052 iba a ser el prototipo y voló por primera vez el 8 de septiembre de 1941.

El prototipo de bombardero condujo al B Mk IV, del cual se construyeron 273: además de los 10 Serie 1, el resto se construyó como Serie 2 con góndolas extendidas, colectores de escape revisados, con amortiguadores de llama integrados y planos de cola más grandes. Los bombarderos de la Serie 2 también diferían de los de la Serie 1 en que tenían una carga útil aumentada de cuatro bombas de 230 kg (500 lb), en lugar de las cuatro bombas de 110 kg (250 lb) de la Serie 1. Esto fue posible gracias al recorte. i>, o acortar la cola de la bomba de 500 lb (230 kg) para poder transportar estas cuatro armas más pesadas (o una carga total de 2000 lb (920 kg)). El B Mk IV entró en servicio en mayo de 1942 con el Escuadrón 105.

En abril de 1943, se decidió convertir un B Mk IV para transportar una bomba Blockbuster de 4000 lb (1800 kg) (apodada Cookie). La conversión, incluidos los arreglos de suspensión de la bahía de bombas modificados, las puertas y los carenados de la bahía de bombas abultados, fue relativamente sencilla y se modificaron y distribuyeron 54 B.IV a los escuadrones de Light Night Striking Force. 27 B Mk IV se convirtieron más tarde para operaciones especiales con el arma antibuque Highball y fueron utilizados por el Escuadrón 618, formado en abril de 1943 específicamente para usar esta arma. Un B Mk IV, DK290 se utilizó inicialmente como avión de prueba para la bomba, seguido de DZ471,530 y 533. El B Mk IV tenía una velocidad máxima de 610 km/h (380 mph), una velocidad de crucero de 426 km/h (265 mph), un techo de 10 000 m (34 000 pies), un alcance de 3780 km (2040 nmi), y una tasa de ascenso de 2500 pies por minuto (12,7 m/s).

B Mk IV (modificado) de No. 692 Escuadrón, mostrando puertas de la bahía de bombas abultadas para dar cabida a la cookie de 4.000 libras.

Otras variantes de bombardero del Mosquito incluían la versión de gran altitud B Mk V propulsada por Merlin 21. Las pruebas con esta configuración se realizaron con W4057, que tenía alas reforzadas y dos tanques de combustible adicionales, o alternativamente, dos bombas de 500 lb (230 kg). Este diseño no se produjo en Gran Bretaña, pero formó el diseño básico del B.VII construido en Canadá. Solo W4057 se construyó en forma de prototipo. El B Mk VII con motor Merlin 31 fue construido por de Havilland Canada y voló por primera vez el 24 de septiembre de 1942. Solo entró en servicio en Canadá, se construyeron 25. Seis fueron entregados a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.

B Mk IX (54 construidos) fue propulsado por Merlin 72, 73, 76 o 77. La variante Merlin de dos etapas se basó en PR.IX. El prototipo DK 324 se convirtió de un PR.VIII y voló por primera vez el 24 de marzo de 1943. En octubre de 1943 se decidió que todos los B Mk IV y todos los B Mk IX en servicio se convertirían para transportar el 'Cookie' de 4.000 lb (1.800 kg) y todos los B Mk IX construidos después de esa fecha fueron diseñados para permitir su conversión para llevar el arma. El B Mk IX tenía una velocidad máxima de 657 km/h (408 mph), una velocidad de crucero económica de 475 km/h (295 mph) a 20 000 pies y 560 km/h (350 mph) a 30 000 pies, techo de 36.000 pies (11.000 m), un alcance de 2.450 nmi (4.540 km) y una velocidad de ascenso de 2.850 pies por minuto (14,5 m/s). El IX podía transportar una carga máxima de 2000 a 4000 lb (910 a 1810 kg) de bombas. Un Mosquito B Mk IX tiene el récord de la mayor cantidad de operaciones de combate realizadas por un bombardero aliado en la Segunda Guerra Mundial. LR503, conocido como "F de Freddie" (de las letras del código de su escuadrón, GB * F), sirvió primero con el escuadrón n. ° 109 y, posteriormente, con el n. ° 105 de la RAF. Voló 213 salidas durante la guerra, solo para estrellarse en el aeropuerto de Calgary durante la Octava Victoria Loan Bond Drive el 10 de mayo de 1945, dos días después del Día de la Victoria en Europa, matando tanto al piloto, Flt. Teniente Maurice Briggs, DSO, DFC, DFM y navegante Fl. Apagado. John Baker, DFC y Abogado.

El B Mk XVI funcionaba con las mismas variaciones que el B.IX. Todos los B Mk XVI se podían convertir para llevar el 'Cookie' de 4000 lb (1800 kg). Los motores de dos etapas se agregaron junto con una cabina presurizada. El DZ540 voló por primera vez el 1 de enero de 1944. El prototipo se convirtió a partir de un IV (402 construidos). La siguiente variante, el B Mk XX, estaba propulsado por Packard Merlins 31 y 33s. Era la versión canadiense del IV. En total, se construyeron 245. El B Mk XVI tenía una velocidad máxima de 657 km/h (408 mph), una velocidad de crucero económica de 475 km/h (295 mph) a 20 000 pies y 560 km/h (350 mph) a 30 000 pies, techo de 37.000 pies (11.000 m), un alcance de 1.485 nmi (2.750 km) y una velocidad de ascenso de 2.800 pies por minuto (14 m/s). El tipo podría transportar 4000 lb (1800 kg) de bombas.

