Mitsubishi MU-2

El Mitsubishi MU-2 es un avión japonés turbohélice bimotor de ala alta con cabina presurizada fabricado por Mitsubishi Heavy Industries. Realizó su vuelo inaugural en septiembre de 1963 y se fabricó hasta 1986. Es uno de los aviones más exitosos del Japón de la posguerra, con 704 fabricados en Japón y San Angelo, Texas, en Estados Unidos.

Diseño y desarrollo

El trabajo en el MU-2, el primer diseño de avión de posguerra de Mitsubishi, comenzó en 1956. Diseñado como un transporte ligero de doble turbohélice adecuado para una variedad de funciones civiles y militares, el MU-2 voló por primera vez el 14 de septiembre. 1963. Este primer MU-2, y los tres MU-2A construidos, estaban propulsados por el turbohélice Turbomeca Astazou.

Los MU-2 civiles propulsados por motores Garrett fueron certificados como variantes del MU-2B, utilizando el tipo MU-2B seguido de un número. Para fines de marketing, a cada variante se le asignó una letra de sufijo; el MU-2B-10, por ejemplo, se vendió como MU-2D, mientras que el MU-2B-36A se comercializó como MU-2N.

El MU-2 tiene una alta velocidad de crucero junto con una baja velocidad de aterrizaje. Esto se logra mediante el uso de spoilers sobre las alas en lugar de alerones convencionales para controlar el balanceo, lo que permite el uso de flaps de doble ranura de envergadura completa en el borde de salida del ala; los flaps muy grandes le dan al MU-2 una carga alar comparable a la de un Beechcraft King Air en configuración de aterrizaje, mientras que tiene una carga alar comparable a la de un avión ligero en crucero. Los spoilers son muy efectivos, incluso cuando el ala MU-2 está en pérdida, y la falta de alerones elimina la guiñada adversa.

Producción

En 1963, Mitsubishi concedió a Mooney Aircraft los derechos en Norteamérica para montar, vender y dar soporte al MU-2. En 1965, Mooney estableció una instalación para ensamblar MU-2 en su nueva fábrica en San Angelo, Texas. Los componentes principales se enviaron desde Japón y la fábrica de San Angelo instaló motores, aviónica e interiores, luego pintó, probó en vuelo y entregó el avión completo a los clientes. En 1969, Mooney atravesaba dificultades financieras y Mitsubishi se hizo cargo de las instalaciones de San Angelo. La producción en Estados Unidos terminó en 1986. El último avión construido en Japón se completó en enero de 1987.

El avión de producción posterior, denominado MU-2B, se entregó con los motores Garrett TPE331 que siguieron siendo estándar en todos los modelos posteriores. Se construyeron treinta y cuatro MU-2B, seguidos de 18 ejemplos del MU-2D similar. Las fuerzas armadas japonesas compraron cuatro MU-2C sin presión y 16 variantes de búsqueda y rescate denominadas MU-2E. Con motores TPE331 mejorados un poco más potentes, se vendieron 95 ejemplares del MU-2F.

A partir del MU-2G, el fuselaje se estiró. El MU-2M, del que sólo se construyeron 28, se considera el más resistente y deseado de todos los MU-2 de carrocería corta, especialmente con una conversión de motor -10. Tenía un fuselaje corto y los mismos motores que el MU-2K y el MU-2J alargado, y tenía un aumento en la presurización de la cabina a 6,0 psi; Le siguió el MU-2P, que tenía hélices de cuatro palas más nuevas. Los últimos MU-2 de fuselaje corto producidos se conocieron como Solitarios y estaban equipados con motores Garrett TPE331-10-501M de 496 kW (665 shp).

El primer cambio significativo en la estructura del avión se produjo con el MU-2G alargado, que voló por primera vez el 10 de enero de 1969, que presentaba un fuselaje 1,91 m (6 pies 3 pulgadas) más largo que los modelos anteriores; Se construyeron 46 antes de ser reemplazados por el más potente MU-2J (108 construidos). El MU-2L (29 construidos) era una variante de mayor peso bruto, seguido por el MU-2N (39 construidos) con motores mejorados y hélices de cuatro palas. El último MU-2 de fuselaje alargado se llamó Marquise y, al igual que el Solitario, utilizaba motores TPE331 de 533 kW (715 shp).

