Mira de bomba nórdica

El Norden Mk. XV, conocida como serie Norden M en el servicio del Ejército de los EE. UU., es una mira de bombas que fue utilizada por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y la Armada de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en las guerras de Corea y Vietnam. Se trataba de uno de los primeros diseños taquimétricos que medía directamente la velocidad y la dirección del avión, algo que las miras más antiguas sólo podían estimar con largos procedimientos manuales. El Norden mejoró aún más los diseños más antiguos mediante el uso de una computadora analógica que recalculaba continuamente el punto de impacto de la bomba en función de las condiciones cambiantes de vuelo, y un piloto automático que reaccionaba con rapidez y precisión a los cambios en el viento u otros efectos.

Juntas, estas características prometían una precisión sin precedentes para bombardeos diurnos desde grandes altitudes. Durante las pruebas anteriores a la guerra, el Norden demostró un error circular probable (CEP) de 75 pies (23 m), un rendimiento sorprendente para ese período. Esta precisión permitiría ataques directos a barcos, fábricas y otros objetivos puntuales. Tanto la Armada como la USAAF lo vieron como un medio para realizar bombardeos exitosos a gran altitud. Por ejemplo, una flota invasora podría ser destruida mucho antes de que pueda llegar a las costas estadounidenses.

Para proteger estas ventajas, al Norden se le otorgó el máximo secreto hasta bien entrada la guerra, y fue parte de un esfuerzo de producción a una escala similar al Proyecto Manhattan: el costo total (tanto en I+D como en producción) fue de 1.100 millones de dólares., hasta 2/3 de este último o más de una cuarta parte del coste de producción de todos los bombarderos B-17. El norte no era tan secreto como se creía; Tanto el SABS británico como el Lotfernrohr 7 alemán trabajaron con principios similares, y los detalles del Norden se habían pasado a Alemania incluso antes de que comenzara la guerra.

En condiciones de combate, el Norden no alcanzó la precisión esperada, arrojando un CEP promedio en 1943 de 1200 pies (370 m) (un CEP de 1200 pies significa que el 50 % de todas las bombas cayeron a tierra dentro de los 1200 pies del objetivo). similar a otros resultados aliados y alemanes. Tanto la Armada como las Fuerzas Aéreas tuvieron que renunciar a utilizar ataques precisos. La Armada recurrió al bombardeo en picado y al bombardeo saltado para atacar a los barcos, mientras que las Fuerzas Aéreas desarrollaron el procedimiento del bombardero líder para mejorar la precisión y adoptaron técnicas de bombardeo de área para grupos de aviones cada vez más grandes. Sin embargo, la reputación de Norden como dispositivo de precisión perduró, debido en gran parte a la propia publicidad del dispositivo por parte de Norden después de que se redujo el secreto al final de la guerra.

El Norden vio un uso reducido en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial después de que se introdujera la orientación basada en radar, pero la necesidad de ataques diurnos precisos lo mantuvo en servicio, especialmente durante la Guerra de Corea. El último uso en combate del Norden fue en el escuadrón VO-67 de la Marina de los EE. UU., que lo utilizó para colocar sensores en el sendero Ho Chi Minh en 1967. El Norden sigue siendo uno de los visores de bombas más conocidos.

Historia y desarrollo

Trabajo temprano

La mira Norden fue diseñada por Carl Norden, un ingeniero holandés educado en Suiza que emigró a los EE. UU. en 1904. En 1911, Norden se unió a Sperry Gyroscope para trabajar en giroestabilizadores de barcos y luego pasó a trabajar directamente para la Marina de los EE. UU. como un consultor. En la Armada, Norden trabajó en un sistema de catapulta para una bomba voladora propuesta que nunca se desarrolló por completo, pero este trabajo introdujo a varios miembros del personal de la Armada en la experiencia de Norden con la estabilización giroscópica.

Los diseños de visores de bombas de la Primera Guerra Mundial habían mejorado rápidamente, siendo el último desarrollo el Course Seting Bomb Sight, o CSBS. Se trataba esencialmente de una gran calculadora mecánica que representaba directamente el triángulo del viento utilizando tres largas piezas de metal en una disposición triangular. La hipotenusa del triángulo era la línea que el avión necesitaba volar para llegar sobre el objetivo en presencia de viento, lo que, antes del CSBS, era un problema intratable. Casi todas las fuerzas aéreas adoptaron alguna variación del CSBS como su mira de bomba estándar de entreguerras, incluida la Armada y el Ejército de los EE. UU., que utilizaron una versión diseñada por Georges Estoppey, la serie D.

Ya se sabía que una de las principales fuentes de error en los bombardeos era nivelar el avión lo suficiente como para que la mira apuntara hacia abajo. Incluso pequeños errores en la nivelación podían producir errores dramáticos en el bombardeo, por lo que la Armada comenzó una serie de desarrollos para agregar un estabilizador giroscópico a varios diseños de miras de bombas. Esto dio lugar a pedidos de tales diseños de Estoppey, Inglis (en colaboración con Sperry) y Seversky. Se pidió a Norden que proporcionara un estabilizador externo para los diseños Mark III existentes de la Armada.

Primer diseño de mira de bomba

Aunque el CSBS y diseños similares permitieron calcular el ángulo de vuelo adecuado necesario para corregir el viento, lo hicieron mirando hacia abajo fuera del avión, por lo que el piloto no podía ver fácilmente el ángulo correcto. En los primeros bombarderos, el apuntador de la bomba normalmente se colocaba frente al piloto y podía indicar correcciones mediante señales manuales, pero a medida que los aviones crecían, se volvió común que el piloto y el apuntador de la bomba estuvieran separados. Esto llevó a la introducción del indicador de dirección piloto, o PDI. Estos consistían en un par de punteros eléctricos montados en un soporte de panel de instrumentos estándar de 3,5 pulgadas (89 mm) de diámetro. El bombardero usaba interruptores para mover el puntero de su unidad para indicar la dirección del objetivo, que estaba duplicado en la unidad frente al piloto para que pudiera maniobrar el avión para seguir su ejemplo.

El primer intento de Norden de mejorar la mira de bombas fue en realidad un avance en el diseño del PDI. Su idea era eliminar los interruptores eléctricos manuales utilizados para mover el puntero y utilizar toda la mira como indicador. Propuso conectar un telescopio de observación de baja potencia a una plataforma giroscópica que mantendría el telescopio apuntando al mismo azimut, corrigiendo los movimientos del avión. El bombardero simplemente rotaría el telescopio hacia la izquierda o hacia la derecha para seguir el objetivo. Este movimiento haría que los giroscopios precedieran y esta señal impulsaría el PDI automáticamente. El piloto seguiría al PDI como hasta ahora.

Para cronometrar la caída, Norden utilizó una idea que ya estaba en uso en otros visores de bombas, la distancia igual. concepto. Esto se basó en la observación de que el tiempo necesario para viajar una cierta distancia sobre el suelo permanecería relativamente constante durante el lanzamiento de la bomba, ya que no se esperaría que el viento cambiara dramáticamente en un corto período de tiempo. Si pudieras marcar con precisión una distancia en el suelo o, en la práctica, un ángulo en el cielo, cronometrar el paso a lo largo de esa distancia te daría toda la información necesaria para cronometrar la caída.

