Mikoyan-Gurevich MiG-15

El Mikoyan-Gurevich MiG-15 (en ruso: Микоя́н и Гуре́вич МиГ-15; designación USAF/DoD: Tipo 14; Nombre de informe de la OTAN: Fagot) es un avión de combate a reacción desarrollado por Mikoyan-Gurevich para la Unión Soviética. El MiG-15 fue uno de los primeros cazas a reacción exitosos en incorporar alas en flecha para lograr altas velocidades transónicas. En el combate aéreo durante la Guerra de Corea, superó a los aviones de combate de ala recta, que fueron relegados en gran medida a funciones de ataque terrestre. En respuesta a la aparición del MiG-15 y para contrarrestarlo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos envió rápidamente el F-86 Sabre norteamericano a Corea.

Cuando se refinó en el MiG-17 más avanzado, el diseño básico volvería a sorprender a Occidente cuando demostró su eficacia contra cazas supersónicos como el Republic F-105 Thunderchief y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II en la Guerra de Vietnam del 1960

Se cree que el MiG-15 fue uno de los aviones a reacción más producidos, con más de 13 000 fabricados. El MiG-15 permanece en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Corea como entrenador avanzado.

Diseño y desarrollo

Vista frontal de un MiG-15

MiG-15 UTI versión de entrenador, Chino Planes de Fame Air Museum

El primer caza turborreactor desarrollado por Mikoyan-Gurevich OKB fue el Mikoyan-Gurevich MiG-9, que apareció en los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial. Utilizaba un par de motores BMW 003 alemanes de ingeniería inversa. El MiG-9 era un diseño problemático que sufría de motores débiles y poco confiables y problemas de control. Categorizado como un caza a reacción de primera generación, fue diseñado con las alas de estilo recto comunes a los cazas con motor de pistón.

Los alemanes no habían podido desarrollar turborreactores en condiciones de volar con un empuje de más de 1130 kilogramos de fuerza (11 100 N; 2500 lbf) capaces de funcionar durante más de unas pocas horas en el momento de la rendición en mayo de 1945, lo que limitó el rendimiento de diseños inmediatos de aviones a reacción de la posguerra soviética. El ministro de aviación soviético Mikhail Khrunichev y el diseñador de aviones A. S. Yakovlev sugirieron al primer ministro Joseph Stalin que la URSS comprara los motores Nene confiables y completamente desarrollados de Rolls-Royce (después de haber sido alertados del hecho de que el gobierno laborista del Reino Unido quería mejorar la posguerra). relaciones exteriores Reino Unido-Rusia) con el fin de copiarlos en un tiempo mínimo. Se dice que Stalin respondió: "¿Qué tonto nos venderá sus secretos?"

Sin embargo, dio su consentimiento a la propuesta y Mikoyan, el diseñador del motor Vladimir Yakovlevich Klimov [ru], y otros viajaron al Reino Unido para solicitar los motores. Para asombro de Stalin, el gobierno laborista británico y su ministro de Comercio, Sir Stafford Cripps, estaban perfectamente dispuestos a proporcionar información técnica y una licencia para fabricar el Rolls-Royce Nene. Se compraron motores de muestra y se entregaron con planos. Después de la evaluación y adaptación a las condiciones rusas, la tecnología inesperada se diseñó para la producción en masa como el Klimov RD-45 que se incorporará al MiG-15.

MiG-15bis en Monino Aircraft Museum

Para aprovechar el nuevo motor, el Consejo de Ministros ordenó a Mikoyan-Gurevich OKB que construyera dos prototipos para un interceptor diurno avanzado de gran altitud para defenderse de los bombarderos. Debía tener una velocidad máxima de 1.000 kilómetros por hora (620 mph) y un alcance de 1.200 kilómetros (750 mi).

Los diseñadores del OKB-155 de MiG comenzaron con el caza a reacción MiG-9 anterior. El nuevo caza usó los motores de origen británico de Klimov, alas en flecha y un tubo de escape que llega hasta la cola en flecha. El Me 262 alemán fue el primer caza equipado con un barrido de ala de 18,5°, pero se introdujo simplemente para ajustar el centro de gravedad de sus pesados motores turborreactores de compresor axial Junkers Jumo 004. La experiencia e investigación adicionales durante la Segunda Guerra Mundial establecieron más tarde que las alas en flecha darían un mejor rendimiento a velocidades transónicas. Al final de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos se apoderaron de muchos de los activos de la industria aeronáutica de Alemania. El equipo de MiG estudió estos planos, prototipos y documentos, particularmente investigaciones y diseños de alas en flecha, llegando incluso a producir un banco de pruebas volador en 1945 para investigar conceptos de diseño de alas en flecha como el "empujador" con motor de pistón.;-diseño, MiG-8 Utka (ruso para "pato", por su diseño de canard de cola primero). Más tarde, el ala en flecha demostró tener una ventaja de rendimiento decisiva sobre los aviones de combate de ala recta cuando se introdujo en combate sobre Corea.

El diseño que surgió tenía un ala en flecha de 35 grados montada en el medio con un anédrico leve y un plano de cola montado en la cola en flecha. Los analistas occidentales notaron que se parecía mucho al Focke-Wulf Ta 183 de Kurt Tank, un diseño posterior al Me 262 que nunca avanzó más allá de la etapa de diseño. Si bien la mayoría de los ingenieros de Focke-Wulf (en particular, Hans Multhopp, quien dirigió el equipo de desarrollo del Ta 183) fueron capturados por los ejércitos occidentales, los soviéticos capturaron planos y modelos de túneles de viento para el Ta 183. El MiG-15 tenía un una semejanza mucho más fuerte con el Ta 183 que con el F-86 Sabre estadounidense, que también incorporó investigaciones alemanas. El MiG-15 tiene un parecido en el diseño, compartiendo el plano de cola alto y la entrada montada en la nariz, aunque los aviones son diferentes en estructura, detalles y proporciones. Es comprensible que el diseño del MiG-15 compartía características y algunas similitudes de apariencia con el propio intento de la oficina de diseño de MiG de 1945–46 de una versión de fabricación soviética del caza cohete Messerschmitt Me 263 en la apariencia de su fuselaje. El nuevo MiG retuvo la ubicación del ala y el plano de cola del MiG-9 de ala recta anterior, mientras que el F-86 empleó un diseño de ala baja más convencional. Para evitar confusiones durante el punto álgido del combate, EE. UU. pintó sus aviones con rayas brillantes para distinguirlos.

Los prototipos resultantes se denominaron I-310. El I-310 era un caza de ala en flecha con un ángulo de 35 grados en las alas y la cola, con dos vallas en las alas instaladas en cada ala para mejorar el flujo de aire sobre el ala. El diseño utilizó un solo Rolls-Royce Nene alimentado por una toma de aire dividida hacia adelante. Un conducto transportaba el aire de admisión alrededor del área de la cabina y lo volvía a juntar por delante del motor. Su primer vuelo fue el 30 de diciembre de 1947, unos dos meses después de que el estadounidense F-86 Sabre volara por primera vez. Demostró un rendimiento excepcional, alcanzando los 1042 kilómetros por hora (647 mph) a 3000 metros (9800 pies).

El primer caza a reacción de ala en flecha de la Unión Soviética había sido el Lavochkin La-160, de poca potencia, que por lo demás era más parecido al MiG-9. El Lavochkin La-168, que alcanzó la producción como Lavochkin La-15, usaba el mismo motor que el MiG pero usaba un ala montada en el hombro y una cola en T; fue el principal diseño competitivo. Eventualmente, el diseño de MiG se vio favorecido por la producción en masa. Designado como MiG-15, el primer ejemplo de producción voló el 31 de diciembre de 1948. Ingresó al servicio de la Fuerza Aérea Soviética en 1949 y posteriormente recibió el nombre de informe de la OTAN "Fagot". Los primeros ejemplos de producción tenían una tendencia a rodar hacia la izquierda o hacia la derecha debido a las variaciones de fabricación, por lo que los recortadores aerodinámicos llamados "nozhi" Se instalaron (cuchillos) para corregir el problema, y los equipos de tierra ajustaron los cuchillos hasta que la aeronave voló correctamente.

Una variante mejorada, el MiG-15bis ("segundo"), entró en servicio a principios de 1950 con un motor Klimov VK-1, otra versión del Nene con metalurgia mejorada sobre el RD-45, además de mejoras y actualizaciones menores. Las diferencias visibles eran un faro en el separador de entrada de aire y frenos de aire horizontales en el borde superior. Los cañones de 23 mm se colocaron más juntos en su tren de aterrizaje. Algunos "bis" los aviones también adoptaron puntos de anclaje debajo del ala para lanzacohetes no guiados o bombas de 50 a 250 kg (110 a 550 lb). Las modificaciones de los cazabombarderos se denominaron 'IB', 'SD-21' y 'SD-5'. Aproximadamente 150 aviones se actualizaron a la especificación SD-21 durante 1953-1954.

Podría decirse que el MiG-15 tenía potencia suficiente para lanzarse en picado a velocidades supersónicas, pero la falta de un 'vuelo total' cola disminuyó en gran medida la capacidad del piloto para controlar la aeronave a medida que se acercaba a Mach 1. Como resultado, los pilotos entendieron que no debían exceder Mach 0,92, donde las superficies de vuelo se volvieron ineficaces. Además, el MiG-15 tendía a girar después de detenerse y, a menudo, el piloto no podía recuperarse. Los MiG posteriores incorporaron colas totalmente voladoras.