Historia operativa

Servicio militar

Japón

Las Fuerzas de Autodefensa de Japón son los únicos operadores militares que han volado el MU-2 en servicio de primera línea.

Fuerza Terrestre de Autodefensa

Los cuatro aviones modelo C construidos, además de 16 MU-2K, entraron en servicio con la Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón (JGSDF) con la designación LR-1; Fueron utilizados como aviones de enlace y reconocimiento fotográfico. Fueron retirados en 2016. Varios de ellos han sido colocados como guardianes de las puertas de las bases de la JGSDF.

Fuerza Aérea de Autodefensa

La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón compró 29 MU-2E como aviones de búsqueda y rescate y los designó MU-2S. El equipo adicional consistía en un "dedal" radomo de proa, mayor capacidad de combustible, ventanas de observación abultadas y una puerta corrediza para dejar caer balsas. Fueron reemplazados en 2008 por el British Aerospace U-125A. Algunos se han conservado.

Argentina

Cuatro MU-2 civiles (LV-MCV, LV-MOP, LV-OAN y LV-ODZ) fueron adquiridos por la Fuerza Aérea Argentina durante la Guerra de Malvinas. Estos Mitsubishi estaban desarmados, pero utilizados durante las operaciones de combate del Escuadrón Fénix como aviones exploradores, de reconocimiento y de retransmisión de comunicaciones. Entre sus misiones estaba volar como aviones guía para los reemplazos IA-58 Pucará requeridos tras las pérdidas en el ataque a Pebble Island.

Nueva Zelanda

A finales de 2009, la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) recibió cuatro aviones de entrenamiento de ala fija Mitsubishi MU-2F de los Estados Unidos para utilizarlos como ayudas de entrenamiento. En el servicio de Nueva Zelanda se les conoce como Mitsubishi MU-2 Sumo. Los aviones fueron transportados a Nueva Zelanda y están ubicados en el ala de entrenamiento terrestre (GTW) de la RNZAF en la base Woodbourne de la RNZAF, cerca de Blenheim, en la Isla Sur de Nueva Zelanda.

Estados Unidos

Desde 1987 MU-2s han sido transportados por pilotos retirados de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que trabajan bajo contrato gubernamental en la Base de la Fuerza Aérea de Tyndall, Florida, donde proporcionan a estudiantes de la Escuela de Control de Armas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos su experiencia inicial de controlar aviones en directo. En las simulaciones tácticas, el avión suele representar F-15s y Mikoyan MiG-29s. Los estudiantes deben controlar ocho misiones MU-2 antes de que puedan avanzar para controlar aviones de alto rendimiento como F-15 o F-22s.

Vuelo alrededor del mundo

El 25 de agosto de 2013, Mike Laver, propietario y piloto del N50ET (un modelo K de 1974 convertido con motor −10 equipado con hélices compuestas MT de 5 palas, que acababa de recibir un Certificado de tipo suplementario (STC) bajo Air 1st de Aiken, Carolina del Sur), junto con el editor técnico de AOPA Pilot, Mike Collins, se embarcaron en un viaje alrededor del mundo en el MU-2B-25. El viaje comenzó en el Aeropuerto Municipal de Aiken (ahora Aeropuerto Regional de Aiken) y visitó Nagoya, Japón, el 14 de septiembre de 2013, el 50 aniversario del MU-2.

Preocupaciones de seguridad

En los Estados Unidos, el MU-2 tuvo un historial de seguridad irregular durante sus primeras décadas, ya que su alto rendimiento junto con un precio de compra relativamente bajo atrajo a los pilotos aficionados que no apreciaban lo exigente que era volar en comparación con aviones más lentos. Aviones con motor de pistón. El MU-2 tiene un rendimiento similar al de un avión pequeño; sin embargo, como pesa menos de 12,500 libras (5,700 kg), según las reglas de certificación de pilotos de EE. UU. vigentes en ese momento, un piloto con una calificación multimotor para aviones ligeros de dos motores de pistón mucho más lentos podía volar el MU-2. con sólo un simple respaldo de instructor de vuelo. La inexperiencia con las velocidades, altitudes y tasas de ascenso y descenso más altas del MU-2 resultó en muchos accidentes. En Europa, los pilotos debían obtener una habilitación de tipo específica para volar el MU-2, lo que resultó en aproximadamente la mitad de la tasa de accidentes de las primeras operaciones en los EE. UU.

