Mitsui O.S.K. Líneas

Mitsui O.S.K. Líneas (japonés: 株式会社商船三井, romanizado: Kabushiki-gaisha Shōsen Mitsui; abreviado MOL) es una empresa de transporte japonesa con sede en Toranomon, Minato, Tokio, Japón. Es una de las compañías navieras más grandes del mundo.

La flota de MOL incluye buques de carga seca (graneleros), buques de gas natural licuado, buques Ro-Ro Car Carrier, petroleros, portacontenedores (entre los cuales el mv MOL Triumph es el cuarto portacontenedores más grande del mundo) y terminales de contenedores.. Su logotipo de cocodrilo todavía se puede ver en contenedores en puertos, carreteras, ferrocarriles y barcazas de todo el mundo, a pesar de que el enfoque de la compañía en el envío de contenedores se ha reducido desde abril de 2018.

Fundada como una parte clave de Mitsui zaibatsu (conglomerado familiar) durante la industrialización temprana de Japón, la empresa ahora es independiente de zaibatsu, pero sigue siendo parte de Mitsui keiretsu (grupo de empresas alineadas).

Muchos jefes de esta empresa han ejercido un poder considerable en Japón y en el extranjero. Uno de los últimos es Masaharu Ikuta, que ha sido designado para dirigir el recién privatizado Japan Post.

Historia

MOL (Mitsui O.S.K. Lines) se lanzó en 1964, tras la fusión de Osaka Shosen Kaisha (OSK) (大阪商船株式会社, Osaka Shōsen Kabushiki-gaisha) creada en 1878, y Mitsui Steamship Co., Ltd. fundada en 1942, anteriormente conocida como Mitsui Line, bajo la Ley de Reconstrucción y Reorganización de la Industria Naviera. En ese momento, la compañía era la compañía naviera más grande de Japón, con un capital de 13,1 mil millones de yenes, con 83 buques que sumaban 1,237 mil toneladas de peso muerto (DWT).

1884-1950

OSK

OSK se fundó en 1884, cuando 55 armadores, cada uno de los cuales tenía sólo un pequeño número de embarcaciones, combinaron sus operaciones. El principal representante de estos propietarios de barcos era Hirose Saihei, alto directivo del Sumitomo zaibatsu, o conglomerado, y una figura prominente en los círculos financieros de Osaka. OSK se capitalizó en 1,2 millones de yenes, con 93 buques por un total de 15.400 toneladas de registro bruto (TRB).

En los primeros años sus rutas se limitaban a servicios costeros en la zona occidental de Japón. En 1890, OSK inauguró una ruta entre Osaka y Pusan, seguida en 1893 por la operación de una ruta entre Osaka y Incheon y servicios costeros coreanos. La empresa fue recapitalizada en 1,8 millones de yenes en 1893, aumentando a 2,5 millones de yenes en 1894, a 5 millones de yenes en 1896, cuando el gobierno de Taiwán otorgó subsidios a OSK para los servicios de línea entre Osaka y Taiwán, y a 10 millones de yenes en 1898, cuando la La empresa comenzó a operar en el río Yangtze.

En 1898, Tokugoro Nakahashi se convirtió en el tercer presidente de la empresa. Hizo un gran esfuerzo para racionalizar la organización interna de OSK, penetrar en el mercado chino y también inaugurar la primera ruta oceánica de OSK, un servicio de Hong Kong a Tacoma, Washington, en 1908. En 1911, OSK inició un servicio de Kobe a Bombay.. La ruta estaba bajo el monopolio de la Far Eastern Freight Conference (FEFC), de la que Nippon Yusen K.K. (NYK) fue el único miembro japonés. OSK luchó contra la FEFC y fue admitida en la conferencia en 1913. En 1918, la empresa abrió una ruta de Bombay a Marsella y fue admitida como miembro de pleno derecho de la FEFC. Mientras tanto, abrió una ruta a San Francisco, una ruta a Australia y una ruta a América del Sur, ofreciendo un servicio de línea mundial. Inició un servicio en la ciudad de Nueva York en 1920, pero funcionó con déficit. En 1930, OSK hizo una gran inversión en cinco nuevos barcos a motor de alta velocidad para iniciar un servicio expreso a Nueva York. Este servicio transformó por completo el transporte de seda en bruto de Asia a América; La seda cruda comenzó a transportarse por agua hasta Nueva York en lugar de por tierra. La proporción de carga enviada por OSK en esta ruta aumentó y su desempeño comercial mejoró a pesar de las condiciones comerciales desfavorables.