El B.35 funcionaba con Merlin 113 y 114As. Algunos se convirtieron en TT.35 (Target Tugs) y otros se usaron como PR.35 (fotorreconocimiento). El B.35 tenía una velocidad máxima de 679 km/h (422 mph), una velocidad de crucero de 444 km/h (276 mph), un techo de 13 000 m (42 000 pies), un alcance de 3240 km (1750 nmi), y una tasa de ascenso de 2700 pies por minuto (13,7 m/s). Se entregaron un total de 174 B.35 hasta fines de 1945. Se entregaron otros 100 a partir de 1946 para un total de 274, 65 de los cuales fueron construidos por Airspeed Ltd.

Luchadores

Mosquito F Mk II en India cerca de 1943

Desarrollado durante 1940, el primer prototipo del Mosquito F Mk II se completó el 15 de mayo de 1941. Estos Mosquito estaban equipados con cuatro cañones Hispano de 20 mm (0,79 pulgadas) en el vientre del fuselaje y cuatro Ametralladoras Browning.303 (7,7 mm) montadas en el morro. En los Mk II de producción, se accedía a las ametralladoras y los tanques de municiones a través de dos puertas de apertura lateral con bisagras centrales en la sección superior de la nariz. Para armar y dar servicio al cañón, las puertas de la bahía de bombas fueron reemplazadas por puertas de bahía operadas manualmente: los F y NF Mk II no podían transportar bombas. El tipo también estaba equipado con una cámara de pistola en un compartimento sobre las ametralladoras en la nariz y estaba equipado con amortiguadores de llama de escape para reducir el resplandor de los Merlin XX.

En el verano de 1942, Gran Bretaña experimentó incursiones diurnas del bombardero de reconocimiento de gran altitud Junkers Ju 86P. Aunque el Ju 86P solo llevaba una carga ligera de bombas, sobrevoló áreas sensibles, incluidas Bristol, Bedfordshire y Hertfordshire. Se lanzaron bombas sobre Luton y otros lugares, y este avión en particular se vio desde las oficinas y la fábrica principal de Havilland en Hatfield. Un intento de interceptarlo con un Spitfire de RAF Manston no tuvo éxito. Como resultado de la amenaza potencial, rápidamente se tomó la decisión de desarrollar un interceptor Mosquito de gran altitud, utilizando el prototipo MP469.

MP469 entró en el taller experimental el 7 de septiembre y realizó su vuelo inicial el 14 de septiembre, pilotado por John de Havilland. El morro del bombardero se modificó utilizando un morro de caza normal, armado con cuatro ametralladoras Browning estándar.303 (7,7 mm). La cabina de baja presión conservaba una estructura de dosel de bombardero y un parabrisas de dos piezas. La rueda de control fue reemplazada por una palanca de control de combate. La envergadura se incrementó a 59 pies (18 m). El fuselaje se aligeró quitando el blindaje, algunos tanques de combustible y otros accesorios. Se instalaron ruedas principales de menor diámetro después de los primeros vuelos. Con un peso cargado de 16 200 lb (7300 kg), este HA Mk XV era 2300 lb (1000 kg) más liviano que un Mk II estándar. Para esta primera conversión, los motores eran un par de Merlin 61. El 15 de septiembre, John de Havilland alcanzó una altitud de 43 000 pies (13 000 m) en esta versión. El avión fue entregado a un vuelo de gran altitud que se había formado en RAF Northolt. Sin embargo, los intrusos diurnos alemanes de alto nivel ya no se veían. Posteriormente se reveló que solo se habían construido cinco aviones Ju 86P y que solo habían realizado 12 salidas. Sin embargo, se reconoció la necesidad general de interceptores de gran altitud, pero ahora el énfasis estaba en los cazas nocturnos.

La A&AEE probó el ascenso y la velocidad de la conversión del MP469 a un caza nocturno en enero de 1943 para el Ministerio de Producción Aeronáutica. La envergadura se había aumentado a 62 pies (19 m), los Browning se habían movido a un carenado debajo del fuselaje. Según Birtles, se montó un radar AI en la nariz y los Merlin se actualizaron al tipo Mk76, aunque Boscombe Down informó Merlin 61. Además del MP469, cuatro B Mk IV más se convirtieron en NF MK XV. La Unidad de Intercepción de Cazas de la RAF Ford llevó a cabo pruebas de servicio en marzo de 1943, y luego estos cinco aviones fueron al Escuadrón 85, Hunsdon, donde volaron desde abril hasta agosto de ese año. La mayor altura alcanzada en servicio fue de 44.600 pies (13.600 m).

Aparte del F Mk XV, todos los cazas y cazabombarderos Mosquito presentaban una estructura de capota modificada que incorporaba un parabrisas blindado plano de una sola pieza, y la puerta de entrada/salida de la tripulación se movió desde la parte inferior del fuselaje delantero hacia el lado derecho del morro, justo delante del borde de ataque del ala.