El MiG-15 originalmente estaba destinado a interceptar bombarderos estadounidenses como el B-29. Incluso se evaluó en pruebas de combate aire-aire simuladas con un B-29 estadounidense capturado, así como con la copia posterior del B-29 soviético, el Tupolev Tu-4. Para asegurar la destrucción de bombarderos tan grandes, el MiG-15 llevaba cañones automáticos: dos de 23 mm con 80 rondas por arma y uno de 37 mm con 40 rondas. Estas armas proporcionaron un tremendo golpe en el papel de interceptor, pero su velocidad de disparo limitada y su velocidad relativamente baja hicieron que fuera más difícil anotar impactos contra aviones de combate enemigos pequeños y maniobrables en combate aire-aire. Los 23 mm y 37 mm también tenían una balística radicalmente diferente, y algunos pilotos de las Naciones Unidas en Corea tuvieron la experiencia desconcertante de proyectiles de 23 mm que pasaban sobre ellos mientras que los proyectiles de 37 mm volaban por debajo. El cañón se instaló en un paquete simple que se podía sacar de la parte inferior de la nariz para repararlo y recargarlo, lo que permitía cambiar rápidamente los paquetes preparados previamente. (Algunas fuentes afirman erróneamente que el paquete se agregó en modelos posteriores).

Historial operativo

Guerra Civil China

El bautismo de fuego para el MiG-15 iba a ocurrir durante las últimas fases de la Guerra Civil China. Durante los primeros meses de 1950, aviones de la ROCAF nacionalista, que operaban desde bases en Taiwán, atacaron China continental, incluido Shanghái. Mao Zedong solicitó ayuda con la defensa aérea de la URSS.

En febrero de 1950, la 50.ª División de Aviación de Combate (50 IAD) de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas, equipada con el MiG-15bis, se desplegó en el sur de China para apoyar a las Fuerzas Armadas del Pueblo. s Fuerza Aérea del Ejército de Liberación (PLAAF) y comenzar a entrenar pilotos chinos en el MiG-15. En abril de 1950, los MiG-15 pilotados por pilotos soviéticos comenzaron a operar sobre Shanghái, frustrando la campaña de bombardeos nacionalistas. El 28 de abril de 1950, el Capitán Kalinikov derribó un ROCAF P-38, en la primera victoria aérea de un piloto de MiG-15. Otro siguió el 11 de mayo, cuando el capitán Ilya Ivanovich Schinkarenko derribó un B-24 Liberator pilotado por Li Chao Hua, comandante del 8º Grupo Aéreo, ROCAF.

MiG-15 soviéticos en la Guerra de Corea

No Kum-sok's MiG-15 en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Resumen y antecedentes

Durante muchos años, la Unión Soviética negó activamente que sus pilotos volaran en Corea durante la Guerra de Corea; solo China y Corea del Norte asumieron la responsabilidad de las operaciones de la Guerra de Corea. Tras el final de la Guerra Fría, los pilotos soviéticos que participaron en el conflicto comenzaron a revelar sus roles. Libros de autores chinos, rusos y exsoviéticos, como Zhang Xiaoming, Leonid Krylov, Yuriy Tepsurkaev e Igor Seydov, revelaron detalles de los pilotos y operaciones reales. Desde el principio, se ordenó a los pilotos soviéticos que evitaran sobrevolar áreas en las que pudieran ser capturados. Los aviones soviéticos estaban adornados con marcas norcoreanas o chinas y los pilotos vestían uniformes norcoreanos o ropa civil para disfrazar su nacionalidad. Para la comunicación por radio, se les entregaron tarjetas con palabras coreanas comunes para varios términos de vuelo escritos fonéticamente en letras cirílicas. Sin embargo, estos subterfugios no sobrevivieron mucho al estrés del combate aire-aire. Los pilotos a menudo inadvertidamente volvían a su idioma nativo. Las fuerzas de la ONU sospechaban ampliamente de la participación de tripulaciones aéreas soviéticas, y el tráfico de radio interceptado parecía incluir pilotos de combate que hablaban ruso. Además, los pilotos de la USAF afirmaron tener técnicas y tácticas reconocidas utilizadas por los pilotos soviéticos, a quienes se referían como "honchos" (de términos japoneses/chinos que significan "líder de escuadrón").

Cuando estalló la Guerra de Corea el 25 de junio de 1950, la Fuerza Aérea Popular de Corea del Norte (KPAF) estaba equipada con aviones de combate soviéticos de hélice de la Segunda Guerra Mundial, incluidos 93 Il-10 y 79 Yak- 9P y "40–50 aviones de transporte/enlace/entrenamiento variados". Los cazas monomotor impulsados por hélice también dominaron numéricamente entre las fuerzas aéreas que estarían bajo el Comando de las Naciones Unidas (UNC), como el P-51 Mustang norteamericano, el Vought F4U Corsair y el Hawker Sea Fury. Inicialmente, la superioridad numérica y técnica de las unidades de combate de la UNC les dio la supremacía aérea y expuso los objetivos norcoreanos al poder destructivo de los bombarderos pesados Boeing B-29 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF).

Durante 1950, el Kremlin acordó suministrar MiG-15 a China y Corea del Norte, así como capacitar a sus pilotos. La 50th Fighter Aviation Division (50 IAD), equipada con el MiG-15, ya tenía su base cerca de Shanghái, ya que había tomado parte en la Guerra Civil China (ver apartado anterior). Un destacamento del 50 IAD se trasladó a Antung, junto a la frontera con Corea del Norte en agosto de 1950. Formaron el 29º Regimiento de Cazas de la Guardia (29 GvIAP). Cuando China entró en la guerra en apoyo de Corea del Norte, los soviéticos acordaron proporcionar 16 regimientos aéreos operativos de MiG-15, incluidos pilotos de combate. Mientras tanto, se reclutaron más pilotos de MiG-15; los escuadrones destinados a Corea procedían de unidades de élite. Los pilotos debían ser menores de 27 años y se dio prioridad a los veteranos de la Segunda Guerra Mundial. La primera gran unidad de aviación soviética enviada a Corea, la 324ª IAD, fue una división de interceptores de defensa aérea comandada por el coronel Ivan Kozhedub, quien, con 62 victorias, fue el principal as aliado (y soviético) de la Segunda Guerra Mundial. En noviembre de 1950, los IAD 151 y 28 más el IAD veterano 50 se reorganizaron en el 64 Cuerpo de Aviación de Combate (64 IAK).

Mapa que muestra la ubicación general de "MiG Alley".

Al principio, los cazas soviéticos operaban cerca de sus bases, limitados por el alcance de sus aviones, y eran guiados al campo de batalla aéreo por un buen control terrestre, que los dirigía a las posiciones más ventajosas. Por razones políticas, de seguridad y logísticas, no se les permitió cruzar una línea imaginaria trazada desde Wonsan a Pyongyang, y nunca sobrevolar el mar. Los MiG-15 siempre operaron en parejas, con un líder atacante cubierto por un compañero de ala. La parte noroeste de Corea del Norte, donde el río Yalu desemboca en el Mar Amarillo, se denominó "MiG Alley" y se convirtió en el sitio de numerosas peleas de perros.

Los pilotos de MiG-15 también demostraron ser muy eficaces en la función específica para la que se diseñó originalmente el tipo: interceptar formaciones de B-29. A nivel táctico, grandes formaciones de MiG esperarían del lado chino de la frontera. Cuando los aviones de la ONU entraron en MiG Alley, los MiG descenderían en picado desde gran altura para atacar. Si se metían en problemas, intentarían escapar por la frontera hacia China. Los escuadrones soviéticos de MiG-15 operaban en grandes grupos, pero la formación básica era un grupo de seis aviones, dividido en tres parejas, cada una compuesta por un líder y un compañero:

• El primer par de MiG-15s atacó al enemigo Sabres.
• El segundo par protegió el primer par.
• El tercer par permaneció arriba, apoyando a los otros dos pares cuando era necesario. Este par tenía más libertad y también podía atacar objetivos de oportunidad, tales como Sabres solitarios que habían perdido a sus alas.

Después de que el MiG-15 entrara en guerra, se demostró que era claramente superior a los mejores jets de ala recta operados por otros países, incluidos el Gloster Meteor, Lockheed F-80, Republic F-84 y Grumman F9F. En la mayoría de las medidas de rendimiento, el North American F-86 Sabre, que también tenía un diseño de ala en flecha, era el único contemporáneo cercano que podía igualar al MiG-15.

La USAF ha afirmado que el F-86 tenía la ventaja en muertes en combate sobre Corea entre 1950 y 1953. Se ha reconocido que muchos pilotos soviéticos individuales tenían recuentos individuales más altos que sus contrapartes de la ONU, debido a una serie de factores, aunque las afirmaciones agregadas hechas por los pilotos soviéticos probablemente fueron exageradas. Según fuentes soviéticas/rusas, 335 MiG-15 pilotados por soviéticos se perdieron en Corea por todas las causas, incluidos accidentes, fuego antiaéreo y ataques terrestres. Fuentes chinas afirman que 224 MiG-15 pilotados por chinos se perdieron en Corea. No se conocen las pérdidas de Corea del Norte, pero según los desertores de Corea del Norte, su fuerza aérea perdió alrededor de 100 MiG-15 durante la guerra. Por lo tanto, se admiten como perdidos alrededor de 659 MiG-15. Si bien la abrumadora mayoría de las pérdidas de los cazas de la ONU involucraron a pilotos F-86, varios MiG-15 se perdieron en combate, o inmediatamente después, con cada uno de los otros cazas de la ONU: F-80, F-84, F9F, Gloster Meteors y incluso F4U y Sea Furies propulsados por hélice.

