Mikoyan-Gurevich MiG-25

El Mikoyan-Gurevich MiG-25 (en ruso: Микоян и Гуревич МиГ-25; nombre de informe de la OTAN: Foxbat) es un interceptor supersónico y un avión de reconocimiento que se encuentra entre los aviones militares más rápidos en entrar en servicio. Diseñado por la oficina Mikoyan-Gurevich de la Unión Soviética, es un avión construido principalmente con acero inoxidable. Iba a ser el último avión diseñado por Mikhail Gurevich, antes de su jubilación.

El primer prototipo voló en 1964 y el avión entró en servicio en 1970. Tiene una velocidad máxima operativa de Mach 2,83. Aunque su empuje fue suficiente para alcanzar Mach 3.2+, su velocidad se limitó para evitar que los motores se sobrecalentaran a velocidades de aire más altas y posiblemente los dañaran sin posibilidad de reparación. El MiG-25 cuenta con un potente radar y cuatro misiles aire-aire y teóricamente era capaz de alcanzar un techo de 27 km (89 000 pies). Cuando se vieron por primera vez en la fotografía de reconocimiento, las grandes alas sugerían un caza enorme y muy maniobrable, en un momento en que las teorías de diseño de EE. UU. también estaban evolucionando hacia una mayor maniobrabilidad debido al rendimiento de combate en la guerra de Vietnam. La aparición del MiG-25 suscitó una gran preocupación en Occidente y provocó aumentos dramáticos en el rendimiento del McDonnell Douglas F-15 Eagle, entonces en desarrollo a fines de la década de 1960. Occidente entendió mejor las capacidades del MiG-25 en 1976 cuando el piloto soviético Viktor Belenko desertó en un MiG-25 a los Estados Unidos a través de Japón. Resultó que el peso del avión requería sus grandes alas.

La producción de la serie MiG-25 finalizó en 1984 después de completar 1186 aviones. Un símbolo de la Guerra Fría, el MiG-25 voló con los aliados soviéticos y las ex repúblicas soviéticas, permaneciendo en servicio limitado en varios clientes de exportación. Es uno de los aviones militares de mayor vuelo, uno de los aviones interceptores producidos en serie más rápidos y el segundo avión producido en serie más rápido después del avión de reconocimiento SR-71, que se construyó en series muy pequeñas en comparación con el MiG-25. A partir de 2018, el MiG-25 sigue siendo el avión producido en serie tripulado más rápido en uso operativo y el avión más rápido que se ofreció para vuelos supersónicos y vuelos al borde del espacio a clientes civiles.

Diseño y desarrollo

Antecedentes

Durante la Guerra Fría, a las Fuerzas Aéreas de Defensa Soviéticas, PVO (que no debe confundirse con las Fuerzas Aéreas Soviéticas, VVS) se les asignó la tarea de la defensa aérea estratégica de la URSS. Esto significaba no solo lidiar con violaciones fronterizas accidentales, sino, lo que es más importante, defender el vasto espacio aéreo de la URSS contra los aviones de reconocimiento estadounidenses y los bombarderos estratégicos que transportaban bombas nucleares de caída libre. El rendimiento de este tipo de aviones mejoró constantemente. A fines de la década de 1950, los sobrevuelos a gran altitud del territorio soviético por parte del Lockheed U-2 revelaron la necesidad de un avión interceptor de mayor altitud que el disponible en ese momento.

Los bombarderos estratégicos subsónicos Boeing B-47 Stratojet y Boeing B-52 Stratofortress fueron seguidos por el Mach 2 Convair B-58 Hustler, con el Mach 3 North American B-70 Valkyrie en el tablero de dibujo en ese momento. Se requería una mejora importante en el sistema de defensa PVO y, a principios de 1958, se emitió un requisito para interceptores tripulados capaces de alcanzar los 3000 km/h (1600 kn) y alturas de hasta 27 km (89 000 ft). Mikoyan y Sukhoi respondieron.

Interceptor experimental YE-152M

El OKB de Mikoyan-Gurevich había estado trabajando en una serie de interceptores durante la segunda mitad de la década de 1950: el I-1, I-3U, I-7U, I-75, Ye-150, Ye-150A, Ye -152, Ye-152A, Ye-152P y Ye-152M. El Ye-150 fue digno de mención porque fue construido específicamente para probar el motor Tumansky R-15, dos de los cuales se usarían más tarde para el MiG-25. Esto condujo al Ye-152, también conocido como Ye-166, que estableció varios récords mundiales. El Ye-152M (convertido de uno de los dos aviones Ye-152) estaba destinado a ser el diseño de interceptor pesado definitivo. Pero antes de que terminara, la PVO había seleccionado el Tupolev Tu-128. Como el trabajo en el MiG-25 estaba en marcha, se abandonó el Ye-152M monomotor.

Desarrollo

El trabajo en el nuevo interceptor soviético que se convirtió en el MiG-25 comenzó a mediados de 1959, un año antes de que la inteligencia soviética se enterara del avión de reconocimiento estadounidense Mach 3 A-12. No está claro si el diseño fue influenciado por el American A-5 Vigilante.

La oficina de diseño estudió varios diseños posibles para el nuevo avión. Uno tenía los motores ubicados uno al lado del otro, como en el MiG-19. El segundo tenía una disposición escalonada con un motor en medio del barco, con escape debajo del fuselaje y otro en el fuselaje de popa. El tercer proyecto tenía una disposición de motores similar a la del English Electric Lightning, con dos motores apilados verticalmente. Las opciones dos y tres fueron rechazadas porque el tamaño de los motores significaba que cualquiera de ellos daría como resultado un avión muy alto, lo que complicaría el mantenimiento.