Luchadores nocturnos

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Mosquito NF Mk II W4092 de 157 Escuadrón, enero de 1944. Sólo visible es parte de la matriz aérea para la IA. Mk IV cerca de la punta del ala.

A finales de 1940, el diseño de caza nocturno equipado con torreta preferido del Estado Mayor del Aire para los requisitos operativos O.R. 95 fue el Gloster F.18/40 (derivado de su F.9/37). Sin embargo, aunque de acuerdo con la calidad del diseño de la compañía Gloster, el Ministerio de Producción Aeronáutica estaba preocupado de que Gloster no pudiera trabajar en el F.18/40 y también en el diseño del avión de combate, considerado el mayor prioridad. En consecuencia, a mediados de 1941, el Estado Mayor del Aire y MAP acordaron que el avión Gloster se dejaría caer y el Mosquito, cuando estuviera equipado con una torreta, se consideraría para el requisito de caza nocturno.

Los primeros Mosquitoes de caza nocturnos de producción (menos las torretas) fueron designados como NF Mk II. Se construyeron un total de 466 con la primera entrada en servicio con el Escuadrón No. 157 en enero de 1942, reemplazando al Douglas Havoc. Estos aviones eran similares al F Mk II, pero estaban equipados con el radar de longitud de onda métrica AI Mk IV. La antena transmisora en forma de espiga se montó en la nariz y las antenas receptoras dipolo se colocaron debajo de las alas exteriores. A varios NF II se les quitó el equipo de radar y se instalaron tanques de combustible adicionales en la bahía detrás del cañón para usarlos como intrusos nocturnos. Estos aviones, denominados NF II (Especial), fueron utilizados por primera vez por el Escuadrón 23 en operaciones sobre Europa en 1942. El Escuadrón 23 se desplegó luego en Malta el 20 de diciembre de 1942 y operó contra objetivos en Italia.

Noventa y siete NF Mk II se actualizaron con una frecuencia de 3,3 GHz, un radar AI Mk VIII de banda SHF baja y se designaron como NF Mk XII. El NF Mk XIII, del cual se construyeron 270, fue el equivalente de producción de las conversiones Mk XII. Estos "centimétricos" los conjuntos de radar se montaron en un sólido "dedal" (Mk XII / XIII) o universal "bull nose" (Mk XVII/XIX) radomo, lo que obligaba a prescindir de las ametralladoras.

NF Mk XIII de 256 Escuadrón, con la " nariz de la cola", atrapado en el rayo de una luz de la Chance en la pista principal de Foggia, Italia, antes de salir en una especie de intruso nocturno.

Cuatro F Mk XV se convirtieron en NF Mk XV. Estos estaban equipados con AI Mk VIII en un "dedal" radomo, y los.303 Browning se trasladaron a un paquete de armas instalado debajo del fuselaje delantero.

NF Mk XVII fue la designación para 99 conversiones de NF Mk II, con motores Merlin 21, 22 o 23 de una sola etapa, pero radar británico AI.X (US SCR-720).

El NF Mk XIX era una versión mejorada del NF XIII. Podría estar equipado con radares de IA estadounidenses o británicos; Se construyeron 220.

El NF Mk 30 fue la última variante en tiempos de guerra y era una versión de gran altitud, impulsada por dos Rolls-Royce Merlin 76 de 1710 hp (1280 kW). El NF Mk 30 tenía una velocidad máxima de 682 km/h (424 mph) a 8100 m (26 500 pies). También llevaba los primeros equipos de contramedidas electrónicas. 526 fueron construidos.

Fuerza Aérea Sueca NF.XIX operativa en 1949.

Otras variantes de caza nocturno Mosquito planeadas pero nunca construidas incluyeron el NF Mk X y el NF Mk XIV (este último basado en el NF Mk XIII), ambos de los cuales fueron tener Merlins de dos etapas. El NF Mk 31 era una variante del NF Mk 30, pero impulsado por Packard Merlins.

Después de la guerra, se desarrollaron dos versiones más de caza nocturno: El NF Mk 36 era similar al Mosquito NF Mk 30, pero equipado con el radar AI.Mk X de fabricación estadounidense. Propulsado por dos motores de pistón Rolls-Royce Merlin 113/114 de 1.690 hp (1.260 kW); 266 construidos. Las velocidades máximas de nivel (TAS) con amortiguadores de llama instalados fueron de 491 km/h (305 mph) al nivel del mar, 610 km/h (380 mph) a 5200 m (17 000 pies) y 652 km/h (405 mph) a 30 000 pies (9100 m).