Durante la Gran Depresión, OSK y NYK firmaron un acuerdo de cooperación en 1931 por el cual OSK abolió su ruta Puget Sound, que había hecho escala en Tacoma y Seattle, y a su vez adquirió un monopolio en la ruta de la costa este de América del Sur. OSK se recuperó rápidamente de los déficits de 1930 y 1931 y reanudó el pago de dividendos en 1932.

The company 's profits peaked in 1941, when OSK was capitalized at ¥87 million and had 112 vessels aggregating 557,126 GET.

Mitsui Bussan Kaisha

La Línea Mitsui era originalmente el departamento de envío de la empresa comercial Mitsui Bussan Kaisha. Mitsui Bussan se fundó en 1876 y obtuvo derechos exclusivos para exportar y comercializar el carbón extraído en las minas estatales Miike. Alquilaba barcos y transportaba carbón por cuenta propia. En 1878 compró un barco de vapor y en 1888 compró las minas. Mitsui Bussan se convirtió en un transportista industrial y la sección de transporte marítimo se estableció en 1898. La sección se expandió hasta convertirse en el Departamento de Transporte Marítimo y se trasladó a Kobe en 1904. La empresa entonces poseía 9 barcos con un total de 36.752 DWT y, en vísperas de la Primera Guerra Mundial, la flota totalizó 15 barcos con 74.635 DWT, aumentando a 30 barcos con un total de 127.141 DWT en 1919. El tercer director general, Teijiro Kawamura, amplió el negocio del departamento durante la Primera Guerra Mundial; en 1914 se inició un servicio de vagabundos transportando carga propia y de otras empresas. En 1917 construyó un astillero y creó el departamento de construcción naval y en 1920 abrió un servicio de semilínea desde Dalian vía Kobe a Seattle, mediante el cual un servicio de línea operaba en los viajes de ida pero en el de regreso, debido a la insuficiencia de carga en Seattle. los barcos tenían que detenerse y recoger la carga en otros puertos.

El Departamento de Transporte Marítimo de Mitsui Bussan construyó dos barcos gemelos en 1924. Uno estaba equipado con quemadores de petróleo recíprocos, el otro tenía motores diésel y fue el primer barco diésel de navegación oceánica en Japón. El departamento puso estos barcos en la ruta norteamericana y comparó su desempeño. El Akagisan Maru, el barco diésel, demostró ser superior, y Mitsui concluyó un acuerdo de licencia de fabricación y comercialización con Burmeister and Wain Co. (B & W), que había fabricado el motor, en 1926. En 1928 Mitsui abrió una ruta a Bangkok, en 1931 una ruta a Filipinas, en 1932 una ruta de Dalien a Nueva York y en 1935 una ruta del Golfo Pérsico. A partir de 1933, el Departamento de Envío pasó a ser conocido como Mitsui Line. En 1937 poseía 35 barcos que sumaban 227.044 DWT. El departamento de construcción naval se separó como Astillero Mitsui Tama en 1937, y en 1942 el antiguo Departamento de Envío también se convirtió en una empresa independiente, Mitsui Steamship Co., Ltd. (MS). Se capitalizó en 50 millones de yenes y Takaharu Mitsui fue elegido presidente.

Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, OSK, al igual que otras compañías navieras japonesas, se vio obligada a ser un simple propietario de un barco. Cuando terminó la guerra, sólo le quedaban 55 buques, con un total de 143.976 TRB, la mayoría de los cuales eran los llamados buques estándar de tiempos de guerra, de mala calidad. Todos los barcos estaban bajo el control de las potencias aliadas a través del Comité de la Marina Mercante Civil. En 1950, sin embargo, OSK volvió al servicio global. A finales de 1957, la compañía casi había recuperado los derechos de navegación que le había concedido la FEFC antes de la guerra y realizaba 18 viajes al mes en 13 rutas marítimas al extranjero. La competencia era mucho más intensa que antes de la guerra, ya que cualquiera que tuviera dinero podía construir barcos bajo el programa de construcción naval patrocinado por el gobierno, iniciado en 1947. Antes de la guerra, los miembros de la conferencia habían tratado de excluir a los recién llegados. OSK construyó 38 barcos en el marco del programa. En 1953, OSK estableció una ruta hacia el este hacia América del Sur para transportar a emigrantes de Japón. Al principio, el servicio era rentable, pero el número de emigrantes cayó a menos de 2.000 por año en 1962. En 1963, OSK creó Japan Emigration Ship Co., Ltd. (JES) para escindir este negocio deficitario. Posteriormente, JES se reorganizó en Mitsui OSK Passenger Co., Ltd. En este período, la mayoría de los negocios de OSK generaban pérdidas. En 1964 poseía 41 buques por un total de 376.539 TRB. La empresa estaba capitalizada en 7.600 millones de yenes y sus deudas ascendían a aproximadamente 34.900 millones de yenes.

1950-1964

Durante la Segunda Guerra Mundial y después de la guerra, todos los barcos de MS estaban bajo el control del gobierno. Cuando Japón perdió la guerra en 1945, solo quedaban 17 de los buques de MS, que aumentaron a 22 buques con un total de 77.459 DWT cuando MS volvió a adquirir operaciones que anteriormente habían sido fletadas al Comité de la Marina Mercante Civil (CMMC).

Posguerra

MS comenzó entonces una vigorosa expansión de su flota y rutas para restablecer su red de antes de la guerra, y llegó incluso a postularse a la FEFC. Cuando su solicitud fue rechazada, MS colocó barcos externos (no miembros de la conferencia) en esta ruta en 1953. Después de una larga lucha, la conferencia intentó resolver el problema políticamente y el embajador británico criticó abiertamente las políticas marítimas de Japón en 1955. Japón se unió al Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) el mismo año, y el ministro de Transporte de Japón estaba ansioso por resolver la cuestión sin disputas. La propuesta final de la conferencia, por mediación del Ministro de Transportes, contenía condiciones extremadamente duras que MS tuvo que aceptar, una de las cuales era que MS sólo podría unirse a la FEFC si operaba bajo la dirección de NYK durante varios años. La batalla de 39 meses terminó y MS comenzó a colocar barcos bajo el auspicio de NYK en 1956. Cinco años más tarde, MS finalmente se unió a la conferencia.

Construcción naval

MS construyó 38 buques entre 1950 y su fusión con OSK en 1964, y su tonelaje operativo fue el mayor de Japón. Uno de sus barcos, el Kinkasan Maru, fue el primer barco controlado por un puente del mundo. MS tenía previsto racionalizar su personal y al mismo tiempo mejorar las condiciones de trabajo de los ingenieros. Cooperó con Mitsui Shipbuilding & Engineering Co., sucesor directo del Astillero Mitsui Tama, y diseñó innovadores barcos controlados por puentes. El Kinkasan Maru fue entregado en 1961 y MS lo colocó, junto con otro barco controlado por el puente, en la ruta de Nueva York, que fue reabierta en 1951. Además de la ruta de Nueva York, MS operaba en dirección oeste. y rutas hacia el este alrededor del mundo, una ruta de América Central y del Sur, una ruta de África Occidental y una ruta de los Grandes Lagos. En 1964, MS poseía 45 buques que sumaban 737.098 DWT. Sin embargo, el desempeño de MS fue decepcionante desde 1950 hasta la fusión de OSK en 1964, cuando estaba capitalizada en 5.500 millones de yenes y tenía deudas por 26.700 millones de yenes.

Fusión Mitsui-OSK

Poco después de la reorganización de la industria naviera de 1964, en la que las compañías navieras japonesas se reestructuraron en seis grupos, el transporte marítimo mundial avanzó hacia la contenedorización. Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL), formada por la fusión de OSK y MS, inició servicios de contenedores en la ruta de California, uniéndose a un consorcio de transporte espacial de cuatro operadores japoneses.