La idea de colocar los motores en góndolas debajo de las alas también fue rechazada debido a los peligros de cualquier asimetría de empuje durante el vuelo. Habiendo decidido la configuración del motor, se pensó en dotar a la máquina de alas de barrido variable y un segundo miembro de la tripulación, un navegador. La geometría variable mejoraría la maniobrabilidad a velocidad subsónica, pero a costa de una menor capacidad del tanque de combustible. Debido a que el avión de reconocimiento operaría a gran velocidad y gran altitud, la idea pronto se abandonó. Otra idea interesante pero poco práctica fue mejorar el rendimiento del campo utilizando dos jets de elevación RD36-35. El despegue y el aterrizaje verticales permitirían el uso de pistas dañadas durante la guerra y se estudiaron a ambos lados de la Cortina de Hierro. El problema perenne con los motores dedicados a la sustentación vertical es que se convierten en un mero peso muerto en vuelo horizontal y también ocupan espacio en el fuselaje necesario para el combustible. El interceptor MiG necesitaría todo el combustible que pudiera obtener, por lo que se abandonó la idea.

Ye-155R3 prototipo de reconocimiento con un tanque de gota de 5.280 L (1.390 US gal) bajo el vientre, 1964

El primer prototipo fue una variante de reconocimiento, denominada Ye-155-R1, que realizó su primer vuelo el 6 de marzo de 1964. Tenía algunas características que eran exclusivas de ese prototipo, y algunas de ellas eran visualmente muy evidentes: las alas tenía tanques fijos en las puntas de las alas con una capacidad de 600 L (160 gal EE. UU.), a los que se unieron pequeños alerones por motivos de estabilidad, pero cuando se descubrió que el combustible que chapoteaba en los tanques causaba vibraciones, se eliminaron. La aeronave también tenía accesorios para planos delanteros móviles, canards, para ayudar con el control de cabeceo a alta velocidad (anteriormente se habían instalado provisiones para canards, pero no se habían utilizado, en el Ye-152P).

El primer vuelo del prototipo interceptor, Ye-155-P1, tuvo lugar el 9 de septiembre de 1964. El desarrollo del MiG-25, que representó un gran paso adelante en la aerodinámica, la ingeniería y la metalurgia soviéticas, tardó varios años más en completo.

El 9 de julio de 1967, el nuevo avión se mostró por primera vez al público en el Salón Aeronáutico de Domodedovo, con cuatro prototipos (tres cazas y un avión de reconocimiento) haciendo un sobrevuelo.

Registros de aviación

La oficina de diseño de Mikoyan-Gurevich pronto se dio cuenta de que el rendimiento del nuevo avión le otorgaba un gran potencial para establecer nuevos récords de vuelo. Además de sus funciones normales, los prototipos Ye-155-P1, Ye-155-R1, Ye-155-R3 se hicieron más livianos al eliminar algunos equipos innecesarios y se usaron para estos intentos. Según la clasificación de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), el tipo Ye-155 pertenecía a la clase C1 (III), que especifica aviones terrestres propulsados por chorro con un peso máximo de despegue ilimitado. El conjunto de registros incluye:

• La primera reclamación correspondía a los registros mundiales de velocidad sin carga útil y cargas de pago de 1.000 y 2.000 kilogramos (2.205 y 4.409 libras). MiG OKB Chief Test Pilot Aleksandr Vasilyevich Fedotov alcanzó una velocidad media de 2.319,12 km/h (1,252,22 kn) sobre un circuito de 1.000 km (621,4 mi) el 16 de marzo de 1965.
• Para velocidad pura, sin carga útil, el piloto de pruebas Mikhail M. Komarov promediaba 2,981,5 km/h (1,609.9 kn) más de 500 km (311 mi) circuito cerrado el 5 de octubre de 1967. El mismo día, Fedotov alcanzó una altitud de 29.977 metros (98.350 pies) con una carga útil de 1.000 kilogramos (2.205 lb). El MiG eventualmente se convirtió en el primer avión que superó los 35.000 metros (115.000 pies).
• El 4 de junio de 1973 se registraron registros de tiempo a altura cuando Boris A. Orlov subió a 20.000 m (65.617 pies) en 2 min 49.8 s. El mismo día, Pyotr M. Ostapenko alcanzó los 25.000 m (82,021 pies) en 3 min 12,6 s y 30,000 m (98,425 pies) en 4 min 3,86 s.
• El 25 de julio de 1973, Fedotov alcanzó los 35.230 m (115.584 pies) con 1.000 kg (2.205 lb) y 36.240 m (118,900 pies) sin carga (un récord mundial absoluto). En el aire delgado, los motores se apagaron, y los aviones costaron en una trayectoria balística solo por inercia. En el ápice la velocidad había bajado a 75 km/h (40 kn).
• On 31 August 1977, Ye-266 M voló de nuevo por Fedotov, estableció el récord absoluto de altitud reconocido para un avión bajo su propio poder. Alcanzó 37.650 metros (123,520 pies) en Podmoskovnoye, URSS en escalada de zoom (el récord de altitud absoluta es diferente al récord de altitud sostenida en vuelo horizontal). El avión era en realidad un MiG-25RB reiniciado con el poderoso R15BF2-300. Antes había sido parte del programa para mejorar la velocidad máxima del avión que resultó en el prototipo MiG-25M.

En total, se reclamaron 29 récords, de los cuales siete fueron récords mundiales de todos los tiempos de tiempo hasta la altura, altitudes de 20 000 m (66 000 pies) y más, y velocidad. Varios récords siguen en pie.

Descripción técnica

Debido a las tensiones térmicas sufridas en vuelos por encima de Mach 2, el OKB de Mikoyan-Gurevich tuvo dificultades para elegir qué materiales utilizar para la aeronave. Tuvieron que usar plexiglás resistente al calor E-2 para el dosel y acero inoxidable de alta resistencia para las alas y el fuselaje. Habría sido ideal usar titanio en lugar de acero, pero era costoso y difícil de trabajar. El problema de las grietas en las estructuras de titanio soldadas con paredes delgadas no pudo resolverse, por lo que en su lugar se utilizó acero al níquel más pesado. Cuesta mucho menos que el titanio y permite la soldadura, junto con sellos resistentes al calor. El MiG-25 se construyó con un 80 % de aleación de níquel y acero, un 11 % de aluminio y un 9 % de titanio. Los componentes de acero se formaron mediante una combinación de métodos de soldadura por puntos, soldadura por máquina automática y soldadura por arco manual.