El NF Mk 38, 101 de los cuales fueron construidos, también era similar al Mosquito NF Mk 30, pero equipado con el radar AI Mk IX de fabricación británica. Esta variante sufrió problemas de estabilidad y no entró en servicio de la RAF: finalmente se vendieron 60 a Yugoslavia. De acuerdo con las Notas del Piloto y la 'Instrucción Especial de Vuelo TF/487' del Ministerio del Aire, que fijó límites en las velocidades máximas del Mosquito, el NF Mk 38 tenía un VNE de 370 nudos (425 mph), sin provisiones debajo de las alas, y dentro del rango de altitud desde el nivel del mar hasta 10 000 pies (3000 m). Sin embargo, de 10.000 a 15.000 pies (4.600 m) la velocidad máxima fue de 348 nudos (400 mph). A medida que aumentaba la altura se registraban otras velocidades; 15.000 a 20.000 pies (6.100 m) 320 nudos (368 mph); 20 000 a 25 000 pies (7600 m), 295 nudos (339 mph); 25 000 a 30 000 pies (9100 m), 260 nudos (299 mph); 30.000 a 35.000 pies (11.000 m), 235 nudos (270 mph). Con dos tanques de combustible de 100 galones adicionales, este rendimiento disminuyó; entre el nivel del mar y 15,000 pies 330 nudos (379 mph); entre 15 000 y 20 000 pies (6100 m) 320 nudos (368 mph); 20 000 a 25 000 pies (7600 m), 295 nudos (339 mph); 25 000 a 30 000 pies (9100 m), 260 nudos (299 mph); 30.000 a 35.000 pies (11.000 m), 235 nudos (270 mph). Se observó poca diferencia por encima de los 15 000 pies (4600 m).

Variantes de ataque ("caza-bombardero")

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Guns and bombs of an RAAF FB Mk. VI

El FB Mk. VI, que voló por primera vez el 1 de junio de 1942, estaba propulsado por dos Merlin 21 de 1460 hp (1090 kW) o 1635 hp (1219 kW) Merlin 25 de una sola etapa y dos velocidades, e introdujo un retensado y reforzado "básico" estructura de ala capaz de transportar bombas individuales de 250 o 500 lb (110 o 230 kg) en bastidores alojados en carenados aerodinámicos debajo de cada ala, o hasta ocho cohetes RP-3 de 25 lb o 60 lb. Además, se agregaron líneas de combustible a las alas para permitir que tanques de caída individuales de 50 imp gal (230 L) o 100 imp gal (450 L) se lleven debajo de cada ala. El armamento fijo habitual era cuatro cañones Hispano Mk.II de 20 mm y cuatro ametralladoras Browning.303 (7,7 mm), mientras que se podían transportar dos bombas de 250 o 500 lb (110 o 230 kg) en la bahía de bombas.

A diferencia del F Mk II, las puertas de la bahía ventral se dividieron en dos pares: el par delantero se usaba para acceder al cañón, mientras que el par trasero actuaba como puertas de la bahía de bombas. La carga máxima de combustible fue de 3271 l (719,5 gal imp.) distribuidos entre tanques de combustible internos de 2060 l (453 gal imp.), más dos tanques de sobrecarga, cada uno de 302 l (66,5 gal imp.) de capacidad, que podían instalarse en la bahía de bombas, y dos tanques de caída de 100 imp gal (450 L). La velocidad máxima a menudo se da como 368 mph (592 km/h), aunque esta velocidad se aplica a aviones equipados con escapes de saxofón. Se descubrió que el avión de prueba (HJ679) equipado con escapes cortos funcionaba por debajo de las expectativas. Se devolvió a de Havilland en Hatfield, donde se le dio servicio. Luego se probó su velocidad máxima y se encontró que era de 384 mph (618 km/h), en línea con las expectativas. 2298 FB Mk. Se construyeron VI, casi un tercio de la producción de Mosquito. Dos se convirtieron en prototipos de ataque marítimo transportados por portaaviones TR.33.

El FB Mk. VI demostró ser capaz de defenderse contra los aviones de combate, además de las funciones de ataque/bombardeo. Por ejemplo, el 15 de enero de 1945 Mosquito FB Mk. Los VI del Escuadrón 143 fueron atacados por 30 Focke-Wulf Fw 190 de Jagdgeschwader 5: los Mosquitoes hundieron un arrastrero armado y dos barcos mercantes, pero se perdieron cinco Mosquitos (según se informa, dos por fuego antiaéreo), mientras derribaban cinco Fw 190.

An FB Mk. VI NS898 de 613 Escuadrón, junio de 1944, muestra rayas de invasión completas y está bien climatizado a través del uso operativo.

Otra variante de cazabombardero fue el Mosquito FB Mk. XVIII (a veces conocido como el Tsetse) del cual uno fue convertido de un FB Mk. VI para servir como prototipo y 17 fueron construidos especialmente. El Mk XVIII estaba armado con un Molins "6-pounder Class M" Cañón: se trataba de un cañón antitanque QF modificado de 57 mm (6 libras) equipado con un cargador automático para permitir disparos semiautomáticos o totalmente automáticos. Se transportaron 25 rondas, con toda la instalación pesando 1,580 lb (720 kg). Además, se agregaron 900 lb (410 kg) de blindaje dentro de los capós del motor, alrededor del morro y debajo del piso de la cabina para proteger los motores y la tripulación de los submarinos fuertemente armados, el objetivo principal previsto del Mk XVIII. Dos o cuatro ametralladoras Browning 303 (7,7 mm) se retuvieron en el morro y se usaron para "apuntar" el arma principal sobre el objetivo.