Los resultados comerciales mejoraron después de la fusión y las pérdidas generadas se amortizaron en 1966. La empresa fue recapitalizada en 20 mil millones de yenes en 1968 y en 30 mil millones de yenes en 1972. La flota propia aumentó a 152 buques, con un total de 6,6 millones de DWT en 1974, y la flota operativa (buques propios y barcos fletados por tiempo) ascendía a 291 buques, con un total de 10 millones de DWT.

Contenedorización

El primer barco portacontenedores, el America Maru de MOL, zarpó de Kobe a San Francisco en octubre de 1969. La contenedorización se extendió a otras rutas, incluida la ruta de Australia, con NYK y Yamashita-Shinnihon. Steamship Co., en 1970; la ruta del Pacífico Norte, con otras cinco empresas japonesas, en 1971; y la ruta de Europa, como parte del Grupo TRIO formado por MOL, Nippon Yusen Kaisha, Overseas Container Line, Ben Line y Hapag-Lloyd, en 1971. En la ruta de Nueva York y en las rutas del Mediterráneo se inició un servicio de contenedores en 1972. En En junio de 2013, uno de sus portacontenedores, el MOL Comfort, se partió en dos y se hundió frente a Yemen. La sección de proa se incendió antes de hundirse. Los 26 tripulantes fueron rescatados por otros tres buques portacontenedores que se desviaron hacia él, el Yantian Express de Hapag-Lloyd, el Hanjin Beijing del ahora desaparecido Hanjin Shipping y el ZIM&#39.;es ZIM India. Las tripulaciones de tres barcos los encontraron en dos balsas y un bote salvavidas.

Transportando mineral

La otra tendencia fue hacia la especialización. Tanto OSK como MS tenían transportadores de mineral y, tras la fusión, MOL poseía la mayor parte del mercado de mineral japonés. El Yachiyosan Maru, de 123.800 DWT, construido en 1970 con una garantía de carga de Nippon Steel Corporation, era el transportador de mineral más grande de Japón en ese momento.

Coches

MOL construyó el Oppama Maru, el primer barco Car Carrier en Japón en 1965, bajo garantía de carga de Nissan Motor Company. MOL no podía transportar automóviles a un precio de flete bajo porque tenía que atenerse a los precios de la conferencia. Por lo tanto, Nissan creó Nissan Motor Car Carrier Co. en 1970 para operar Oppama Maru y transportar sus automóviles. Basado en este modelo, MOL y Honda Motor Co. establecieron Act Maritime Co. en 1973 para transportar automóviles Honda a los Estados Unidos.

La división MOL Ro-Ro Car Carrier se denomina ACE (Auto Car Carrier Express) y la mayoría de los buques Roll-on/roll-off de la flota de la empresa tienen el sufijo "Ace" en sus nombres. La división se especializa en el transporte marítimo y la distribución de automóviles nuevos y usados, camiones, remolques, remolques Mafi, maquinaria de construcción pesada y otros tipos de carga rodante.

Desde 1990, MOL ha invertido en la línea de alimentación regional Euro Marine Logistics.

En julio de 2006, el MV Cougar Ace operado por MOL sufrió uno de los peores accidentes de estabilidad de la industria. En aquella ocasión, a pesar de que todo su cargamento fue una pérdida total, el barco fue rescatado y aún navega.

El 1 de enero de 2019, el MV Sincerity Ace se incendió cuando navegaba al noroeste de Oahu, en ruta desde Japón al puerto de Honolulu. La Guardia Costera de Estados Unidos desvió varios barcos que navegaban cerca para rescatar a su tripulación, pero se reportaron 4 muertos y 1 persona desaparecida.