El 64.º Cuerpo de Aviación de Combate soviético (64 IAK), que controlaba todos los aviones pilotados por los soviéticos en la Guerra de Corea, afirmó que 1106 aviones fueron derribados por MiG-15. Los registros de las unidades de la USAF confirman que 139 aviones estadounidenses fueron derribados por MiG, con otros 68 perdidos por causas desconocidas, 237 aviones listados como desaparecidos por causas desconocidas y 472 aviones clasificados como "otras pérdidas". La comparación de datos con los registros soviéticos sugiere que los pilotos estadounidenses atribuían habitualmente sus propias pérdidas en combate a 'accidentes de aterrizaje'. y "otras pérdidas".

Noviembre de 1950 a enero de 1952

El 1 de noviembre de 1950, el 50.º IAD se unió a la guerra con sus MiG-15: sus narices pintadas de rojo y con marcas de Corea del Norte. Ese día, ocho MiG-15 interceptaron alrededor de 15 USAF F-51D Mustang, y el primer teniente Fyodor V. Chizh derribó a Aaron Abercombrie, matando al piloto estadounidense. El primer combate jet contra jet ocurrió ese mismo día cuando tres MiG-15 del 50º IAD interceptaron diez F-80 Shooting Stars. El F-80C pilotado por el primer teniente Frank Van Sickle de la USAF fue derribado por el primer teniente Semyon Fyodorovich Khominich y Van Sickle murió. Sin embargo, la USAF atribuyó incorrectamente la pérdida a la artillería AA de Corea del Norte.

Sin embargo, el 9 de noviembre, los pilotos soviéticos de MiG-15 sufrieron su primera derrota cuando el teniente comandante William T. Amen del portaaviones USS Philippine Sea derribó y mató al capitán Mikhail F. Grachev mientras volaba un Grumman F9F Panther.

Para contrarrestar el MiG-15, tres escuadrones del F-86 Sabre, el único jet operativo de Estados Unidos con alas en flecha, fueron enviados rápidamente a Corea en diciembre. El 17 de diciembre, el teniente coronel Bruce H. Hinton obligó al mayor Yakov Nikanorovich Yefromeyenko a salir disparado de su MiG en llamas. Cinco días después, el Capitán Nikolay Yefremovich Vorobyov derribó el F-86A del Capitán Lawrence V. Bach en su MiG-15bis. Ambos bandos exageraron sus afirmaciones de victorias aéreas ese mes. Los aviadores Sabre reclamaron ocho MiG y los soviéticos 12 F-86; las pérdidas reales fueron tres MiG y al menos cuatro Sabres.

El jefe del Estado Mayor del Aire británico, el mariscal en jefe del aire Sir John Slessor, comentó: "no solo es más rápido que cualquier cosa que construyamos hoy, sino que ya se está produciendo en grandes cantidades [... ] Los rusos, por lo tanto, han logrado una ventaja de cuatro años sobre el desarrollo británico con respecto al caza interceptor de vital importancia.

A finales de 1950, la Unión Soviética asignó una nueva unidad para apoyar a China, el 324° IAD (compuesto por dos regimientos: el 176° GIAP y el 196° IAP). En ese momento, un regimiento de interceptores MiG-15 tenía de 35 a 40 aviones, y una división generalmente estaba compuesta por tres regimientos. Cuando la nueva unidad llegó a las bases aéreas a lo largo del río Yalu en marzo de 1951, se había sometido a un entrenamiento preliminar en las bases soviéticas en los distritos militares marítimos vecinos y comenzó un intenso período de entrenamiento aire-aire en el MiG-15. Los soviéticos entrenaron junto a pilotos chinos y coreanos. Ambos regimientos de la 324.ª IAD se redistribuyeron en la base aérea avanzada de Antung y entraron en combate a principios de abril de 1951. La 303.ª IAD del general Georgiy A. Lobov llegó a Corea en junio de ese mismo año y comenzó las operaciones de combate en agosto.

Mikoyan-Gurevich MiG-15 luchadores contra Corea para atacar a los bombarderos de la Superfortress B-29 de la Fuerza Aérea estadounidense, c. 1951

Un foto-reconnacimiento B-29 que se estrelló en la base aérea de Iruma, Japón después de ser gravemente dañado por los combatientes de MiG-15 sobre el río Yalu; el armador de la cola B-29 derribó a uno de los atacantes (9 de noviembre de 1950)

Los pilotos de MiG soviéticos fueron entrenados para atacar formaciones enemigas en ataques coordinados desde diferentes direcciones, utilizando tanto la altura como la alta velocidad para su ventaja. Los primeros encuentros establecieron las principales características de las batallas aéreas de los siguientes dos años y medio. El MiG-15 y el MiG-15bis tenían un techo más alto que todas las versiones del Sabre: 15 500 m (50 900 pies) frente a los 14 936 m (49 003 pies) del F-86F, y aceleraban más rápido que los F-86A/E/F debido a a su mejor relación empuje-peso: 1005 km/h (624 mph) frente a los 972 km/h (604 mph) del F-86F. La tasa de ascenso de 2800 m (9200 pies) por minuto del MiG-15 también fue mayor que los 2200 m (7200 pies) por minuto del F-86A y -E (el F-86F coincidió con el MiG-15). Un mejor radio de giro por encima de los 10 000 m (33 000 pies) distinguió aún más al MiG-15. El MiG era más lento a baja altura: 935 km/h (581 mph) en la configuración MiG-15bis en comparación con los 1107 km/h (688 mph) del F-86F. Todos los Sabres también podrían girar más cerrados por debajo de los 8000 m (26 000 pies). Por lo tanto, si el MiG-15 obligaba al Sabre a luchar en el plano vertical o en el horizontal por encima de los 10 000 m (33 000 ft), ganaba una ventaja significativa. Además, un MiG-15 podría escapar fácilmente de un Sabre subiendo a su techo, sabiendo que el F-86 no podría seguirlo. Sin embargo, por debajo de los 8000 m (26 247 pies), el Sabre tenía una ligera ventaja sobre el MiG en la mayoría de los aspectos, excluyendo la velocidad de ascenso, especialmente si el piloto soviético cometía el error de luchar en posición horizontal. El MiG también tiene un armamento más potente: un cañón N-37 de 37 mm y dos cañones NR-23 de 23 mm, frente a las seis ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) del Sabre. Sin embargo, la mira giroscópica ASP-1N de la era soviética de la Segunda Guerra Mundial era menos sofisticada que las miras precisas de radar A-1CM y A4 de los F-86E y -F.

La misión principal del MiG-15 no era luchar contra el F-86, sino contrarrestar los bombarderos Boeing B-29 Superfortress de la USAF. Esta misión fue asignada a la élite de la Fuerza Aérea Soviética (VVS), en abril de 1951 al 324° IAD del Coronel Ivan Kozhedub, y posteriormente al 303° IAD del General Georgiy A. Lobov, quien llegó a Corea en junio del mismo año.

El 12 de abril de 1951, 44 MiG-15 se enfrentaron a una formación de la USAF de 48 B-29 Superfortress escoltados por 18 F-86 Sabres, 54 F-84 Thunderjets y 24 F-80 Shooting Stars en dirección al puente que une Corea del Norte. y Red China sobre el río Yalu en Uiju. Los experimentados aviadores soviéticos derribaron o dañaron irreparablemente 10 B-29A, un F-86A y tres F-80C por la pérdida de solo un MiG. Las unidades aéreas soviéticas afirmaron haber derribado 29 aviones estadounidenses durante el resto del mes: 11 F-80, siete B-29 y nueve F-51. 23 de estos 29 reclamos coinciden con pérdidas reconocidas, pero fuentes estadounidenses afirman que la mayoría de ellos estaban operativos o debido a fuego antiaéreo, admitiendo solo cuatro B-29 (un B-29 derribado, más dos B-29 y un RB-29 que se estrelló o sufrieron daños irreparables). Los historiadores estadounidenses están de acuerdo en que el MiG-15 ganó superioridad aérea sobre el noroeste de Corea.