En la versión del sistema de Norden, el bombardero primero buscó el tiempo esperado que tardarían las bombas en caer desde la altitud actual. Este tiempo se estableció en un cronómetro de cuenta regresiva y el bombardero esperó a que el objetivo se alineara con la mira del telescopio. Cuando el objetivo pasó por la mira, se puso en marcha el cronómetro y el bombardero giró el telescopio alrededor de su eje vertical para seguir el objetivo a medida que se acercaban. Este movimiento estaba vinculado a una segunda mira a través de un sistema de engranajes que hacía que la segunda se moviera dos veces más rápido que la primera. El bombardero continuó moviendo el telescopio hasta que se acabó el cronómetro. La segunda mira estaba ahora en el ángulo de puntería correcto, o ángulo de alcance; el bombardero esperó a que el objetivo pasara por la segunda mira para cronometrar la caída.

El primer prototipo de este diseño, conocido por la Marina como Mark XI, se entregó en el campo de pruebas de la Marina en Virginia en 1924. En las pruebas, el sistema resultó decepcionante. El error circular probable (CEP), un círculo en el que caerían el 50% de las bombas, tenía 34 metros (110 pies) de ancho desde sólo 910 metros (3000 pies) de altitud. Se trataba de un error superior al 3,6%, algo peor que el de los sistemas existentes. Además, los bombarderos se quejaron universalmente de que el dispositivo era demasiado difícil de utilizar. Norden trabajó incansablemente en el diseño y, en 1928, la precisión había mejorado al 2% de la altitud, lo suficiente como para que la Oficina de Artillería de la Armada otorgara un contrato de 348.000 dólares para los dispositivos.

Norden era conocido por su naturaleza conflictiva y volátil. A menudo trabajaba jornadas de 16 horas y pensaba poco en quienes no lo hacían. Los oficiales de la Marina comenzaron a referirse a él como "Viejo Dinamita". Durante el desarrollo, la Marina sugirió que Norden considerara contratar un socio para manejar el negocio y dejar a Norden libre para desarrollarse en el lado de la ingeniería. Recomendaron al ex coronel del ejército Theodore Barth, un ingeniero que había estado a cargo de la producción de máscaras antigás durante la Primera Guerra Mundial. El emparejamiento fue excelente, ya que Barth tenía las cualidades de las que Norden carecía: encanto, diplomacia y capacidad para los negocios. Los dos se hicieron amigos cercanos.

Interés inicial del ejército de EE. UU.

En diciembre de 1927, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos obtuvo permiso para utilizar un puente sobre el río Pee Dee en Carolina del Norte para prácticas de tiro, ya que pronto sería hundido en las aguas de una nueva presa. El 1.er escuadrón de bombardeo provisional, equipado con bombarderos Keystone LB-5, atacó el puente durante un período de cinco días, realizando 20 misiones por día en un clima perfecto y atacando a altitudes de 6.000 a 8.000 pies (1.800 a 2.400 m). Después de este enorme esfuerzo, la sección central del puente finalmente cayó el último día. Sin embargo, el esfuerzo en su conjunto fue claramente un fracaso en cualquier sentido práctico.

Casi al mismo tiempo que se llevaba a cabo la operación, el general James Fechet reemplazó al general Mason Patrick como comandante de la USAAC. Recibió un informe sobre los resultados de la prueba y el 6 de enero de 1928 envió un extenso memorando al general de brigada William Gillmore, jefe de la División de Materiales en Wright Field, en el que decía:

No puedo hacer hincapié demasiado en la importancia de una visión de la precisión de una bomba, ya que la capacidad de la aviación de bombardeos para cumplir su misión de destrucción depende casi totalmente de una visión exacta y práctica de la bomba.

Continuó solicitando información sobre cada visor utilizado en Wright, así como "el diseño más nuevo de la Marina". Sin embargo, el Mark XI era tan secreto que Gillmore no sabía que Fechet se refería al Norden. Gilmore produjo contratos para veinticinco ejemplares de una versión mejorada del Seversky C-1, el C-3 y seis prototipos de un nuevo diseño conocido como Inglis L-1. El L-1 nunca maduró, e Inglis más tarde ayudó a Seversky a diseñar el C-4 mejorado.

El ejército en general conoció el Mark XI en 1929 y finalmente pudo comprar un ejemplar en 1931. Sus pruebas reflejaron la experiencia de la Marina; Descubrieron que la estabilización giroscópica funcionaba y la mira era precisa, pero también era "completamente complicada". usar. El Ejército centró su atención en versiones mejoradas de sus prototipos existentes, reemplazando los antiguos mecanismos de mira vectorial con el nuevo método sincrónico de medir el ángulo de caída adecuado.

Mira de bombas completamente automática

Mientras que el Mk. XI estaba alcanzando su diseño final, la Armada se enteró de los esfuerzos del Ejército para desarrollar una mira de bombas sincrónica y le pidió a Norden que diseñara una para ellos. Inicialmente, Norden no estaba convencido de que esto fuera viable, pero la Marina persistió y le ofreció un contrato de desarrollo en junio de 1929. Norden se retiró a la casa de su madre en Zurich y regresó en 1930 con un prototipo funcional. El teniente Frederick Entwistle, jefe de desarrollo de miras de bombardeo de la Marina, lo consideró revolucionario.

El nuevo diseño, el Mark XV, se entregó con calidad de producción en el verano de 1931. En las pruebas demostró que eliminaba todos los problemas del anterior Mk. Diseño XI. Desde 1.200 metros (4.000 pies) de altitud, el prototipo entregó un CEP de 11 metros (35 pies), mientras que incluso la última producción Mk. Los XI medían 17 metros (55 pies). En altitudes más altas, una serie de 80 lanzamientos de bombas demostraron un CEP de 23 metros (75 pies). En una prueba realizada el 7 de octubre de 1931, el Mk. XV arrojó el 50% de sus bombas sobre un objetivo estático, el USS Pittsburgh, mientras que un avión similar con el Mk. XI sólo alcanzó el 20% de sus bombas.

Además, el nuevo sistema era muchísimo más sencillo de utilizar. Después de localizar el objetivo en el sistema de mira, el bombardero simplemente realizó ajustes finos usando dos ruedas de control durante todo el recorrido de la bomba. No hubo necesidad de cálculos externos, tablas de búsqueda ni mediciones previas: todo se llevó a cabo automáticamente a través de una calculadora interna de rueda y disco. La calculadora tardó poco en encontrar una solución, con configuraciones de tan solo seis segundos, en comparación con los 50 necesarios para el Mk. XI para medir su velocidad de avance. En la mayoría de los casos, el bombardeo debía durar sólo 30 segundos.