El Ministerio del Aire inicialmente sospechó que esta variante no funcionaría, pero las pruebas demostraron lo contrario. Aunque el cañón proporcionó al Mosquito aún más potencia de fuego antibuque para su uso contra los submarinos, requería una carrera de aproximación constante para apuntar y disparar el cañón, lo que hacía que su construcción de madera fuera una desventaja aún mayor frente a los intensos ataques antiaéreos. fuego. El arma tenía una velocidad de salida de 2950 ft/s (900 m/s) y un excelente alcance de unos 1800–1500 yd (1600–1400 m). Era sensible al movimiento lateral; un ataque requería una inmersión desde 5000 pies (1500 m) en un ángulo de 30 ° con el indicador de giro y alabeo en el centro. Un movimiento durante la inmersión podría atascar el arma. El prototipo HJ732 se convirtió de un FB.VI y voló por primera vez el 8 de junio de 1943.

El efecto de la nueva arma quedó demostrado el 10 de marzo de 1944 cuando los Mk XVIII del Escuadrón 248 (escoltados por cuatro Mk VI) se enfrentaron a un convoy alemán de un submarino y cuatro destructores, protegidos por 10 Ju 88. Tres de los Ju 88 fueron derribados. El piloto Tony Phillips destruyó un Ju 88 con cuatro proyectiles, uno de los cuales arrancó un motor del Ju 88. El submarino resultó dañado. El 25 de marzo, el U-976 fue hundido por Mosquitos equipados con Molins. El 10 de junio, el U-821 fue abandonado ante un intenso ataque aéreo del Escuadrón No. 248 y luego fue hundido por un Liberator del Escuadrón No. 206. El 5 de abril de 1945, los Mosquitos con Molins atacaron cinco barcos de superficie alemanes en el Kattegat y nuevamente demostraron su valor al prenderles fuego a todos y hundirlos. Un Sperrbrecher alemán ("rompecampos de minas") se perdió con todos sus tripulantes, y los barcos suecos recuperaron unos 200 cuerpos. Unos 900 soldados alemanes murieron en total. El 9 de abril, los submarinos alemanes U-804, U-843 y U-1065 fueron avistados en formación rumbo a Noruega. Todos fueron hundidos con cohetes. Le siguieron el U-251 y el U-2359 el 19 de abril y el 2 de mayo de 1945, también hundidos por cohetes.

Mosquito FB Mk. XVIII NT225 de 248 Squadron Special Detachment. Tenga en cuenta la pistola de moldes de 57 mm y la ampolla simplificada utilizada para acomodar el mecanismo de carga automática.

A pesar de la preferencia por los cohetes, se llevó a cabo un mayor desarrollo de la idea del cañón grande utilizando el QF de 32 libras y calibre 96 mm, aún más grande, un cañón basado en el cañón antiaéreo QF de 3,7 pulgadas diseñado para uso en tanques, el versión aerotransportada que utiliza una forma novedosa de freno de boca. Desarrollada para demostrar la viabilidad de usar un arma tan grande en el Mosquito, esta instalación no se completó hasta después de la guerra, cuando voló y disparó en un solo avión sin problemas, luego se desechó.

Los diseños basados en el Mk VI fueron el FB Mk. 26, fabricado en Canadá, y el FB Mk 40, fabricado en Australia, con tecnología Packard Merlins. El FB.26 mejoró del FB.21 utilizando 1.620 hp (1.210 kW) de etapa única Packard Merlin 225. Se construyeron unos 300 y otros 37 se convirtieron al estándar T.29. 212 FB.40 fueron construidos por de Havilland Australia. Seis se convirtieron a PR.40; 28 a PR.41s, uno a FB.42 y 22 a entrenadores T.43. La mayoría estaban propulsados por Merlin 31 o 33 construidos por Packard.

Entrenadores

El Mosquito también se construyó como el entrenador biplaza Mosquito T Mk III. Esta versión, propulsada por dos Rolls-Royce Merlin 21, no estaba armada y tenía una cabina modificada equipada con arreglos de control dual. Se construyeron un total de 348 de los T Mk III para la RAF y Fleet Air Arm. de Havilland Australia construyó 11 entrenadores T Mk 43, similares al Mk III.

Torpedos-bombarderos

Para cumplir con la especificación N.15/44 para un Mosquito navalizado para uso de la Royal Navy como bombardero torpedero, de Havilland produjo una variante transportada por portaaviones. Se modificó un Mosquito FB.VI como prototipo denominado Sea Mosquito TR Mk 33 con alas plegables, gancho de detención, radomo de punta de dedal, motores Merlin 25 con hélices de cuatro palas y un nuevo tren de aterrizaje oleoneumático en lugar del equipo estándar de caucho en compresión. Las pruebas iniciales de transporte del Sea Mosquito fueron realizadas por Eric "Winkle" Brown a bordo del HMS Indefatigable, el primer aterrizaje tuvo lugar el 25 de marzo de 1944. Se realizó un pedido de 100 TR.33, aunque solo se construyeron 50 en Leavesden. El armamento consistía en cuatro cañones de 20 mm, dos bombas de 500 lb en la bahía de bombas (otras dos podían instalarse debajo de las alas), ocho cohetes de 60 lb (cuatro debajo de cada ala) y un torpedo estándar debajo del fuselaje. El primer TR.33 de producción voló el 10 de noviembre de 1945. A esta serie le siguieron seis Sea Mosquito TR Mk 37, que se diferenciaban por tener un radar ASV Mk XIII en lugar del TR.33's AN/APS-6.

