Mikoyan-Gurevich MiG-23

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Aviones de caza soviéticos introducidos en 1970

El Mikoyan-Gurevich MiG-23 (en ruso: Микоян и Гуревич МиГ-23; nombre de informe de la OTAN: Flogger) es un avión de combate de geometría variable, diseñado por la oficina de diseño Mikoyan-Gurevich en la Unión Soviética. Es un caza a reacción de tercera generación, junto con aviones soviéticos similares como el Su-17 'Fitter'. Fue el primer caza soviético en colocar un radar de mira hacia abajo/derribamiento, el RP-23 Sapfir, y uno de los primeros en estar armado con misiles más allá del alcance visual. La producción comenzó en 1969 y alcanzó un gran número con más de 5000 aviones construidos, lo que lo convierte en el avión de ala de barrido variable más producido de la historia. Hoy, el MiG-23 permanece en servicio limitado con algunos clientes de exportación.

El diseño básico también se utilizó como base para el Mikoyan MiG-27, una variante dedicada al ataque terrestre. Entre muchos cambios menores, el MiG-27 reemplazó el sistema de radar montado en la nariz del MiG-23 con un panel óptico que contiene un indicador láser y una cámara de televisión.

Desarrollo

El predecesor del MiG-23, el MiG-21, era rápido y ágil, pero sus capacidades operativas estaban limitadas por su radar primitivo, corto alcance y carga de armas limitada (restringida en algunos aviones a un par de armas de corto alcance). R-3/K-13 (misiles aire-aire AA-2 'Atolón'). Se comenzó a trabajar en un reemplazo para el MiG-21 a principios de la década de 1960. Se requería que el nuevo avión tuviera un mejor rendimiento y alcance que el MiG-21, mientras que llevara aviónica y armas más capaces, incluidos misiles BVR (más allá del alcance visual). Una consideración importante en el diseño fue el rendimiento de despegue y aterrizaje. El VVS exigió que el nuevo avión tuviera una carrera de despegue mucho más corta. La velocidad y el manejo de bajo nivel también se mejoraron con respecto al MiG-21. La maniobrabilidad no era un requisito urgente. Esto llevó a Mikoyan a considerar dos opciones: chorros de elevación, para proporcionar un componente de elevación adicional; y alas de geometría variable, que habían sido desarrolladas por TsAGI tanto para "hoja limpia" diseños de aeronaves y adaptaciones de diseños existentes.

A Polish MiG-23MF

La primera opción, para un avión equipado con propulsores, resultó en el "23-01", también conocido como MiG-23PD (Podyomnye Dvigatyeli - chorro de elevación), era un delta con cola de diseño similar al MiG-21 más pequeño pero con dos jets de elevación en el fuselaje. Este voló por primera vez el 3 de abril de 1967, pero pronto se hizo evidente que esta configuración no era satisfactoria, ya que los jets de elevación se convirtieron en un peso muerto inútil una vez en el aire. El trabajo en la segunda línea de desarrollo fue llevado a cabo en paralelo por un equipo dirigido por A.A Andreyev, con MiG dirigido a construir un prototipo de geometría variable, el "23-11" en 1965.

MiG-23 estacionado.

El 23-11 presentaba alas de geometría variable que podían configurarse en ángulos de 16, 45 y 72 grados, y era claramente más prometedor. El vuelo inaugural del 23 al 11 tuvo lugar el 10 de junio de 1967, pilotado por el famoso piloto de pruebas de MiG Aleksandr Vasilyevich Fedotov (quien estableció el récord absoluto de altitud en 1977 en un MiG-25 de Mikoyan-Gurevich). Se prepararon seis prototipos de vuelo más y dos prototipos de prueba estática para realizar más pruebas de vuelo y del sistema. Todos presentaban el motor turborreactor Tumansky R-27-300 con un empuje de 77 kN (17,300 lbf). La orden de iniciar la producción en serie del MiG-23 se dio en diciembre de 1967. La primera producción "MiG-23S" (Nombre de informe de la OTAN 'Flogger-A') salió al aire el 21 de mayo de 1969, con Fedotov a los controles.

General Dynamics F-111 y McDonnell Douglas F-4 Phantom II fueron las principales influencias occidentales en el MiG-23. Los soviéticos, sin embargo, querían un caza monomotor mucho más ligero para maximizar la agilidad. Tanto el F-111 como el MiG-23 fueron diseñados como cazas, pero el gran peso y la estabilidad inherente del F-111 lo convirtieron en un interdictor de largo alcance y lo mantuvieron fuera del papel de caza. Los diseñadores del MiG-23 mantuvieron el MiG-23 lo suficientemente ligero y ágil para pelear con cazas enemigos.

Diseño

Armamento

El armamento que llevaba el MiG-23 cambió a medida que se desarrollaban nuevos modelos. La variante de producción inicial, el MiG-23S, estaba equipada con el sistema de control de fuego S-21 prestado del MiG-21S/SM. Basado en el radar RP-22SM Sapfir-21 con una mira informática de plomo ASP-PFD-21, solo podía transportar cuatro R-3/K-13 (AA-2 'Atoll') aire-a- misiles de aire (típicamente dos SARH R-3R y dos IR R-3S) además de un cañón automático Gryazev-Shipunov GSh-23L. En la función de ataque a tierra, el MiG-23S podría llevar dos misiles aire-superficie guiados por radio Kh-23 (AS-7 'Kerry'), de dos a cuatro cápsulas de cohetes UB-16 con S- 5 cohetes, cohetes S-24 o hasta 2000 kg (4400 lb) de varios tipos de bombas. El MiG-23 Edición 1971, equipado con el radar Sapfir-23L y la búsqueda y seguimiento infrarrojos (IRST) TP-23, podría disparar el nuevo misil BVR R-23 (AA-7 'Apex'), aunque solo la variante R-23R SARH. Sin embargo, el Sapfir-23L se consideró poco fiable y carecía de la capacidad de mirar hacia abajo/derribar.

MiG-23M "Flogger-B" armado con misiles R-23 y R-60.

El MiG-23M, la variante definitiva de primera generación del caza, estaba equipado con el radar Sapfir-23D mejorado de mira hacia abajo/derribamiento y podía transportar un par de misiles R-23 (ya sea el R-23R variantes SARH o R-23T IR) y un par de misiles R-60 (AA-8 'Aphid'). Comenzando con el avión número 3201, se introdujo el lanzador de doble riel APU-60-2, que permite al MiG-23M transportar cuatro misiles R-60. El MiG-23 podía transportar hasta 3000 kg (6600 lb) en bombas y cohetes, y desde el avión número 3701 en adelante podía disparar los misiles aire-superficie Kh-23 y Kh-23M. Por último, todos los VVS MiG-23M tenían la capacidad de montar una sola bomba nuclear a través de un adaptador especial debajo del fuselaje, ya sea el RN-24 de 10 kilotones o el RN-40 de 30 kilotones.

En el MiG-23ML de segunda generación, un nuevo sistema de armas SUV-2ML permitió que la aeronave transportara ambos tipos de misiles R-23 simultáneamente. La carga típica era un R-23R en el pilón del ala de estribor y un R-23T en el pilón del ala de babor. Además de otras municiones (incluida una sola bomba nuclear), el MiG-23ML también podría llevar dos cápsulas de armas UPK-23-250 de 23 mm en los pilones debajo de las alas. A partir de 1981, el MiG-23MLA podría llevar los misiles mejorados Vympel R-24R/T. La última variante de caza, el MiG-23MLD, también podría llevar los misiles R-24R/T mejorados además de un par de vainas de cohetes B8M1 de 20 proyectiles que disparan cohetes S-8, el Kh-23/Kh-23M air-to -misil de superficie, o una sola bomba nuclear RN-24 o RN-40. La carga máxima de bombas del MiG-23MLD era de 2000 kg (4400 lb), con una carga estándar compuesta por cuatro bombas de propósito general (GP) FAB-500 de 500 kg o bombas de napalm ZAB-500. Otras configuraciones incluyeron dieciséis bombas GP FAB-100 de 100 kg transportadas en cuatro bastidores eyectores, cuatro bombas GP FAB-250 de 250 kg o dos bombas de racimo RBK-500.

Cabina

MiG-23 cabina en alta resolución

Asiento de eyección KM-1

La cabina del MiG-23 se consideró una mejora con respecto a los cazas soviéticos anteriores, ya que era más ergonómica en su diseño. Sin embargo, el piloto todavía tenía una gran carga de trabajo, teniendo que manipular interruptores y monitorear indicadores, en comparación con aviones más modernos con controles HOTAS. El panel de instrumentos presentaba una franja blanca para servir como ayuda visual para centrar la columna de control durante una situación fuera de control. Para evitar que el piloto exceda un ángulo de ataque de 17°, la columna de control incorporó un "golpeador de nudillos" que golpearía los nudillos del piloto cuando se acercara al límite.

La visibilidad de la cabina también era algo pobre en el MiG-23, aunque la vista de frente era superior en comparación con el MiG-21. En particular, la visibilidad era deficiente mirando hacia atrás, en parte debido al asiento eyectable que envolvía la cabeza del piloto, lo que requería que el piloto se inclinara hacia adelante para mirar hacia un lado o hacia atrás. Para ayudar a mirar directamente detrás del piloto, la cabina se equipó con un espejo o 'periscopio'. incrustado en el riel central del dosel, similar al del MiG-17. Con un enfoque infinito, el periscopio proporcionaba una vista clara detrás del avión, pero no tenía un amplio campo de visión.

El asiento eyectable del MiG-23, el KM-1, se construyó teniendo en cuenta la velocidad y la altitud extremas: estribos para las piernas, arnés para los hombros, anillo en D pélvico y un sistema de tres paracaídas. Activar el asiento eyectable podía llevar mucho tiempo, ya que los pilotos tenían que colocar los pies en los estribos, soltar la columna de control, agarrar las dos manijas del gatillo, apretarlas y levantarlas. El primer paracaídas, del tamaño de un pañuelo grande, se desplegó desde una barra telescópica que saldría de la parte superior del respaldo del asiento cuando comenzara a despejar el área del cortavientos del parabrisas. Se suponía que ayudaría a girar el asiento hacia el viento y estabilizarlo en una trayectoria de vuelo que lo llevaría por encima y detrás del estabilizador vertical. Cuando el primer paracaídas y la varilla se separaron del asiento, se desplegó un paracaídas de caída más grande para reducir la velocidad del asiento, lo que permitió el despliegue del paracaídas principal. Si se activaba a bajas altitudes, el asiento incluía un elemento barométrico que permitía que la rampa de caída se separara más rápidamente. Un problema con el KM-1 era que no era un asiento eyectable cero-cero y solo funcionaba a una velocidad mínima de 90 nudos.

A partir del MiG-23 Edición 1971, el MiG-23 reemplazó el visor del radar con la cabeza hacia abajo por una pantalla de mira/cabeza arriba (HUD) ASP-23D en la que se mostraban los datos del radar. Esto se actualizó en el MiG-23MLA con la mira/HUD ASP-17ML. Debido a que la información del radar tenía que caber en el cristal combinado del HUD, la cantidad de espacio que se podía escanear se limitaba a una porción relativamente delgada. Esto requería que el caza volara muy cerca de la altitud del objetivo y muy por delante de él para ser recogido, lo que requería buenas instrucciones de intercepción controlada desde tierra (GCI). Los pilotos israelíes que volaron versiones capturadas del MiG-23 lo encontraron relativamente fácil de usar.

Superficies de control

El MiG-23 fue uno de los primeros aviones soviéticos en tener alas de geometría variable. Estos se controlaban hidráulicamente por medio de una pequeña palanca colocada debajo del acelerador en la cabina. Había tres ángulos de barrido principales establecidos por el piloto para diferentes niveles de vuelo. El primero, con las alas completamente extendidas a 16°, se usaba cuando navegaba por debajo de Mach.7 o cuando despegaba y aterrizaba. Se usó poner las alas en la mitad de la extensión de 45 ° para las maniobras básicas de los cazas, así como para navegar a altas velocidades o hacer intercepciones a baja altitud. Mover las alas a barrido completo a 72 ° se reservó para hacer intercepciones a gran altitud o carreras de alta velocidad a bajas altitudes.

Mecanismo de amortiguación de alas MiG-23

Las alas no estaban equipadas con alerones, sino que usaban spoilers para controlar el balanceo cuando las alas estaban en ángulos de 16° y 45°. Además de los spoilers, las alas estaban equipadas con flaps de borde de salida y listones de borde de ataque para tratar de darle al caza un despegue y aterrizaje cortos. Aunque había un indicador en la cabina que mostraba la posición de las alas, cuando estaban en movimiento y el límite de Mach para cada posición, no había ninguno que indicara cuál era la posición óptima del ala para las condiciones de vuelo predominantes.