A pesar de este éxito, el diseño también demostró varios problemas graves. En particular, la plataforma giroscópica tuvo que nivelarse antes de su uso con varios niveles de burbuja y luego comprobarse y reajustarse repetidamente para garantizar su precisión. Peor aún, los giroscopios tenían un grado de movimiento limitado, y si el avión se inclinaba lo suficiente, el giroscopio alcanzaría su límite y tendría que reajustarse desde cero, algo que podría suceder incluso debido a una fuerte turbulencia. Si se encontraba que los giroscopios estaban apagados, el procedimiento de nivelación demoraba hasta ocho minutos. Otros problemas menores fueron los motores eléctricos de corriente continua que accionaban los giroscopios, cuyas escobillas se desgastaban rápidamente y dejaban polvo de carbón por todo el interior del dispositivo, y la posición de los mandos de control, que significaban que el bombardero sólo podía ajustarse de lado a lado. o apuntar hacia arriba y hacia abajo a la vez, no ambos. Pero a pesar de todos estos problemas, el Mark XV era tan superior a cualquier otro diseño que la Marina ordenó su producción.

Carl L. Norden Company se constituyó en 1931 y suministra las miras en virtud de un contrato de origen exclusivo. En efecto, la empresa era propiedad de la Marina. En 1934, la recién formada GHQ Air Force, el brazo de compras del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU., también seleccionó el Norden para sus bombarderos, refiriéndose a él como M-1. Sin embargo, debido al contrato de fuente dedicada, el Ejército tuvo que comprar las miras a la Marina. Esto no sólo fue molesto por razones de rivalidad entre servicios, sino que también fue molesto para el Cuerpo Aéreo. Los bombarderos de mayor velocidad exigieron varios cambios en el diseño, en particular la capacidad de apuntar el telescopio de observación más hacia adelante para darle al bombardero más tiempo para prepararse. La Marina no estaba interesada en estos cambios y no prometió incluirlos en las líneas de producción. Peor aún, las fábricas de Norden tenían serios problemas para satisfacer la demanda únicamente de la Armada, y en enero de 1936, la Armada suspendió todos los envíos al Ejército.

Piloto automático

Mc. Los XV se instalaron inicialmente con el mismo PDI automático que el Mk anterior. XI. En la práctica, se descubrió que a los pilotos les resultaba muy difícil mantener el avión lo suficientemente estable como para igualar la precisión de la mira. A partir de 1932 y avanzando a trompicones durante los siguientes seis años, Norden desarrolló el Equipo de Aproximación de Bombardeo Estabilizado (SBAE), un piloto automático mecánico que se conectaba a la mira. Sin embargo, no era un verdadero "piloto automático", ya que no podía pilotar el avión por sí solo. Al rotar la mira de la bomba en relación con el SBAE, el SBAE podría tener en cuenta el viento y la turbulencia y calcular los cambios direccionales apropiados necesarios para llevar el avión al punto de lanzamiento de la bomba con mucha más precisión que un piloto humano. Las adaptaciones menores necesarias en la propia mira produjeron lo que el Ejército denominó el modelo M-4.

En 1937, el Ejército, ante los continuos problemas de suministro con los Norden, recurrió una vez más al giroscopio Sperry para ver si podían encontrar una solución. Todos sus modelos anteriores habían resultado poco fiables, pero continuaron trabajando con los diseños durante todo este período y solucionaron muchos de los problemas. En 1937, Orland Esval había introducido un nuevo giroscopio eléctrico alimentado por CA que giraba a 30.000 RPM, en comparación con las 7.200 del Norden, lo que mejoraba drásticamente el rendimiento de la plataforma inercial. El uso de alimentación de CA trifásica y captación inductiva eliminó las escobillas de carbón y simplificó aún más el diseño. Carl Frische había desarrollado un nuevo sistema para nivelar automáticamente la plataforma, eliminando el lento proceso necesario en Norden. Los dos colaboraron en un nuevo diseño, agregando un segundo giroscopio para manejar los cambios de rumbo, y llamaron al resultado Sperry S-1. Los suministros existentes de Nordens continuaron siendo suministrados a los B-17 de la USAAC, mientras que el S-1 equipaba a los B-24E que se enviaban a la 15ª Fuerza Aérea.

Algunos B-17 habían sido equipados con un piloto automático simple que solo dirigía el rumbo, el Sperry A-3. La empresa también había estado trabajando en un modelo totalmente electrónico, el A-5, que se estabilizaba en las tres direcciones. A principios de la década de 1930, se utilizaba en una variedad de aviones de la Armada y obtenía excelentes críticas. Al conectar las salidas de la mira S-1 al piloto automático A-5, Sperry produjo un sistema similar al M-4/SBAE, pero reaccionó mucho más rápidamente. La combinación del S-1 y el A-5 impresionó tanto al Ejército que el 17 de junio de 1941 autorizaron la construcción de una fábrica de 186.000 m² (2 millones de pies cuadrados) y señalaron que " En el futuro, todos los modelos de producción de aviones de bombardeo estarán equipados con el piloto automático A-5 y tendrán disposiciones que permitan la instalación del Bombsight M-Series [Norden] o del S-1 Bombsight".

Interés británico, misión Tizard

En 1938, la información sobre el Norden había ascendido en la cadena de mando de la Royal Air Force y era bien conocida dentro de esa organización. Los británicos habían estado desarrollando una mira similar conocida como mira automática para bombas, pero la experiencia de combate en 1939 demostró la necesidad de estabilizarla. Se estaba trabajando en el visor automático de bombas estabilizado (SABS), pero no estaría disponible hasta 1940 como muy pronto, y probablemente más tarde. Incluso entonces, no contaba con el sistema de piloto automático del Norden, por lo que le resultaría difícil igualar el rendimiento del Norden en cualquier otra cosa que no fuera aire suave. Adquirir Norden se convirtió en un objetivo importante.

El primer intento de la RAF, en la primavera de 1938, fue rechazado por la Marina de los Estados Unidos. El mariscal jefe del aire Edgar Ludlow-Hewitt, al mando del Comando de Bombarderos de la RAF, exigió la acción del Ministerio del Aire. Escribieron a George Pirie, el agregado aéreo británico en Washington, sugiriéndole que se acercara al ejército estadounidense con una oferta de intercambio de información con su propio SABS. Pirie respondió que ya había investigado esto y le dijeron que el ejército de los EE. UU. no tenía derechos de licencia sobre el dispositivo, ya que era propiedad de la Marina de los EE. UU. El asunto no mejoró con un asunto diplomático menor que estalló en julio cuando se descubrió que un observador aéreo francés estaba a bordo de un bombardero estrellado de Douglas Aircraft Company, lo que obligó al presidente Roosevelt a prometer que no habría más intercambios de información con potencias extranjeras.

Seis meses más tarde, después de un cambio de liderazgo dentro de la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU., el 8 de marzo de 1939, Pirie recibió nuevamente instrucciones de preguntar a la Marina de los EE. UU. sobre el Norden, esta vez mejorando el trato con ofertas de Torretas eléctricas británicas. Sin embargo, Pirie expresó su preocupación al señalar que el Norden se había vuelto tanto político como técnico, y que sus méritos relativos se debatían públicamente en el Congreso semanalmente, mientras que la Marina de los EE. UU. seguía diciendo que el Norden era "los Estados Unidos". secreto mejor guardado".