Algunas de las características de vuelo del avión pueden resultar desconocidas para los pilotos acostumbrados a motores gemelos de pistón ligeros y más lentos. Los procedimientos estándar de apagado del motor son contraproducentes al volar el MU-2: el procedimiento comúnmente enseñado de reducir los flaps después de una falla del motor en el despegue conduce a una reducción crítica de la sustentación en el MU-2 con sus flaps inusualmente grandes y efectivos. Cuando a los pilotos se les enseñó a mantener los flaps de despegue y reducir la velocidad de ascenso después de una falla del motor, se redujeron las tasas de accidentes de despegue del MU-2. Además, el MU-2 es sensible a los ajustes de compensación y es fundamental compensar rápidamente la aeronave de forma adecuada en todas las fases del vuelo. La ausencia de guiñada adversa elimina la necesidad de utilizar el timón para un vuelo coordinado, pero el uso adecuado y rápido del timón es vital para contrarrestar la tendencia de la aeronave a balancearse en reacción al par del motor; a baja velocidad, la aeronave rodará rápidamente y entrará en pérdida acelerada si el piloto aplica toda la potencia sin la preparación adecuada, y la recuperación segura de esta condición es muy difícil a baja altitud.

La mayoría de los accidentes al principio de la vida útil del tipo fueron atribuibles a errores del piloto; sin embargo, en 1981, cuatro descensos incontrolados desde altitud llevaron a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de los Estados Unidos a iniciar investigaciones separadas sobre el sistema de presurización de la cabina y el piloto automático, pero el resultado no fue concluyente. En 1983, después de más accidentes, la NTSB convenció a la Administración Federal de Aviación (FAA) para que realizara un estudio más completo de varios sistemas de aeronaves; En última instancia, el estudio no criticó el diseño del MU-2, pero las repetidas investigaciones ya habían dañado la reputación del avión. Esto llevó a Mitsubishi, en cooperación con FlightSafety International, a iniciar el programa de seminarios Revisión de competencia del piloto (PROP) para educar mejor a los pilotos del MU-2 sobre las características de la aeronave. Los seminarios PROP se suspendieron tras el final de la producción del MU-2 en 1986, pero se restablecieron en 1994 debido a los continuos accidentes.

La tasa de accidentes del avión provocó que los valores de reventa cayeran y llevó a Mitsubishi a hacer campaña ante la FAA para exigir una habilitación de tipo MU-2. En 2005, la FAA llevó a cabo otra evaluación de seguridad del MU-2 y concluyó que un MU-2 mantenido adecuadamente era seguro cuando lo operaba un piloto bien capacitado; sin embargo, el estudio también encontró que los estándares de capacitación eran inconsistentes y, en ocasiones, recomendaban procedimientos inusuales o no autorizados. En 2006, la FAA emitió un Reglamento Aéreo Federal Especial (SFAR) dirigido a las operaciones MU-2, con estándares que exceden la habilitación de tipo en algunos aspectos. El plan de estudios de formación se estandarizó y se exigió que los pilotos recibieran formación inicial y periódica específica del tipo. Un piloto automático completamente funcional se convirtió en un requisito para las operaciones con un solo piloto, y las listas de verificación y los manuales operativos aprobados por la FAA deben estar a bordo en todo momento. Algo inusual en este SFAR es que la experiencia de piloto en otros tipos de aeronaves no se puede utilizar para cumplir con los requisitos operativos del MU-2.

En 2011, al SFAR se le atribuyó la reducción de las tasas de accidentes del MU-2 por debajo de las de aviones turbohélice similares. Además, aunque a algunos propietarios les preocupaba que el SFAR bajara aún más los precios de los aviones, los valores de reventa se recuperaron cuando los propietarios potenciales reconocieron que el avión es muy seguro con un piloto debidamente capacitado. Los seminarios PROP continúan celebrándose cada dos años y cuentan para los requisitos de capacitación de MU-2, y se han convertido en eventos sociales populares para los operadores de MU-2 e incluso para compradores potenciales, ya que no se requiere ser propietario de MU-2 para asistir.