Dos tailerons controlaban el cabeceo y el alabeo, en este último caso trabajando en conjunto con las superficies de control de las alas cuando las alas no estaban completamente inclinadas hacia atrás. Además de un gran estabilizador vertical (que también almacenaba el paracaídas de freno para los aterrizajes), el MiG-23 tenía una aleta ventral para mejorar la estabilidad direccional a altas velocidades. Durante el despegue y el aterrizaje, la aleta giraba lateralmente cuando se extendía el tren de aterrizaje para evitar que golpeara el suelo.

A partir del modelo Edición 1971, las alas del MiG-23 (conocidas como Edición 2) aumentaron su área de superficie en un 20 %, lo que obligó a cambiar las posiciones a 18°, 47° 40', y 74° 40' (aunque por conveniencia, los indicadores y manuales de la cabina conservaron el etiquetado original). Se agregó una extensión de diente de perro, pero se quitaron los listones de borde de ataque para simplificar la fabricación. Sin embargo, esto probó que exacerbó los problemas de estabilidad del MiG-23 con un AoA alto y dificultó los despegues y aterrizajes. El diseño de ala definitivo de la Edición 3, introducido con el MiG-23M, retuvo las dimensiones de la Edición 2 pero volvió a agregar los listones de vanguardia.

Un fortalecimiento del pivote del ala en el MiG-23MLD permitió agregar una cuarta posición de barrido del ala de 33°, que estaba destinada a reducir el radio de giro y permitir una desaceleración rápida durante los combates aéreos. Sin embargo, con las alas en la posición de 33°, el MiG-23MLD era mucho más difícil de manejar y sufría de poca aceleración. Mover las alas a esta posición se reservó principalmente para pilotos experimentados de MiG-23, mientras que los manuales de combate continuaron enfatizando la posición de 45 °.

Motor

El motor original del MiG-23 era un Tumansky R-29-300 de 27 500 lb (12 500 kg) de empuje con empuje de sobra a la velocidad máxima del avión de Mach 2,4. También tenía un tiempo de aceleración rápido, tardando de 3 a 4 segundos en pasar de inactivo a plena potencia, y tardó menos de un segundo en encender el dispositivo de poscombustión. La velocidad máxima indicada en la placa de la aeronave fue establecida por la resistencia estructural del dosel de la cabina. La entrada del motor tenía rejillas que suministraban aire al sistema de control ambiental para mantener frescos la aviónica y el piloto.

Al igual que los primeros ejemplos del motor J-79 del F-4 Phantom, el R-29 generaba humo cuando funcionaba sin el dispositivo de poscombustión. Las carcasas exteriores del motor se calentaron mucho, lo que a veces provocó falsas alarmas de incendio. Además, el motor solo estaba bien para un par de cientos de salidas como máximo antes de requerir reemplazo. Esto se debió en parte a que los motores rusos fueron diseñados para durar unas 150 horas antes de ser reemplazados. También era una forma de generar ingresos de los clientes de exportación vendiéndoles motores nuevos a cambio de divisas. Cambiar un motor fue difícil porque había que separar el avión por la mitad.

El motor también era un punto débil en los primeros modelos del MiG-23, ya que no estaba sometido a grandes cargas de maniobra de guiñada. Si el caza entraba en barrena, el eje del motor podría doblarse. Los álabes del compresor frotarían y enviarían escombros a la turbina, lo que provocaría que los álabes de la turbina se rompieran y destruyeran el motor. La introducción del R-29B-300 abordó esta deficiencia de diseño.

Combustible

La versión prototipo del MiG-23 llevaba tres tanques de combustible en el fuselaje, con capacidades de 1.920, 820 y 710 litros respectivamente. Además, cada ala llevaba tres tanques de combustible integrales de 62,5, 137,5 y 200 litros. El tanque de combustible n.º 2 del fuselaje también funcionaba como caja lateral de transporte de la aeronave y estaba soldado con placas gruesas de aleación de acero VNS-2. El rediseño del MiG-23 Edition 1971 permitió instalar un cuarto tanque con 470 litros en la parte trasera del fuselaje. Esta capacidad de combustible le dio al MiG-23 una mejor resistencia que un 'limpio'. F-4 (sin tanques de caída); si se viaja a la velocidad de resistencia del MiG-23 de 230 nudos, una salida individual podría extenderse hasta una hora, aunque si se usara el dispositivo de poscombustión, podría reducirse a unos 45 minutos o menos. Con el MiG-23M se introdujeron torres de alta tensión debajo de los paneles móviles de las alas que podían equiparse con tanques de caída de 800 litros, aunque estos solo podían transportarse con las alas completamente extendidas y tenían que desecharse de lo contrario, y un tercer tanque de 800 litros. El tanque de caída podría llevarse debajo del fuselaje en el MiG-23ML.

Los primeros modelos del MiG-23 tuvieron problemas con el tanque de combustible n.° 2 del avión que sufrió fallas estructurales, que fueron especialmente problemáticas ya que los tanques eran parte integral de la estructura en lugar de estar contenidos dentro de una vejiga de combustible. Esto significaba que a medida que la estructura desarrollaba fracturas finas, el combustible se filtraría. Esto eventualmente forzó límites severos de fuerza g hasta que se pudo encontrar una solución. Antes de mejorar la calidad en los modelos posteriores, una solución fue soldar una placa en la superficie interior y un refuerzo en la piel exterior.

Pruebas de rendimiento

La mayoría de los enemigos potenciales de la URSS y sus estados clientes han tenido la oportunidad de evaluar el desempeño del MiG-23. En el verano de 1977, después de un realineamiento político por parte de su gobierno, Egipto proporcionó varios MiG-23MS y MiG-23BN a los Estados Unidos; estos fueron evaluados bajo un par de programas de explotación con nombre en código HAVE PAD y HAVE BOXER respectivamente. Estos y otros MiG, incluidos los MiG-23 adicionales adquiridos de otras fuentes, se utilizaron como parte de un programa de entrenamiento secreto conocido como proyecto Constant Peg para familiarizar a los pilotos estadounidenses con los aviones soviéticos. Además, un piloto cubano voló un MiG-23BN a los EE. UU. en 1991, y un piloto libio de MiG-23 también desertó a Grecia en 1981. En ambos casos, el avión fue repatriado más tarde.

Inicialmente, la inteligencia estadounidense en el MiG-23 asumió que el caza podía girar bien y tenía una capacidad de aceleración razonable, pero las pruebas durante HAVE PAD demostraron que esta suposición era incorrecta. Si bien su capacidad de giro era comparable a la de un F-4E Phantom original, los cazas estadounidenses más nuevos, como el F-15 Eagle o el F-4E mejorado con listones, podrían superar fácilmente al MiG-23 en una pelea de perros. De hecho, cada vez que el MiG-23 se acercaba a un alto ángulo de ataque, se volvía muy inestable y propenso a abandonar el vuelo controlado. Por el contrario, la capacidad de aceleración del MiG-23 era tremenda, particularmente en altitudes bajas (por debajo de los 3000 m (10 000 pies)) y cruzando la barrera del sonido, donde podía acelerar más que cualquier caza estadounidense. El pequeño perfil del luchador le dio la ventaja de ser también difícil de detectar visualmente. En general, las pruebas de HAVE PAD determinaron que el MiG-23, aunque era un mal luchador de perros, era un buen interceptor capaz de realizar ataques de golpe y fuga. A pesar de sus limitaciones, en manos de un piloto muy capaz, el MiG-23 representó una seria amenaza en el combate aéreo.

Los pilotos de prueba que volaron el MiG-23 como parte de Constant Peg llegaron a conclusiones similares acerca de que el MiG-23 es un interceptor efectivo en lugar de un caza aéreo, pero fueron más críticos con los aviones que volaron. Entre sus quejas estaba que el fuselaje del MiG-23 se sobrecargaba con demasiada facilidad; que era inestable en guiñada cuando pasaba la barrera del sonido y nuevamente cuando se acercaba a Mach 2; que su tren de aterrizaje angosto, aunque diseñado para usarse en superficies no preparadas, tendía a resbalar y deslizarse en condiciones climáticas adversas; y debido a que se sentó cerca del suelo, podría aspirar más fácilmente los escombros hacia las tomas de aire del motor. En general, el MiG-23 era impopular entre los pilotos estadounidenses porque era muy peligroso volar.

Entre los apodos que los pilotos de Constant Peg tenían para el MiG-23 estaba el "Looping Hog" porque volaba como un cerdo y una de las pocas maniobras básicas de combate (BFM) que podía realizar en una pelea de perros era un bucle masivo. Si va lo suficientemente rápido, un MiG-23 podría realizar fácilmente un bucle de 4 mi (6,4 km) de altura que otros aviones tendrían dificultades para seguir, en la parte inferior del cual se cortaría dentro de ellos y procedería a volar hasta fuera de su rango visual. para que pueda volver a entrar. El único otro BFM que podría realizar el MiG-23, según el Coronel (retirado) John "Sax" Saxman, fue la "lucha sin círculos": mientras los dos aviones se acercaban y pasaban muy cerca uno del otro, el MiG-23, en lugar de tratar de girar en un sentido u otro con el avión enemigo (como en un uno -lucha en círculo o en dos círculos), se aceleraría hasta que pudiera regresar a la pelea desde un ángulo diferente.

Las deficiencias y cualidades del MiG-23 también fueron reconocidas por las fuerzas aéreas aliadas que recibieron al caza de la Unión Soviética, incluida la Fuerza Aérea de Alemania Oriental:

Pasé mucho tiempo en Berlín viendo cintas del GCI para verificar que volábamos las tácticas correctas, y me quedó claro que los alemanes del Este sabían exactamente cuáles eran las limitaciones del MiG-23. Ellos sabían que, puesto que era poco maniobrable, tenían que atacar desde muchas direcciones diferentes lo más rápido posible. Era sofisticado, y iban a abrumarnos si subíamos contra ellos. Me senté con algunos analistas y lingüistas y escuché lo que los pilotos estaban diciendo a sus controladores GCI y en realidad empecé a respetarlos por lo que estaban haciendo con un activo muy limitado.
—Cdr (ret.) Marty Macy, 4477a Escuadrón de Pruebas y Evaluación

Los pilotos de Constant Peg intentaron enseñar estos y otros aspectos del MiG-23 a los escuadrones del Comando Aéreo Táctico de primera línea (apodados Blue Air) contra los que entrenaron:

Le enseñamos a los chicos que si estuvieras defensiva con un Flogger justo detrás de ti, entonces eras automáticamente ofensivo, porque incluso el peor piloto del mundo sería capaz de negarle el tiro. Te darías la vuelta, él intentaría girar contigo, pero él nunca sería capaz de girar la misma esquina que tú.
—Col (ret.) Paco Geisler, 4477a Escuadrón de ensayo y evaluación

Uno de los MiG-23s se retiraría mientras el otro tipo entraría detrás de ti. En el entorno de entrenamiento los pilotos de Blue Air harían sus interceptaciones a 350 a 400 nudos, así que cuando de repente consiguen que este Flogger venga en Mach 1.5, realmente cambia la geometría de las cosas. Te sopla la mente porque no estás acostumbrado a ver ese tipo de velocidad.
—LtCol (USMC ret.) Lenny Bucko, 4477th Escuadrón de ensayo y evaluación

La velocidad del MiG-23 en particular se utilizó como material didáctico en un par de situaciones durante una posible guerra con la Unión Soviética. El primero fue a bajas altitudes para demostrar su capacidad para derribar cualquier avión de ataque estadounidense o de la OTAN (salvo el último modelo F-111F Aardvark), que intentaría ir bajo y rápido para penetrar en territorio soviético. El segundo fue para simular el MiG-25 Foxbat, un volador alto y rápido que perseguiría objetivos de alto valor, como el reabastecimiento aéreo o la alerta temprana aerotransportada y el control de aeronaves como el E-3 Sentry.

La primera serie MiG-23M también se usó para probar los Northrop F-5 estadounidenses capturados por los norvietnamitas y enviados a la antigua URSS para su evaluación. Los soviéticos reconocieron que el F-5 era un avión muy ágil, y en algunas velocidades y altitudes mejor que el MiG-23M, una de las principales razones por las que se iniciaron los desarrollos MiG-23MLD y MiG-29. Estas pruebas permitieron a los rusos realizar modificaciones en varios de sus aviones de cuarta generación. El MiG-23, sin embargo, no fue diseñado para combatir los F-5, una debilidad reflejada en las primeras variantes de MiG-23.