Remolcadores de objetivos

La versión de remolcador objetivo de la RAF fue el Mosquito TT Mk 35, que fue el último avión en permanecer en servicio operativo con el CAACU n.º 3 en Exeter, y finalmente se retiró en 1963. Estos Luego, los aviones aparecieron en la película 633 Squadron. Varios bombarderos B Mk XVI se convirtieron en aviones remolcadores TT Mk 39. La Royal Navy también operó el Mosquito TT Mk 39 para el remolque de objetivos. Fairey Aviation convirtió dos ex-RAF FB.6 al estándar TT.6 en el aeropuerto de Manchester (Ringway) en 1953-1954 y los entregó a la Fuerza Aérea belga para su uso como aviones de remolque desde los campos de tiro de Sylt.

Construido en Canadá

B Mk XX, la versión canadiense de B Mk IV. Uno de los 40 F-8 de USAAF.

Un total de 1032 (durante la guerra) + 2 después) Los mosquitos fueron construidos por De Havilland Canada en Downsview Airfield en Downsview Ontario (ahora Downsview Park en Toronto Ontario).

• Mosquito B Mk VII: Versión canadiense basada en el avión bombardero Mosquito B Mk V. Funciona gracias a dos motores de pistón de 1,418 hp (1,057 kW) Packard Merlin 31; 25 construidos.
• Mosquito B Mk XX: versión canadiense del avión bombardero Mosquito B Mk IV; 145 construidos, de los cuales 40 fueron convertidos F-8 avión de reconocimiento de fotos para la USAAF.
• Mosquito FB Mk 21: Versión canadiense del avión de combate Mosquito FB Mk. VI. Con dos motores de pistón de 1,460 hp (1,090 kW) Rolls-Royce Merlin 31, tres construidos.
  

  Lynn Garrison Mosquito CF-HMS llega a Calgary, febrero de 1964
• Mosquito T Mk 22: Versión canadiense del avión de entrenamiento Mosquito T Mk III.
• Mosquito B Mk 23: Designación no utilizada para una variante del bombardero.
• Mosquito FB Mk 24: versión canadiense de caza-bomber. Funciona gracias a dos motores de pistón de 1,620 hp (1,210 kW) Rolls-Royce Merlin 301; dos construidos.
• Mosquito B Mk 25: Versión mejorada del avión Mosquito B Mk XX Bomber. Funciona gracias a dos motores de pistón de 1,620 hp (1,210 kW) Packard Merlin 225; 400 construidos.
• Mosquito FB Mk 26: Versión mejorada del avión de combate Mosquito FB Mk 21. Funciona gracias a dos motores de pistón de 1,620 hp (1,210 kW) Packard Merlin 225; 338 construidos.
• Mosquito T Mk 27: Avión de entrenamiento de construcción canadiense.
• Mosquito T Mk 29: Varios combatientes del FB Mk 26 se convirtieron en entrenadores T Mk 29.

Construida en Australia

Mosquito FB Mk 40 A52-50.

• Mosquito FB Mk 40: Versión de dos asientos para la RAAF. Funciona gracias a dos motores de pistón Rolls-Royce Merlin 31 (1,090 kW). Un total de 178 construidos en Australia.
• Mosquito PR Mk 40: Esta designación se dio a seis FB Mk 40s, que se convirtieron en aviones de reconocimiento fotográfico.
• Mosquito FB Mk 41: Versión de dos asientos para la RAAF. Un total de 11 fueron construidos en Australia.
• Mosquito PR Mk 41: Versión de dos asientos foto-superficie para la RAAF. Un total de 17 fueron construidos en Australia.
• Mosquito FB Mk 42: Versión de dos asientos. Funciona gracias a dos motores de pistón Rolls-Royce Merlin 69. One FB Mk 40 aircraft was converted into a Mosquito FB Mk 42.
• Mosquito T Mk 43: Versión de entrenamiento de dos asientos para la RAAF. Un total de 11 FB Mk 40s se convirtieron en Mosquito T Mk 43s.

Jugador

Varios Mosquito IV fueron modificados por Vickers-Armstrongs para llevar "bombas que rebotan" y se les asignaron números de tipo Vickers:

• Tipo 463 – Conversión Prototipo de Highball de Mosquito IV DZ741.
• Tipo 465 – Conversión de 33 Mosquito IVs para llevar Highball.