La aeronave tuvo varios problemas de aeronavegabilidad al principio de su historial de servicio. Se emitieron directivas de aeronavegabilidad (AD) por grietas en el tren de morro y varios problemas con el motor TPE331. En abril de 1993, se emitió una AD de emergencia después de cuatro accidentes graves, dos de ellos mortales, causados por separaciones de las palas de las hélices en aviones equipados con hélices Hartzell similares de tres y cuatro palas; el AD requirió inspecciones inmediatas de los conjuntos de hélices que tenían más de 3.000 horas de vuelo, y también cubrió varios otros tipos de aeronaves, pero se centró en el MU-2B-60 ya que era el avión más pesado que utilizaba estas hélices. A pesar de estos primeros problemas, los expertos en aviación han caracterizado al MU-2 como un diseño y construcción robustos, y relativamente pocos accidentes del MU-2 se han atribuido directamente a fallas mecánicas o estructurales.

Variantes

Fuselaje corto

XMU-2

prototipo alimentado por Astazou, 1 construido

MU-2A

Avión de desarrollo impulsado por Astazou, 3 construidos.

MU-2B

Variante de producción con motores Garrett TPE331, 34 construidos.

MU-2C (MU-2B-10)

Variación sin presión para la Fuerza de Autodefensa Terrestre Japón, 4 construidas.

MU-2D (MU-2B-10)

Mejorado MU-2B, mayor altura de funcionamiento y tanques de combustible vejiga en lugar de mojados, 18 construidos.

MU-2DP (MU-2B-15)

MU-2D con tanques de punta de 90 galones y motores actualizados, 3 construidos.

MU-2E

Variación no presurizada para los militares japoneses designados MU-2S

MU-2F (MU-2B-20)

Variante con motores mejorados y tanques de punta de 90 galones como MU-2DP pero certificado a un mayor peso bruto y tanques de combustible adicionales, 95 construidos.

MU-2K (MU-2B-25)

Variante de fuselaje corto del MU-2J, 83 construidos.

MU-2M (MU-2B-26)

Variación revisada del MU-2K con mayor peso y mayor presión de cabina, 27 construidos.

MU-2P (MU-2B-26A)

Mejora de la variante con hélices y mejoras de cuatro ablados como MU-2N, 31 construidos.

Solitaire (MU-2B-40)

Variante con mejores motores y mayor capacidad de combustible, 57 construidos entre 1979 y 1985.

Fuselaje largo

MU-2G (MU-2B-30)

Variante estirada con un aumento de 1.91m de longitud, cabina más grande y cambio a la configuración de los engranajes de aterrizaje, primero volado en enero de 1969, 46 construidos.

MU-2J (MU-2B-35)

Variante con motores mejorados, aumento de once pulgadas en la longitud de la cabina y mayor peso bruto, 108 construidos.

MU-2L (MU-2B-36)

Variación revisada del MU-2L con mayor peso y mayor presión de cabina.

MU-2N (MU-2B-36A)

Mejora de la variante con hélices de cuatro colores y otras mejoras incluyendo una ventana de cabina extra, 36 construidos.

Marquesa (MU-2B-60)

Variante con motores mejorados, 139 construidos.

Cavenaugh Cargoliner

Conversiones de carga de largas variantes de fuselaje MU-2 por Cavenaugh Aviation Inc. de Conroe, Texas, por adición de una puerta de tripulación en lugar de una ventana de cubierta de vuelo y una gran puerta de carga en el fuselaje del puerto trasero. Para marzo de 1987 se habían convertido 11 aeronaves.

Militar

LR-1

Designación militar japonesa para MU-2C y MU-2K operada por el JGSDF, 20 entregados.

MU-2S

Designación militar japonesa para una variante de búsqueda y rescate MU-2E para la fuerza aérea, 29 entregadas.

Aviones en exhibición

Australia

• Un MU-2 está en exhibición en el Centro Australiano de Patrimonio de la Aviación en el Aeropuerto Internacional Darwin, Australia.

México

• Un MU-2P (código ETE-1357) está en exhibición en el Museo Militar de Aviacion en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles en Santa Lucía, México.

Estados Unidos

• Un MU-2 está en exhibición en Sparks Aviation en el Aeropuerto Internacional Tulsa en Tulsa, Oklahoma.

Incidentes y accidentes

Hasta mayo de 2024, ha habido 170 accidentes documentados y 394 muertes relacionadas con la MU-2.