El piloto holandés Leon van Maurer, que tenía más de 1200 horas volando F-16, voló contra MiG-23ML desde bases aéreas en Alemania y EE. UU. como parte del entrenamiento de combate aéreo simulado de la OTAN con equipo soviético. Concluyó que el MiG-23ML era superior en la vertical a las primeras variantes del F-16, ligeramente inferior al F-16A en la horizontal, y tenía una capacidad BVR superior. El manual de combate soviético para pilotos de MiG-23M afirma que el MiG-23M tiene una ligera superioridad sobre el F-4 y el Kfir, y describe la historia de combate que involucra a los MiG-23MF sirios frente a los F-15 y F-16 israelíes, a los que etiqueta & #34;exitoso". Este manual también recomienda tácticas para usar contra estos luchadores.

Historial operativo

Los historiadores de la aviación occidentales y rusos suelen diferir con respecto al historial de combate de sus vehículos militares y parte de las doctrinas debido al sesgo a favor de sus respectivas industrias y academias nacionales. También suelen aceptar afirmaciones que van de la mano con sus respectivos puntos de vista políticos, ya que sus respectivos historiadores suelen escribir y aceptar muchos informes conflictivos y contradictorios. Antes de los últimos años, con el uso generalizado de cámaras portátiles, se podía publicar poca evidencia pictórica sobre pérdidas y victorias específicas de los diferentes sistemas de combate, con un número limitado de pérdidas y victorias confirmadas por ambas partes.

Pacto soviético y de Varsovia

MiG-23M

El MiG-23 se incorporó oficialmente por primera vez a las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) el 4 de enero de 1974, pero incluso antes de su introducción masiva, hubo muchos problemas iniciales con el nuevo caza. Los problemas de estabilidad y la maniobrabilidad limitada dieron como resultado numerosas restricciones de vuelo impuestas al caza cuando los esfuerzos para rectificar estas preocupaciones comenzaron a mediados de la década de 1970. A pesar de las numerosas actualizaciones, estas restricciones solo se eliminarían parcialmente con la introducción del MiG-23MLD. Aún así, la gran cantidad de MiG-23 desplegados en Europa Central representaba una amenaza suficientemente potente en una posible guerra con Occidente.

Aunque muchos pilotos de MiG-23 se sintieron decepcionados al descubrir que su caza perdería en un enfrentamiento de giro con el MiG-21, el MiG-23 le dio al VVS capacidades de las que el MiG-21 simplemente carecía, particularmente como un caza de alta energía. con misiles BVR. Sin embargo, a lo largo de la década de 1970 y principios de la de 1980, los pilotos soviéticos continuaron entrenando y operando el MiG-23 de la misma manera inflexible que el MiG-21: un interceptor de defensa puntual de alta velocidad guiado de cerca por GCI. No fue hasta la introducción generalizada del MiG-23MLD que los pilotos soviéticos comenzaron a utilizar el MiG-23 como un verdadero caza de superioridad aérea.

En la década de 1980, la tasa de accidentes del MiG-23 en el VVS promedió 12,5 pérdidas por cada 100 000 horas de vuelo. Esto fue a menudo peor en las fuerzas aéreas de los aliados del Pacto de Varsovia: 24,3 percances importantes por cada 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea Húngara; 20,4 pérdidas por 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea de Alemania Oriental; 18 pérdidas por 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea de Bulgaria; y 11,3 pérdidas por 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea Polaca.

Para 1990, más de 1500 MiG-23 de diferentes modelos estaban en servicio con el VVS y el V-PVO. Con la disolución de la Unión Soviética, la nueva Fuerza Aérea Rusa comenzó a reducir su fuerza de combate y se decidió que los MiG-23 y MiG-27 monomotores se retirarían al almacenamiento operativo. El último modelo en servir fue la variante de defensa aérea MiG-23P: se retiró el 1 de mayo de 1998.

Cuando Alemania Oriental y Occidental se unificaron, no se transfirió ningún MiG-23 a la Fuerza Aérea Alemana, pero se suministraron doce MiG-23 de Alemania Oriental a los Estados Unidos. Cuando Checoslovaquia se dividió en la República Checa y Eslovaquia, los checos recibieron todos los MiG-23, que se retiraron en 1998. Hungría retiró sus MiG-23 en 1996, Polonia en 1999, Rumania en 2000 y Bulgaria en 2004.

El MiG-23 fue el avión agresor equivalente a 'Top Gun' de la Fuerza Aérea Soviética desde finales de la década de 1970 hasta finales de la década de 1980. Resultó un oponente difícil para las primeras variantes de MiG-29 voladas por pilotos sin experiencia. Los ejercicios mostraron que, cuando volaba bien, un MiG-23MLD podía lograr índices de muerte favorables contra el MiG-29 en un combate simulado mediante el uso de tácticas de golpe y fuga y sin involucrar a los MiG-29 en peleas de perros. Por lo general, los MiG-23MLD agresores tenían una boca de tiburón pintada en la nariz, justo detrás del radomo, y muchos eran pilotados por veteranos de la guerra afgana-soviética. A fines de la década de 1980, estos MiG-23 agresores fueron reemplazados por MiG-29, que también presentaban bocas de tiburón.

Guerra afgana-soviética

Los MiG-23 soviéticos se utilizaron sobre Afganistán, a menudo para escoltar misiones cerca de las fronteras de Pakistán e Irán, ya que el MiG-21 carecía del alcance necesario para hacerlo. Se afirmó que algunos de ellos habían sido derribados.

El primer uso del MiG-23 en Afganistán ocurrió en abril de 1982, cuando un avión del 152° IAP escoltó un gran ataque aéreo contra Rabat-e-Jali en la provincia de Nimruz. Esto se convirtió en un desastre cuando los MiG-23 no pudieron proporcionar una cobertura aérea adecuada y la fuerza de ataque cruzó accidentalmente a Irán, perdiendo varios helicópteros a manos de los F-4 Phantom iraníes.

Los MiG-23 soviéticos y afganos y los F-16 paquistaníes se enfrentaron varias veces durante la guerra afgana-soviética de 1987. Se afirmó que dos MiG-23 fueron derribados por F-16 paquistaníes al cruzar la frontera (ambos no fueron confirmados) mientras que un F-16 fue derribado el 29 de abril de 1987. Las fuentes occidentales lo consideran un incidente de fuego amigo, pero el gobierno afgano de la época respaldado por los soviéticos y Pakistán afirmaron que los aviones soviéticos derribaron el F-16 paquistaní, una afirmación que New York Times y el Washington Post también informaron. Según una versión rusa del evento, el F-16 fue derribado cuando los F-16 paquistaníes se encontraron con los MiG-23MLD soviéticos. Los pilotos soviéticos de MiG-23MLD, mientras realizaban un bombardeo a lo largo de la frontera entre Pakistán y Afganistán, informaron haber sido atacados por F-16 y luego ver explotar un F-16. Podría haber sido derribado por disparos de un MiG cuyo piloto no informó del derribo, porque a los pilotos soviéticos no se les permitía atacar aviones paquistaníes sin permiso.

En 1988, los MiG-23MLD soviéticos que usaban R-23 (OTAN: AA-7 'Apex') derribaron dos AH-1J Cobras iraníes que se habían entrometido en el espacio aéreo afgano. En un incidente similar una década antes, el 21 de junio de 1978, un PVO MiG-23M pilotado por el capitán piloto V. Shkinder derribó dos helicópteros Chinook Boeing CH-47 iraníes que habían invadido el espacio aéreo soviético, un helicóptero fue enviado por dos R- 60 misiles y el otro por fuego de cañón.

Los encuentros aire-aire, sin embargo, no fueron particularmente frecuentes, ya que el apoyo aéreo cercano representó la mayoría de las misiones voladas en Afganistán, mientras que las misiones de patrulla aérea de combate y escolta aire-aire representaron el 15 % del total. Se lanzaron incursiones con bombas tontas y municiones de racimo contra una amplia gama de objetivos, mientras que no se empleó a menudo armamento más sofisticado debido al terreno difícil y la amenaza de los MANPAD y AA. Los ataques se realizaron en parejas, y ambos MiG se sumergieron en un ángulo de 45 grados antes de lanzar sus bombas. Después de grandes pérdidas en 1984–5, se reevaluaron las tácticas y se introdujo una altitud mínima de 3500 m (11 480 pies). Posteriormente, se aumentó a 4500 m (14 760 pies). La precisión de los ataques se redujo y se volvió imposible usar cohetes no guiados. Sin embargo, esto fue efectivo para reducir las pérdidas; no hubo ninguno durante 1986.

El MiG-23UB biplaza también entró en servicio en Afganistán, utilizado para ataque, reconocimiento y designación de objetivos. También se usó para familiarizar a los pilotos de MiG-27 con el vuelo en las condiciones calurosas y altas de Afganistán cuando fueron desplegados allí en 1988. Además, los MiG-23UB a veces actuaron como un 'AWACS' improvisado. aeronave, con un oficial en el asiento trasero observando y dando órdenes a un grupo de ataque debajo de él. El concepto se denominó "Soy mi propio AWACS" por los pilotos soviéticos involucrados.

Aviación naval

Los MiG-23 de la Fuerza Aérea Soviética fueron transferidos a la Marina Soviética en dos ocasiones. En 1984, se desplegó un regimiento completo de MiG-23 en Vietnam para escoltar las patrullas navales con aviones Tupolev Tu-95. Más tarde se convirtió en el 169º Regimiento Aéreo Compuesto de Guardias. Volaron más de 400 salidas desde la base aérea de Cam Ranh, permaneciendo allí hasta 1989, cuando los aviones fueron retirados y devueltos a la fuerza aérea.

La segunda instancia de MiG-23 sirviendo con la Marina soviética ocurrió entre 1990 y 1994, cuando nueve entrenadores MiG-23UB se adjuntaron al 88.º Regimiento Separado de Bombarderos de Caza del componente de aviación de la Flota del Norte para entrenar pilotos para sus MiG-27.

Siria

Combate contra Israel (desde 1973)

MiG-23 en exhibición en Israel después de la deserción de Siria

Los primeros MiG-23 se suministraron a Siria en abril de 1974. El proceso de puesta en funcionamiento del MiG-23 fue complejo y difícil debido a la mala calidad de fabricación y la falta de fiabilidad de la aeronave, así como a la falta de documentación técnica. A finales de año, ya se habían cancelado hasta 13 MiG-23 sirios. Los primeros MiG-23 en entrar en combate fueron variantes de exportación con muchas limitaciones. Comparado con el MiG-21, el avión era mecánicamente complejo y costoso y también menos ágil. La primera variante de interceptor que se exportó, el MiG-23MS, estaba equipado con el mismo sistema de armas que el antiguo MiG-21S, y su radar era particularmente vulnerable a las contramedidas electrónicas (ECM), en las que los israelíes eran especialmente hábiles.

El 13 de abril de 1974, después de casi 100 días de intercambios de artillería y escaramuzas a lo largo de los Altos del Golán, helicópteros sirios enviaron comandos para atacar el puesto de observación israelí en Jebel Sheikh. Esto provocó fuertes enfrentamientos en el aire y en tierra durante casi una semana. El 19 de abril de 1974, el Capitán al-Masry, que volaba un MiG-23MS en una misión de prueba de armas, vio un grupo de IAF F-4E y derribó a dos de ellos después de disparar tres misiles. Estaba a punto de atacar a otro F-4 con fuego de cañón, pero fue derribado por fuego amigo de una batería SAM. Debido a este éxito, durante el año siguiente se entregaron a Siria 24 interceptores MiG-23MS adicionales, así como una cantidad similar de variantes de ataque MiG-23BN. En 1977, Siria compró entre 28 y 30 MiG-23MF y las entregas comenzaron en 1978.

Los MiG-23MF, MiG-23MS y MiG-23BN fueron utilizados en combate por Siria sobre el Líbano entre 1981 y 1985. El 26 de abril de 1981, Siria afirmó que dos A-4 Skyhawk israelíes que atacaban un campamento en Sidón fueron derribados. por dos MiG-23MS. Sin embargo, Israel no informa ninguna pérdida de aeronaves a causa de este incidente y no se informó ninguna pérdida de aeronaves en esa fecha. El historiador ruso Vladimir Ilyin escribe que los sirios perdieron seis MiG-23MF, cuatro MiG-23MS y algunos MiG-23BN en junio de 1982. Otro caza MiG-23 se perdió en julio. Los israelíes también afirmaron que derribaron dos MiG-23 en 1985, lo que los sirios niegan. En general, entre 11 y 13 variantes de cazas MiG-23 sirios se perdieron en combate aéreo entre 1982 y 1985. Israel solo confirma la pérdida del BQM-34 Firebee, que fue derribado por el MiG-23MF sirio el 6 de junio de 1982.