Los bombarderos estratégicos de EE. UU. regresaron en la semana del 22 al 27 de octubre para neutralizar los aeródromos norcoreanos de Namsi, Taechon y Saamchan, lo que supuso más pérdidas para el MiG-15. El 23 de octubre de 1951, 56 MiG-15bis interceptaron nueve B-29 escoltados por 34 F-86 y 55 F-84E. A pesar de su inferioridad numérica, los aviadores soviéticos derribaron o dañaron sin posibilidad de reparación ocho B-29A y dos F-84E, perdiendo solo un MiG a cambio y lo que llevó a los estadounidenses a llamar ese día 'Martes Negro'. Los pilotos soviéticos más exitosos ese día fueron el teniente coronel Aleksandr P. Smorchkov y el primer teniente Dmitriy A. Samoylov. El primero derribó una Superfortaleza los días 22, 23 y 24 de octubre. Samoylov agregó dos F-86A a su cuenta el 24 de octubre de 1951 y el 27 de octubre derribó dos aviones más: un B-29A y un F-84E. Estas pérdidas entre los bombarderos pesados obligaron al Alto Mando de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente a cancelar los ataques diurnos de precisión de los B-29 y solo realizar incursiones nocturnas dirigidas por radar. Desde noviembre de 1951 hasta enero de 1952, ambos bandos intentaron lograr la superioridad aérea sobre el Yalu, o al menos intentar negársela al enemigo, y en consecuencia, la intensidad del combate aéreo alcanzó picos nunca antes vistos entre MiG-15 y F. -86 pilotos. Durante el período comprendido entre noviembre de 1950 y enero de 1952, no menos de 40 pilotos soviéticos de MiG-15 fueron acreditados como ases, con cinco o más victorias. Los registros de combate soviéticos muestran que el primer piloto en reclamar su quinta victoria aérea fue el Capitán Stepan Ivanovich Naumenko el 24 de diciembre de 1950. El honor recae en el Capitán Sergei Kramarenko, cuando el 29 de julio de 1951 obtuvo su quinta victoria real. Aproximadamente 16 de esos 40 pilotos en realidad se convirtieron en ases, siendo el mayor Nikolay Sutyagin el más exitoso, al que se le atribuyen 22 victorias, 13 de las cuales fueron confirmadas por EE. UU.; el coronel Yevgeny Pepelyaev con 19 reclamos, 15 confirmados; y Major Lev Shchukin con 17 acreditados, 11 verificados.

Los líderes de MiG, que disfrutaban de la ventaja desde tierra y la ventaja táctica de un avión con un rendimiento de altitud superior, pudieron dictar la situación táctica al menos hasta que comenzó la batalla. Podían decidir pelear o quedarse afuera como quisieran. La ventaja del control por radar desde tierra también permitió a los MiG, si se deseaba, atravesar los huecos en el patrón de patrulla del F-86.

Enero de 1952 a julio de 1952

A fines de enero de 1952, el 303.° IAD fue reemplazado por el 97.° (16.° y 148.° IAP) y en febrero, el 324.° IAD fue reemplazado por el 190.° IAD (256.°, 494.° y 821.° IAP). Estas nuevas unidades estaban mal entrenadas, la mayor parte de los pilotos solo tenían entre 50 y 60 horas volando el MiG. En consecuencia, esas unidades sufrieron grandes pérdidas por parte de los pilotos de American Sabre, ahora mejor preparados. Al menos dos aviadores soviéticos se convirtieron en ases durante ese período: los comandantes Arkadiy S. Boytsov y Vladimir N. Zabelin, con seis y nueve victorias respectivamente.

Durante los seis meses de febrero a julio de 1952, perdieron 81 MiG y los F-86 mataron a 34 pilotos y, a cambio, solo derribaron 68 aviones de la ONU (incluidos 36 F-86). Las mayores pérdidas se produjeron el 4 de julio de 1952, cuando Sabres derribó 11 MiG y un piloto murió en acción. A todo esto contribuyó el secreto "Maple Special" Operación, un plan del coronel Francis Gabreski para cruzar el río Yalu hacia Manchuria (algo oficialmente prohibido) y atrapar a los MiG desprevenidos durante sus despegues o aterrizajes, cuando estaban en desventaja: volando lento, a un nivel bajo y, a veces, sin municiones. y combustible

Incluso en estas circunstancias, los pilotos de MiG-15 obtendrían al menos dos victorias importantes contra los ases estadounidenses:

• 10 de febrero de 1952: El mayor George Andrew Davis, Jr., un as acreditado con 14 victorias, 10 confirmadas por fuentes comunistas, fue derribado y asesinado. La identidad del vencedor fue disputada entre el Teniente Mikhail Akimovich Averin y Zhang Jihui.
• 4 de julio de 1952: Unos segundos después de derribar al 1er Teniente M. I. Kosynkin, el futuro Capitán Clifford D. Jolley fue obligado a expulsar de su F-86E derribado después de ser capturado por sorpresa por el piloto de MiG-15bis 1er Teniente Vasily Romanovich Krutkikh.

Julio de 1952 a julio de 1953

En mayo de 1952, llegaron a Corea divisiones de PVO nuevas y mejor entrenadas, las IAD 133 y 216. Reemplazarían al 97 y al 190 en julio de 1952, y si no podían quitarle la superioridad aérea a los estadounidenses ahora bien preparados, entonces ciertamente la neutralizaron entre septiembre de 1952 y julio de 1953. En septiembre de 1952, el 32.º IAD también comenzó el combate. operaciones. Nuevamente, las cifras de victorias y derrotas en el aire todavía son debatidas por los historiadores de los EE. UU. y la ex Unión Soviética, pero en al menos tres ocasiones, los ases soviéticos de MiG-15 ganaron ventaja sobre los ases de Sabre:

• 7 April 1953: The 10-kill ace Captain Harold E. Fischer was shot down over Manchuria shortly after causing damage to a Chinese and a Soviet MiG over Dapu airbase in Manchuria. La identidad del atacante fue disputada entre el primer teniente Grigoriy Nesterovich Berelidze y Han Dechai.
• 12 abril 1953: Capitán Semyon Alekseyevich Fedorets, un as soviético con ocho victorias, derribó el F-86E de Norman E. Green, pero poco después fue atacado por el futuro as americano de la guerra coreana, el capitán Joseph C. McConnell. En la siguiente pelea de perros, se derribaron, se expulsaron y se rescataron con seguridad.
• 20 de julio de 1953: Durante una redada en Manchuria, y después de derribar dos MiGs chinos, los Mayores Thomas M. Vendedores y Stephen L. Bettinger (el segundo un as con cinco muertes) trataron de atrapar por sorpresa a dos MiG-15 soviéticos que aterrizaban en Dapu. Los volantes soviéticos forzaron hábilmente a los estadounidenses a superar, revertir la dirección y derribar a ambos: El capitán Boris N. Siskov obligó a Bettinger a salir y su compañero de alas el Teniente Vladimir I. Klimov mató a los Vendedores Mayores. Esta fue la quinta victoria de Siskov, haciéndole el último as de la Guerra de Corea. Esos fueron también los últimos Sabres derribados por los volantes soviéticos en la guerra.

MiG-15 del Museo de Guerra de Liberación Patriarca Victoria en Corea del Norte.

La amenaza del MiG-15 obligó a las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente a cancelar las incursiones diurnas de los B-29 en favor de misiones nocturnas guiadas por radar desde noviembre de 1951 en adelante. Inicialmente, esto presentaba una amenaza para las defensas comunistas, ya que su única unidad de combate nocturno especializada estaba equipada con el Lavochkin La-11 propulsado por hélice, inadecuado para la tarea de interceptar el B-29. Parte del regimiento fue reequipado con el MiG-15bis, y otra unidad de combate nocturno se unió a la refriega, lo que provocó que los bombarderos pesados estadounidenses sufrieran pérdidas nuevamente. Entre las 21:50 y las 22:30 del 10 de junio de 1952, cuatro MiG-15bis atacaron a los B-29 sobre Sonchon y Kwaksan. El teniente coronel Mikhail Ivanovich Studilin dañó un B-29A sin posibilidad de reparación, lo que lo obligó a realizar un aterrizaje de emergencia en la base aérea de Kimpo. Unos minutos más tarde, el Mayor Anatoly Karelin agregó dos Superfortresses más a su cuenta. Los compañeros de ala de Studilin y Karelin, el mayor L. A. Boykovets y el primer teniente Zhahmany Ihsangalyev, también dañaron un B-29 cada uno. Anatoly Karelin finalmente se convirtió en un as con seis derribos (todos B-29 de noche). A raíz de estas batallas, las salidas nocturnas del B-29 se cancelaron durante dos meses. Originalmente concebidos para derribar en lugar de escoltar a los bombarderos, los dos cazas nocturnos a reacción de última generación de Estados Unidos, el F-94 Starfire y el F3D Skyknight, se comprometieron a proteger las Superfortress contra los MiG.

El MiG-15 fue menos eficaz a la hora de superar a los cazas nocturnos F3D Skyknight de dos asientos con base en tierra del Cuerpo de Marines asignados para escoltar a los B-29 después de que los F-94 Starfire resultaran ineficaces. Lo que le faltaba al avión en cuclillas en cuanto a rendimiento, lo compensaba con la ventaja de un radar de búsqueda que permitía al Skyknight ver claramente sus objetivos, mientras que las instrucciones del MiG-15 para encontrar formaciones de bombarderos eran de poca utilidad para ver. combatientes de escolta. En la noche del 2 al 3 de noviembre de 1952, un Skyknight con el piloto mayor William Stratton y el operador de radar Hans Hoagland dañó el MiG-15 del capitán V. D. Vishnyak. Cinco días después, Oliver R. Davis y el operador de radar D.F. "Ding" Fessler derribó un MiG-15bis; el piloto, el teniente Ivan P. Kovalyov, salió disparado de forma segura. Skyknights reclamó cinco muertes de MiG sin pérdidas propias, y ningún B-29 escoltado por ellos se perdió ante los combatientes enemigos. Sin embargo, el duelo no fue unilateral: en la noche del 16 de enero de 1953, un F3D casi cae sobre un MiG, cuando el Skyknight del capitán George Cross y el sargento mayor J. A. Piekutowski sufrieron graves daños en un ataque de un MiG-soviético. 15 bis; con dificultad, el Skyknight regresó a la base aérea de Kunsan. Tres meses y medio después, en la noche del 29 de mayo de 1953, el piloto chino MiG-15 Hou Shujun de la PLAAF derribó un F3D-2 sobre Anju; sargento Los restos de James V. Harrell fueron encontrados en una playa durante el verano de 2001, a pocos kilómetros de la base de Kunsan. El capitán James B. Brown sigue desaparecido en acción.