Inicialmente, la versión interceptor estaba equipada con el TL-25 Smerch-A (también conocido como Producto 720) radar, un desarrollo del sistema llevado por el anterior Tu-128. Si bien es poderoso y, por lo tanto, de largo alcance y resistente a las interferencias, el sistema, debido a la antigüedad de su diseño y su propósito previsto (rastrear y apuntar a bombarderos y aviones de reconocimiento estadounidenses de alto y rápido vuelo), carecía de mira hacia abajo/disparo. capacidad de descenso, lo que limitó su efectividad contra objetivos de bajo vuelo. (Esta es una de las razones por las que fue reemplazado por el MiG-31 de Mikoyan-Gurevich, cuyo radar Zaslon tiene esa capacidad). Para cuando el MiG-25 entró en servicio en 1969, esta era una deficiencia grave, como doctrina de bombardeo estratégico. estaba cambiando hacia la penetración de bajo nivel del territorio enemigo. Después de que la deserción de Belenko a Japón expuso esta falla a Occidente, un decreto del gobierno emitido el 4 de noviembre de 1976 pidió el desarrollo urgente de un radar más avanzado. Esto dio como resultado el sistema de radar de pulso Doppler Sapphire-25 instalado en la variante MiG-25PD.

Como interceptor, el armamento típico incluye cuatro misiles aire-aire de largo alcance R-40, cada uno equipado con un buscador de infrarrojos (R-40T/TD) o un buscador de referencia por radar semiactivo (R-40R /RD) y un alcance máximo de 35–60 km (22–37 mi) contra un objetivo de alto vuelo en curso de colisión. Un tanque de combustible podría estar suspendido debajo del fuselaje. El avión podría llevar bombas de gravedad no guiadas para cumplir una función de ataque rudimentaria. Como las bombas no pesarían más ni generarían más resistencia que su carga regular de misiles R-40, su rendimiento no se vio afectado, lo que llevó a algunas hazañas de bombardeo impresionantes; cuando se lanza a una altitud de 20 000 m (66 000 pies) y una velocidad superior a Mach 2, una bomba de 500 kg (1100 lb) tendría un alcance de varias decenas de kilómetros.

En teoría, el MiG-25 era capaz de alcanzar una velocidad máxima superior a Mach 3 y un techo de 27 km (89 000 pies). Su alta velocidad era problemática: aunque se disponía de suficiente empuje para alcanzar Mach 3,2, se tuvo que imponer un límite de Mach 2,83 ya que los motores tendían a sobreacelerarse y sobrecalentarse a velocidades de aire más altas, lo que posiblemente los dañaba sin posibilidad de reparación.

La velocidad de crucero de diseño es Mach 2,35 (2500 km/h) con postcombustión parcial en funcionamiento. La velocidad máxima de Mach 2,83 (3000 km/h) se permite mantener no más de 5 minutos debido al peligro de sobrecalentamiento de la estructura del avión y el combustible en los tanques. Cuando la temperatura del fuselaje alcanza los 290 °C (554 °F), la luz de advertencia se enciende y el piloto debe reducir la velocidad. El uso de un dispositivo de poscombustión parcial y una altitud de vuelo de crucero de 19 000 a 21 000 m (62 000 a 69 000 pies) hace posible tener un alcance de solo 230 km (140 millas) menos que cuando se vuela Mach 0,9 a altitudes de 9000 a 10 000 m (30 000 a 69 000 pies). 33,000 pies). La altitud máxima de vuelo sin postcombustión en funcionamiento es de 12 000 m (39 000 pies). El bajo consumo de combustible en el régimen subsónico y, por lo tanto, el rango, se debe a que los motores tienen una relación de presión extremadamente baja de solo 4,75 a velocidades subsónicas. El consumo específico de combustible (SFC) de los motores es de 1,12 lb/(h·lbf) en crucero y de 2,45 lb/(h·lbf) con postcombustión. A modo de comparación, esto es un 50 % peor en crucero que la primera generación de motores F100 del F-15 Eagle, pero el SFC con dispositivos de poscombustión en realidad es casi igual, a pesar de que el F100 es un diseño de motor mucho más nuevo.

Producción

Cámaras de vigilancia del MiG-25RB

La producción a gran escala del MiG-25R ("Foxbat-B") comenzó en 1969 en la fábrica de aviones Gorkii (Planta No. 21). El MiG-25P ("Foxbat-A") siguió en 1971, y 460 de esta variante se construyeron hasta que terminó la producción en 1982. La variante PD mejorada que la reemplazó se construyó a partir de 1978 hasta 1984, con 104 aviones completados. Posteriormente, la fábrica de Gorkii cambió la producción al nuevo MiG-31.

La inteligencia occidental y el MiG-25

MiG-25RBSh con marcas de 2do Sqn/47o GvORAP (Regimento de reconocimiento independiente de guardianes)

Un análisis de inteligencia inexacto hizo que Occidente inicialmente creyera que el MiG-25 era un ágil caza de combate aéreo en lugar de un interceptor. En respuesta, Estados Unidos inició un nuevo programa, que resultó en el McDonnell Douglas F-15 Eagle. La OTAN obtuvo una mejor comprensión de las capacidades del MiG-25 el 6 de septiembre de 1976, cuando un piloto de las Fuerzas de Defensa Aérea soviéticas, el teniente Viktor Belenko, desertó y aterrizó su MiG-25P en el aeropuerto de Hakodate en Japón. El piloto se salió de la pista al aterrizar y dañó el tren de aterrizaje delantero. A pesar de las protestas soviéticas, los japoneses invitaron al personal de la Fuerza Aérea de los EE. UU. a investigar el avión. El 25 de septiembre, fue trasladado por un transporte C-5A a una base en el centro de Japón, donde fue cuidadosamente desmantelado y analizado. Después de 67 días, el avión fue devuelto por barco a los soviéticos, en pedazos. El avión se volvió a montar y ahora se exhibe en la planta de Sokol en Nizhny Novgorod.