A principios de la década de 2000, los vehículos aéreos no tripulados israelíes realizaban regularmente misiones de reconocimiento sobre el Líbano, pero a veces también dentro del espacio aéreo sirio. Los MiG-23 a menudo se codificaron en respuesta y, según los informes, derribaron varios UAV a partir de julio de 2001. De hecho, entre 2001 y 2006, hasta 10 UAV israelíes fueron derribados sobre Siria cada año.

Guerra civil siria

Un antiguo MiG-23MS de la Fuerza Aérea Siria se convirtió en un ícono del asedio de la base aérea de Abu al-Duhur: el 7 de marzo de 2012, los rebeldes sirios utilizaron un misil guiado antitanque 9K115-2 Metis-M para atacar el MiG abandonado. Posteriormente, en marzo de 2013 ingresaron en la base, mostrando los MiG desgastados y dañados. Finalmente, en mayo de 2013, la Fuerza Aérea Siria lo bombardeó para destruir completamente los restos del naufragio.

Los MiG-23BN sirios bombardearon la ciudad de Alepo el 24 de julio de 2012, convirtiéndose en el primer uso de aviones de ala fija para bombardear en la guerra civil siria.

El 13 de agosto de 2012, los rebeldes del Ejército Libre de Siria derribaron un MiG-23BN sirio cerca de Deir ez-Zor, aunque el gobierno afirmó que se derribó debido a dificultades técnicas.

Desde entonces, los MiG-23 de la Fuerza Aérea Siria junto con diferentes aviones de combate de la Fuerza Aérea Siria han sido vistos regularmente realizando ataques contra los insurgentes sirios, quienes han afirmado que diferentes MiG fueron derribados o destruidos en tierra en diferentes ocasiones.

El 23 de marzo de 2014, un MiG-23 sirio fue derribado tras ser alcanzado por un AIM-9 Sidewinder disparado por un F-16 turco en las cercanías de la ciudad siria de Kessab. El piloto se expulsó de forma segura y fue recuperado por fuerzas amigas. Fuentes turcas dijeron que el caza violó el espacio aéreo turco y fue derribado después de varias advertencias por radio mientras se acercaba a la frontera. Otro MiG-23 sirio regresó a Siria después de invadir el espacio aéreo turco.

El 15 de junio de 2017, un UAV jordano Selex ES Falco fue derribado por un MiG-23MLD sirio en las cercanías de la ciudad siria de Derra. El 16 de junio, otro Selex ES Falco fue derribado por MiG-23ML, ambos con misiles R-24R.

El 9 de septiembre de 2020, un MiG-23 sirio se estrelló en la gobernación de Deir ez-Zor sin información sobre el destino de su piloto.

Irak

Iraq compró sus primeros MiG-23 en 1973 para reemplazar sus Hawker Hunter y MiG-17F. Las entregas duraron de 1974 a 1978 y consistieron en 18 interceptores MiG-23MS, entre 36 y 40 aviones de ataque MiG-23BN y varios entrenadores MiG-23UB. La introducción de estos nuevos aviones resultó particularmente difícil para la Fuerza Aérea Iraquí. El entrenamiento en la Unión Soviética incluía poco tiempo de vuelo, y dado que los soviéticos no proporcionaron ninguna documentación técnica ni manuales de vuelo, los iraquíes tuvieron que realizar pruebas de vuelo por su cuenta. Además, las cualidades de manejo y el equipo de aviónica del MiG-23 fueron muy criticados, y los fuselajes & # 39; la calidad de fabricación era mala. Como era de esperar, en 1978 al menos 12 MiG-23 habían sido cancelados en accidentes. Se compró un lote adicional de MiG-23MS a fines de la década de 1970 para compensar las pérdidas.

Guerra Irán-Irak (1980–1988)

Ex-Iraqi MiG-23ML en Belgrado

El MiG-23 participó en la Guerra Irán-Irak y se usó tanto en funciones aire-aire como aire-tierra. El primer día de la guerra (22 de septiembre), tanto los MiG-23MS como los MiG-23BN participaron en ataques contra bases aéreas iraníes. Al día siguiente, un MiG-23MS iraquí derribó un Northrop F-5E iraní. Sin embargo, este día también marcó las primeras pérdidas de MiG-23 de la guerra: tres MiG-23BN fueron derribados por interceptores y defensas aéreas iraníes. Varios MiG-23 más fueron derribados en los meses siguientes, en su mayoría MiG-23BN. Las altas pérdidas se vieron agravadas por el embargo impuesto a Irak por la Unión Soviética en reacción a la guerra. A fines de 1980, los pilotos iraquíes de MiG-23MS habían reclamado el derribo de un total de tres F-5E, todos ellos sobre el espacio aéreo iraquí.

A pesar del embargo, cinco MiG-23MF que se habían entregado antes del estallido de la guerra se pusieron rápidamente en servicio en la segunda mitad de 1981. Intentando replicar el éxito de los Mirage F1 que derribaron dos F-14 Tomcat el 15 de noviembre de 1981, los pilotos de las unidades interceptoras iraquíes MiG-23 comenzaron a intentar infiltrarse en los Tomcat iraníes de manera similar unos días después. Sin embargo, tras estas dos pérdidas, los pilotos iraníes habían adaptado sus tácticas. Mientras que los F-14 volaron en patrullas aéreas de combate a gran altura, se colocaron pares de F-5E o F-4 Phantom a baja altura para evitar que los cazas iraquíes se acercaran a los Tomcat sin ser observados. Estas nuevas tácticas surtieron efecto cuando dos MiG-23MF fueron derribados por los F-14 después de haber sido detectados visualmente por los F-5, el 25 de noviembre. Varios combatientes iraquíes más se perdieron en circunstancias similares durante este período. Las unidades MiG-23BN también continuaron sufriendo pérdidas, especialmente en los misiles tierra-aire F-14 y MIM-23B I-HAWK. Los MiG-23BN iraquíes entregados en la década de 1970 solo tenían un receptor de advertencia de radar deficiente y no tenían equipo de contramedidas electrónicas (ECM), a pesar de que la Fuerza Aérea Iraquí lo había pagado. En 1982, los soviéticos levantaron el embargo y se reiniciaron las entregas de aviones: se entregaron 18 MiG-23MF adicionales, junto con 18 MiG-23BN equipados con el sistema ECM solicitado desde la década de 1970.

En 1983–1984, los MiG-23MF se utilizaron para interceptar aviones de reconocimiento iraníes RF-4E que volaban sobre Irak. Aunque estos aviones no estaban armados, resultaron muy difíciles de atrapar y cada uno de sus vuelos estaba protegido por un par de F-14; el 1 de enero de 1984, Tomcats derribó un MiG-23MF mientras escoltaba a un RF-4E. Más tarde ese mes, un RF-4E fue derribado por un MiG-23MF. Otro RF-4E fue derribado una vez más por un MiG-23MF en junio. Ese año también marcó la llegada de los primeros MiG-23ML; en total, Irak ordenó al menos 64. El 11 de agosto, uno de los nuevos MiG-23ML derribó el F-14 volado por el coronel Hashem All-e-Agha de la IRIAF con un misil R-60MK sobre el Golfo Pérsico. Los MiG-23ML iraquíes derribaron otro Tomcat el 2 de septiembre de 1986, cuando el capitán de la Fuerza Aérea iraní Ahmad Moradi Talebi fue derribado mientras intentaba desertar con su F-14A.

Desde 1984 en adelante, debido al agotamiento tanto de su personal como de sus aviones, la fuerza aérea iraní dejó de operar sus cazas en el frente. Por lo tanto, los iraquíes comenzaron a usar sus aviones para atacar objetivos más adentro de Irán. Los MiG-23BN participaron en estos ataques, como parte de paquetes de ataque más grandes que incluyen otros bombarderos, una escolta de cazas (que a menudo incluye MiG-23MF/ML) y aviones SEAD. También volaron en misiones de apoyo aéreo cercano. Gracias a la disminución de la presencia de interceptores IRIAF y a la protección muy mejorada que ofrecen los aviones de escolta, SEAD y de contramedidas electrónicas, las pérdidas fueron mucho menores que durante los primeros meses de la guerra.

Según los documentos oficiales de la Fuerza Aérea Iraquí de posguerra, Irak perdió un total de 38 MiG-23BN, tres MiG-23MS, un MiG-23MF y un MiG-23ML. Sin embargo, las pérdidas declaradas para las variantes de interceptor son mucho menores que el número real de aeronaves perdidas. Por ejemplo, la cantidad de pilotos que se sabe que murieron mientras volaban MiG-23MS/MF es el doble de la cifra oficial para todas las variantes del interceptor MiG-23. A cambio, los pilotos iraquíes de MiG-23 han obtenido alrededor de 20 victorias aéreas, de las cuales siete han sido confirmadas después de un contrainterrogatorio con datos de fuentes iraníes.

Invasión de Kuwait y Guerra del Golfo (1990–1991)

El 2 de agosto de 1990, la Fuerza Aérea Iraquí apoyó la invasión de Kuwait con aviones MiG-23BN y Su-22 como principales activos de ataque. Varios aviones y helicópteros iraquíes fueron derribados por los sitios de defensa aérea kuwaití MIM-23 Hawk SAM, entre ellos un MiG-23BN.

Los MiG-23 iraquíes dañaron dos EF-111A Raven por R-23 (misil) durante la Guerra del Golfo.

Los documentos iraquíes capturados después de la invasión de Irak revelaron que poseían 127 MiG-23, incluidos 38 MiG-23BN y 21 entrenadores MiG-23, al comienzo de la Operación Tormenta del Desierto. Durante la Guerra del Golfo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos informó que había derribado ocho MiG-23 iraquíes con F-15. Los documentos iraquíes confirman la destrucción total de 43 MiG-23 por todas las causas, con otros 10 dañados y otros 12 huyendo a Irán. Esto dejó a Irak con solo 63 MiG-23 después de la guerra, incluidos 18 MiG-23BN y 12 entrenadores.

Estados Unidos declaró que las pérdidas de los F-16C fueron causadas por misiles tierra-aire 2K12 Kub y S-125 Neva/Pechora en lugar de aviones enemigos. Además, no se atribuye ninguna pérdida de Tornado a los aviones enemigos según la Royal Air Force y la Fuerza Aérea Italiana.

Zona de exclusión aérea e invasión de Irak (1991–2003)

El 17 de enero de 1993, un F-16C de la USAF destruyó un MiG-23 iraquí con un misil AMRAAM. El 9 de septiembre de 1999, un MiG-23 solitario cruzó la zona de exclusión aérea en dirección a un vuelo de F-14. Un F-14 disparó un AIM-54 Phoenix al MiG pero falló y el MiG se dirigió de regreso al norte. Sin embargo, la aeronave luego se estrelló mientras su piloto intentaba aterrizar.

En 2003, durante la Operación Libertad Iraquí, toda la Fuerza Aérea Iraquí permaneció en tierra con varios fuselajes encontrados por las fuerzas estadounidenses y aliadas alrededor de las bases aéreas iraquíes en condiciones de abandono después de la invasión. La invasión marcó el final del servicio iraquí para el MiG-23.

Cuba

Cuba en Angola

MiG-23ML cubanos y pilotos Mirage F1 sudafricanos tuvieron varios encuentros durante la intervención cubana en Angola, uno de los cuales resultó en daños severos a un Mirage F1.

El 27 de septiembre de 1987, durante la Operación Moduler, dos pilotos de MiG-23 sorprendieron a un par de Mirage y dispararon misiles: Alberto Ley Rivas enfrentó un Mirage pilotado por el Capitán Arthur Douglas Piercy con un par de R-23R (algunas fuentes dicen que un R-60), mientras que el otro piloto cubano disparó un solo R-60 contra un Mirage pilotado por el capitán Carlo Gagiano. Aunque los misiles se dirigieron a los Mirage, solo un R-23R explotó lo suficientemente cerca como para dañar el sistema hidráulico de aterrizaje del Mirage del Capitán Piercy (y, según algunos relatos, la rampa de arrastre de la aeronave). El daño probablemente contribuyó a que el Mirage se saliera de la pista al aterrizar, después de lo cual colapsó el tren de morro. El morro golpeó el suelo con tanta fuerza que el asiento eyectable de Piercy se disparó. Como resultado de esta eyección a nivel del suelo, Piercy quedó paralizado. El avión fue dado de baja, pero una gran parte de la estructura del avión y los componentes se utilizaron para reparar otro Mirage F1 dañado por un accidente y volverlo a poner en servicio. En total, los cubanos reclamaron 6 victorias aéreas con el MiG-23 (1 destruido, 1 dañado y 4 sin confirmar).