Producción

B Mk IV DK336 of 105 Squadron being prepared for Operation Oyster, December 1942. Este avión se estrelló cerca de Shipham y regresó de Colonia el 27 de enero de 1943

Alrededor de 5000 del total de 7781 Mosquito construidos tenían componentes estructurales principales fabricados con madera en High Wycombe, Buckinghamshire, Inglaterra. Los fuselajes, las alas y los planos de cola se fabricaron en empresas de muebles como Ronson, E. Gomme, Parker Knoll, Austinsuite y Styles & Comida. Los largueros de ala fueron hechos por J. B. Heath y Dancer &Amp; Hearne. Muchas de las otras partes, incluidas las aletas, las cubiertas de las aletas, las aletas, los conjuntos de borde de ataque y las puertas antibombas también se produjeron en la ciudad de Buckinghamshire. bailarina &amperio; Hearne procesó gran parte de la madera de principio a fin, recibiendo madera y transformándola en largueros de alas terminados en su fábrica en Penn Street, en las afueras de High Wycombe.

Inicialmente, gran parte de la chapa de madera de abedul amarilla especializada y la madera contrachapada acabada utilizada para los prototipos y los primeros aviones de producción se enviaba desde empresas de Wisconsin, EE. UU. Destacados en este puesto fueron Roddis Plywood y Veneer Manufacturing en Marshfield. Junto con el Laboratorio de Productos Forestales del USDA, Hamilton Roddis había desarrollado nuevos adhesivos para madera contrachapada y tecnología de prensado en caliente. Más tarde, el abedul de papel se taló en grandes cantidades desde el interior de la Columbia Británica a lo largo de los ríos Fraser y Quesnel y fue procesado en Quesnel y New Westminster por Pacific Veneer Company. Según los archivos de Quesnel, el abedul de papel BC suministró la mitad del abedul del Imperio Británico en tiempos de guerra utilizado para Mosquitos y otros aviones.

Como el suministro de balsa ecuatoriana se vio amenazado por los submarinos en el Océano Atlántico, el Ministerio de Producción Aeronáutica aprobó un esfuerzo de investigación para reemplazar la balsa con espuma de alginato de calcio, hecha de algas pardas locales. Para 1944, la espuma estaba lista, pero la amenaza de los submarinos se había reducido, los bombarderos B-25 más grandes tenían suficiente suministro para manejar la mayoría de los bombardeos y la espuma no se usó en la producción de Mosquito.

Canadá

En julio de 1941, se decidió que DH Canada construiría Mosquitoes en Downsview, Ontario. Esto iba a continuar incluso si Alemania invadía Gran Bretaña. Los motores Packard Merlin producidos bajo licencia se probaron en banco en agosto y los dos primeros aviones se construyeron en septiembre. La producción aumentaría a cincuenta por mes a principios de 1942. Inicialmente, la producción canadiense era para variantes de bombarderos; más tarde también se fabricaron cazas, cazabombarderos y aviones de entrenamiento. El ingeniero jefe de producción de DH, Harry Povey, fue enviado primero, luego W. D. Hunter lo siguió en una estadía prolongada, para comunicarse con los proveedores de materiales y piezas. Como fue el caso con la producción inicial en el Reino Unido, la madera contrachapada y la chapa de abedul unidas con Tego se obtuvieron de empresas en Wisconsin, principalmente Roddis Plywood and Veneer Manufacturing, Marshfield. La acción enemiga retrasó el envío de plantillas y moldes y se decidió construirlos localmente. Durante 1942, la producción mejoró a más de 80 máquinas por mes, a medida que se establecieron subcontratistas y proveedores. Una línea de producción mecanizada basada en parte en métodos de construcción de automóviles comenzó en 1944. A medida que avanzaba la guerra, los mosquitos canadienses pueden haber utilizado abedul de papel suministrado por Pacific Veneer Company de New Westminster usando troncos de abedul del Cariboo, aunque los registros solo dicen que este abedul era enviado a Inglaterra para la producción allí. Cuando las pruebas de vuelo ya no pudieron seguir el ritmo, esto se trasladó al aeródromo de Central Aircraft Company, London, Ontario, donde los Mosquito aprobados partieron para la puesta en marcha y el posterior traslado en ferry a Europa.

Transportar Mosquitos y muchos otros tipos de aviones de la Segunda Guerra Mundial de Canadá a Europa era peligroso, lo que provocaba pérdidas de vidas y máquinas, pero en las exigencias de la guerra se consideraba la mejor opción para aviones bimotores y multimotores. En el lenguaje del día, entre el personal de la RAF, "no fue pan comido". De Havilland Canada hizo esfuerzos considerables para resolver los problemas con el motor y los sistemas de aceite y se introdujeron cinco horas adicionales de prueba de vuelo antes del vuelo en ferry, pero se desconocía la causa real de algunas de las pérdidas. Sin embargo, al final de la guerra, la operación canadiense había transportado con éxito casi 500 bombarderos y cazabombarderos Mosquito.

Después de que se estableciera DH Canadá para el Mosquito, se estableció una mayor producción en DH Australia, en Sídney. Uno de los miembros del personal de DH que viajó allí fue el distinguido piloto de pruebas, Pat Fillingham. Estas líneas de producción agregaron un total de 1.133 aviones de diferentes tipos de Canadá más 212 aviones de Australia.