El análisis, basado en manuales técnicos y pruebas en tierra de sus motores y aviónica, reveló información técnica inusual:

• El avión particular de Belenko era nuevo, representando la última tecnología soviética.
• El avión fue montado rápidamente y fue construido esencialmente alrededor de su enorme Tumansky R-15(B) turbojets.
• La soldadura se hizo a mano. En las zonas que no causan arrastre aerodinámico no se utilizaron remaches con cabezales no fluorados.
• El avión fue construido de una aleación de níquel y no de titanio, como se asumió (aunque algún titanio se utilizó en zonas críticas por calor). La construcción de acero contribuyó al alto 29.000 kg (64.000 libras) de peso desarmado.
• La aceleración máxima (g-load) fue sólo 2.2g (21,6 m/s²) con tanques de combustible completo, con un límite absoluto de 4.5g (44,1 m/s²). One MiG-25 withstood an inadvertent 11.5g 112.8 m/s²) tire durante el entrenamiento de pelea de perros de baja altitud, pero la deformación resultante dañó el marco de aire más allá de la reparación.
• El radio de combate fue de 299 kilómetros (186 mi), y el alcance máximo del combustible interno (a velocidades subsónicas) fue de sólo 1.197 kilómetros (744 mi) a baja altitud, menos de 1.000 m (3.300 pies).
• El indicador de velocidad de aire fue rediseñado en Mach 2.8, con velocidades de interceptación típicas cerca de Mach 2.5 para ampliar la vida útil de los motores. A MiG-25 fue rastreado volando sobre la península del Sinaí en Mach 3.2 a principios de la década de 1970, pero el vuelo llevó a los motores que estaban dañados más allá de la reparación.
• La mayoría de los aviónicos a bordo se basaron en la tecnología de tubos vacíos, más específicamente nuvisores, no electrónica de estado sólido. Aunque representaban tecnología de envejecimiento, los tubos de vacío eran más tolerantes con los extremos de temperatura, eliminando así la necesidad de controles ambientales en las bahías aviónicas. Con el uso de tubos de vacío, el original de MiG-25P Smerch-A ()Tornado, la OTAN reportando nombre "Foxfire") radar tenía un enorme poder, unos 600 kilovatios. Al igual que con la mayoría de los aviones soviéticos, el MiG-25 fue diseñado para ser lo más robusto posible. El uso de tubos de vacío también hizo que los sistemas de los aviones resistentes a un pulso electromagnético, por ejemplo, después de una explosión nuclear. They were also presumably used to provide radiation hardening for the avionics.

Versiones posteriores

Como resultado de la deserción de Belenko y el compromiso de los sistemas de radar y misiles del MiG-25P, a partir de 1976, los soviéticos comenzaron a desarrollar una versión avanzada, el MiG-25PD ("Foxbat-E").

Los planes para un nuevo avión que desarrolle el potencial del MiG-25 para ir más rápido que el límite en servicio de Mach 2,8 se diseñaron como un prototipo volador. Extraoficialmente designado como MiG-25M, tenía nuevos y potentes motores R15BF2-300, radar mejorado y misiles. Este trabajo nunca resultó en una máquina para la producción en serie, ya que el próximo MiG-31 se mostró más prometedor.

Historial operativo

Unión Soviética

MiG-25PU

El 'B' desarmado La versión tuvo un mayor impacto que el interceptor cuando la URSS envió dos MiG-25R y dos MiG-25RB a Egipto en marzo de 1971, que permanecieron hasta julio de 1972. Fueron operados por el 63º Destacamento Aéreo Independiente Soviético (Det 63), que se estableció para esta misión. El Det 63 sobrevoló el territorio controlado por Israel en el Sinaí en misiones de reconocimiento aproximadamente 20 veces. Los vuelos fueron en parejas a máxima velocidad y gran altitud, entre 17.000 y 23.000 m (56.000 y 75.000 ft). El 6 de noviembre de 1971, un MiG-25 soviético que operaba desde Egipto y volaba a Mach 2,5 fue recibido por F-4E israelíes y le dispararon sin éxito. Se rastreó un MiG-25 volando sobre el Sinaí a Mach 3,2 durante este período. Los motores MiG-25 entraron en exceso de velocidad, lo que provocó que fueran desechados. El Det 63 fue enviado de regreso a casa en 1972. Los Foxbats de reconocimiento operados por los soviéticos regresaron a Egipto del 19 al 20 de octubre de 1973, durante la Guerra de Yom Kippur. Det 154 permaneció en Egipto hasta finales de 1974.

Durante la década de 1970, la fuerza aérea soviética realizó sobrevuelos de reconocimiento en todo Irán utilizando su avión MiG-25RBSh en respuesta a operaciones de reconocimiento conjuntas entre Estados Unidos e Irán.

La Fuerza Aérea Sueca observó a los MiG-25 de la Defensa Aérea Soviética a través del radar que realizaban intercepciones regularmente a 19 000 m (62 000 ft) y 2,9 km (1,8 mi) detrás del Lockheed SR-71 Blackbird a 22 000 m (72 000 ft) sobre el Báltico Mar en la década de 1980.

Siria

El 13 de febrero de 1981, la Fuerza Aérea de Israel envió dos RF-4E sobre el Líbano como señuelo para los interceptores MiG-25 sirios. Mientras los MiG se revolvían, los RF-4E regresaron entregando paja y usando cápsulas ECM. Dos F-15A de las FDI/AF estaban esperando a los MiG y derribaron a uno de ellos con misiles AIM-7F Sparrow. El otro MiG pudo escapar. En un enfrentamiento similar, el 29 de julio de 1981, un MiG-25 sirio fue nuevamente derribado por un F-15A israelí, después de lo cual un segundo MiG-25 lanzó sus misiles R-40 contra el F-15 y su compañero de ala, pero fallaron..

La primera actividad informada de un avión MiG-25 sirio en la guerra civil fue el 8 de febrero de 2014, cuando dos F-16 de la Fuerza Aérea Turca se apresuraron a interceptar un MiG-25 sirio que se acercaba a la frontera turca.

Irak

A Soviet MiG-25

Guerra Irán-Irak

Todas las muertes aire-aire confirmadas por el MiG-25 fueron hechas por Irak.