Los MiG-23 angoleños superaron a los cazas SAAF Mirage F1CZ y F1AZ en términos de potencia/aceleración, capacidades de radar/aviónica y armas aire-aire. Los misiles R-23 y R-60 del MiG-23 dieron a los pilotos de FAPA/DAA la capacidad de atacar aviones SAAF desde la mayoría de los aspectos. La SAAF, obstaculizada por un embargo internacional de armas, se vio obligada a llevar una versión obsoleta del misil francés Matra R.550 Magic o misiles V-3 Kukri de primera generación, que tenían un alcance y un rendimiento limitados en relación con el R-60 y el R. -23. A pesar de estas limitaciones, los pilotos de la SAAF pudieron vectorizarse dentro de la envolvente de disparo y disparar misiles aire-aire a los MiG-23 (las tomas de la cámara del arma lo demuestran). Los misiles fallaron o explotaron ineficazmente detrás de la columna de cola en lugar de dirigirse a la estructura del avión caliente.

Los rebeldes de UNITA, que se oponen a las fuerzas cubanas/MPLA, derribaron varios MiG-23 con misiles FIM-92 Stinger MANPADS suministrados por Estados Unidos. Las fuerzas terrestres sudafricanas derribaron un MiG-23, que estaba realizando una incursión en la presa de Calueque, utilizando el cañón antiaéreo Ystervark (puercoespín) de 20 mm.

Libia

Libia MiG-23 sobre el Golfo de Sidra en agosto de 1981, siendo seguida por un F-4 justo antes del primer incidente del Golfo de Sidra.

Libia MiG-23

Libia recibió un total de 54 MiG-23MS y 15 MiG-23UB entre 1975 y 1978, así como de 35 a 38 MiG-23BN. Estos aviones entraron en servicio con los escuadrones 1040, 1050, 1060 y 1070. Los escuadrones 1040 y 1050 estaban integrados por personal de la Fuerza Aérea Siria.

Un caza MiG-21 egipcio derribó un MiG-23MS libio durante e inmediatamente después de la guerra entre Libia y Egipto en 1977 mientras apoyaba un ataque en el aeródromo de Mersa Matruh, lo que obligó al MiG restante a abortar la misión. En una escaramuza en 1979, dos LARAF MiG-23MS se enfrentaron a dos EAF MiG-21MF que habían sido mejorados para transportar misiles aire-aire occidentales como el AIM-9P3 Sidewinder. Los pilotos libios cometieron el error de tratar de superar en maniobras a los MiG-21 egipcios más ágiles, y el mayor Sal Mohammad derribó un MiG-23MS con un misil AIM-9P3 Sidewinder, mientras que el otro usó su velocidad superior para escapar.

El 18 de julio de 1980, se encontraron los restos de un LARAF MiG-23MS en el lado norte del macizo de Sila, en el centro de la región italiana de Calabria. El piloto fallecido, el capitán Ezzedin Fadhel Khalil, fue encontrado todavía atado a su asiento eyectable.

En agosto de 1981, los cazas MiG-23MS libios estuvieron involucrados en el enfrentamiento con la Marina de los EE. UU. que condujo al primer incidente en el Golfo de Sidra, aunque en esta ocasión no participaron en ningún combate real.

A mediados de la década de 1980, las nuevas versiones del MiG-23 entraron en servicio con la Fuerza Aérea de Libia. En 1984 se recibieron alrededor de 20 MiG-23MF para volver a equipar el Escuadrón 1060. También se ordenaron 48 MiG-23MLD en el mismo período. Se crearon dos escuadrones, el 1023 y el 1024, para operar estos aviones.

Los MiG-23 libios se emplearon durante el conflicto entre Chad y Libia desempeñando diferentes funciones, a partir de 1981. Durante los primeros años de su participación, se utilizaron las variantes MiG-23MS y MiG-23BN, casi exclusivamente para ataques terrestres. Más adelante en la guerra, también se volaron algunas patrullas aéreas de combate, y también se utilizaron las variantes más avanzadas MiG-23MF y MiG-23MLD. El 5 de enero de 1987, un MiG-23 libio fue derribado y unos meses después, el 5 de septiembre de 1987, las fuerzas chadianas realizaron un ataque terrestre contra la base aérea de Maaten al-Sarra en Libia, destruyendo varios aviones libios en tierra, entre ellos, tres MiG-23. El 8 de octubre de 1987, un MiG-23BN fue derribado por fuego desde tierra y su piloto fue recuperado por un helicóptero.

Los interceptores MiG-23 también fueron utilizados por Libia durante la acción en el Golfo de Sidra en 1986. Aunque volaron agresivamente, con sus pilotos a veces tratando de colocarse en una posición de tiro detrás de los cazas estadounidenses (con poco éxito), ni los MiG-23 ni sus oponentes abrieron fuego entre sí.

Dos cazas MiG-23MF libios fueron derribados por F-14A de la Marina de los EE. UU. en el segundo incidente del Golfo de Sidra en 1989.

Guerra civil libia

En la guerra civil libia de 2011, los MiG-23 de la Fuerza Aérea Libia se utilizaron para bombardear posiciones rebeldes. El 15 de marzo de 2011, un sitio web rebelde informó que las fuerzas de oposición comenzaron a utilizar un MiG-23 capturado y un helicóptero para hundir 2 barcos leales y bombardear algunas posiciones de tanques.

El 19 de marzo de 2011, un MiG-23BN de la Fuerza Aérea Libia Libre fue derribado sobre Benghazi por sus propias defensas aéreas, que lo confundieron con un avión leal. El piloto murió después de que se eyectó demasiado tarde.

El 26 de marzo de 2011, cinco MiG-23 junto con dos helicópteros Mi-35 fueron destruidos por la Fuerza Aérea Francesa mientras estaban estacionados en el aeropuerto de Misrata, los primeros informes identificaron erróneamente el avión de ala fija como G-2 Galebs.

El 9 de abril, un avión de la OTAN interceptó un MiG-23 rebelde sobre Benghazi y lo escoltó de regreso a su base por violar la zona de exclusión aérea de la ONU.

Un número limitado de MiG-23 que sobrevivieron a la guerra civil libia de 2011 y a los bombardeos de la OTAN estuvieron involucrados en ataques aéreos entre la Cámara de Representantes de Libia opuesta y el Congreso Nacional General rival durante la Segunda Guerra Civil Libia con ambos partes que controlan un número limitado de aeronaves.

El 23 de marzo de 2015, un MiG-23UB operado por el Nuevo Congreso Nacional General fue derribado mientras bombardeaba la base aérea de Al Watiya, controlada por la Cámara de Representantes de Libia, probablemente con un Igla-S MANPADS. Ambos pilotos murieron. A principios de 2016, las fuerzas de la Cámara de Representantes de Libia controlaban tres MiG-23 en condiciones de volar entre otras aeronaves, dos MiG-23MLA y un MiG-23UB. Todos se perdieron en tres ocasiones con un primer MiG-23MLA, serie 6472, perdido cerca de la base aérea de Benina el 4 de enero, después de un ataque aéreo, el segundo MiG-23MLA, serie 6132, perdido el 8 de febrero mientras realizaba ataques aéreos contra el Estado Islámico cerca de Derna y el MiG-23UB, serie 7834, perdidos el 12 de febrero de 2016 mientras operaban al oeste de Bengasi, supuestamente derribados por el Estado Islámico y el gobierno oficial atribuye la pérdida a la artillería antiaérea. En todas las ocasiones las tripulaciones se eyectaron mientras la causa de los dos primeros choques permanecía debatida entre fuego hostil y causas mecánicas.

El 28 de febrero de 2016, un MiG-23MLA serie 6453 volvió a volar después de varios años, convirtiéndose en el único MiG-23 en servicio con la Fuerza Aérea de Libia en marzo de 2016, realizando misiones contra posiciones y vehículos enemigos desde marzo. 2016.

En las semanas siguientes, tanto la Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Libia como la Fuerza Aérea Libia del Amanecer opuesta restauraron varios MiG-23BN, MiG-23ML y MiG-23UB al estado de vuelo y se registraron mientras volaban sobre los cielos libios. y atacar posiciones enemigas.

El 6 de diciembre de 2019, un MiG-23MLD del Ejército Nacional de Libia (LNA) fue derribado por fuerzas leales al Gobierno del Acuerdo Nacional (GNA). En la Guerra Civil Libia en curso, ambas partes están presionando para volver a dar servicio a los fuselajes almacenados después de las reparaciones con asistencia extranjera. El jet, serie 26144, se restauró utilizando las alas de dos fuselajes diferentes y volvió a poder volar en agosto de 2019, después de unos 20 años de almacenamiento. El avión fue golpeado sobre la línea del frente de Yarmouk en el sur de Trípoli y se estrelló en la ciudad de Al Zawiya y el piloto, Amer Jagem, fue detenido después de expulsarse. Surgió un video que mostraba a la aeronave lanzándose para atacar con soldados en tierra disparando un Strela-2M MANPADS en respuesta. El LNA informó que perdieron un MiG-23 debido a una falla técnica y negaron que se estrelló debido al fuego enemigo.

Egipto

MiG-23MF húngaro en vuelo.

Egipto se convirtió en uno de los primeros clientes de exportación cuando compró en 1974 ocho interceptores MiG-23MS, ocho delanteros MiG-23BN y cuatro entrenadores MIG-23UB, concentrándolos en un solo escuadrón con base en Mersa Matruh. En 1975, todos los MiG-23 egipcios habían sido retirados del servicio activo y almacenados debido a que la política exterior egipcia se estaba desplazando hacia Occidente y, por lo tanto, había perdido el apoyo de la URSS.

A partir de 1978, China compró a Egipto dos interceptores MiG-23MS, dos MiG-23BN, dos MiG-23UB, diez MiG-21MF y diez misiles aire-superficie KSR-2 (AS-5 Kelt) a cambio para jets Shenyang J-6, repuestos y soporte técnico para la flota egipcia de MiG-17 y MiG-21 suministrados por la Unión Soviética. Los chinos utilizaron el avión como base para su proyecto J-9, que nunca se aventuró más allá de la fase de investigación.

Algún tiempo después, los seis MiG-23MS restantes y los seis MiG-23BN, así como 16 MiG-21MF, dos Sukhoi Su-20 Fitters, dos MiG-21U, dos Mil Mi-8 Hips y diez KSR-2. fueron comprados para la División de Tecnología Extranjera, un departamento especial de la USAF, responsable de evaluar las tecnologías adversarias. Estos se intercambiaron por armas y repuestos, incluidos los misiles AIM-9J/P Sidewinder, que se instalaron en los MiG-21 egipcios restantes.

Etiopía

Los MiG-23 suministrados por la Unión Soviética a Mengistu Haile Mariam's Derg fueron muy utilizados por la Fuerza Aérea de Etiopía contra la variedad de guerrillas rebeldes que luchaban contra el gobierno durante la Guerra Civil de Etiopía. Según un informe de Human Rights Watch de 1990, los ataques, a menudo con napalm o fósforo y municiones en racimo, no solo estaban dirigidos contra los rebeldes, sino también contra la población civil (tanto en Eritrea como en Etiopía) y los convoyes humanitarios de manera deliberada.

Los MiG-23 etíopes se utilizaron en misiones de ataque y ataque terrestre durante la guerra fronteriza con Eritrea desde mayo de 1998 hasta junio de 2000, e incluso atacaron objetivos en el aeropuerto de la capital de Eritrea, Asmara, en varias ocasiones. Se afirmó que tres MiG-23BN etíopes fueron derribados por MiG-29 eritreos.

El 29 de noviembre de 2020, un MiG-23 de la Fuerza Aérea de Etiopía se estrelló durante el conflicto de Tigray cerca de Abiy Addi, 50 kilómetros al oeste de Mekelle. Circulaban imágenes no confiables del piloto después de ser capturado por el Frente de Liberación del Pueblo Tigray, quien afirmó que lo derribaron, mostrando al piloto con su casco volador Zsh-7 (originalmente destinado a Su-27 y MiG-29), un traje de vuelo, un manual en inglés de MiG-23 y el lugar del accidente con piezas de metal carbonizado.

India

Kargil War (1999)

MiG-23BN utilizado en la operación Safed Sagar

El 26 de mayo, las fuerzas indias iniciaron ataques aéreos durante la guerra de Kargil. Volando desde los aeródromos indios de Srinagar, Avantipur y Adampur, MiG-23BN se unió a los otros aviones de ataque indios, MiG-21, MiG-27, Jaguars y Mirage 2000 para atacar las posiciones enemigas.