En un Sea Fury de la Marina Real que volaba desde un portaaviones ligero, el piloto de la FAA, el teniente Peter "Hoagy" Carmichael derribó un MiG-15 el 8 de agosto de 1952, en combate aire-aire. El Sea Fury sería uno de los pocos aviones de combate con motor de pistón después del final de la Segunda Guerra Mundial en derribar un avión de combate. El 10 de septiembre de 1952, el capitán Jesse G. Folmar derribó un MiG-15 con un F4U Corsair pero él mismo fue derribado por otro MiG.

Las cifras proporcionadas por las fuentes soviéticas indican que los MiG-15 del 64.° IAK (el cuerpo de combate que incluía todas las divisiones que rotaron durante el conflicto) realizaron 60.450 salidas de combate diurnas y 2.779 nocturnas y se enfrentaron al enemigo en 1.683. batallas aéreas diurnas y 107 durante la noche, afirmando haber derribado 1.097 aviones de la ONU sobre Corea, incluidos 647 F-86, 185 F-84, 118 F-80, 28 F-51, 11 F-94, 65 B-29, 26 Gloster Meteors y 17 aviones de diferentes tipos. Según EE. UU., 57 B-29 y variantes de reconocimiento se perdieron en combate durante la Guerra de Corea, casi todos por MiG-15.

MiG-15 chinos y coreanos durante la Guerra de Corea

El VVS y el PVO soviéticos fueron los principales usuarios del MiG-15 durante la guerra, pero no los únicos; también fue utilizado por PLAAF y KPAF (conocido como United Air Army). A pesar de las amargas quejas de la Unión Soviética, que solicitó repetidamente a los chinos que aceleraran la introducción de nuevas unidades MiG-15, los chinos fueron relativamente lentos en este proceso en ese momento, y en 1951 solo había dos regimientos volando MiG-15bis de noche. luchadores Al no estar completamente entrenadas y equipadas, ambas unidades se usaron solo para la defensa de China, pero se involucraron en la interceptación de aviones de reconocimiento de la USAF, algunos de los cuales se adentraron mucho en China.

En septiembre de 1951, con suficientes MiG-15 en el área de Yalu, los líderes soviéticos y chinos tenían la confianza suficiente para comenzar a planificar el despliegue de nuevos regimientos de MiG-15 chinos y norcoreanos fuera de los santuarios chinos. Excluyendo un breve episodio en enero de 1951, la PLAAF no vio acción hasta el 25 de septiembre de 1951, cuando 16 MiG-15 se enfrentaron a Sabres, con el piloto Li Yongtai reclamando una victoria, pero perdiendo un MiG y su piloto. La unidad norcoreana equipada con el MiG-15 entró en acción un año después, en septiembre de 1952. Desde entonces hasta el final de la guerra, el United Air Army afirmó haber derribado 211 F-86, 72 F-84 y F -80 y otros 47 aviones de varios tipos, perdiendo 116 aviadores chinos y 231 aviones: 224 MiG-15, tres La-11 y cuatro Tupolev Tu-2. A varios pilotos se les atribuyó cinco o más aviones enemigos, como Zhao Baotong con siete victorias, Wang Hai con nueve derribos y tanto Kan Yon Duk como Kim Di San con cinco.

Según datos de archivo soviéticos, se sabe que 335 MiG-15 soviéticos han sido admitidos como perdidos sobre Corea. Las reclamaciones chinas por sus pérdidas ascienden a 224 MiG-15 sobre Corea. No se conocen las pérdidas de Corea del Norte, pero según los desertores de Corea del Norte, su fuerza aérea perdió alrededor de 100 MiG-15 durante la guerra. Por lo tanto, se admite que un total de 659 MiG-15 se perdieron por todas las causas, mientras que las afirmaciones de la USAF sobre sus pérdidas ascienden a 78 F-86 Sabre en combate aire-aire. Las pérdidas totales de la ONU a los MiG-15 se acreditan como 78 F-86 Sabres y 75 aviones de otros tipos. Sin embargo, una fuente moderna afirma que la USAF ha citado más recientemente 224 pérdidas (alrededor de 100 en combate aéreo) de los 674 F-86 desplegados en Corea. Por el contrario, la comparación de datos con los registros soviéticos muestra que los pilotos estadounidenses atribuían habitualmente sus propias pérdidas en combate a 'accidentes de aterrizaje'; y "otras causas". Según datos oficiales de EE. UU. ("USAF Statistical Digest FY1953"), la USAF perdió 250 cazas F-86 en Corea: 184 se perdieron en combate (78 en combate aéreo, 19 por arma antiaérea, 26 fueron "causas desconocidas" y 61 fueron "otras pérdidas") y 66 en accidentes.

Una investigación más reciente de Dorr, Lake y Thompson ha afirmado que la proporción real es más cercana a 2 a 1. Los soviéticos afirmaron haber derribado más de 600 Sabres, junto con las afirmaciones chinas. Un informe RAND reciente hizo referencia a "beca reciente" del combate F-86 contra MiG-15 sobre Corea y concluyó que la proporción real de muertes: pérdidas para el F-86 fue de 1,8 a 1 en general, y probablemente más cerca de 1,3 a 1 contra los MiG volados por pilotos soviéticos. Sin embargo, esta relación no contó con el número de aviones de otros tipos (B-29, A-26, F-80, F-82, F-84...) que fueron derribados por MiG-15.

MiG-15 (izquierda) y F-86 Sabre (derecha) en exposición en el Steven F. Udvar-Hazy Center, National Air and Space Museum

Deserción

MiG-15 entregado por el piloto norcoreano desertor No Kum-Sok a la Fuerza Aérea de EE.UU.

Fotografía de un caza Mikoyan-Gurevich MiG-15 destrozado que fue analizado por las fuerzas de las Naciones Unidas en la Guerra de Corea.

En abril de 1951, se vio un MiG-15 estrellado cerca del río Chongchon. El 17 de abril de 1951, un Sikorsky H-19 de la USAF que pasaba por Baengnyeongdo llevó a un equipo de EE. UU./Corea del Sur al lugar del accidente. Fotografiaron el naufragio y retiraron las palas de la turbina, la cámara de combustión, el tubo de escape y el estabilizador horizontal. El helicóptero sobrecargado luego llevó al equipo y las muestras de regreso a Paengyong-do, donde fueron transferidos a un SA-16 y volados hacia el sur y luego a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio, para su evaluación.

En julio de 1951, los restos sumergidos de un MiG-15 fueron descubiertos por un portaaviones de la Royal Navy desde el HMS Glory. El MiG-15 estaba roto, una parte del motor era visible detrás de la sección central y la sección de cola estaba ubicada a cierta distancia. El naufragio se localizó en una zona de lodazales con mareas traicioneras y al final de un estrecho canal supuestamente minado, c. 160 km detrás de las líneas del frente. El MiG-15 fue recuperado, transportado a Incheon y luego a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson.

Ansioso por obtener un MiG intacto para realizar pruebas de combate en un entorno controlado, Estados Unidos lanzó la Operación Moolah, que ofrecía a cualquier piloto que desertara con su MiG-15, asilo político y una recompensa de 100 000 USD (equivalente a 820 000 USD en 2021). Franciszek Jarecki, un piloto de la Fuerza Aérea polaca, desertó de la Polonia controlada por los soviéticos en un MiG-15 en la mañana del 5 de marzo de 1953, lo que permitió a los expertos aéreos occidentales examinar el avión por primera vez. Jarecki voló desde Słupsk al aeropuerto de campo en Rønne en la isla danesa de Bornholm. Todo el viaje le tomó sólo unos minutos. Especialistas de los Estados Unidos, llamados al aeródromo por las autoridades danesas, examinaron minuciosamente la aeronave. De acuerdo con las normas internacionales, lo devolvieron por barco a Polonia unas semanas después. Jarecki también recibió una recompensa de $50,000 por ser el primero en presentar un MiG-15 a los estadounidenses y convertirse en ciudadano estadounidense.

Un folleto de propaganda de la Operación Moolah que promete una recompensa de 100.000 dólares al primer piloto norcoreano para entregar a las fuerzas de las Naciones Unidas un jet fighter.

Siguiendo este ejemplo, un total de cuatro pilotos polacos de MiG-15 desertaron. Ningún mapa militar mostraba costas bálticas extranjeras, por lo que Franciszek Jarecki navegó utilizando un atlas escolar básico, tres de los cuatro pilotos lograron encontrar la pequeña isla de Bornholm mientras que uno llegó a la costa sueca aproximadamente a 80 km al norte de Bornholm.

Un piloto norcoreano, el teniente Kenneth H. Rowe (nacido en No Kum-Sok) desertó de la base aérea de Kimpo el 21 de septiembre de 1953. Después de aterrizar, afirmó no estar al tanto de la recompensa de 100 000 dólares estadounidenses. Este MiG-15 fue minuciosamente inspeccionado y probado por varios pilotos de prueba, incluido Chuck Yeager. Yeager informó en su autobiografía que el MiG-15 tenía fallas de manejo peligrosas y afirmó que durante una visita a la URSS, los pilotos soviéticos estaban incrédulos de que se hubiera buceado en él, supuestamente siendo muy peligroso. El avión del teniente No está ahora en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio.