El MiG-25 estuvo en servicio con la Fuerza Aérea Iraquí durante la Guerra Irán-Irak. Los iraquíes afirmaron que sus MiG-25 derribaron al menos 15 aviones iraníes durante la guerra, mientras que solo un MiG-25 se perdió en combate aéreo (uno más perdido por SAM)

• El 19 de marzo de 1982, un F-4E iraní resultó gravemente dañado por un misil disparado por un MiG-25 iraquí.
• 24 de noviembre de 1982 un MiG-25PD iraquí sobre Eivan derribó una F-5F iraní.
• In December 1982, an Iraqi MiG-25PD over Baghdad shot down an Iranian F-5E.
• Los iraquíes MiG-25s hicieron otro asesinato contra Irán en febrero de 1983, cuando un MiG-25PD iraquí derribó un C-130 iraní.
• En abril de 1984, un MiG-25PD iraquí derribó una F-5E iraní.
• On 21 March 1985, an Iraqi MiG-25PD shot down an Iranian F-4E (Iranian pilots Hossein Khalatbari and Mohammad Zadeh were killed).
• 5 de junio de 1985 un MiG-25PD iraquí derribó un segundo F-4E iraní.
• 17 de febrero de 1986 un MiG-25PD iraquí derribó a un Fokker iraní F-27, murieron 53 personas, tripulación y oficiales de alto rango.
• On 23 February 1986, an Iraqi MiG-25PD shot down an Iranian EC-130E.
• 10 de junio de 1986 un MiG-25PD iraquí derribó un RF-4E iraní.
• En octubre de 1986, un MiG-25PDS iraquí derribó un segundo RF-4E.
• On 17 January 1987, an Iraqi MiG-25PDS shot down an Iranian F-14A with an R-40 missile. El piloto iraní Bahram Ghaneie fue rescatado, el teniente Reza Vadtalab fue asesinado. Durante mucho tiempo se creía que esta victoria aérea fue ganada por un MiG-23ML.

El piloto iraquí de MiG-25 más exitoso de la guerra fue el coronel Mohommed Rayyan, a quien se le atribuyen diez derribos. Ocho de ellos fueron mientras volaba el MiG-25PD de 1981 a 1986. En 1986, después de alcanzar el rango de Coronel, Rayyan fue derribado y asesinado por F-14 iraníes. Para la mayoría de los combates aéreos, los pilotos iraquíes utilizaron misiles R-40.

• On 3 May 1981, an Iraqi MiG-25PD shot down an Algerian Gulfstream II.
• On 2 October 1986, an Iraqi MiG-25PD shot down a Syrian MiG-21RF.

Según la investigación del periodista Tom Cooper, Irán afirmó que diez MiG-25 (nueve de reconocimiento y uno de combate) podrían haber sido derribados por F-14 iraníes (uno de ellos compartido con un F-5) durante la guerra entre Irán e Irak. guerra. Irak solo confirmó tres pérdidas de MiG-25 (por fuego terrestre o combate aéreo).

Pérdidas en combate confirmadas de MiG-25 durante la guerra entre Irán e Irak:

• June 1983 an Iraqi MiG-25R piloted by Colonel Abdullah Faraj Mohammad was shot down by an Iranian fighter jet F-14A.
• 25 de febrero de 1987 fue capturado un piloto iraquí MiG-25RB pilotado por el Teniente Sayer Sobhi Ahmad.

Guerra del Golfo Pérsico

Post Operación Tormenta del Desierto fotografía de un búnker de aviones iraquíes con los restos de un MIG-25 después de ser atacado con una bomba láser de 2.000 libras.

Durante la Guerra del Golfo Pérsico, un F/A-18 de la Marina de los EE. UU., pilotado por el teniente comandante Scott Speicher, fue derribado la primera noche de la guerra por un misil disparado por un MiG-25. Según los informes, el derribo se realizó con un misil Bisnovat R-40TD disparado desde un MiG-25PDS pilotado por el teniente Zuhair Dawood del escuadrón 84 de la IQAF.

Dos MiG-25 de IQAF fueron derribados por F-15 de la Fuerza Aérea de EE. UU. el 19 de enero. Los MiG intentaron esconderse de los F-15 utilizando basura y bloqueadores electrónicos para atacar a los F-15 sin ser atacados. Sin embargo, los pilotos del F-15 pudieron volver a adquirir los dos MiG-25 iraquíes y derribarlos con misiles AIM-7 Sparrow. En otro incidente, un MiG-25PD iraquí, después de eludir a ocho F-15 de la USAF a larga distancia, disparó tres misiles contra el avión de guerra electrónica EF-111A Raven de General Dynamics, lo que los obligó a abortar su misión y dejar al avión atacante sin soporte de interferencia electrónica.

En un incidente diferente, dos MiG-25 se acercaron a un par de F-15, dispararon misiles a larga distancia que fueron evadidos por los F-15 y luego superaron a los cazas estadounidenses. Dos F-15 más se unieron a la persecución y se dispararon un total de 10 misiles aire-aire contra los MiG-25, aunque ninguno los alcanzó.

El 30 de enero de 1991, un MiG-25 de la IQAF dañó un F-15C de la USAF con un misil R-40 en la batalla aérea de Samurra. Irak afirma que fue derribado y cayó en Arabia Saudita.

Después de la guerra, el 27 de diciembre de 1992, un F-16D estadounidense derribó un IQAF MiG-25 que violó la zona de exclusión aérea en el sur de Irak con un misil AIM-120 AMRAAM. Fue la primera victoria aire-aire de un F-16 de la USAF y la primera muerte de AMRAAM.

El 23 de diciembre de 2002, un MiG-25 iraquí derribó un dron MQ-1 Predator no tripulado de la Fuerza Aérea de los EE. UU., que realizaba un reconocimiento armado en Irak. Esta fue la primera vez en la historia que un avión y un dron no tripulado se enfrentaron en combate. Los depredadores estaban armados con misiles aire-aire AIM-92 Stinger y estaban siendo utilizados para 'cebar'. Aviones de combate iraquíes, luego corre. En este incidente, el Predator no corrió, sino que disparó uno de los Stingers, que falló, mientras que el misil del MiG no lo hizo.

No se desplegaron aviones iraquíes en la invasión estadounidense de Irak en 2003, y la mayoría de los aviones iraquíes se ocultaron o destruyeron en tierra. En agosto de 2003, varias docenas de aviones iraquíes fueron descubiertos enterrados en la arena.