Los deseos de la RAF sólo se avivaron aún más el 13 de abril de 1939, cuando Pirie fue invitado a presenciar una demostración aérea en Fort Benning donde el objetivo era la silueta pintada de un acorazado:

A las 1:27 mientras todo el mundo todavía estaba buscando [el cielo para los B-17] seis bombas de 300 libras (140 kg) de repente estallaron a intervalos separados segundo en la cubierta del buque de combate, y fue al menos 30 segundos más tarde antes de que alguien vio el B-17 a 12,000 pies (3.700 m)

Los tres B-17 siguientes también alcanzaron el objetivo, y luego un grupo de una docena de Douglas B-18 Bolos colocaron la mayoría de sus bombas en un cuadrado separado de 550 m × 550 m (600 yd × 600 yd) delineado en el suelo.

Otro cambio de dirección dentro de la Oficina de Aeronáutica tuvo el efecto de hacer que la Marina de los EE. UU. fuera más amigable con las propuestas británicas, pero nadie estaba dispuesto a librar la batalla política necesaria para publicar el diseño. A los altos mandos de la Armada les preocupaba que entregar el Norden a la RAF aumentaría sus posibilidades de caer en manos alemanas, lo que podría poner en riesgo la propia flota estadounidense. El Ministerio del Aire del Reino Unido continuó aumentando la presión sobre Pirie, quien finalmente afirmó que simplemente no había manera de que tuviera éxito, y sugirió que la única manera de avanzar sería a través de los más altos canales diplomáticos del Ministerio de Asuntos Exteriores. Las primeras investigaciones en este sentido también fueron rechazadas. Cuando un informe afirmó que los resultados de los Norden eran tres o cuatro veces mejores que los de sus propios visores, el Ministerio del Aire decidió endulzar la situación y sugirió que ofrecieran a cambio información sobre el radar. Esto también fue rechazado.

El asunto finalmente llegó hasta el Primer Ministro, Neville Chamberlain, quien escribió personalmente al Presidente Roosevelt solicitando el Norden, pero incluso esto fue rechazado. La razón de estos rechazos fue más política que técnica, pero las demandas de secreto de la Marina de los Estados Unidos fueron ciertamente importantes. Repitieron que el diseño se publicaría sólo si los británicos podían demostrar que el concepto básico era de conocimiento común y, por lo tanto, no sería motivo de preocupación si cayera en manos alemanas. Los británicos no lograron convencerlos, incluso después de ofrecerles equipar sus ejemplares con una variedad de dispositivos de autodestrucción.

Es posible que esto haya mejorado en el invierno de 1939, momento en el que aparecieron varios artículos sobre el Norden en la prensa popular estadounidense con descripciones razonablemente precisas de su funcionamiento básico. Pero cuando estos se remontaron al cuerpo de prensa del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., la Marina de los EE. UU. se sintió apoplética. En lugar de aceptar que ahora era de dominio público, se cerró inmediatamente cualquier discusión sobre el Norden. Esto llevó tanto al Ministerio del Aire británico como a la Marina Real a adoptar actitudes cada vez más antiestadounidenses cuando consideraron compartir sus propios desarrollos, en particular los sistemas ASDIC más nuevos. Como resultado de ello, en 1940 la situación en el intercambio científico estaba completamente estancada.

Buscando formas de salir del punto muerto, Henry Tizard envió a Archibald Vivian Hill a los EE. UU. para realizar un estudio de la capacidad técnica de los EE. UU. con el fin de evaluar mejor qué tecnologías estarían dispuestos a intercambiar. Este esfuerzo fue el comienzo del camino que condujo a la famosa Misión Tizard a finales de agosto de 1940. Irónicamente, cuando se planificó la Misión, el Norden había sido eliminado de la lista de temas a discutir, y Roosevelt personalmente tomó nota de esto. se debió en gran medida a razones políticas. Al final, aunque Tizard no pudo convencer a los EE. UU. para que publicaran el diseño, pudo solicitar información sobre sus dimensiones externas y detalles sobre el sistema de montaje para que pudiera agregarse fácilmente a los bombarderos británicos si se lanzara en el futuro.

Producción, problemas y estandarización del Ejército

La conversión del laboratorio de ingeniería de Norden Laboratories Corporation en la ciudad de Nueva York en una fábrica de producción fue un proceso largo. Antes de la guerra, artesanos cualificados, la mayoría de ellos inmigrantes alemanes o italianos, fabricaban a mano casi todas las piezas de la máquina de 2.000 piezas. Entre 1932 y 1938, la empresa produjo sólo 121 visores al año. Durante el primer año después del ataque a Pearl Harbor, Norden produjo 6.900 miras, tres cuartas partes de las cuales se destinaron a la Marina de los Estados Unidos.

Cuando Norden se enteró de los tratos del ejército de los EE. UU. con Sperry, Theodore Barth convocó una reunión con el ejército y la marina de los EE. UU. en su fábrica en la ciudad de Nueva York. Barth ofreció construir una fábrica completamente nueva solo para abastecer al ejército de los EE. UU., pero la Marina de los EE. UU. se negó. En cambio, el ejército estadounidense sugirió que Norden adaptara su mira para trabajar con el A-5 de Sperry, a lo que Barth se negó. Norden intentó activamente hacer que la mira de bombas fuera incompatible con el A-5, y no fue hasta 1942 que el impasse finalmente se resolvió transfiriendo la producción de pilotos automáticos a Honeywell Regulator, que combinó características del SBAE montado en Norden con el A montado en aviones. -5 para producir lo que el ejército de los EE. UU. denominó "equipo de control de vuelo automático" (AFCE) la unidad sería posteriormente rediseñada como C-1. El Norden, ahora conectado con el piloto automático incorporado del avión, tenía la capacidad de permitir que el bombardero controlara completamente los movimientos menores del avión durante el bombardeo.

En mayo de 1943, la Marina de los EE. UU. se quejaba de que tenía un excedente de dispositivos, y la producción completa se entregó a la USAAF. Después de invertir más de 100 millones de dólares en las plantas de fabricación de visores Sperry, la USAAF concluyó que la serie Norden M era muy superior en precisión, confiabilidad y diseño. Los contratos de Sperry se cancelaron en noviembre de 1943. Cuando la producción terminó unos meses después, se habían construido 5.563 combinaciones de piloto automático y mira de bomba Sperry, la mayoría de las cuales se instalaron en bombarderos Consolidated B-24 Liberator.

La expansión de la producción de visores Norden hasta un total final de seis fábricas llevó varios años. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. exigieron producción adicional para satisfacer sus necesidades y, finalmente, lograron que la empresa Victor Adding Machine obtuviera una licencia de fabricación, y luego Remington Rand. Irónicamente, durante este período la Marina de los EE. UU. abandonó el Norden en favor del bombardeo en picado, lo que redujo la demanda. Al final de la guerra, Norden y sus subcontratistas habían producido 72.000 miras M-9 sólo para la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU., con un costo de 8.800 dólares cada una.