El 17 de febrero de 2022, Felicity Ace se incendió cerca de las islas Azores, en ruta de Emden a Davisville en Estados Unidos. El barco estaba completamente cargado con coches Porsche y Volkswagen. Después de enviar una señal de socorro, los 22 miembros de la tripulación fueron transportados en avión, mientras un barco de la marina portuguesa y cuatro buques de carga acudieron al rescate, esperando que llegaran los remolcadores de salvamento. El barco se hundió el 2 de marzo mientras estaba remolcado.

Crisis del petróleo

El embargo de oro de Estados Unidos en 1971 y el advenimiento de un sistema monetario mundial flotante fueron un duro golpe para MOL. Cambió su estrategia financiera y mantuvo más fondos en dólares estadounidenses y en otras monedas. Más grave fue la crisis del petróleo de 1973. MOL canceló inmediatamente los buques cisterna en construcción y registró su mejor desempeño comercial desde la fusión; los ingresos por transporte superaron los 327,5 mil millones de yenes. Sin embargo, poco después los resultados se deterioraron rápidamente y la caída continuó hasta 1978.

MOL hizo grandes esfuerzos para reducir costos y, al mismo tiempo, aumentó el tamaño y el número de buques portacontenedores. La contenedorización aumentó en las rutas entre países industrialmente avanzados y países en desarrollo, y se necesitaron enormes inversiones para financiar esta expansión. También comenzó el desarrollo del transporte intermodal en la ruta de América del Norte, y MOL introdujo un servicio Mini Land Bridge (MLB) en 1972, utilizando el transporte ferroviario y el transporte marítimo para reducir el tiempo de tránsito, para competir con la compañía naviera estadounidense Sea-Land. ampliando el servicio al servicio IPI (Punto Interior Intermodal) en 1980.

En la época en que comenzó el servicio MLB, la estructura del comercio mundial comenzó a cambiar y en 1979 alrededor del 60% de la carga general de Asia a los Estados Unidos pasó a cargarse en países recientemente industrializados (NIC). MOL reorganizó sus rutas, cambiando sus puertos de partida para los viajes estadounidenses desde Japón a Hong Kong, Taiwán y otros países de reciente industrialización, mientras que las compañías navieras de los países recientemente industrializados captaron esta nueva demanda y se expandieron a las rutas del Pacífico. La competencia en el transporte marítimo aumentó y MOL inició en 1982 un servicio directo de contenedores entre el Lejano Oriente y la costa occidental de América del Norte. MOL invirtió enormes capitales para consolidar estos servicios y establecer una red de servicios en los Estados Unidos.

Como contramedida contra el aumento de los costos del petróleo, MOL construyó barcos energéticamente eficientes, cooperando con Mitsui Engineering & Construcción naval. El Awobasan Maru, entregado en 1981, fue el primer barco que incorporó innovaciones que redujeron el consumo de combustible en un 30%. En 1974, MOL estableció Saudi Arabian Shipping Co., Ltd. (SASCO) y Arabian Marine Operation Co. Ltd. (AMOCO) como empresas conjuntas con el príncipe de Arabia Saudita en Jeddah. SASCO es el propietario del buque, mientras que AMOCO gestiona las operaciones de los buques cisterna. MOL esperaba que esta empresa conjunta le otorgaría un estatus ventajoso en cualquier futura nacionalización del petróleo, pero al principio el desempeño de estas empresas no fue bueno y AMOCO adquirió los derechos de suministro de combustible en 1977. Dos años más tarde se produjo la segunda crisis del petróleo. y MOL pudo conseguir un suministro estable de combustible.

Reducción de escala

Los gastos de personal aumentaron después de la primera crisis del petróleo y el yen se revaluó. Estos cambios afectaron gravemente a MOL, ya que una gran parte de sus ingresos se realizaban en dólares estadounidenses. Para ser más competitivo, MOL redujo el número de buques propios y aumentó el número de buques con pabellón de conveniencia (BDC); el número de sus propios barcos disminuyó de 127 en 1975 a 82 en 1982, y el número de empleados en el mar de 3.127 a 2.233, mientras que los ingresos por fletes aumentaron de 282.000 millones de yenes a 476.000 millones de yenes durante el mismo período. MOL también construyó barcos muy racionalizados en cooperación con MES, que requerirían una tripulación de sólo 18 personas, el número mínimo aceptado por la Ley de Gente de Mar, mientras que otros barcos requerían 22 o 24. El primer barco superavanzado fue el Canberra Maru, entregado en 1979, que fue puesto en la ruta de Australia.