La Guerra Fría

Durante la década de 1950, los MiG-15 de la URSS y sus aliados del Pacto de Varsovia interceptaron en muchas ocasiones aviones de las fuerzas aéreas de la OTAN que realizaban reconocimientos cerca o dentro de su territorio; tales incidentes a veces terminaron con el derribo de aviones de un lado u otro. Los incidentes conocidos en los que estuvo involucrado el MiG-15 incluyen:

• 16 diciembre 1950: A USAF RB-29 was downed over Primore (Sea of Japan) by two MiG-15 pilots, Captain Stepan A. Bajaev and 1st Lieutenant N. Kotov.
• 19 de noviembre de 1951: el piloto de MiG-15bis, el primer teniente A. A. Kalugin, obligó a la USAF C-47 a penetrar en el espacio aéreo húngaro para aterrizar en la base aérea de Pápa.
• 13 de junio de 1952: Dos MiG-15s navales, volados por el capitán Oleg Piotrovich Fedotov y el teniente Ivan Petrovich Proskurin, derribaron un RB-29A cerca de la bahía de Valentin, sobre el mar de Japón. Los 12 miembros de la tripulación perecieron (sus cuerpos no fueron recuperados).
• 13 de junio de 1952, asunto Catalina: Un avión soviético MiG-15 lanzado por el Capitán Osinskiy derribó un avión de reconocimiento Douglas DC-3 de la Fuerza Aérea Sueca pilotado por Alvar Almeberg cerca de Ventspils sobre el Mar Báltico. Los ocho tripulantes perecieron. Una de las dos embarcaciones militares suecas Catalina que llevaron a cabo búsquedas y rescates posteriores para el DC-3 caído también fue derribado por un MiG-15, aunque sin pérdida de vidas.
• 7 August 1952: Two MiG-15 pilots, 1st Lieutenants Zeryakov and Lesnov, shot down a USAF RB-29 over the Kuril Islands. La tripulación entera de nueve muertos (los restos de uno, el capitán John R. Durnham, fueron devueltos a los Estados Unidos en 1993).
• 18 de noviembre de 1952: Four MiG-15bis engaged four F9F-2 Panthers off the aircraft transport USS Oriskany (CV-34) near Vladivostok. Un piloto de MiG-15, el capitán Dmitriy Belyakov, logró dañar seriamente el F9F-2 del Teniente Grado Júnior David M. Rowlands, pero segundos más tarde él y el primer teniente Vandalov fueron reducidos por Elmer Royce Williams y John Davidson Middleton. Ninguno de los pilotos soviéticos fue encontrado.
• 10 de marzo de 1953, batalla aérea sobre Merklín: Dos MiG-15bis de la Fuerza Aérea Checoslovaca interceptaron dos F-84Gs en el espacio aéreo checoslovaco. El teniente Jaroslav Šrámek derribó a uno de ellos; el F-84 se estrelló en territorio bávaro. El piloto estadounidense se escapó con seguridad.
• 12 March 1953: Seven airmen were killed when the Royal Air Force Avro Lincoln they were flying in was shot down by a Soviet Air Force MiG-15 in the Berlin air pasillo, near Boizenburg, 51 kilómetros (32 millas) northeast of Lüneburg.
• 29 de julio de 1953: Dos MiG-15bis interceptaron un RB-50G cerca de Gamov, en el Mar de Japón, e instruyeron a aterrizar en su base de origen. Los artilleros RB-50 abrieron fuego y golpearon al MiG del Teniente Aleksandr D. Rybakov. Rybakov y su primer teniente Yuriy M. Yablonskiy derribaron el RB-50. Uno de los miembros de la tripulación (John E. Roche) fue rescatado vivo, y tres cadáveres fueron recuperados. Los 13 miembros de la tripulación restantes se perdieron en acción.
• 17 de abril de 1955: Los pilotos de MiG-15 Korotkov y Sazhin derribaron un RB-47E al norte de la península de Kamchatka. Los tres tripulantes perecieron.
• 27 de junio de 1955: El vuelo 402 fue derribado por dos aviones de Bulgaria MiG-15 tras penetrar el espacio aéreo búlgaro. Los 58 pasajeros y la tripulación perecieron en el ataque.

Crisis del Canal de Suez (1956)

Egipto compró dos escuadrones de cazas MiG-15bis y MiG-17 en 1955 a Checoslovaquia con el patrocinio y apoyo de la URSS, justo a tiempo para participar en la Crisis del Canal de Suez. Cuando estalló el conflicto de Suez en octubre de 1956, cuatro escuadrones de la Fuerza Aérea Egipcia estaban equipados con el tipo, aunque pocos pilotos estaban entrenados para volarlos de manera efectiva.

Vieron acción aérea por primera vez en la mañana del 30 de octubre, interceptando cuatro bombarderos RAF Canberra en una misión de reconocimiento sobre la Zona del Canal, dañando uno. Más tarde ese día, los MiG-15 atacaron a las fuerzas israelíes en Mitla Pass y El Thamed en el Sinaí, destruyendo media docena de vehículos. Como resultado, la Fuerza Aérea Israelí (IAF) instituyó una patrulla aérea de combate permanente sobre el Canal, y el siguiente ataque resultó en el derribo de dos MiG por parte de la IAF Mysteres, aunque la aeronave egipcia pudo alcanzar con éxito a las tropas israelíes.

Al día siguiente, los MiG igualaron un poco el marcador cuando dañaron gravemente a dos cazas Ouragan de la IAF, lo que obligó a uno de ellos a hacer un aterrizaje forzoso en el desierto. Los aviones de guerra británicos y franceses comenzaron entonces una campaña de bombardeo sistemático de las bases aéreas egipcias, destruyendo al menos ocho MiG y docenas de otros aviones egipcios en tierra y obligando a los demás a dispersarse. El avión restante aún logró volar algunas misiones de ataque, pero los egipcios habían perdido la superioridad aérea.

Durante el combate aéreo contra la IAF, los MiG-15bis egipcios lograron derribar dos aviones israelíes: un Gloster Meteor F.8 el 30 de octubre de 1956 y un Dassault Ouragan el 1 de noviembre, que realizó un aterrizaje de panza, esta última victoria. fue anotado por el piloto egipcio Faruq el-Gazzavi. Un tercer avión, un L-8 Piper Cub, fue destruido en tierra.

Egipto MiG-15bis, Lago Bardawil, 1956

Un MiG-15 egipcio resultó dañado, pero el piloto logró adentrarse en el lago Bardawil y las fuerzas israelíes rescataron el avión.

Crisis del Estrecho de Taiwán

Después de que terminó la Guerra de Corea, la China comunista volvió a centrar su atención en la China nacionalista en la isla de Taiwán. Los MiG-15 chinos estaban en acción sobre el Estrecho de Taiwán contra la Fuerza Aérea Nacionalista (CNAF), superada en número, y ayudaron a hacer posible la ocupación comunista de dos grupos de islas estratégicos. Estados Unidos había estado prestando apoyo a los nacionalistas desde 1951 y comenzó la entrega de F-86 en 1955. Los sables y los MiG se enfrentaron tres años después en la crisis de Quemoy. A lo largo de la década de 1950, los MiG-15 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF) se enfrentaron con frecuencia a aviones de la República de China (ROC) y de EE. UU. en combate; En 1958, un caza F-86 de la República de China logró el primer derribo aire-aire con un misil aire-aire AIM-9 Sidewinder contra un MiG-15 de la PLAAF.

Vietnam

Vietnam operó varios MiG-15 y MiG-15UTI solo para entrenamiento. No se menciona que el MiG-15 esté involucrado en ningún combate contra aviones estadounidenses en las primeras etapas de la Guerra de Vietnam.

Otros eventos

El primer hombre en el espacio, Yuri Gagarin, murió en un accidente durante un vuelo de entrenamiento en marzo de 1968 en un MiG-15UTI debido a la mala visibilidad y la falta de comunicación con el control de tierra.

MiG-17

El MiG-17 Fresco más avanzado era muy similar en apariencia, pero abordaba muchas de las limitaciones del MiG-15. Introdujo un nuevo ala en flecha con un "barrido compuesto" configuración: un ángulo de 45° cerca del fuselaje, y un ángulo de 42° para la parte exterior de las alas. El primer prototipo voló en 1953 antes del final de la guerra de Corea. Versiones posteriores introdujeron radar, motores de poscombustión y misiles.

Producción

SB Lim-2 de la Fuerza Aérea Polaca

La URSS construyó 1344 MiG-15, 8352 MiG-15bis y 3434 biplazas. También se construyó bajo licencia en Checoslovaquia como S-102 (MiG-15, 821 aviones), S-103 (MiG-15bis, 620 aviones) y CS-102 (MiG-15UTI, avión de 2012) y Polonia como Lim-1 (MiG-15, 227 aviones) y Lim-2 (MiG-15bis, 500 aviones). No se han construido biplazas en Polonia como tales: las variantes SB Lim-1 y SB Lim-2 fueron refabricadas de cientos de polacos, checos y soviéticos. Monoplazas construidos.