India

MiG-25R de No 102 Squadron IAF en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea India, Palam

El MiG-25 se mantuvo en secreto en la India, designado Garuda en honor al gran pájaro mítico de Vishnu de las escrituras hindúes. Se utilizó ampliamente en la Guerra de Kargil y la Operación Parakram, realizando salidas de reconocimiento aéreo sobre Pakistán.

En mayo de 1997, un avión de reconocimiento Mikoyan MiG-25RB de la Fuerza Aérea de la India causó furor cuando el piloto voló a una velocidad superior a Mach 3 sobre territorio pakistaní después de una misión de reconocimiento en el espacio aéreo de Pakistán. El MiG-25 rompió la barrera del sonido mientras volaba a una altitud de alrededor de 20 000 m (66 000 pies), de lo contrario, la misión habría permanecido encubierta, al menos para el público en general. El gobierno de Pakistán sostuvo que la ruptura de la barrera del sonido fue un intento deliberado de demostrar que la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) no tenía aviones en su inventario que pudieran acercarse a la altitud de crucero del MiG-25 (hasta a 23.000 metros (74.000 pies)). India negó el incidente, pero el ministro de Relaciones Exteriores de Pakistán, Gohar Ayub Khan, creía que Foxbat fotografió instalaciones estratégicas cerca de la capital, Islamabad.

La falta de piezas de repuesto y la adquisición de vehículos aéreos no tripulados e imágenes satelitales por parte de la India finalmente llevaron a su retiro en 2006.

Posteriormente, seis de los siete MiG-25 supervivientes (el octavo avión se perdió en un accidente en 1994) se han conservado en varios lugares de la India.

Una observación aérea del eclipse solar del 24 de octubre de 1995 sobre la India fue realizada por un MiG-25, que tomó imágenes del eclipse a una altitud de 25 000 m (82 000 pies).

Libia

MiG-25 of the Libyan Air Force

Libia fue uno de los principales usuarios del MiG-25, ya que importó 96 interceptores MiG-25PD, entrenadores MiG-25PU y aviones de reconocimiento MiG-25RBK a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980.

Durante la década de 1980, Libia se enfrentó a Estados Unidos por algunos reclamos sobre la extensión de sus aguas territoriales. Estos incidentes provocaron una serie de encuentros entre las fuerzas opuestas, como sucedió durante el incidente del Golfo de Sidra (1981) con los MiG-25 libios participando en ellos.

Durante los años siguientes, la flota libia de MiG-25 estuvo en tierra, sin mantenimiento. Como los MiG-25 habían estado en tierra durante varios años, los ataques de la OTAN los salvaron durante la Guerra Civil de Libia (2011).

En 2014 y 2015, las fuerzas libias bajo el mando del Nuevo Congreso Nacional General controlaron varios antiguos fuselajes LARAF, que se retiraron y almacenaron antes de la Guerra Civil Libia en 2011, entre ellos varios MiG-25. Los técnicos comenzaron a trabajar en algunos de los fuselajes para que vuelvan a estar en servicio en la lucha contra las fuerzas del gobierno libio opuestas reconocidas internacionalmente.

El 6 de mayo de 2015, un MiG-25PU del Nuevo Congreso Nacional General se estrelló cerca de Zintan mientras atacaba el aeropuerto civil controlado por el gobierno libio opositor reconocido internacionalmente, el piloto salió disparado y fue capturado por fuerzas opositoras que también afirmaron que habían derribado el avión. El avión pudo haber estado en uno de sus primeros vuelos después de volver a entrar en servicio.

Variantes

Prototipos

Ye-155R

prototipos de reconocimiento. Dos prototipos (Ye-155R-1 y Ye-155R-2) seguido de cuatro aviones de preproducción equipados con equipo de reconocimiento.

Ye-155P

prototipos de luchador de interceptores. Dos prototipos (Ye-155P-1 y Ye-155P02) seguido por nueve aviones de preproducción.

Ye-266

Designación aplicada a prototipos y aviones de preproducción (Ye-155R-1, Ye-155R-3 y Ye-155P-1) utilizado para fines de ruptura récord en la documentación oficial suministrada a la Fédération Aéronautique Internationale.

Interceptores

MiG-25P

Aviones de caza de todo el tejido de un solo asiento, propulsados por dos motores Tumansky R-15B-300 turbojet, equipados con RP-25 Smerch-A1 radar y armado con cuatro misiles aire-aire R-40. Designación de la OTAN Foxbat-A.

MiG-25PD

Un mejor avión de caza de interceptores de asiento único, que entró en servicio desde 1979. Fitted with R-15BD-300 engines and new N-005 Saphir-25 (RP-25M) radar Pulse-Doppler con capacidad de salida/desactivación, basado en el radar de la MiG-23ML. Podría equiparse con cuatro misiles aire-aire R-60 que reemplazan los dos misiles R-40 más externos. Ejemplos tardíos equipados con un IRST inferior. Designación de la OTAN Foxbat-E.

MiG-25PDS

Actualización de MiG-25Ps sobrevivientes a la norma MiG-25PD de 1979. Designación de la OTAN Foxbat-E.

MiG-25PDSL

Single MiG-25PD modified by addition of electronic countermeasures (ECM) equipment.

MiG-25PDZ

Single MiG-25PD modificado con sonda retráctil retráctil en vuelo.

MiG-25M

Dos testbeds (uno convertido de un MiG-25RB y uno de un MiG-25PD) para motores más potentes (98.04 kN (22,040 lbf) secos, 129.71 kN (29,160 lbf) con postburner).

Ye-266M

La designación se aplicó a MiG-25M cuando se utilizó para romper récords en 1975 y 1977, incluyendo el establecimiento de un récord de altitud absoluto para un avión jet de 37.650 m (123,520 pies) el 31 de agosto de 1977.

Izdelye 99

Dos aviones usados como testbeds para el turbofán Soloviev D-30F, como se utiliza más tarde en MiG-31.

Versiones de reconocimiento y ataque

Russian Air Force MiG-25RB

Russian Air Force MiG-25RBS

MiG-25R

Avión de reconocimiento de alta altitud, equipado con cámaras y equipos ELINT. Nombre del código de la OTAN Foxbat-B.