Descripción y funcionamiento

Fondo

Las miras típicas de la era anterior a la guerra funcionaban en el "mirador vectorial" principio introducido con la mira de fijación de rumbo para bombas de la Primera Guerra Mundial. Estos sistemas consistían en una calculadora tipo regla de cálculo que se utilizaba para calcular los efectos del viento sobre el bombardero basándose en aritmética vectorial simple. Los principios matemáticos son idénticos a los de la calculadora E6B que se utiliza hasta el día de hoy.

En operación, el bombardero primero tomaría una medida de la velocidad del viento usando uno de una variedad de métodos, y luego marcaría esa velocidad y dirección en la mira de la bomba. Esto movería las miras para indicar la dirección en la que debe volar el avión para llevarlo directamente sobre el objetivo teniendo en cuenta cualquier viento cruzado, y también establecería el ángulo de las miras de hierro para tener en cuenta el efecto del viento en el suelo. velocidad.

Estos sistemas tenían dos problemas principales en términos de precisión. La primera era que había varios pasos que debían llevarse a cabo en secuencia para configurar la mira correctamente, y había un tiempo limitado para hacer todo esto durante el lanzamiento de la bomba. Como resultado, la precisión de la medición del viento siempre fue limitada y los errores al configurar el equipo o realizar los cálculos eran comunes. El segundo problema era que la mira estaba fijada al avión y, por lo tanto, se movía durante las maniobras, tiempo durante el cual la mira no apuntaba al objetivo. Como la aeronave tuvo que maniobrar para realizar la aproximación adecuada, esto limitó el tiempo permitido para realizar correcciones con precisión. Esta combinación de cuestiones exigió un largo bombardeo.

Los experimentos habían demostrado que agregar un sistema estabilizador a una mira vectorial duplicaría aproximadamente la precisión del sistema. Esto permitiría que la mira se mantuviera nivelada mientras el avión maniobraba, dando al bombardero más tiempo para hacer sus ajustes, además de reducir o eliminar errores de medición al apuntar desde miras no niveladas. Sin embargo, esto no tendría ningún efecto sobre la precisión de las mediciones del viento ni sobre el cálculo de los vectores. Los nórdicos atacaron todos estos problemas.

Funcionamiento básico

Para mejorar el tiempo de cálculo, Norden utilizó una computadora mecánica dentro de la mira para calcular el ángulo de alcance de las bombas. Simplemente marcando la altitud y el rumbo de la aeronave, junto con estimaciones de la velocidad y dirección del viento (en relación con la aeronave), la computadora calcularía automática y rápidamente el punto de mira. Esto no sólo redujo el tiempo necesario para configurar la mira, sino que también redujo drásticamente la posibilidad de errores. Este ataque al problema de la precisión no fue en modo alguno único; Varios otros visores de la época utilizaban calculadoras similares. Lo que difería era la forma en que los nórdicos utilizaban estos cálculos.

Las miras convencionales se instalan apuntando a un ángulo fijo, el ángulo de alcance, que tiene en cuenta los distintos efectos en la trayectoria de la bomba. Para el operador que mira a través de las miras, la mira indica la ubicación en el suelo donde impactarían las bombas si se lanzaran en ese instante. A medida que el avión avanza, el objetivo se acerca a la mira desde el frente, moviéndose hacia atrás, y el bombardero suelta las bombas cuando el objetivo pasa por la línea de mira. Un ejemplo de un sistema altamente automatizado de este tipo fue el visor de bombas Mark XIV de la RAF.

Los nórdicos trabajaron de una manera completamente diferente, basada en el sistema "sincrónico" o "taquimétrico" método. Internamente, la calculadora calculaba continuamente el punto de impacto, como ocurría en los sistemas anteriores. Sin embargo, el ángulo de alcance resultante no se mostró directamente al bombardero ni se marcó en la mira. En cambio, el bombardero utilizó el telescopio de observación para localizar el objetivo mucho antes del punto de lanzamiento. Una sección separada de la calculadora utilizó las entradas de altitud y velocidad del aire para determinar la velocidad angular del objetivo, la velocidad a la que se vería retrocediendo debido al movimiento hacia adelante del avión. La salida de esta calculadora impulsó un prisma giratorio a esa velocidad angular para mantener el objetivo centrado en el telescopio. En un Norden correctamente ajustado, el objetivo permanece inmóvil en la mira.

El Norden calculó así dos ángulos: el ángulo de alcance basado en la altitud, la velocidad del aire y la balística; y el ángulo actual con respecto al objetivo, en función de la velocidad respecto al suelo y el rumbo de la aeronave. La diferencia entre estos dos ángulos representó la "corrección" que era necesario aplicar para llevar la aeronave al punto de caída adecuado. Si el avión estuviera correctamente alineado con el objetivo durante el lanzamiento de la bomba, la diferencia entre el alcance y los ángulos del objetivo se reduciría continuamente, eventualmente hasta cero (dentro de la precisión de los mecanismos). En ese momento, los nórdicos arrojaron automáticamente las bombas.

En la práctica, el objetivo no logró permanecer centrado en el telescopio de observación cuando se instaló por primera vez. En cambio, debido a imprecisiones en la velocidad y dirección estimadas del viento, el objetivo se desviaría en la mira. Para corregir esto, el bombardero usaría controles de ajuste para cancelar lentamente cualquier movimiento mediante prueba y error. Estos ajustes tuvieron el efecto de actualizar la velocidad de avance medida utilizada para calcular el movimiento de los prismas, ralentizando la deriva visible. Después de un corto período de tiempo de ajustes continuos, la deriva se detendría y la mira de bomba ahora mantendría una medición extremadamente precisa de la velocidad de avance y el rumbo exactos. Mejor aún, estas mediciones se estaban llevando a cabo durante el lanzamiento de la bomba, no antes, y ayudaron a eliminar imprecisiones debidas a cambios en las condiciones a medida que se movía el avión. Y al eliminar los cálculos manuales, el bombardero disponía de mucho más tiempo para ajustar sus mediciones y así llegar a un resultado mucho más preciso.

La velocidad angular del prisma cambia con el alcance del objetivo: considere la situación inversa, la velocidad angular aparentemente alta de un avión que pasa por encima en comparación con su velocidad aparente cuando se ve a una distancia más larga. Para tener en cuenta adecuadamente este efecto no lineal, Norden utilizó un sistema de discos deslizantes similar a los utilizados en los analizadores diferenciales. Sin embargo, este lento cambio a largas distancias hizo difícil afinar la deriva al principio del bombardeo. En la práctica, los bombarderos a menudo establecían sus mediciones de velocidad de avance antes de acercarse al área objetivo seleccionando un "objetivo" conveniente. en el terreno que estaba más cerca del bombardero y por lo tanto tenía un movimiento más obvio a la vista. Estos valores se utilizarían luego como configuración inicial cuando se avistara el objetivo más tarde.