Sudán

Sudán recibió amplia ayuda militar, incluidos 12 MiG-23MS y un MiG-23UB del antiguo enemigo Libia a partir de 1987. Rápidamente entraron en servicio luchando contra las Fuerzas de Defensa del Pueblo de Sudán del Sur (SPLA) en 1988 durante la Segunda Guerra Civil Sudanesa. Varios de estos aviones se perdieron por fuego terrestre o se estrellaron. En 1990, Libia retiró a sus asesores militares de Sudán y los cuatro aviones MiG-23 restantes se almacenaron. A partir de 2010, Sudán comenzó a renovar sus aviones MiG-23 localmente con la ayuda de técnicos rusos, bielorrusos y etíopes con imágenes de aviones recién pintados y renovados que circulan en línea. Uno se estrelló y se incendió durante las pruebas de vuelo en 2016.

Variantes

Primera generación

Ye-231: ("Flogger-A") fue la designación dada al prototipo MiG-23 construido para fines de prueba. Aunque el modelo experimental presentaba el mismo diseño básico que los modelos MiG-23/-27 posteriores, carecía del borde líder de la sierra común en variantes posteriores. También comparte elementos de diseño con el Sukhoi Su-24, aunque el Su-24 seguiría experimentando una mayor modificación.

MiG-23: ("Flogger-A") era un modelo de preproducción que carecía de puntos duros de arma, pero estaba armado con armas y mostraba el borde líder de la sierra de MiG-23s posteriores. También marcó el punto de divergencia de los diseños MiG-23/-27 y Su-24.

MiG-23S: ("Flogger-A") fue la variante de producción inicial. Una variante provisional, era externamente similar al prototipo, pero como el Sapfir-23 había sido retrasado estaba equipado con el radar RP-22SM Sapfir y carecía de un IRST. Los primeros MiG-23S fueron alimentados por un turbojet R-27F-300 con un empuje seco de 67,62 kN (15,200 lb_f) y 78,5 kN (17,600 lb_f) en afterburner; versión posterior usó el R-27F2M-300 con un empuje seco de 64,53 kN (14,510 lb_f) y 98 kN (22.000 lb_f) en afterburner.

El primer MiG-23S tuvo vuelo el 21 de mayo de 1969, y de julio de 1969 a mediados de 1973 un total de 11 MiG-23S participaron en pruebas prolongadas realizadas por el Ministerio de Industria Aérea y el VVS. Fue durante esta fase de prueba donde se descubrieron varias fallas con el MiG-23, incluyendo comportamiento peligroso en el alto AoA, propensión a girar en ciertas circunstancias, y desarrollo de grietas en las articulaciones entre el fuselaje central y las alas, y se produjeron varios accidentes con la pérdida de vida. Entre 1969 y principios del decenio de 1970 se construyeron alrededor de 60 MiG-23Ss estándar de producción. Sin embargo, estos sólo vieron un breve servicio en primera línea con el 4o TsBPiPLS y 979o IAP antes de que los numerosos problemas de falta de fiabilidad forzaran su jubilación.

MiG-23: ("Flogger-A") fue otra variante provisional que reemplazó el MiG-23S a finales de 1970; mientras que se conoce simplemente como el MiG-23, también se llamaba la Edición MiG-23 1971. Fue el primero en contar con el radar Sapfir-23 (aunque el modelo Sapfir-23L no fiable que carecía de mirada hacia abajo/apagado) permitiendo que disparara el misil R-23R SARH, junto con un TP-23 IRST y ASP-23D gunsight/HUD. Un fuselaje rediseñado movió las superficies traseras de 86 cm (34 in), añadió frenos de aire acanalados e insertó otro tanque de combustible con capacidad de 470 L (100 imp gal; 120 US gal). El nuevo diseño de alas, conocido como Edition 2 alas, aumentó la superficie en un 20 por ciento para mejorar la carga de alas, pero dio lugar a un cambio en la configuración de barrido; también añadió un pronunciado dogtooth de vanguardia pero removió los listones de vanguardia, haciéndolos más fáciles de fabricar pero aumentando los ya peligrosos problemas de control y estabilidad. La edición MiG-23 1971 fue propulsada por un turbojet R-27F2-300 valorado en 67,62 kN (15,200 lb_f) seco y 98 kN (22.000 lb_fCon postburners.

Alrededor de 80 MiG-23 Edition 1971s fueron fabricados en 1971. Estos brevemente vieron el servicio con regimientos de combate VVS en primera línea hasta que finalmente se les asignaba un papel de entrenamiento en 1978.

MiG-23M "Flogger-B" en exhibición en el Museo Nacional de la Historia de Ucrania en la Segunda Guerra Mundial, Kiev

MiG-23M: ("Flogger-B") La variante más producida de los MiG-23 de primera generación, el MiG-23M voló por primera vez en junio de 1972 y se convirtió en el principal luchador de superioridad aérea de VVS, dándole una verdadera capacidad de mira hacia abajo / apagado. Mientras los primeros combatientes estaban equipados con el Sapfir-23L, rápidamente fue logrado por el Sapfir-23D mejorado (y en 1975 el Sapfir-23D-III), permitiendo al MiG-23M llevar un par de misiles R-23 y misiles R-60. Otras actualizaciones de la electrónica incluyeron el sistema de control de vuelo automático SAU-23A de tres ejes/autopilot y Polyot-11-23. Un diseño de ala actualizado, el ala de edición definitiva 3, retenía el diseño de la edición 2, pero agregó listones de vanguardia para mejorar las características de manejo. La variante fue alimentada por un turbojet R-27, el Tumansky R-29-300 (R-29-300)izdeliye 55a), que tenía un empuje seco de 81,35 kN (18,290 lb_f) y 122.5 kN (27.500 lb_fCon postburners. También se introdujeron pylons para permitir que el MiG-23M llevara tanques de gota de 800 litros cuando las alas se extendían por completo.

La producción comenzó en la fábrica de Znamya Truda en 1972, y en 1974 alcanzó un impresionante treinta y más marcos al mes, con picos de hasta cuarenta al mes. Los primeros MiG-23Ms entraron en servicio con el cuarto TsBPiPLS en 1973, seguido pronto por regimientos VVS de primera línea estacionados en Alemania Oriental; a mediados de los años 70 un pequeño número de regimientos PVO también se había convertido en el MiG-23M. Sin embargo, los problemas con los elementos estructurales y los fallos de los mecanismos de barrido de alas de la estructura aérea dieron lugar a una restricción autoimpuesta de 5-G hasta 1977, cuando los controles de calidad y las medidas de fortalecimiento abordaron el problema y permitieron que los escuadrones de MiG-23M llevaran a cabo maniobras básicas de combate. Se produjeron alrededor de 1.300 MiG-23M para el VVS y el PVO de 1972 a 1978.

MiG-23MF: ("Flogger-B") Este fue un derivado exportador del MiG-23M producido de 1978 a 1983 en Znamya Truda. Una versión (izdeliye 2A 23-11A), destinado a la venta al Pacto de Varsovia, fue prácticamente el mismo que el MiG-23M con pequeñas diferencias en comunicación y equipo IFF. El otro (izdeliya 2B o 23-11B) fue diseñado para la venta para ciertos estados clientes del Tercer Mundo. Al igual que el 23-11A presentaba el radar Sapfir-23D-III (rediseñado Sapfir-23E), pero carecía de características electrónicas de contra-contramedida (ECCM) y tenía menor rendimiento general. Su equipo de comunicación también fue menos poderoso, con el enlace de datos Lasour-SMA eliminado de algunos aviones. Hasta 1981, estos fueron entregados a clientes con el misil R-13M en lugar del R-60.

MiG-23MS: ("Flogger-E") Otra variante de exportación, el MiG-23MS fue una versión de baja calidad del MiG-23M diseñado para clientes del Tercer Mundo que no podían confiar con la tecnología avanzada del MiG-23MF. Mientras utilizaba la misma estructura aérea y motor que el MiG-23M, el MiG-23MS estaba equipado con las mismas armas y equipos que el MiG-21S/SM. Una versión de exportación degradada del radar RP-22SM dio al MiG-23MS su radome de nariz distintivamente corto, mientras que el IRST de la nariz fue eliminado. Los únicos misiles que era capaz de disparar eran hasta cuatro misiles R-3S y R-3R de aire a aire, aunque el mejor R-13M se añadió más tarde. Esta variante fue producida en Znamya Truda entre 1973 y 1978, con cincuenta y cuatro enviados a Siria, dieciocho a Irak, ocho a Egipto y cincuenta y cuatro a Libia. Egipto entregó varios de sus MiG-23MS a China y los Estados Unidos para su evaluación técnica.

MiG-23MP: ("Flogger-E") Virtualmente idéntica a la MiG-23MS, la única diferencia fue que el MiG-23MP agregó una cabeza dieléctrica sobre el pylon, una característica asociada con las versiones de tierra-ataque. Un posible prototipo de desarrollo, muy pocos fueron producidos y ninguno fue exportado.

MiG-23U: ("Flogger-C") El MiG-23U fue una variante de entrenamiento de dos asientos basada en el MiG-23S, que apareció por primera vez seis meses después de la introducción de un solo asiento. Su única diferencia importante de diseño fue la adición de una segunda cabina donde se ubicaba la bahía de equipos, que requería su movimiento en la nariz rediseñado. Conservó la pistola GSh-23L de MiG-23S con 200 balas y pudo transportar hasta 3.000 kg (6.600 libras) de bombas. Equipado con el sistema de control de armas S-21 centrado en el radar Sapfir-21M, el MiG-23U podría disparar los misiles R-3S y R-13M. También como la edición MiG-23 1971 y MiG-23M, se añadió un cuarto tanque de combustible con una capacidad de 470 litros. La producción del MiG-23U comenzó en Irkutsk en 1971 y finalmente se convirtió en el MiG-23UB.

MiG-23UB: ("Flogger-C") Otro entrenador de dos asientos, el MiG-23UB realizó su vuelo de soltera el 10 de abril de 1970, con producción a partir de ese año en la planta de aviación de Irkutsk. Está equipado con el sistema de control de vuelo SAU-23UB y el sistema de navegación Polyot-11-23, que consiste en una ayuda táctica RSBN-6S a la navegación, un giro de referencia SKV-2N2 y un sistema de datos aéreos DV-30 y DV-10. Mientras que los aviones de producción temprana tenían el radar Sapfir-21M, pronto fue reemplazado por bloques de balasto bajo una feria de metal cónico. Además, a partir de 1971 la producción MiG-23UBs recibió el ala Edición 3, y a partir de 1979 los entregados a regimientos MiG-23M/ML recibieron el limitador SOUA para limitar AoA a dentro de 28 grados. La producción de la MiG-23UB para el VVS y PVO continuó hasta 1978, y hasta 1985 para clientes exportadores. Más de 1.000 MiG-23 UBs fueron producidos, con 760 de estos para el VVS y PVO.

Segunda generación

MiG-23P: ("Flogger-G") Se trataba de una variante especializada de interceptores de defensa aérea desarrollada para el Estrecho PVO como parada provisional de bajo costo, reemplazando el Su-9/Su-11 y MiG-19P/PM todavía en servicio. El MiG-23P (P - Perekhvatchik o interceptor) tenían la misma estructura aérea y central eléctrica que el MiG-23ML, pero su suite aviónica fue mejorada para satisfacer los requisitos de PVO y los perfiles de la misión. Su radar fue mejorado Sapfir-23P (N006), que podría utilizarse conjuntamente con el ASP-23P gunsight/HUD (más tarde sustituido por el ASP-23ML-P mejorado) para mejorar las capacidades de mira hacia abajo/shoot-down para contrarrestar el aumento de amenazas de bajo nivel como F-111s. Sin embargo, el IRST fue eliminado. El piloto automático SAU-23P incluyó una nueva computadora digital que, operando conjuntamente con el enlace de datos Lasur-M, permitió a las estaciones terrestres de interceptación controladas por tierra (GCI) dirigir el avión hacia el objetivo; en tal interceptación, todo el piloto tuvo que controlar el motor y utilizar las armas. El MiG-23P fue el interceptor más numeroso de PVO en los años 80 - alrededor de 500 fabricados entre 1978 y 1981 - pero nunca fue exportado. También sufrió después de la ruptura de la Unión Soviética, con las últimas unidades MiG-23P que operaban hasta 1998. Curiosamente, en mock BVR combate aire el MiG-23P cuando volado por pilotos experimentados demostró ser igual o incluso mejor que el Su-27.

MiG-23bis: ("Flogger-G") Similar al MiG-23P excepto el IRST fue restaurado y el engorroso alcance de radar sustituido por un nuevo HUD.

MiG-23ML operado por la Fuerza Aérea Checa en 1994.