A principios de la década de 1950, la Unión Soviética entregó cientos de MiG-15 a China, donde recibieron la designación J-2. Los soviéticos también enviaron 847 ingenieros y especialistas MiG-15 a China, donde ayudaron a la fábrica de aviones Shenyang de China a prepararse para construir aviones de combate. Originalmente se planeó construir el caza MiG-15bis en Shenyang, pero China decidió construir el caza MiG-17 más avanzado en su lugar, junto con el entrenador MiG-15UTI (designado como JJ-2). China nunca produjo una versión de caza de un solo asiento, solo el JJ-2 de dos asientos, aunque durante la Guerra de Corea, Shenyang se usó para la reparación de MiG-15 dañados por la batalla. Se desconoce el número de JJ-2 construidos y las estimaciones varían entre 120 y 500 aviones.

La designación "J-4" no esta claro; Algunas fuentes afirman que los observadores occidentales etiquetaron erróneamente al MiG-15bis de China como "J-4", mientras que la PLAAF nunca usó el "J-4"; designación. Otros reclaman "J-4" se usa para MiG-17F, mientras que "J-5" se utiliza para MiG-17PF. Otra fuente afirma que la PLAAF usó "J-4" para MiG-17A de fabricación soviética, que fueron rápidamente reemplazados por MiG-17F (J-5) fabricados bajo licencia.

Variantes

A MiG-15UTI at the Israeli Air Force Museum, Hatzerim, in 1945-1958 Egyptian Air Force markings

I-310

Prototipo.

MiG-15

Primera versión de producción.

MiG-15P

Versión de interceptor de asiento único del MiG-15bis.

MiG-15SB

Versión de bombardero de un solo asiento.

MiG-15SP-5

Versión interceptor de dos asientos de la MiG-15UTI.

MiG-15T

Versión de remolque.

MiG-15M

Objetivo UAV, convertido de todo el monoplaza MiG-15 (que fueron retirados del servicio).

MiG-15bis

Mejora de la versión de caza de un solo asiento.

MiG-15bisR

Versión de reconocimiento de asiento único.

MiG-15bisS

Versión de caza de escolta de un solo asiento.

MiG-15bisT

Versión de remolque de objetivos de un solo asiento.

MiG-15UTI

Dos asientos de doble mando.

UTI MiG-15P

Dos asientos de doble control de motociclista, fuertemente modificado en Czechoslovakian Aero para dar cabida al radar RP-1 Izumrud-1. Se utiliza para el entrenamiento de tripulaciones MiG-17PF (Fresco D) a MiG-19P/PM (Farmer B/E). Uno construido.

J-2

()Jianji – luchador) La designación china de la producción de la URSS MiG-15bis luchador de un solo asiento.

JJ-2

()Jianji Jiaolianji – entrenador de caza) Producción china de trenes de dos asientos MiG-15UTI. Exportado como Shenyang FT-2.

BA-5

conversiones de aviones no tripulados de combatientes J-2.

Lim-1

()Licencyjny myśliwiec - aviones de combate autorizados) MiG-15 jet fighters built under license in Poland, powered by Lis-1 (licensed RD-45F). 227 construidos en la fábrica WSK-Mielec de 1952 a 1954.

Lim-1A

Versión de reconocimiento polaca del MiG-15 con cámara AFA-21.

Lim-2

MiG-15bis construido bajo licencia en Polonia. 500 construidos de 1954 a 1956, con los primeros 100 impulsados por motores VK-1A construidos por los soviéticos y los aviones restantes alimentados por motores Lis-2 de construcción polaca.

Lim-2R

Conversión de reconocimiento polaca de Lim-2 con cámara que reemplaza el cañón N-37.

SBLim-1

Polish Lim-1 se convirtió en equivalente a los trenes de jet MiG-15UTI, con motores de chorro Lis-1.

SBLim-1A

(originally SBLim-1Art): Conversión de SBLim-1 en la versión de reconocimiento de dos asientos con observador en asiento trasero.

SBLim-2

Polaco Lim-2 o SBLim-1 convertidos en motociclistas con motores a chorro Lis-2 (VK-1).

SBLim-2A

(originally SBLim-2Art): Conversión de SBLim-1 en la versión de reconocimiento de dos asientos con observador en asiento trasero.

SBLim-2M

Reconversión de SBLim2A a entrenador, con dobles controles reinstalados.

S-102

Combatientes de jet MiG-15 construidos bajo licencia en Checoslovaquia, con M05 (licenciado RD-45) Motorlet/Walter motores.

S-103

MiG-15bis jet fighters built under license in Czechosloakia with M06 (licensed VK-1) Motorlet/Walter engines.

CS-102

Trenadores jet MiG-15UTI construidos bajo licencia en Checoslovaquia.

Nombres de informes extranjeros

Fagot

El nombre de la OTAN para el único asiento MiG-15

Enano

El nombre de la OTAN para el dos asientos MiG-15UTI

Operadoras

Operadores actuales

Corea del Norte

• Fuerza Aérea del Ejército Popular Coreano

Antiguos operadores

Afganistán

• Fuerza Aérea Afgana

Albania

• Fuerza Aérea de Albania

Argelia

• Fuerza Aérea de Argelia

Angola

• People's Air and Air Defence Force of Angola

Bulgaria

• Bulgarian Air Force

Camboya

• Royal Cambodian Air Force

China

• Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular
• Liberación del Pueblo Fuerza Aérea Naval del Ejército

República del Congo

• Fuerza Aérea Congoleña

Cuba

• Cuban Revolutionary Air and Air Defense Force

Checoslovaquia

• Czechoslovak Air Force

East Germany

• Fuerzas Aéreas del Ejército Popular Nacional

Egipto

• Fuerza Aérea Egipcia

Finlandia

• Fuerza Aérea de Finlandia

Guinea

• Fuerza Aérea de Guinea

Hungría

• Fuerza Aérea Húngara

Indonesia

• Fuerza Aérea de Indonesia

Iraq

• Fuerza Aérea iraquí

República Khmer

• Khmer Air Force

Malí

• Fuerza Aérea de Malí

Marruecos

• Royal Moroccan Fuerza aérea

Mongolia

• Fuerza Aérea del Ejército Popular de Mongolia

Mozambique

• Fuerza Aérea de Mozambique

Nigeria

• Fuerza Aérea de Nigeria

Vietnam del Norte

• Fuerza Aérea Popular de Vietnam

Yemen del Norte

• Fuerza Aérea del Yemen septentrional

Pakistán

• Fuerza Aérea del Pakistán

Polonia

• Fuerza Aérea Polaca
• Polish Navy

Rumania

• Fuerza Aérea de Rumania

Somalia

• Somali Aeronautical Corps

Yemen del Sur

• Fuerza Aérea del Yemen Meridional

Unión Soviética

• Fuerzas aéreas soviéticas
• Fuerzas Armadas Soviéticas

Sri Lanka

• Sri Lanka Lanka Fuerza aérea

Siria

• Fuerza Aérea Siria

Uganda

• Fuerza Aérea de Defensa Popular de Uganda

Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos – En los años 80, los Estados Unidos compraron una serie de Shenyang J-4s junto con Shenyang J-5s de China a través de la Compañía de Profesionales de Certificación Central de Combate; estos aviones fueron empleados en un programa de "prueba de amenazas móviles" en Kirtland Air Force Base, operado por el Escuadrón de Pruebas y Evaluación 4477 de la USAF. A partir de 2015, MiG-15UTIs y MiG-17 son operados por un contratista civil en las escuelas piloto de pruebas navales de USAF y EE.UU. para la formación de estudiantes.

Vietnam

• Fuerza Aérea Popular de Vietnam

Operadoras civiles

Argentina

Una variante del entrenador de la Fuerza Aérea CS-102, reconstruida en 1975 como SB Lim2M y retirada en 1987. Privadamente llevado a la Argentina en noviembre de 1997 y dado el registro experimental LV-X216.

Aviones supervivientes

MiG-15 en National Air & Space Museum. Tomado en abril de 2004.

WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis, construido con polish, c/n 1B01006) en el Auto- und Technikmuseum Sinsheim.

CS-102 (MiG-15UTI) construido en el Museo Dirgantara Mandala en Indonesia

Muchos MiG-15 están en exhibición en todo el mundo. Además, son cada vez más comunes como aeronaves deportivas privadas y aves de guerra. Según la FAA, había 43 MiG-15 de propiedad privada en los EE. UU. en 2011, incluidos los derivados chinos y polacos, el primero de los cuales es propiedad del aviador y acrobático Paul T. Entrekin.

Australia

Al mes de julio de 2015, seis MiG-15s de propiedad privada son de interés aéreo y en el registro de aeronaves civiles australianos. Al menos otros siete están en exhibición estática en museos, incluyendo uno en el Memorial de Guerra de Australia.

Bulgaria

Un MiG-15 está en exhibición en Sofía en el Museo Nacional de Historia Militar.

Canadá

• Un MiG-15UTI volador es operado en Región de Waterloo Aeropuerto Internacional por Waterloo Warbirds.
• One WSK-Mielec Lim-2 (Polish- built MiG-15bis, c/n 1B00316) está en exhibición en el Museo de Aviación y Espacio del Canadá.
• An Aero S-103 (Czechoslovakian-construction MiG-15bis in fighter-bomber SB variante, c/n 713133) está en exhibición en Edenvale Airport cerca de Edenvale, Ontario, Canadá.

China

Varios MiG-15s (incluyendo algunos en colores norcoreanos) se conservan en el Museo de Aviación de China fuera de Beijing.

Cuba

Se muestra un MiG-15UTI de la FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria) en el Museo del Aire.