Descripción del sistema

La mira Norden constaba de dos partes principales, la plataforma de estabilización giroscópica en el lado izquierdo y la calculadora mecánica y el cabezal de observación en el lado derecho. Eran esencialmente instrumentos separados que se conectaban a través de un prisma de observación. El ocular de observación estaba ubicado en el medio, entre los dos, en una ubicación poco conveniente que requería cierta destreza para usarlo.

Antes de su uso, hubo que enderezar la plataforma de estabilización del Norden, ya que con el tiempo se desplazaba lentamente y ya no mantenía la mira apuntando verticalmente. El enderezamiento se logró mediante un largo proceso de comparación de la actitud de la plataforma con pequeños niveles de burbuja vistos a través de una ventana de vidrio en la parte delantera del estabilizador. En la práctica, esto podría tardar hasta ocho minutos y medio. Este problema se vio agravado por el hecho de que el rango de movimiento de la plataforma era limitado y podía voltear incluso con fuertes turbulencias, lo que obligaba a reiniciarla nuevamente. Este problema afectó seriamente la utilidad del Norden y llevó a la RAF a rechazarlo una vez que recibieron ejemplos en 1942. Algunas versiones incluían un sistema que rápidamente enderezó la plataforma, pero este "dispositivo de nivelación giroscópica automática" resultó ser un problema de mantenimiento y se eliminó de ejemplos posteriores.

Una vez enderezado el estabilizador, el bombardero marcaría la configuración inicial para altitud, velocidad y dirección. Entonces el prisma sería "embragado" de la computadora, lo que le permite moverse rápidamente para buscar el objetivo en el suelo. Posteriormente, los Nordens fueron equipados con una mira reflectora para ayudar en este paso. Una vez localizado el objetivo, se agarró la computadora y comenzó a mover el prisma para seguir al objetivo. El bombardero comenzaría a hacer ajustes en la puntería. Como todos los controles estaban ubicados a la derecha y debían operarse mientras se apuntaba a través del telescopio, otro problema con el Norden es que el bombardero sólo podía ajustar la puntería vertical u horizontal en un momento dado, su otro brazo normalmente estaba ocupado sosteniéndose por encima del telescopio.

Encima del dispositivo, a la derecha de la mira, había dos controles finales. El primero fue el escenario del "sendero", que estaba preestablecido al inicio de la misión para el tipo de bombas que se utilizarían. La segunda fue la "ventana de índice" que mostraba el punto objetivo en forma numérica. La mira calculó internamente el punto de mira actual y lo mostró como un puntero deslizante en el índice. En la misma escala también se muestra el punto de mira actual hacia el que apunta el prisma. En operación, la mira se colocaría mucho antes del punto de mira y, a medida que el bombardero se acercara al objetivo, el indicador del punto de mira se deslizaría lentamente hacia el punto de mira. Cuando los dos se encontraron, las bombas fueron lanzadas automáticamente. El avión se movía a más de 110 metros por segundo (350 pies/s), por lo que incluso pequeñas interrupciones en el tiempo podrían afectar drásticamente la puntería.

Los primeros ejemplos, y los más utilizados por la Marina, tenían una salida que accionaba directamente un medidor indicador de dirección del piloto en la cabina. Esto eliminó la necesidad de enviar señales manualmente al piloto, además de eliminar la posibilidad de error.

En el uso de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU., la mira Norden estaba conectada a su base de piloto automático, que a su vez estaba conectada con el piloto automático del avión. El piloto automático Honeywell C-1 podía ser utilizado como piloto automático por la tripulación de vuelo durante el viaje al área objetivo a través de un panel de control en la cabina, pero se usaba más comúnmente bajo el mando directo del bombardero. La unidad de piloto automático en forma de caja del Norden se encontraba detrás y debajo de la mira y estaba unida a ella mediante un único pivote giratorio. Después de pasar el control del avión al bombardero durante el lanzamiento de la bomba, primero rotaría todo el Norden para que la línea vertical en la mira pasara por el objetivo. A partir de ese momento, el piloto automático intentaría guiar al bombardero para que siguiera el curso de la mira y apuntaría el rumbo para poner a cero la tasa de deriva, alimentada a través de un acoplamiento. Cuando el avión giró hacia el ángulo correcto, un sistema de correa y polea hizo girar la mira hacia atrás para que coincidiera con el rumbo cambiante. El piloto automático fue otra razón de la precisión del Norden, ya que garantizaba que el avión siguiera rápidamente el rumbo correcto y lo mantuviera en ese rumbo con mucha más precisión que los pilotos.

Más adelante en la guerra, el Norden se combinó con otros sistemas para ampliar las condiciones para un bombardeo exitoso. Entre ellos destacaba el sistema de radar llamado H2X (Mickey), que se utilizaba directamente con la mira Norden. El radar demostró ser más preciso en las regiones costeras, ya que la superficie del agua y la costa producían un eco de radar distintivo.

Uso en combate

Pruebas tempranas

La mira Norden se desarrolló durante un período de no intervencionismo de los Estados Unidos, cuando la estrategia militar dominante de los Estados Unidos era la defensa de los Estados Unidos y sus posesiones. Una parte considerable de esta estrategia se basó en detener los intentos de invasión por mar, tanto con poder naval directo como, a partir de la década de 1930, con poder aéreo de la USAAC. La mayoría de las fuerzas aéreas de la época invirtieron mucho en bombarderos en picado o torpederos para estas funciones, pero estos aviones generalmente tenían un alcance limitado; El alcance estratégico de largo alcance requeriría el uso de un portaaviones. El Ejército consideró que la combinación del Norden y el B-17 Flying Fortress presentaba una solución alternativa, creyendo que pequeñas formaciones de B-17 podrían atacar con éxito el transporte marítimo a largas distancias desde las bases generalizadas de la USAAC. Las grandes altitudes que permitía el Norden ayudarían a aumentar el alcance del avión, especialmente si estaba equipado con un turbocompresor, como ocurre con cada uno de los cuatro motores radiales Wright Cyclone 9 del B-17.

En 1940, Barth afirmó que "no consideramos que un cuadrado de 15 pies (4,6 m)... sea un objetivo muy difícil de alcanzar desde una altitud de 30.000 pies (9.100 m)". En algún momento, la empresa comenzó a utilizar imágenes de barriles de pepinillos para reforzar la reputación del visor. Después de que el dispositivo se hiciera público en 1942, la compañía Norden alquiló el Madison Square Garden en 1943 y montó su propio espectáculo entre las presentaciones de Ringling Bros. y Barnum & Circo Bailey. Su espectáculo consistió en lanzar una "bomba" en un barril de pepinillos, momento en el que salió un pepinillo.