MiG-23ML ("Flogger-G"): Las primeras variantes de MiG-23 tenían una serie de deficiencias de diseño, incluyendo la fuerza y confiabilidad del marco de aire, el rendimiento del motor, la maniobrabilidad y el rendimiento del radar. Se realizó un rediseño considerable del marco aéreo, lo que dio lugar a la MiG-23ML (L - Lyogkiy o ligero), que se le dio la designación de la OTAN "Flogger-G". El peso vacío se redujo 1.250 kg (2.760 lb) eliminando el tanque de combustible No 4. Las aerodinámicas fueron refinadas para menos arrastre, con la extensión dorsal fin eliminada. El peso más ligero de la estructura aérea y el rediseño de las principales unidades de subcarrilización dieron lugar a una sentada diferente en el suelo, con la nariz de la aeronave a una actitud inferior en comparación con la apariencia alta de la nariz de las variantes anteriores. Las debilidades estructurales, en particular el mecanismo de pivote de ala, se reforzaron para que el marco de aire ahora fuera calificado para un límite G de 8.5 a velocidades inferiores a Mach 0.85 y 7.5-G a velocidades más rápidas. Esto también permitió que el ángulo del limitador de ataque (AoA) se fijara a 20-22° con las alas totalmente arrastradas hacia atrás, y 28-30° de lo contrario.

Un nuevo modelo de motor, el R-35F-300, proporciona ahora un máximo de empuje seco de 83,82 kN (18,840 lb_f), y 128,08 kN (28,790 lb_fCon afterburner. Esto dio lugar a una proporción de 0,83 (versus 0.77 para el MiG-23M), aunque en condiciones reales la relación sería menor debido a la 'destrucción' del motor, y un menor consumo específico de combustible de 1,96 kg/kgf.h al máximo después de quemadura (versus 2,09 en el anterior R-27F2M-300). Después de las cuestiones iniciales de fiabilidad, el tiempo entre los cambios también se extendió a 450 horas, aunque como los motores anteriores se limitó a sólo diez horas a pleno poder militar o postburner.

El conjunto de aviónicos también ha mejorado considerablemente. El estándar S-23ML incluye el radar Sapfir-23ML y TP-23M IRST. La suite de navegación Polyot-21-23, el enlace de datos Lasour-23SML, el sistema de control de vuelo SAU-23AM y el altímetro de radar RV-5R Reper-M fueron todas las mejoras en sistemas anteriores. Gracias al nuevo sistema de armas SUV-2ML, el MiG-23ML podría llevar ambos tipos de misiles R-23 BVR, y los pilones de subida podrían albergar cápsulas de arma de 23 mm UPK-23-250.

En general, la eficacia de combate de MiG-23ML era aproximadamente un 20% mejor que el MiG-23M según Mikoyan OKB. La velocidad de giro instantánea fue de 16,7° por segundo a una velocidad de esquina de 780 km/h (480 mph) y 27° AoA; la tasa media de giro fue de 14,1° por segundo. Completar un giro de 360° a una altitud de 1.000 m (3.300 pies) tomó 27 segundos a un promedio de 6.5-G, con una velocidad de entrada de 900 km/h (560 mph) y velocidad final de 540 km/h (340 mph). A la misma altura, acelerando de 600 km/h (370 mph) a 1.000 km/h (620 mph) a toda la afterburn tomó 12 segundos, mientras que la tasa de ascenso fue de 215 m/s (710 ft/s), aunque esto se redujo a medida que la altitud aumentó. En total, el tiempo que tomó un MiG-23ML para despegar y alcanzar 15.000 m (49.000 pies) mientras que la aceleración a Mach 2.1 en el postburner completo fue de 4.3 minutos.

El prototipo de MiG-23ML primero tomó vuelo el 21 de enero de 1975 y rápidamente entró en producción de masa más adelante ese mismo año, aunque los clientes de exportación continuaron recibiendo el MiG-23MF por otros siete años. Más de 1.100 MiG-23MLs (y sus derivados incluyendo el MiG-23MLA) fueron construidos para usuarios soviéticos y exportadores entre 1978 y 1983.

Soviet MiG-23MLA "Flogger-G"

MiG-23MLA: ("Flogger-G") La variante de producción posterior de la "ML" fue designada la "MiG-23MLA". El luchador voló primero en 1977, con producción masiva a partir de 1978 y ventas a clientes extranjeros a partir de 1981. Externamente, la "MLA" era idéntica a "ML". Internamente, el 'MLA' tenía un radar mejorado Sapfir-23MLA (N003) con mejor rango, fiabilidad y resistencia ECM, y una característica de espaciamiento de frecuencias que hacía posible las operaciones de búsqueda de grupos cooperativos, ya que los radares ahora no se meten. También tuvo un nuevo ASP-17ML HUD/gunsight, y a partir de 1981 la capacidad de disparar mejoró los misiles Vympel R-24R/T. Se incluyó un TP-23M IRST, que tenía un rango máximo de detección de 15 km (9,3 mi) por un objetivo de gran altura de combate que operaba a toda potencia, o 45 km (28 mi) por un objetivo de tamaño de bombardero. Sin embargo su campo de escaneo fue restringido en comparación con el radar: sólo 60° en azimut y 15° en elevación. Al igual que con el MiG-23MF, había dos subvariantes MiG-23ML diferentes para la exportación: la primera versión fue vendida a los países del Pacto de Varsovia y era muy similar a los aviones soviéticos. La segunda variante había bajado el radar y se vendió a los aliados del Tercer Mundo.

Soviet MiG-23MLD "Flogger-K"

MiG-23MLD: ("Flogger-K") El MiG-23MLD fue la última variante del combate del MiG-23. El enfoque principal de la actualización fue mejorar la maniobrabilidad, especialmente durante el alto AoA, que se identificó como la principal deficiencia de MiG-23M/ML. El boom de los pitots estaba equipado con generadores de vórtice, y las raíces de bordes puntiagudos del ala estaban 'saw-toothed' para actuar como generadores de vórtice también. El sistema de control de vuelo incorporó el limitador SOS-3-4 sintético de stick-stop que se utiliza en el MiG-29 para mejorar el manejo y la seguridad en maniobras de alta AoA. Un fortalecimiento del pivote de ala permitió la adición de una cuarta posición de barrido de 33°, que estaba destinada a reducir el radio de giro y permitir la rápida desaceleración durante las peleas de perros. Sin embargo, con las alas a la posición 33°, el MiG-23MLD fue mucho más difícil de manejar y sufrió de una baja aceleración. Moving the wings to this position was primarily reserved for experienced MiG-23 pilots, while combat manuals continued to emphasize the 45° position.

Se realizaron mejoras significativas en los aviónicos, con la incorporación del radar Sapfir-23MLA-II (N008) que contenía mayor rango, fiabilidad, resistencia ECM y modos mejorados para el mira hacia abajo/desactivado sobre terrenos ásperos. El radar también contó con un modo de combate de cerca con capacidad vertical-esca cubriendo un sector estrecho delante del luchador. En contra de un objetivo de tamaño bombardero que operaba a media altura, el Sapfire-23MLA-II tenía un rango máximo de detección de 70 km (43 mi). Otras mejoras incluyeron el receptor de alerta por radar SPO-15L Beryoza, A-321 Klystron digital tactical radio navigation/automatic landing system, SAU-23-18 automatic flight control system, and SARP-12-24 crash-resistant flight recorder. Se mejoró la supervivencia con un par de dispensadores de chaff/flare de seis ruedas hacia abajo montados en el pylon central de subfuselaje, complementados por los dos dispensadores BVP-50-60 chaff/flare de 30 rondas.

No se entregó ningún nuevo avión "MLD" al VVS, ya que el MiG-29 más avanzado estaba a punto de entrar en producción. En cambio, todos los aviones soviéticos "MLD" fueron modificados al estándar "ML/MLA", con 560 ejemplos que se convirtieron en tres instalaciones de mantenimiento VVS en Kubinka, Chuhuiv y Lviv de mayo de 1982 a mayo de 1985. Al igual que con versiones anteriores de MiG-23, se ofrecieron dos variantes de exportación distintas. A diferencia de los ejemplos soviéticos, estos eran aviones de nueva construcción, aunque carecían de los refinamientos aerodinámicos de la "MLD" soviética; 16 ejemplos fueron entregados a Bulgaria, y 50 a Siria entre 1982 y 1984. Estos fueron los últimos cazas MiG-23 de un solo asiento hechos.

Variantes de ataque terrestre

MiG-23B: ("Flogger-F") Creado para satisfacer la necesidad de un nuevo caza-bomber, el MiG-23B era similar al MiG-23S, pero con un fuselaje avanzado rediseñado y una cabeza dieléctrica justo encima del pylon. En la nariz abatida plana, cónica hacia abajo era un sistema de ataque terrestre PrNK Sokol-23 en lugar del radar. El sistema incluyó un ordenador analógico, un rangefinder láser y una bomba PBK-3. La suite de navegación y el piloto automático se actualizaron para proporcionar bombardeos más precisos, mientras que los pilones se reforzaron para aumentar la carga útil máxima de bombas a 3.000 kg. Para mejorar la supervivencia del luchador, el Flogger-F fue equipado con una suite de guerra electrónica (EW) y un sistema de gas inerte fue colocado en los tanques de combustible para prevenir incendios. La supervivencia y visibilidad del piloto también mejoraron al levantar su asiento y armar el parabrisas de la cabina. En lugar del motor R-29, el MiG-23B fue equipado con el turbojet Lyulka AL-21.

El primer prototipo del MiG-23B, "32-34", voló el 20 de agosto de 1970. Mientras estaba equipado con el mismo diseño de alas que el MiG-23S, todos los modelos posteriores tenían el diseño mejorado de la edición 2. Sin embargo, debido a que el AL-21 era necesario para los Sukhoi Su-17 y Su-24, sólo tres prototipos y 24 aviones de producción del MiG-23B se produjeron entre 1971 y 1972. Las restricciones al AL-21 también impidieron que el MiG-23B fuera exportado a clientes extranjeros.

MiG-23BK: ("Flogger-H") Una variante de exportación reservada a los países del Pacto de Varsovia. Además del sistema PrNK-23, se montaron receptores adicionales de alerta por radar en las tomas.

MiG-23BN: ("Flogger-H") Una versión actualizada del MiG-23B, el MiG-23BN se diferenciaba en que estaba equipado con el motor de edición 3 alas y R-29 de las variantes de luchadores contemporáneos, junto con actualizaciones menores en electrónica y equipo. La otra diferencia importante fue la eliminación de la cabeza dieléctrica encontrada en el MiG-23B. Producido de 1973 a 1985, se construyeron un total de 624 MiG-23BNs, aunque sólo un pequeño número de unidades VVS con el resto exportado. Una versión degradada destinada a los clientes del Tercer Mundo resultó ser bastante popular y eficaz. El último MiG-23BN en servicio indio voló el 6 de marzo de 2009, conducido por el Comandante de Wing Tapas Ranjan Sahu del 221 Escuadrón (Valiants).

MiG-23BM: ("Flogger-D") Una actualización del MiG-23BK, el MiG-23BM sustituyó el PrNK-23 original con el PrNK-23M y el ordenador analógico con un ordenador digital. Introducido en servicio como el MiG-27.

Aviones experimentales MiG-23BM: ("Flogger-D") El predecesor de la MiG-27, esta variante experimental difiere del estándar MiG-23BM en que sus cabezas dieléctricas fueron trasladadas de los pilones a directamente sobre las raíces del ala.

MiG-27: (NATO: "Flogger-D") Introducido en 1975, versión simplificada de ataque terrestre con tomas de aire simples pitot, sin radar y un motor simplificado con dos boquillas post quemador de posición.

Variantes y actualizaciones propuestas

MiG-23R: Una variante de reconocimiento propuesta que nunca se terminó.
MiG-23MLGD: Un subvariante del MiG-23MLD, con nuevo radar, equipo de guerra electrónica y pantalla montada en casco, en parte igual que el MiG-29.
MiG-23K: Una variante de caza portaaviones basada en el MiG-23ML, fue cancelada después de la cancelación y posterior rediseño del proyecto de portaaviones soviéticos.
MiG-23A: Una variante multi-role basada en el MiG-23K, se planificó para tres sub-variantes: el MiG-23AI (lugar), MiG-23AB (campeonato), y MiG-23AR (reconnacimiento). La variante fue cancelada por la misma razón que el MiG-23K.
MiG-23MLK: Una variante propuesta que se equiparía con dos nuevos motores R-33 o un motor R-100.
MiG-23MD: Una modificación del MiG-23M que habría sido equipado con un radar Saphir-23MLA-2.
MiG-23ML-1: Una variante que habría sido armada con el nuevo misil R-146 y una de varias configuraciones de motores: un único R-100, un R-69F o dos motores R-33.
MiG-23-98: Una serie propuesta de mejoras al MiG-23 ofrecida por Mikoyan a finales del decenio de 1990. A un costo de alrededor de US$1 millones, incluyó nuevos radares, suite de autodefensa y aviónicos, junto con la ergonomía mejorada de la cabina, pantalla montada en casco, y la capacidad de disparar los misiles Vympel R-27 (NATO: AA-10 "Alamo") y Vympel R-77 (NATO: AA-12 "Adder"). Por un precio menor, el Sapfir-23 existente sería mejorado junto con nuevos misiles y otros aviónicos. También se ofreció extensión de vida de Airframe.
MiG-23-98-2: Una actualización de las exportaciones ofrecida a las MiG-23ML de Angola, mejorando el radar para poder disparar nuevos tipos de armas de aire a aire y aire a tierra.
MiG-23LL: (flying laboratory) Estos MiG-23 fueron construidos para probar un nuevo sistema de alerta en la cabina que utilizó una voz femenina para advertir a los pilotos sobre varios parámetros de vuelo. Se eligió una voz femenina específicamente para proporcionar una distinción de la comunicación terrestre, que en el servicio soviético era prácticamente siempre masculina.