MiG-25RB

Derivado monoplaza de reconocimiento-bombar de MiG-25R, equipado con sistemas de reconocimiento mejorados y un sistema de bombardeo automático Peleng. El avión puede llevar una bomba de ocho 500 kg (1.100 libras) de bombas. Ingresó al servicio en 1970. Nombre del código de la OTAN Foxbat-B.

MiG-25RBV

Modernizado de un solo asiento de reconocimiento con equipo ELINT revisado (SRS-9 Virazh). Nombre del código de la OTAN Foxbat-B.

MiG-25RBT

Mejorado aún más el reconocimiento-bomber, con Tangazh Equipo ELINT. Nombre del código de la OTAN Foxbat-B.

MiG-25RBN

Avión de reconocimiento nocturno dedicado, que transporta 10 bombas fotoflash bajo el fuselaje. Sólo un prototipo construido. Nombre del código de la OTAN Foxbat-B.

MiG-25RR

Conversión de ocho aviones de reconocimiento para el muestreo de radiación de alta altitud. Se utiliza para supervisar los ensayos nucleares chinos entre 1970 y 1980. Nombre del código de la OTAN Foxbat-B.

MiG-25RBK

Aviones ELINT de un solo asiento, con Kub-3K Sistema ELINT. Capacidad de bombeo retenida pero las cámaras no equipadas. Nombre del código de la OTAN Foxbat-D.

MiG-25RBF

Conversión de MiG-25RBK con nuevo Shar-25 Equipo ELINT. Nombre del código de la OTAN Foxbat-D.

MiG-25RBS

Aviones de reconocimiento por radar de un solo asiento, con Sablya-E radar aéreo (SLAR). Cámaras no equipadas pero la capacidad de bombardeo retenida. Nombre del código de la OTAN Foxbat-D.

MiG-25RBSh

MiG-25RBS equipado con más capacidad Shompol SLAR. Nombre del código de la OTAN Foxbat-D.

MiG-25BM "Foxbat-F"

Aviones de defensa antiaérea de un solo asiento, armados con misiles aire-tierra Kh-58 o Kh-31.

Entrenadoras de conversión

MiG-25PU trainer

MiG-25RU trainer in September 2008

MiG-25PU

Entrenador de conversión de dos asientos para interceptores MiG-25P. Fitted with a new nose section with two separate cockpits. No tiene radar ni capacidad de combate. Nombre del código de la OTAN Foxbat-C.

MiG-25RU

Entrenador de conversión de dos asientos para versiones de reconocimiento. Fitted with MiG-25R navigation system. Nombre del código de la OTAN Foxbat-C.

Ye-133

Designación dada a la única MiG-25PU utilizada por Svetlana Savitskaya para establecer una serie de registros de velocidad y altura de las mujeres, comenzando con la velocidad de más de 15–25 km (9.3–15.5 mi) curso de 2,683.45 km/h (1,448.95 kn) el 22 de junio de 1975.

Operadoras

Operadores MiG-25 en 2022 (antiguos operadores en rojo)

Russian MiG-25BM

Siria

• Fuerza Aérea Siria – 2 MiG-25 Rs in service as of December 2022; 16 MiG-25PDs, 8 MiG-25RBs and 2 MiG-25PUs trainers were received.

Ex operadoras

Iraq MiG-25 RB en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. Octubre 2007. Encontrado enterrado en Irak en 2003.

MiG-25RBS en el Museo de la Fuerza Aérea de Ucrania en Vinnytsia

Argelia

• A partir de 1979, se recibió un total de por lo menos 36 MiG-25, incluidos al menos 18 interceptores MiG-25P, 10 aviones de reconocimiento/strike MiG-25RB y 6 instructores de conversión operacional. La última fue retirada en julio de 2022.

Armenia

• Fuerza Aérea Armenia

Bulgaria

• Bulgarian Air Force – Three MiG-25RBTs (#731, #736 y #754) y un avión MiG-25RU (#51) fueron entregados en 1982. El 12 de abril de 1984, el #736 se estrelló cerca de Balchik Airfield. El piloto expulsó con éxito. They were operated by the 26th Reconnaissance Aviation Regiment at Tolbukhin Airfield (today Dobrich) until their withdrawal. En mayo de 1991, los MiG-25 sobrevivientes fueron devueltos a la URSS a cambio de cinco MiG-23MLDs.

Belarús

• Belarus Air Force – Had up to 50 MiG-25s, including 13 MiG-25PDs; by 1995 the type had been withdrawn.

India

• Fuerza Aérea India – Tomó la entrega de seis MiG-25RBKs y dos MiG-25RUs en 1981. They were operated by No. 102 Squadron "Trisonics" based at Bakshi Ka Talab AB in Lucknow, Uttar Pradesh. Un RBK se estrelló el 3 de agosto de 1994. Retirado del servicio en mayo de 2006. La base aérea Trishul en Bareilly tenía Foxbats capaces de volar hasta 24.000 m (80.000 pies).

Iraq

• Fuerza Aérea iraquí: tenía siete MiG-25PUs, nueve MiG-25RB y 19 MiG-25PD/PDSs a enero de 1991. Durante la Guerra del Golfo (Operación Tormenta del Desierto) la mayoría de ellos fueron destruidos en el suelo, dos fueron derribados y siete fueron transportados a Irán.

Georgia

• Fuerza Aérea de Georgia

Kazajstán

Libia

• Fuerza Aérea Libia – Una vez operado un gran número de MiG-25s.

Rusia

• Russian Air Force – Operated recce variantes hasta 2014.

Unión Soviética

• Fuerzas Aéreas Soviéticas y Fuerzas de Defensa Aérea Soviética – El mayor operador combinado históricamente. Los aviones soviéticos fueron pasados a sus estados sucesores en 1991.

Turkmenistán

• Militar de Turkmenistán

Ucrania

• Fuerza Aérea Ucraniana – Tomó más de 79 aviones después de la ruptura de la URSS. They have been withdrawn from service in 1995.