Exportaciones

En total, tanto durante la guerra como después, De Havilland exportó 46 FB.VI y 29 PR. XVI a Australia; dos FB.VI y 18 NF.30 a Bélgica; aproximadamente 250 FB.26, T.29 y T.27 desde Canadá hasta China nacionalista. Un número significativo nunca entró en servicio debido al deterioro en el viaje y los accidentes durante el entrenamiento de pilotos chinos; sin embargo, cinco fueron capturados por el Ejército Popular de Liberación durante la Guerra Civil China; 19 FB.VI a Checoslovaquia en 1948; 6 FB.VI a Dominica; unos pocos B.IV, 57 FB.VI, 29 PR.XVI y 23 NF.30 a Francia. Algunos T.III se exportaron a Israel junto con 60 FB.VI y al menos cinco PR.XVI y 14 versiones navales. Cuatro T.III, 76 FB.VI, un FB.40 y cuatro T.43 se exportaron a Nueva Zelanda. Se exportaron tres T.III a Noruega y 18 FB.VI, que luego se convirtieron al estándar de caza nocturno. Sudáfrica recibió dos F.II y 14 PR.XVI/XI y Suecia recibió 60 NF.XIX. Turquía recibió 96 FB.VI y varios T.III, y Yugoslavia recibió 60 NF.38, 80 FB.VI y tres T.III entregados. Al menos un solo de Havilland Mosquito fue entregado a la Unión Soviética con la marca 'DK 296'.

Sitios

La producción total de Mosquito fue de 7781, de los cuales 6710 se construyeron durante la guerra.

Mosquito B.XVIs de fábrica construido por Percival: números de serie visibles PF563, 561, 564, 565 y 562.

Accidentes e incidentes civiles

Varios Mosquitos se perdieron en el servicio de aerolíneas civiles, principalmente con British Overseas Airways Corporation durante la Segunda Guerra Mundial.

• El 17 de agosto de 1943, G-AGGF se estrelló cerca de Glenshee, Perthshire.
• El 25 de octubre de 1943, G-AGG se estrelló cerca de RAF Leuchars.
• On 3 January 1944, G-AGGD stalled on landing at Såtenäs, Sweden, and was written off.
• El 19 de agosto de 1944, G-AGKP chocó contra el Mar del Norte frente a Leuchars, Fife. Las tres personas a bordo fueron asesinadas.
• On 29 August 1944, G-AGKR disappeared on a flight from Gothenburg, Sweden, to RAF Leuchars with the loss of both crew members.

El 21 de julio de 1996, Mosquito G-ASKH, con las marcas de RR299, se estrelló 1 milla al oeste del aeropuerto Manchester Barton. El piloto Kevin Moorhouse y el ingeniero Steve Watson murieron en el accidente. En ese momento, este era el último Mosquito T.III en condiciones de volar.

Operadoras

Aviones sobrevivientes

De Havilland Mosquito KA114 en el "Wings over Wairarapa" Airshow, Masterton, Nueva Zelanda (enero 2013)

Hay aproximadamente 30 mosquitos no voladores en todo el mundo con cuatro ejemplos de aeronavegabilidad, tres en los Estados Unidos y uno en Canadá. La mayor colección de mosquitos se encuentra en el Museo de Aeronaves de Havilland en el Reino Unido, que posee tres aviones, incluido el primer prototipo, W4050, el único prototipo inicial de un diseño de avión británico de la Segunda Guerra Mundial que todavía está en existencia en el siglo XXI.

Especificaciones (B Mk.XVI)

Mosquito P.R.34.

Datos de Aviones de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial, Warbirds de la Segunda Guerra Mundial

Características generales

• Crew: Dos: piloto, atacante/navegador de bombas
• Duración: 44 pies 6 en (13,56 m)
• Wingspan: 54 pies 2 en (16,51 m)
• Altura: 17 pies 5 en (5,31 m)
• Área de ala: 454 pies cuadrados (42,2 m²)
• Airfoil: RAF 34 (modificado)
• Peso vacío: 14.300 libras (6.486 kg)
• Peso bruto: 18,100 libras (8.210 kg)
• Peso máximo de despegue: 25.000 libras (11.340 kg)
• Powerplant: 1 × Rolls-Royce Merlin 76 V-12 motor de pistón refrigerado por líquido, 1.710 hp (1,280 kW) conduciendo la hélice izquierda
• Powerplant: 1 × Rolls-Royce Merlin 77 V-12 motor de pistón refrigerado por líquido, 1.710 hp (1,280 kW) equipado con un soplador para la presión de cabina, conduciendo la hélice derecha
• Propellers: 3 hélices de velocidad constante

Rendimiento

• Velocidad máxima: 415 mph (668 km/h, 361 kn) a 28.000 pies (8.500 m)
• Rango: 1.300 mi (2.100 km, 1.100 nmi)
• Techo de servicio: 37.000 pies (11,000 m)
• Tasa de subida: 2,850 pies/min (14,5 m/s)
• Carga de ala: 39.9 lb/sq ft (195 kg/m²)
• Potencia/masa: 0.189 hp/lb (0.311 kW/kg)

Armamento

• Armas: 4 x 7,7 mm Ametralladoras de Browning, 4 x 20 mm
• Bombas: 4.000 libras (1.800 kg)

Aeronáutica

• GEE radio-navigation

Apariciones notables en los medios