Servicio de pasajeros

En 1970, MOL fundó Mitsui OSK Passenger Co., Ltd. (MOP), con la reorganización de JES. El MOP cuenta con tres buques de pasajeros. La compañía era la única en Japón que operaba un servicio de pasajeros transoceánico en ese momento, pero más tarde, en la década de 1990, algunas compañías navieras japonesas ingresaron a este mercado para hacer frente al auge de los viajes por mar.

GNL

En 1983 se inició la importación de gas natural licuado (GNL) en condiciones Libre a Bordo (FOB) como parte de la diversificación de los recursos energéticos de Japón, y MOL, NYK, Kawasaki Steamship, Chubu Electric Power Company, Incorporated y otras empresas japonesas de electricidad y gas establecieron conjuntamente dos empresas especializadas, Badak LNG Transport Inc. y Arun, para transportar GNL desde Indonesia. Estas dos empresas operaron siete buques de GNL, construidos por MOL y otras compañías navieras. MOL también recibió en 1983 el Kohzan Maru, el primer transportador de metanol de gran tamaño de Japón, y transportó metanol desde Arabia Saudita a Japón. Las exportaciones japonesas de plantas industriales crecieron en ese momento y comenzó la modularización. MOL estaba interesada en el transporte de plantas de gran tamaño y recibió cinco barcos especializados, entre ellos el Atlas Maru, equipado con una torre de perforación de 600 toneladas de capacidad, una de las más grandes del mundo. Las exportaciones de plantas comenzaron a disminuir a fines de la década de 1980 y estos barcos especiales en su mayoría se vendieron o cambiaron de bandera.

Reestructuración

En 1984 se revisó la Ley Marítima de los Estados Unidos y se introdujo la cláusula de acción independiente obligatoria. Esto dio a las compañías navieras el derecho de introducir una tarifa de descuento si estaban registradas en la Comisión Marítima Federal. Las conferencias sobre las rutas de América del Norte se volvieron extremadamente débiles y los fletes en las rutas cayeron drásticamente. Todas las rutas entre el Lejano Oriente y los Estados Unidos sufrieron pérdidas y los resultados comerciales de MOL volvieron a deteriorarse. Una vez más, MOL trabajó arduamente para reducir gastos y establecer una mayor competitividad en estas rutas. Ese mismo año decidió ampliar sus instalaciones de terminales de contenedores en Los Ángeles y también instaló sus propias terminales de contenedores en puertos asiáticos, incluido Kaohsiung.

MOL también hizo grandes esfuerzos para reorganizar las operaciones en las rutas del Pacífico, disolviendo el consorcio de seis empresas japonesas. En 1985 inició un consorcio de dos empresas con el servicio K Line (KL) de Kawasaki Steamship en la ruta Japón/Pacífico suroeste, y con East Asiatic Co. (EAC) en la ruta Lejano Oriente/Pacífico suroeste. También decidió iniciar un consorcio de tres empresas con KL y EAC en la ruta del noroeste del Pacífico. En cada ruta inició un servicio semanal con grandes portacontenedores de nueva construcción. El primer barco de este tipo, el Asian Venture, fue un barco BDC de 1.960 unidades equivalentes a 20 pies (TEU), lo que indica el número de contenedores cargados, y los principales barcos colocados en esta ruta se convirtieron en barcos BDC después de ser lanzado en 1984. Además, MOL comenzó a operar un servicio de tren de doble pila entre Los Ángeles, Chicago y Columbus, Ohio en 1985 y lo amplió a Nueva York al año siguiente.