Aviones en exhibición

• MiG-25PD Red 49 (c/n N84008895) está en exhibición en el Museo de las Fuerzas Armadas Centrales, Moscú, Rusia.
• MiG-25RB (s/n 25105) está en el centro de restauración del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio, Estados Unidos. Este avión fue encontrado en 2003 durante los primeros meses de la Operación Libertad Iraquí por fuerzas estadounidenses, enterrado en la arena cerca de Al Taqaddum Airbase, a unos 250 km (160 mi) al oeste de Bagdad. Los aviones habían sido enterrados para impedir su destrucción sobre el terreno por aviones de coalición. Cuando se descubrió, el MiG-25RB estaba incompleto, ya que las alas no podían ser localizadas. Este avión fue uno de los dos MiG-25 transportados por un Lockheed C-5A Galaxy de Iraq a Wright-Patterson Air Force Base para su examen. Fue donado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en diciembre de 2006. El personal de restauración del museo está tratando de localizar un conjunto de alas para completar el avión para su visualización.
• MiG-25R (s/n KP355) está en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea India en Palam, Nueva Delhi.
• MiG-25R (s/n KP351) está en exhibición en la Academia Nacional de Defensa (India), Khadakwasla, Pune (Maharashtra).
• MiG-25R (s/n KP3106) se conserva en la estación aérea india Bareilly, situada en el aeropuerto de Bareilly, Bareilly, India.
• MiG-25R (Unknown s/n) también se conserva en la estación de la Fuerza Aérea India Bareilly, situada en el aeropuerto de Bareilly, Bareilly, India.
• MiG-25U trainer (s/n DS361) se conserva en la estación de Kalaikunda Air Force en el distrito de Midnapore de Bengala Occidental, India. El segundo entrenador MiG-25U (s/n DS362) también se conservó anteriormente aquí, pero posteriormente fue trasladado.
• MiG-25U trainer (s/n DS362) se conserva en Indian Air Force Academy en Dundigal, Telangana, India.
• MiG-25RBSh fue comprado por el Museo de Aviación de Estonia en 2016 por un propietario privado en Finlandia, que lo había comprado de Rusia después de la disolución de la Unión Soviética. El avión se muestra como parte de la exposición del museo en Tartumaa, Estonia desde junio de 2016.

Especificaciones (MiG-25P/MiG-25PD)

3-view dibujo de MiG-25

Datos de The Great Book of Fighters, International Directory of Military Aircraft, Combat Aircraft since 1945, airforce-technology.com, deagel.com

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 23.82 m (78 ft 2 in)
• Wingspan: 14.01 m (46 pies 0 en)
• Altura: 6.1 m (20 ft 0 in)
• Área de ala: 61,4 m² (661 pies cuadrados)
• Airfoil: TsAGI SR-12S
• Peso vacío: 20.000 kg (44.092 lb)
• Peso bruto: 36.720 kg (80.954 lb)
• Powerplant: 2 × Tumansky R-15B-300 motores de turbojet después de quemar, 73.5 kN (16.500 lbf) empuje cada seco, 100.1 kN (22.500 lbf) con postburner

Rendimiento

• Velocidad máxima: 3000 km/h (1.900 mph, 1.600 kn) / Mach 2.83 a alta altitud

1.300 km/h (810 mph; 700 kn)

• Rango: 1,860 km (1,160 mi, 1.000 nmi) en Mach 0.9

1,630 km (1,013 mi) en Mach 2.35

• Rango de ferry: 2,575 km (1.600 mi, 1.390 nmi)
• Techo de servicio: 20,700 m (67,900 pies) con cuatro misiles

24.000 m (78.740 pies) con dos)

• g límites: +4.5 g de sobrecarga de seguridad para evitar reversal de ailero (las puntas utilizadas para flex 70 cm de la posición original causando horquillas), alrededor de 11 g límite estructural
• Tasa de subida: 208 m/s (40.900 pies/min)
• Hora de altitud: 20.000 m (65.617 pies) en 8 minutos 54 segundos
• Carga de ala: 598 kg/m² (122 lb/sq ft)
• Trono/peso: 0.55 en peso bruto

Armamento

• Misiles:
  
  • 4 × misiles aire-aire R-40R/T con sobrecarga de lanzamiento de 8 g
  • 4 × misiles aire-aire R-40RD/TD con sobrecarga de lanzamiento de 8 g y mayor alcance (MiG-25PD)
  • 4 × R-60/R-60M misiles de aire-aire (MiG-25PD)
  • 4 × misiles R-60/R-60M de combate de perros aire-aire + 2 misiles R-40RD/TD aire-aire (MiG-25PD)

Aeronáutica

• Smerch-A2 radar basado en la electrónica de tubos de vacío, para el MiG-25P temprano y tarde, con hasta 120 km de distancia de escaneo por radar (40 / 80 / 120 km) (50–70 km de seguimiento de objetivos de tamaño de caza, hasta 105 km para objetivos de tamaño de bombardero a alta altitud). Operativo a partir de 500 metros. Los primeros ejemplos del MiG-25 utiliza el Smerch-A1, y la variante final fue el Smerch-A3 después de la deserción de Belenko con mayor fiabilidad.
• RP-25M (Saphir-25) radar basado en electrónica semiconductora y desarrollado a partir de la RP-23ML de la MiG-23ML, para más tarde MiG-25PD, con un rango de detección de hasta 110–120 km (dependiendo de la calidad del ajuste del radar).
• A RV-UM o altímetro de radar RV-4
• SPO-10M Sirena-3 RWR (SPO-15L Beryoza for MiG-25PDSG)
• 2 dispensadores de chaff/flare BVP-50-60 con cassettes KDS-155 y 30 rondas CM cada una (caff PPR-50 y/o bengalas PPI-50) (MiG-25PDSG / MiG-25PDSL)
• Lazour datalink (BAN-75 para el MiG-25PD)
• SRZO-2M Transmitter and SRZM-2 Receiver (IFF set)
• Vozdukh-1 GCI
• TP-26Sh IRST (MiG-25PD), 25 km de rango de cerradura a baja altitud contra objetivos de post quemadura, 50 km+ a alta altitud (dependiendo del tamaño de la fuente de calor). Puede esclavizar misiles infrarrojos para ataques a escondidas.
• ARK-10 ADF
• Altímetro de radio de bajo rango RV-UM
• R-832M + radios Prizma
• Sistema de control automático SAU-155P1
• Asiento de eyección KM-1 (sustituido por el KM-1M en posteriores ejemplos de producción de MiG-25P)