Operadoras

(feminine)

Operadores mundiales del MiG-23 (sin incluir operadores solo de evaluación)

Operadores actuales

Angola: National Air Force of Angola; 22 MiG-23ML/UB/MLD in service.
República Democrática del Congo: DR Congo Air Force; 2 MiG-23s en servicio a partir de diciembre de 2021, un solo asiento y un doble asiento.
Etiopía: Ethiopian Air Force; 7 MiG-23BN/UB in service for the ground attack role. La variante del interceptor, MiG-23ML, fue retirada del servicio. De 10 aviones, dos combatientes fueron derribados hace un tiempo, y el tercero fue derribado el 23 de junio de 2021 por la milicia Tigray, y sólo 7 combatientes del mismo modelo permanecen
Kazajstán: Militar de Kazajstán. tres aviones en servicio al 20 de diciembre de 2021.
Libia: Fuerzas Aéreas libias; inicialmente al menos 3 MiG-23ML/UB en servicio, divididos entre diferentes facciones. Cuatro perdidos. Sólo uno en servicio con el Nuevo Congreso Nacional General, mientras que otros (por ejemplo, serie 453) pueden haber sido hechos airworthy por ambas facciones.
Corea del Norte: Fuerza Aérea de Corea del Norte; 56 MiG-23ML/UBs en servicio
Sudán: Fuerza Aérea Sudanesa; 3 MiG-23MS/UBs en servicio. Cuatro fueron reformados localmente en 2016, después de casi 20 años de almacenamiento. Uno se perdió durante las pruebas.
Siria: Fuerza Aérea Siria; 90 marcos aéreos MiG-23MS/MF/ML/MLD/BN/UB antes de la guerra civil siria.

Mikoyan-Gurevich MiG-23MS Syrian Air Force camo

Zimbabwe: Fuerza Aérea de Zimbabwe; 3 dadas por Libia.

Antiguos operadores

Argelia: Fuerza Aérea Argelina. 40 MiG-23BN ordenó en 1975, con entregas a partir de 1976. 16 MiG-23MF entregado en 1982. El último avión fue retirado en 2008.
Belarús: Fuerza Aérea de Belarús.
Bulgaria: Fuerza Aérea búlgara. A total of 90 MiG-23s served the Bulgarian Air Force from 1976 to their withdrawal from service in 2004. El recuento exacto es: 33 MiG-23BN, 12 MiG-23MF, 1 MiG-23ML, 8 MiG-23MLA, 21 MiG-23MLD y 15 MiG-23UB

Mikoyan-Gurevich MiG-23UB.

Cuba: Fuerza Aérea Cubana; MiG-23ML/UB en servicio hasta 2018. MiG-23BN en servicio hasta principios de 2000s. MiG-23MF en servicio hasta los 90.

Costa de Marfil: Cote d'Ivoire Air Force
República Checa: Fuerza Aérea Checa. Los MiG se retiraron en 1994 (BN, versión MF) y 1998 (ML, variante UB).
Checoslovaquia: Checoslovaco Fuerza Aérea. MiG-23s fueron transferidos a la República Checa.
East Germany: East German Air Force; transferred to (West) German Air Force. La Fuerza Aérea Alemana entregó dos MiG-23s a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y uno a un museo en Florida, los otros fueron entregados a otros estados o eliminados.
Egipto: Fuerza Aérea Egipcia. Se utiliza hasta que Egipto se dirige a los gobiernos occidentales. Six MiG-23BN/MS/UBs were sent to China in exchange for military hardware; China los usó para revertir el ingeniero MiG-23 como el Q-6 pero ya que los chinos no podían revertir el ingeniero R-29 y construir un turbofán confiable, los únicos elementos MiG-23 que se utilizaron terminaron en el J-8II. Al menos ocho fueron transferidos a Estados Unidos para su evaluación.
Alemania: Fuerza Aérea Alemana; En 1990 la Fuerza Aérea Alemana Occidental heredó 18 MiG-23BNs, 9 MiG-23MFs, 28 MiG-23MLs, 8 MiG-23UBs de Alemania Oriental.

Hungarian Air Force Mikoyan-Gurevich MiG-23MF.

Hungría: Fuerza Aérea Húngara; 16 MiG-23s sirvieron y fueron retirados en 1997; el recuento exacto es: 12 MiG-23MFs y cuatro MiG-23UBs (uno de ellos fue comprado en 1990 de la Fuerza Aérea Soviética).

Un MiG-23MF indio en exhibición en una encrucijada en Gandhinagar.

India: Fuerza Aérea India. The MiG-23BN ground attack aircraft was phased out on 6 March 2009 and the MiG-23MF air defence interceptor phased out in 2007. 14 entrenadores MiG 23UB en servicio según "World Air Forces 2020"
Irán: 12 MiG-23s voló desde Iraq en 1991 en almacenamiento.
Iraq: Fuerza Aérea iraquí. Usado hasta la caída de Saddam Hussein

Kirguistán MiG-23 en exhibición en Tokmok.
Jamahiriya Árabe Libia: La Fuerza Aérea libia tenía 130 MiG-23MS/ML/BN/UBs en servicio (la mayoría de almacenamiento) antes de la guerra civil libia de 2011. Lo que queda ha sido pasado al gobierno sucesor.
Namibia: Namibian Air Force; had two MiG-23 aircraft in service.
Polonia: Fuerza Aérea Polaca. Entre 1979 y 1982 se entregó a la Fuerza Aérea Polaca un total de 36 instructores MiG-23MF y seis instructores MiG-23UB. El último fue retirado en septiembre de 1999. Durante el período cuatro aviones se perdieron en accidentes.

Polish Air Force MiG-23

Rumania: Fuerza Aérea rumana. Un total de 46 MiG-23 servían desde 1979 hasta 2001 y fueron retirados en 2003; el recuento exacto es: 36 MiG-23MF y 10 MiG-23UB.
Rusia: Fuerza Aérea Rusa. Aproximadamente 500, todos en reserva.
Turkmenistán: Militar de Turkmenistán.
Unión Soviética: Pasado a los estados sucesores.

Fuerza Aérea Soviética
Soviet Anti-Air Defence
Soviet Naval Aviation

Sri Lanka: Fuerza Aérea de Sri Lanka; un entrenador de MiG-23UB utilizado sólo para fines de entrenamiento para su flota de MiG-27M
Uganda: Fuerza de Defensa Popular de Uganda
Ucrania: Fuerza Aérea de Ucrania

MiG-23 ucraniano en exhibición en el Museo Nacional de la Historia de Ucrania en la Segunda Guerra Mundial, Kiev

Uzbekistán: Military of Uzbekistan

Usuarios de evaluación solamente

China

MiG-23 en exhibición en el parque temático Minsk World en Shenzhen, PRC.

MiG-23s fueron obtenidos de Egipto, y un intento de incorporar su diseño de ala variable en su Nanchang Q-6. El programa no siguió adelante y el Q-6 no fue construido, pero algunas características de la MiG-23 fueron incorporadas en el J-8II. China exhibe actualmente el MiG-23 en varios museos de aire.

Israel

Un ex-Syrian MiG-23 voló por un piloto defectuoso a Israel.

Estados Unidos

Samples obtained from Egypt and were mostly stationed in Nellis Air Force Base. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos operaba un pequeño número de MiG-23s, designados oficialmente YF-113, como aviones de prueba y evaluación y en un rol de agresor para entrenamiento piloto de combate, de 1977 a 1988 en un programa llamado "Constant Peg".

Yugoslavia

Algunos ex-Iraqi MiG-23s han sido utilizados por Flight Test Center (VOC) a principios del decenio de 1990.

Operadoras civiles

(feminine)

Estados Unidos: Según la FAA hay 11 MiG-23s de propiedad privada en los EE.UU.

Dos aviones ex-Czech, N51734 y N5106E, están registrados para uso civil en los Estados Unidos y se basan en el aeropuerto de New Castle en Wilmington, Delaware.
Un avión VVS ex-Bulgarian, N923UB, está en funcionamiento y está en exhibición en el Museo del Aire de Guerra Fría cerca de Dallas, Texas.

Accidentes e incidentes

18 de julio de 1980()1980-07-18): tres semanas después de la pérdida del vuelo 870 de Itavia, los restos de un MiG-23 libio y los restos de su piloto fueron descubiertos en las montañas de Sila en Castelsilano, el sur de Italia, a unos 300 km (190 mi) del lugar de choque del Vuelo 870.
26 de abril de 1984()1984-04-26): El Teniente General de la Fuerza Aérea de EE.UU. Robert M. Bond fue asesinado cuando el MiG-23 estaba pilotando chocó en el sitio de pruebas de Nevada. En el momento del azote, el Teniente General Bond estaba sirviendo como Vicepresidente del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Andrews, Maryland, Estados Unidos.
4 de julio de 1989()1989-07-04): a stray Soviet MiG-23M voló 900 km (600 mi) sin nadie en los controles después de que el piloto había expulsado poco después del despegue, eventualmente chocando en una casa en Bélgica matando a una persona.
22 de diciembre de 1992()1992-12-22): a Libyan Boeing 727 collided with a Libyan Air Force MiG-23 near Tripoli, causing the death of all 157 people on boardliner.

Aviones en exhibición

Especificaciones (MiG-23MLD)

Dibujo de 3 vistas de MiG-23MF

Datos del mundo de aeronaves de Brassey & directorio de sistemas, 1996/97

Características generales

Crew: 1 sentado en un asiento de eyección Mikoyan KM-1M
Duración: 16,7 m (54 pies 9 en)
Wingspan: 13.965 m (45 pies 10 en) totalmente difundido

7.779 m (25.52 pies) barrido completamente

Altura: 4.82 m (15 pies 10 en)
Área de ala: 37.35 m² (402.0 pies cuadrados)

34.16 m² (367,7 pies cuadrados) totalmente barrido

Airfoil: root: TsAGI SR-12S (6,5%); propina: TsAGI SR-12S (5,5%)
Peso bruto: 14.840 kg (32.717 libras)
Peso máximo de despegue: 17.800 kg (39.242 lb)
Capacidad de combustible: 4,260 L (1,130 US gal; 940 imp gal) interna con provisión para hasta 3x 800 L (210 US gal; 180 imp gal)
Powerplant: 1 × Khatchaturov R-35-300 después de quemar turbojet, 83.6 kN (18,800 lbf) empuje con boquillas de geometría variable seca, 127.49 kN (28,660 lbf) con postburner

Rendimiento

Velocidad máxima: 2.499 km/h (1.553 mph, 1.349 kn) / M2.35 a altitud

1.350 km/h (840 mph; 730 kn) / M1.1 a nivel del mar

Rango: 1.900 km (1.200 mi, 1.000 nmi) limpio
Gama de combate: 1.500 km (930 mi, 810 nmi) con armamento estándar, no got-tanks

2,550 km (1.580 mi; 1.380 nmi) con armamento estándar y 3x 800 L (210 US gal; 180 imp gal)

Rango de ferry: 2,820 km (1,750 mi, 1,520 nmi) con 3x 800 L (210 US gal; 180 imp gal)
Techo de servicio: 18.300 m (60.000 pies)
g límites: +8.5
Tasa de subida: 230 m/s (45.000 pies/min) a nivel del mar
Distancia despegue: 500 m (1.600 pies)
Distancia de aterrizaje: 750 m (2.460 pies)

Armamento

Armas: 1 × 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23L autocannon con 200 rondas
Puntos difíciles: 2 × fuselaje, 2 × guante de ala y 2 × pylons de ala con una capacidad de hasta 2.000 kg (4.400 lb) de tiendas, con disposiciones para llevar combinaciones de:
- Misiles:
  - Misiles aire-aire:
    - 4 × R-60 o R-73
    - 2 × R-23
  - Misiles de aire a superficie:
    - Kh-23 Grom
- Bombas: Bombas de hasta 500 kg (1.100 libras) por punto duro

MiG-23 monumento

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