Estas afirmaciones fueron muy exageradas; en 1940, la puntuación media de un bombardero del Cuerpo Aéreo era un error circular de 120 metros (400 pies) desde 4.600 metros (15.000 pies), no de 4,6 m desde 9.100 m. El desempeño en el mundo real fue tan pobre que la Armada restó importancia a los ataques a nivel en favor del bombardeo en picado casi de inmediato. El Grumman TBF Avenger podía montar el Norden, como el anterior Douglas TBD Devastator, pero el uso en combate fue decepcionante y finalmente se describió como "desesperado"; durante la Campaña de Guadalcanal. A pesar de abandonar el dispositivo en 1942, la inercia burocrática hizo que se suministraran como equipamiento de serie hasta 1944.

Las operaciones antibuque de la USAAF en el Lejano Oriente en general no tuvieron éxito. En las primeras operaciones durante la Batalla de Filipinas, los B-17 afirmaron haber hundido un dragaminas y dañado dos transportes japoneses, el crucero Naka y el destructor Murasame. Sin embargo, se sabe que ninguno de estos barcos sufrió daños por ataques aéreos durante ese período. En otras batallas tempranas, incluida la Batalla del Mar de Coral o la Batalla de Midway, no se hizo ningún reclamo, aunque se observaron algunos impactos en objetivos atracados. La USAAF finalmente reemplazó todos sus B-17 antibuque con otros aviones y llegó a utilizar la técnica del bombardeo saltado en ataques directos de bajo nivel.

Guerra aérea en Europa

Cuando comenzó la participación de Estados Unidos en la guerra, las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. elaboraron planes de bombardeo amplios y completos basados en el Norden. Creían que el B-17 tenía una probabilidad del 1,2% de alcanzar un objetivo a 30 metros (100 pies) desde 6.100 metros (20.000 pies), lo que significa que se necesitarían 220 bombarderos para una probabilidad del 93% de lograr uno o más impactos. Esto no se consideró un problema y la USAAF pronosticó la necesidad de 251 grupos de combate para proporcionar suficientes bombarderos para cumplir con sus planes integrales de antes de la guerra.

Después de que las pruebas de combate anteriores resultaron problemáticas, la mira Norden y su AFCE asociada se utilizaron a gran escala por primera vez en la misión del 18 de marzo de 1943 a Bremen-Vegesack, Alemania. El 303d Bombardment Group dejó caer el 76% de su carga dentro de un anillo de 300 metros (1000 pies), lo que representa un CEP muy por debajo de los 300 m (1000 pies). Al igual que en el mar, muchas de las primeras misiones sobre Europa demostraron resultados variados; tras una inspección más amplia, sólo el 50% de las bombas estadounidenses cayeron dentro de un radio de 400 metros (1⁄4 millas) del objetivo, y los aviadores estadounidenses estimaron que hasta el 90% de las bombas podrían fallar en sus objetivos. El CEP promedio en 1943 era de 370 metros (1200 pies), lo que significa que sólo el 16% de las bombas cayeron dentro de los 300 metros (1000 pies) del punto de mira. Una bomba de 230 kilogramos (500 libras), estándar para misiones de precisión después de 1943, tenía un radio letal de sólo 18 a 27 metros (60 a 90 pies).

Ante estos malos resultados, Curtis LeMay inició una serie de reformas en un esfuerzo por abordar los problemas. En particular, introdujo la "caja de combate" formación para proporcionar la máxima potencia de fuego defensiva al empaquetar densamente a los bombarderos. Como parte de este cambio, identificó a los mejores bombarderos bajo su mando y los asignó al bombardero líder de cada casilla. En lugar de que cada bombardero en la caja usara su Norden individualmente, los bombarderos líderes fueron los únicos que usaron activamente el Norden, y el resto de la caja siguió en formación y luego lanzó sus bombas cuando vieron que el líder abandonaba su avión.. Aunque esto distribuyó las bombas sobre el área de la caja de combate, aún podría mejorar la precisión con respecto a los esfuerzos individuales. También ayudó a detener un problema por el cual varios aviones, todos esclavos de sus pilotos automáticos en el mismo objetivo, chocaban entre sí. Estos cambios mejoraron la precisión, lo que sugiere que gran parte del problema es atribuible al bombardero. Sin embargo, los ataques de precisión todavía resultaron difíciles o imposibles.

Cuando Jimmy Doolittle asumió el mando de la 8.ª Fuerza Aérea de manos de Ira Eaker a principios de 1944, se abandonaron los intentos de bombardeo de precisión. Los bombardeos de área, al igual que los esfuerzos de la RAF, se utilizaron ampliamente con 750 y luego 1000 ataques con bombarderos contra objetivos grandes. Los principales objetivos fueron los centros de clasificación de ferrocarriles (27,4% del tonelaje de bombas lanzadas), los aeródromos (11,6%), las refinerías de petróleo (9,5%) y las instalaciones militares (8,8%). Hasta cierto punto, los objetivos eran misiones secundarias; Doolittle utilizó los bombarderos como un objetivo irresistible para atraer a los cazas de la Luftwaffe hacia los enjambres cada vez mayores de cazas aliados de larga distancia. Como estas misiones rompieron la Luftwaffe, las misiones pudieron llevarse a cabo a altitudes más bajas o especialmente con mal tiempo cuando se podía utilizar el radar H2X. A pesar de abandonar los ataques de precisión, la precisión mejoró. En 1945, el 8.º estaba colocando hasta el 60% de sus bombas en un radio de 300 metros (1000 pies), un CEP de unos 270 metros (900 pies).

Aún persiguiendo ataques de precisión, se desarrollaron varias armas guiadas remotamente, en particular las bombas AZON y VB-3 Razon y armas similares.

Adaptaciones

El Norden funcionaba girando mecánicamente el punto de vista para que el objetivo permaneciera estacionario en la pantalla. El mecanismo fue diseñado para la velocidad angular baja que se encuentra en altitudes elevadas y, por lo tanto, tenía un rango relativamente bajo de velocidades operativas. El Norden no podía girar la mira lo suficientemente rápido para bombardear a baja altura, por ejemplo. Normalmente, esto se solucionaba eliminando el Norden por completo y reemplazándolo por sistemas de observación más simples.

Un buen ejemplo de su reemplazo fue la reequipación de los Doolittle Raiders con una simple mira de hierro. Diseñada por el Capitán C. Ross Greening, la mira se montó en el indicador de dirección del piloto existente, lo que permitió al bombardero realizar correcciones de forma remota, como las miras de una época anterior.

Sin embargo, el Norden combinaba dos funciones, apuntar y estabilizar. Si bien el primero no era útil a bajas altitudes, el segundo podría ser aún más útil, especialmente si se volaba en aire agitado cerca de la superficie. Esto llevó a James "Buck" Dozier montará una mira tipo Doolittle encima del estabilizador en lugar del cabezal de observación para atacar a los submarinos alemanes en el Mar Caribe. Esto resultó extraordinariamente útil y pronto se utilizó en toda la flota.