República Checa

• En 2014 se restauró en Hradec Králové una versión de dos asientos de MiG-15.
• One Aero S-102 (Czechoslovakian- built MiG-15, c/n 231720, built 1953) está en exhibición en el Museo de Aviación de Kbely en Praga.

Finlandia

Sobreviven tres MiG-15UTI:

• Päijänne Tavastia Aviation Museum in Lahti,
• Hallinportti Aviation Museum at Kuorevesi,
• Museo Central de Aviación de Finlandia en Jyväskylä.

El apodo finlandés de la aeronave era Mukelo ("Desgarbado"), por el código de designación de tipo de aeronave de FinnAF MU.

Francia

Mig-15bis en ISAE-SUPAERO en Toulouse, Francia

Un MiG-15bis fabricado en Checoslovaquia está en exhibición en el campus de la escuela ISAE-Supaero en Toulouse.

Indonesia

Tres Aero CS-102 (MiG-15UTI construidos en Checoslovaquia) están en exhibición en Indonesia:

• J-754 - Halim Perdanakusuma Base de la Fuerza Aérea, Yakarta Oriental, Yakarta
• J-759 - Gedung Juang 45 Nganjuk, Nganjuk Regency, East Java
• J-767 - Dirgantara Mandala Museum, Sleman Regency, Special Region of Yogyakarta

Noruega

MiG-15UTI "RED 18"

Este avión es un SBLim-2 (MiG-15UTI de fabricación polaca), producido por WSK-Mielec en 1952. El avión es operado por la Fuerza Aérea Noruega.

Polonia

• FlyFighterJet.com ofrece un SBLim-2/MiG-15UTI para vuelos de aventura en Polonia
• Un MiG-15 está estacionado junto al edificio terminal en lo que ahora es el Aeropuerto Zielona Góra, cerca de Babimost, Polonia, reflejando los orígenes militares del antiguo aeropuerto.

República de Corea

MiG-15UTI en exhibición en el War Memorial Museum en Seúl. Este avión es un MiG-15UTI construido en China y volado por la RPDC.

Rumania

Algunos Mikoyan-Gurevich MiG-15 están en exhibición en Rumania:

• 244, Mikoyan-Gurevich MiG-15bis, ex-FAR, en el Museo del Ejército de Bucarest.
• 246, Mikoyan-Gurevich MiG-15, ex-FAR, en el Museo de Aviación, fuera de Bucarest.
• 727, Mikoyan-Gurevich MiG-15, ex-FAR, en el Museo de Aviación, fuera de Bucarest.
• 766, Mikoyan-Gurevich MiG-15, ex-FAR, se conserva en Ianca
• 2543, Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI, ex-FAR, en el Museo de Aviación, fuera de Bucarest.
• 2579, Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI, ex-FAR, en el Museo de Aviación, fuera de Bucarest.
• 2713, Mikoyan-Gurevich MiG-15bis, ex-FAR, en el Museo de Aviación, fuera de Bucarest.
• Mikoyan-Gurevich MiG-15, en el patio delantero de Traian Vuia Lyceum en Craiova. Google mapas coordenadas 44.309248, 23.812195

Suecia

• WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis construidos por la policía, c/n 1B00215) se muestra en el Museo de la Fuerza Aérea de Suecia, Malmslät-Linköping.

Reino Unido

• Un WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis construido con polis, c/n 1B01420) se muestra en colores norcoreanos en el Museo de Armas Aéreas de la Flota.
• En el Royal Air Force Museum Cosford se exhibe un WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis, c/n 1B01120) en colores polacos con número rojo 1120.
• An Aero S-103 (Czechoslovakian-construction MiG-15bis in fighter-bomber SB variety, c/n 613677) in Czechoslovakian colors is displayed at the National Museum of Flight, East Fortune, Edinburgh.

Estados Unidos

No Kum-sok's MiG-15 en el NMUSAF

MiG-15 en el zoológico

MiG-15UTI en el Museo de Vuelo Cavanaugh

• Un MiG-15 norcoreano (c/n 2015357) está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. Este es el avión volado a Kimpo Air Base en Corea del Sur el 21 de septiembre de 1953 por un piloto norcoreano desertor que recibió una recompensa de 100.000 dólares (véase supra). El avión fue probado en vuelo en Okinawa y luego llevado a Estados Unidos para ser devuelto a sus "propietarios legítimos" (creido ser la Unión Soviética, que negó participar en la Guerra de Corea). Cuando esta oferta fue ignorada fue transferida al NMUSAF en noviembre de 1957. Está en exhibición en la galería de guerra coreana del museo.
• Un MiG-15 está en exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval, NAS Pensacola, Florida.
• Un MiG-15 operado por la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación está en exhibición en el Museo de Vuelo de Seattle, WA
• Un MiG-15bis está en exhibición en el Flying Leatherneck Aviation Museum ubicado en Marine Corps Air Station Miramar en San Diego, California.
• A MiG-15bis, número 83227, sometido a una restauración en el New England Air Museum, Bradley International Airport, Windsor Locks, CT.
• A WSK-Mielec Lim-2 (MiG-15bis construidos por la policía, c/n 1B0101016) (FAA Reg. Number N15YY) está en exhibición en el Museo de Combate del Aire de Topeka, KS
• Dos licencias construidas MiG-15UTI son operadas por Red Star Aviation - un WSK-Mielec SBLim-2 (construido por la policía, c/n 1A03508, ex-Polish Air Force "358") en nombre de la Escuela Piloto de Pruebas Navales de EE.UU. ubicada en Patuxent River Naval Air Station y un Avia CS-102 (Czechoslovian-Build, ex-Romanian AF) en nombre del Air Force Edward Estos aviones se utilizan para entrenar pilotos de ensayos de EE.UU. y otras naciones enviando estudiantes a las dos escuelas.
• El MiG-15 se encuentra en el Museo Sur de Vuelo, Birmingham-Shuttlesworth International Airport, Birmingham, Alabama.
• Una versión china del MiG-15bis está en exhibición en el Steven F. Udvar-Hazy Center, Smithsonian National Air and Space Museum en el Aeropuerto Internacional de Washington Dulles, Virginia
• Un WSK-Mielec SBLim-2 (MiG-15UTI construido por la policía, c/n 1A06027, ex-Polish Air Force "627") está en exhibición en el Valiant Air Command Warbird Museum, Titusville, Florida
• Un WSK-Mielec SBLim-2 (MiG-15UTI construido por la policía, c/n 1A03506, ex-Polish Air Force "306") está en exhibición en el Minnesota Air National Guard Museum, Minneapolis–St. Paul International Airport, Minnesota
• Un MiG-15 está en exhibición estática en el Museo de la Fuerza Aérea Conmemorativa en Mesa, Arizona
• North Korean MiG-15 079 bajo restauración en Palm Springs Air Museum, Palm Springs, California
• A MiG-15 está en exhibición en el Museo de Aviación de Wildwood de la Estación Naval Air Station en el aeropuerto de Cape May en el Cabo de Mayo, Nueva Jersey
• Soviético construido MiG-15bis serie #2292 construido en 1954 y suministrado a China como un J-2 está en pantalla interior en el Museo de Aviación de Oakland, California.
• 2 MiG-15s, en condiciones de vuelo en el Western Sky Aviation Warbird Museum en St. George, Utah.
• Un MiG-15 está en exhibición en el Museo de Historia de Aviación Kalamazoo.

Especificaciones (MiG-15bis)

MiG-15 dibujo

Datos de OKB Mikoyan, MiG: Cincuenta años de diseño secreto de aeronaves

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 10.102 m (33 pies 2 en)
• Wingspan: 10.085 m (33 pies 1 en)
• Altura: 3,7 m (12 pies 2 en)
• Área de ala: 20,6 m² (222 pies cuadrados)
• Airfoil: root: TsAGI S-10; propina: TsAGI SR-3
• Peso vacío: 3.681 kg (8.115 lb)
• Peso bruto: 5.044 kg (11.120 lb)
• Peso máximo de despegue: 6,106 kg (13,461 lb) con 2x600 L (160 galones estadounidenses; 130 imp gal)
• Capacidad de combustible: 1,420 L (380 US gal; 310 imp gal) interna
• Powerplant: 1 × Turbojet de flujo centrífugo Klimov VK-1, 26,5 kN (5,950 lbf)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 1.076 km/h (669 mph, 581 kn) a nivel del mar

1.107 km/h (688 mph; 598 kn) / M0.9 a 3.000 m (9.843 pies)

• Velocidad máxima: Mach 0,87 a nivel del mar
• Velocidad de crucero: 850 km/h (530 mph, 460 kn) Mach 0.69
• Rango de ferry: 2,520 km (1,570 mi, 1,360 nmi) a 12.000 m (39.370 pies) con 2x600 L (160 US gal; 130 imp gal)
• Techo de servicio: 15.500 m (50.900 pies)
• Tasa de subida: 51,2 m/s (10.080 pies/min)
• Carga de ala: 296,4 kg/m² (60,7 lb/sq ft)
• Trono/peso: 0,544

Armamento

• Armas: **2 × 23 mm Nudelman-Rikhter NR-23 autocannon in the lower left fuselage (80 rounds per gun, 160 rounds total)
  • 1 × 37 mm Nudelman N-37 autocannon in the lower right fuselage (40 rounds total)
• Puntos difíciles: 2 con disposiciones para llevar combinaciones de:
  • Bombas: 100 kg (220 libras) bombas
  • Otros: tanques o cohetes sin guía