La ruta de Nueva York se convirtió en la más competitiva debido a esta tendencia hacia formas de transporte intermodales. NYK, Yamashita-Shinnihon Steamship Co. (luego se fusionó con Japan Line para establecer Nippon Liner Systems para el negocio de línea y Navix Lines para el negocio de tramp) y MOL comenzó un servicio de operación conjunta en 1986 y puso a su servicio seis grandes buques de alta velocidad, incluidos Naves de la serie Alligator de MOL. Para mejorar los servicios, MOL introdujo un sistema de reservas por computadora en 1984 y amplió su sistema en línea para cubrir los Estados Unidos y el Lejano Oriente en 1986. Sin embargo, esta ruta generó pérdidas después de 1986, lo que afectó gravemente el desempeño de la empresa; MOL no pagó dividendos entre 1987 y 1989.

Flota tras reestructuración

• America Maru

Graneleros

Portacoches

Cruceros

• Fuji Maru
• Nippon Maru

Ferrys y transporte nacional

• Diamante azul
• Tomakomai de girasol

Transportadores de GNL

Cisternas

Barcos portacontenedores

Internacionalización

Las actividades financieras de MOL se volvieron más internacionales después de la primera crisis del petróleo. La empresa emitió obligaciones corporativas y bonos warrants en el mercado de capitales suizo. Accionistas' el capital social fue de 57.360 millones de yenes y los ingresos netos de 5.940 millones de yenes en 1991.

En el mismo año, el número de buques de propiedad directa fue de 54, con un total de 4,15 millones de TPM, y había 296 buques operativos, con un total de 13,43 millones de TPM.

Nuevos pedidos de barcos

En 2015, MOL anunció su intención de encargar seis nuevos buques portacontenedores que serán capaces de transportar 20.150 contenedores de 20 pies. Otros grupos navieros han anunciado pedidos similares para barcos de tamaño similar, pero cuando estén terminados, estos barcos estarán entre los portacontenedores más grandes del mundo. Se construirán cuatro barcos en los astilleros Samsung Heavy Industries en Corea y otros dos en Imabari Shipbuilding en Japón. Los seis buques se botarán a partir de 2017 y prestarán servicio en rutas entre Asia y Europa.

Fusión de actividades de contenedores 2018

El lunes 31 de octubre de 2016, Mitsui OSK Lines, Kawasaki Kisen Kaisha y Nippon Yusen Kabushiki Kaisha acordaron fusionar su negocio de transporte de contenedores mediante el establecimiento de una empresa conjunta completamente nueva. La integración incluyó sus actividades terminales en el extranjero. La nueva empresa conjunta que opera bajo el nombre "Ocean Network Express" desde el 1 de abril de 2018, con sede de la empresa en Japón (Tokio), sede de operaciones comerciales en Singapur y sede regional en Reino Unido (Londres), Estados Unidos (Richmond, VA), Hong Kong y Brasil (Sao Paulo).

Derrame de petróleo de 2020

El 25 de julio de 2020, el MV Wakashio operado por MOL encalló y derramó petróleo en el sur de Mauricio.

Viaje y atraque autónomos del Mikage 2022

En agosto de 2022, el MV Mikage completó con éxito el primer viaje marítimo sin tripulación y el primer atraque de un portacontenedores costero autónomo, navegando 161 millas náuticas, desde Tsuruga a Sakai, en una prueba de dos días..

Filiales

• International Energy Transport Co., Ltd. (45%)
• International Marine Transport Co., Ltd. (58%)
• Mitsui OSK Passenger Line Co., Ltd. (51%)
• M.O. Seaways, Ltd. (99%)
• International Container Terminal (92%)
• El Shosen Koun (62%)
• Trans Pacific Container Service (90%)
• Japan Express Co., Ltd. (Kobe) (86%)
• Japan Express Co., Ltd. (Yokohama) (81%)
• Línea de autopista azul (25,4%)
• Kusakabe Steamship Co., Ltd. (80%)
• Mitsui OSK Kogyo Kaisha, Ltd. (79%)
• Euromol B.V. (100%)
• MOL International S.A. (100%)
• MOL Maritime (India) Pvt. Ltd
• Orange Finance Ltd. (100%)
• Arabian Marine Bunker Sales Co., Ltd. (90%)
• Tokyo Marine Asia Pte Ltd
• TraPac, LLC
• MOL Chemical Tankers Pte. Ltd. (100%)

Flota