Seguridad en tiempos de guerra

Dado que el Norden se consideraba un instrumento fundamental en tiempos de guerra, los bombarderos debían prestar juramento durante su entrenamiento afirmando que defenderían su secreto con su propia vida si fuera necesario. En caso de que el avión realizara un aterrizaje de emergencia en territorio enemigo, el bombardero tendría que disparar a las partes importantes del Norden con un arma para desactivarlo. El torpedero Douglas TBD Devastator estaba originalmente equipado con bolsas de flotación en las alas para ayudar a la tripulación a escapar después del amaraje, pero fueron retiradas una vez que comenzó la Guerra del Pacífico; esto aseguró que el avión se hundiera, llevándose consigo al Norden.

Después de cada misión completada, las tripulaciones de los bombarderos abandonaban el avión con una bolsa que depositaban en una caja fuerte ("la Bóveda de Bombas"). Esta instalación segura ("AFCE y Bombsight Shop") normalmente se encontraba en uno de los edificios de apoyo de la cabaña Nissen (cabaña Quonset) de la base. El Bombsight Shop estaba atendido por hombres alistados que eran miembros de un Grupo de Servicio del Depósito de Suministros ("Sub Depot") adjunto a cada grupo de bombardeo de la USAAF. Estos talleres no sólo vigilaban las miras sino que también realizaban el mantenimiento crítico del Norden y del equipo de control relacionado. Este era probablemente el trabajo de nivel terrestre con mayor habilidad técnica, y ciertamente el más secreto, de todos los trabajos realizados por el personal del Sub Depot. El suboficial a cargo y su personal debían tener una gran capacidad para comprender y trabajar con dispositivos mecánicos.

A medida que se acercaba el final de la Segunda Guerra Mundial, el secreto de la mira fue gradualmente degradado; sin embargo, no fue hasta 1944 que se produjo la primera exhibición pública del instrumento.

Espionaje

A pesar de las precauciones de seguridad, todo el sistema Norden había pasado a los alemanes antes de que comenzara la guerra. Herman W. Lang, un espía alemán, había sido empleado de la Compañía Carl L. Norden. Durante una visita a Alemania en 1938, Lang consultó con las autoridades militares alemanas y reconstruyó de memoria los planos de los materiales confidenciales. En 1941, Lang, junto con los otros 32 agentes alemanes de la red de espías de Duquesne, fue arrestado por el FBI y condenado en el mayor proceso por espionaje en la historia de Estados Unidos. Recibió una sentencia de 18 años de prisión por cargos de espionaje y una sentencia concurrente de dos años en virtud de la Ley de Registro de Agentes Extranjeros.

Los instrumentos alemanes eran bastante similares a los nórdicos, incluso antes de la Segunda Guerra Mundial. Un conjunto similar de giroscopios proporcionó una plataforma estabilizada para que el bombardero pudiera observar, aunque no se utilizó la compleja interacción entre la mira y el piloto automático. El Carl Zeiss Lotfernrohr 7, o Lotfe 7, era un sistema mecánico avanzado similar al visor Norden, aunque en forma era más similar al Sperry S-1. Comenzó a reemplazar a los más simples Lotfernrohr 3 y BZG 2 en 1942, y surgió como el principal visor de finales de la guerra utilizado en la mayoría de los bombarderos de nivel Luftwaffe. El uso del piloto automático permitió la operación con una sola mano y fue clave para el bombardeo del Arado Ar 234 de tripulación única.

Análisis de posguerra

El análisis de posguerra colocó la precisión general de los ataques de precisión diurnos con el Norden aproximadamente al mismo nivel que los esfuerzos de bombardeo por radar. La 8.ª Fuerza Aérea colocó el 31,8% de sus bombas a 300 metros (1.000 pies) desde una altitud media de 6.400 metros (21.000 pies), la 15.ª Fuerza Aérea promedió el 30,78% desde 6.200 metros (20.500 pies), y la 20.ª Fuerza Aérea contra Japón promedió el 31% desde 5.000 metros (16.500 pies).

Se han propuesto muchos factores para explicar el pobre desempeño de Norden en el mundo real. En Europa, la nubosidad fue una explicación común, aunque el desempeño no mejoró ni siquiera en condiciones favorables. Sobre Japón, las tripulaciones de los bombarderos pronto descubrieron fuertes vientos a gran altura, las llamadas corrientes en chorro, pero la mira Norden sólo funcionó para velocidades del viento con una mínima cizalladura del viento. Además, la altitud de bombardeo sobre Japón alcanzó los 9.100 metros (30.000 pies), pero la mayoría de las pruebas se realizaron muy por debajo de los 6.100 metros (20.000 pies). Esta altitud adicional agravó factores que antes podían ignorarse; la forma e incluso la pintura de la bomba cambiaron sus propiedades aerodinámicas y, en ese momento, nadie sabía cómo calcular la trayectoria de las bombas que alcanzaban velocidades supersónicas durante su caída.

La RAF desarrolló sus propios diseños. Después de pasar al bombardeo nocturno, donde la precisión visual era difícil incluso en las mejores condiciones, introdujeron la mira de bomba Mark XIV, mucho más simple. Esto fue diseñado no para la precisión sobre todo, sino para la facilidad de uso en condiciones operativas. En las pruebas realizadas en 1944, se descubrió que ofrecía un CEP de 270 metros (890 pies), aproximadamente lo que ofrecía el Norden en ese momento. Esto llevó a un debate dentro de la RAF sobre si utilizar su propio diseño taquimétrico, la mira automática estabilizada para bombas, o utilizar el Mk. XIV sobre futuros bombarderos. El Mk. El XIV finalmente sirvió hasta la década de 1960, mientras que el SABS desapareció del servicio cuando los bombarderos Lancaster y Lincoln equipados con él fueron retirados.

Uso de posguerra

En la era de la posguerra, Estados Unidos prácticamente dejó de desarrollar nuevas miras de precisión. Inicialmente, esto se debió al fin de la guerra, pero, a medida que los presupuestos aumentaron durante la Guerra Fría, el despliegue de armas nucleares significó que una precisión de alrededor de 2.700 metros (3.000 yardas) fuera suficiente, dentro de las capacidades de los sistemas de bombardeo por radar existentes. Sólo se desarrolló un visor importante, el Y-4 desarrollado en el Boeing B-47 Stratojet. Esta mira combinaba las imágenes del radar y un sistema de lentes situado delante del avión, lo que permitía compararlas directamente a través de un ocular binocular.

Las miras de aviones más antiguos, como el Boeing B-29 Superfortress y el posterior B-50, se dejaron en su estado de guerra. Cuando comenzó la Guerra de Corea, estos aviones se pusieron en servicio y el Norden volvió a convertirse en el principal visor de bombas de la USAF. Esto volvió a ocurrir cuando comenzó la Guerra de Vietnam; en este caso hubo que llamar a técnicos retirados de la Segunda Guerra Mundial para que las miras volvieran a estar operativas. Su último uso en combate fue por el Escuadrón Naval de Observación Aérea Sesenta y Siete (VO-67), durante la Guerra de Vietnam. Las miras se utilizaron en la Operación Iglú Blanco para implantar detectores de intrusión sísmica suministrados por aire (ADSID) a lo largo del sendero Ho Chi Minh.