• On 19 April 1993, an MU-2B-60 owned by the State of South Dakota, registration number N86SD, daños prolongados sostenidos al fuselaje y ala izquierda y montajes del motor después de una separación de la hoja de hélice durante el crucero. El piloto no pudo mantener la altitud y se estrelló en un silo de granja en baja visibilidad alrededor de 8 millas (13 km) al sur de Dubuque, Iowa. Las ocho personas a bordo del avión murieron, incluyendo a George S. Mickelson, luego Gobernador de Dakota del Sur. Más tarde en abril, las conclusiones de los investigadores llevaron a la FAA a ordenar la inspección inmediata de las hélices Hartzell similares a las de la aeronave de accidente. El accidente se atribuyó a la fatiga metálica del centro de hélice causada por el diseño y fabricación inadecuadas.
• On 6 October 2000, an MU-2B-26A, registration number N60BT, se estrelló en una zona boscosa a poca distancia de Runway 24 en el aeropuerto de Martha Vineyard en Edgartown, Massachusetts, durante un enfoque de aterrizaje en baja visibilidad. El accidente mató al piloto y al ex senador del estado de Nueva Jersey Charles B. Yates, su esposa y dos de sus hijos. El NTSB atribuyó la caída al fracaso del piloto para seguir los procedimientos de vuelo de instrumentos, siendo el bajo techo de nube un factor que contribuye; el informe también señaló que había iniciado pero no había completado el entrenamiento de vuelo específico de MU-2.
• On 10 November 2013, Perry Inhofe, son of U.S. Senator Jim Inhofe, died when the MU-2 he was flewed in Owasso, Oklahoma. Inhofe era el único ocupante de la aeronave.
• On 29 March 2016, an MU-2B-60 operated by Aero Teknic, a Canadian aircraft maintenance company, crashed on approach to Îles-de-la-Madeleine Airport, killing all seven people aboard, including former Canadian político Jean Lapierre, his family, and the two pilots. Un sobreviviente inicial murió de un ataque al corazón después de ser sacado de los restos. La Junta de Seguridad del Transporte del Canadá investigó el accidente y determinó que la decisión del piloto de continuar un enfoque inestable resultó en la pérdida de control durante el enfoque final.

Especificaciones (MU-2L)

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1976–77

Características generales

• Crew: 1 o 2 pilotos
• Capacidad: 4 a 12 pasajeros
• Duración: 12.01 m (39 ft 5 in)
• Wingspan: 11.94 m (39 ft 2 in) incluyendo tanques de punta
• Altura: 4.17 m (13 ft 8 in)
• Área de ala: 16.55 m² (178,1 pies cuadrados)
• Relación entre los aspectos: 7.71:1
• Airfoil: root: NACA 64A415; propina: NACA 63A212
• Peso vacío: 3.433 kg (7.568 lb)
• Peso máximo de despegue: 5.250 kg (11.574 libras)
• Capacidad de combustible: 1.388 L (367 US gal; 305 imp gal) combustible máximo utilizable
• Powerplant: 2 × AiResearch TPE331-6-251 M motores turboprop, 579 kW (776 hp) cada uno
• Propellers: Hartzell de 3 colores HC-B3TN-5/T10178HB-11 hélices reversibles de alta velocidad, 2,29 m (7 ft 6 in) diámetro

Ejecución

• Velocidad de crucero: 547 km/h (340 mph, 295 kn) a 4,175 kg (9,204 lb) a 4,575 m (15,010 pies) máximo
• Velocidad de crucero económico: 483 km/h (300 mph; 261 kn) a 4.175 kg (9.204 lb) a 7.620 m (25.000 pies)
• Velocidad fija: 185 km/h (115 mph, 100 kn) acoplamientos hacia abajo (Calibrado velocidad de aire)
• Rango: 2.334 km (1.450 mi, 1.260 nmi) a 7.620 m (25.000 pies) con tanques completos de ala y punta, incluyendo 30 minutos de reserva
• Techo de servicio: 9,020 m (29.590 pies)
• Tasa de subida: 12.0 m/s (2.360 pies/min) a nivel del mar
  
• Despegue hasta 15 m (50 pies) 661 m (2.169 pies)
• Landing run from 15 m (50 ft): 573 m (1.880 pies)