Mg mga
El MGA es un automóvil deportivo producido por MG desde 1955 hasta 1962.
El MGA reemplazó al MG TF 1500 Midget y representó una ruptura estilística completa con respecto a los autos deportivos anteriores de MG. Anunciado el 26 de septiembre de 1955, el coche se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Frankfurt. Hasta el final de la producción en julio de 1962 se comercializaron un total de 101.081 unidades, la gran mayoría de las cuales se exportaron. Se vendieron 5.869 coches en el mercado nacional y el MGA fue sustituido por el MGB.
Diseño
El diseño de MGA se remonta a 1951, cuando el diseñador de MG Syd Enever creó una carrocería aerodinámica para el modelo de George Philips. Coche TD Le Mans. La nueva carrocería cambió los guardabarros articulados y el estribo del MG TF por un estilo pontón, con una envoltura de un solo estilo que encierra completamente el ancho y la longitud ininterrumpida de un automóvil.
El TF presentaba una posición alta del asiento del conductor. Se diseñó un nuevo chasis con los largueros más separados y el piso sujeto a la parte inferior en lugar de a la parte superior de las secciones del marco. Se construyó un prototipo y se lo mostró al presidente de BMC, Leonard Lord. Rechazó la idea de producir el nuevo coche porque acababa de firmar un acuerdo con Donald Healey para producir coches Austin-Healey dos semanas antes. La caída de las ventas de los modelos MG tradicionales provocó un cambio de opinión y el coche, que inicialmente se llamaría serie UA, volvió a recuperarse. Como era tan diferente de los modelos MG más antiguos, se le llamó MGA, el "primero de una nueva línea" para citar la publicidad contemporánea. También había un nuevo motor disponible, por lo que el coche no tenía la unidad XPAG prevista originalmente, sino que estaba equipado con el motor BMC serie B, que permitía una línea de capó más baja. El convertible MGA no tenía manijas exteriores en las puertas, sin embargo, el cupé sí tenía manijas en las puertas.
Era un diseño de carrocería sobre bastidor y utilizaba la serie 4 "B" Motor procedente de la berlina MG Magnette que impulsa las ruedas traseras a través de una caja de cambios de cuatro velocidades. La suspensión era independiente con resortes helicoidales y brazos oscilantes en la parte delantera y un eje rígido con resortes semielípticos en la parte trasera. La dirección era de piñón y cremallera. El coche estaba disponible con ruedas de radios de alambre o de discos de acero.
Si bien la marca es MG, el modelo fue nombrado MGA por John Thornley en 1954.
1500
El motor de 1489 cc equipado con dos carburadores SU tipo H4 producía 68 hp (51 kW) al principio, pero pronto se aumentó a 72 hp (54 kW). Se utilizaron frenos de tambor hidráulicos Lockheed en todas las ruedas. También se produjo una versión coupé, con lo que la producción total de MGA estándar ascendió a 58.750.
Uno de los primeros coches abiertos probado por la revista británica The Motor en 1955 tenía una velocidad máxima de 97,8 mph (157,4 km/h) y podía acelerar de 0 a 60 mph (97 km/h) en 16,0 segundos. Se registró un consumo de combustible de 26,7 millas por galón imperial (10,6 L/100 km; 22,2 mpg-US). El coche de prueba costó £844, impuestos incluidos.
1958 MG MGA roadster (Norteamérica)
MGA 1500 desde el cuarto trasero
MG MGA con ruedas de acero prensadas (América del Norte)
.JPG)
.jpg)
Cámara gemela
Se añadió un modelo Twin-Cam de alto rendimiento en 1958. Utilizaba una versión con culata de aluminio DOHC de alta compresión (9,9:1 después 8,3:1) del motor Serie B que producía 108 hp (81 kW; 109 PD). Debido a problemas de detonación, más tarde se introdujo una versión de baja compresión de 100 CV (75 kW; 101 CV). Se instalaron frenos de disco en las cuatro ruedas de Dunlop, junto con ruedas de acero Dunlop de imitación con transmisión por clavijas similares a las ruedas utilizadas en los Jaguars de carreras, exclusivas de los modelos Twin-Cam y "DeLuxe" Roadsters MGA 1600 y 1600 MkII. Estas ruedas y mejoras del chasis se utilizaron en una pequeña cantidad de modelos "DeLuxe". Los modelos construidos después de que se detuviera la producción de Twin-Cam. Aparte de las ruedas, el único identificador exterior era un "Twin-Cam" Logotipo cerca de la ventilación al lado del capó. Una mirada cuidadosa a las rejillas de ventilación de las ruedas traseras también revelaría otra característica exclusiva de Twin-Cam y DeLuxe: los frenos de disco Dunlop en las cuatro ruedas mencionados anteriormente.
El temperamental motor era conocido por tener problemas de garantía durante el curso de la producción y las ventas cayeron rápidamente. El motor sufrió detonaciones y aceite quemado. La mayoría de los problemas con el motor Twin-Cam se solucionaron con la versión de baja compresión, pero para entonces la reputación había quedado empañada. El Twin-Cam se abandonó en 1960, después de que se hubieran producido 2.111 (2.210 según algunos). La producción terminó en abril de 1960, pero mucho antes se había reducido a un mínimo.
La revista The Motor probó un automóvil abierto en 1958 y descubrió que tenía una velocidad máxima de 113 mph (182 km/h), una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h ) en 9,1 segundos y se registró un consumo de combustible de 27,6 millas por galón imperial (10,2 L/100 km; 23,0 mpg‑US). El coche de prueba costó £1.283, impuestos incluidos de £428.
Curiosamente, un MGA Twin Cam abierto (índice PMO 326), probado en carretera por la revista The Autocar en su edición del 18 de julio de 1958, sólo registró un tiempo de 0 a 100 en 13,3 segundos con el cuarto de milla parado. de 18,6 segundos. La velocidad máxima media fue de 113,5 mph, con una máxima de 114,0 mph.
1600 y 1600 Deluxe
.JPG)
En mayo de 1959, los coches estándar también recibieron un motor actualizado, ahora con 1588 cc y que produce 79,5 CV (59 kW; 81 CV). En la parte delantera se instalaron frenos de disco, pero los tambores permanecieron en la parte trasera.
Se produjeron 31.501 en menos de tres años.
Externamente, el automóvil es muy similar al 1500 con diferencias que incluyen: indicadores de giro delanteros de color ámbar o blanco (según el mercado), compartidos con luces de estacionamiento blancas, luces de freno/traseras y direccionales separadas en la parte trasera, y distintivo 1600 en el maletero. y la capota.
Se produjeron varias versiones 1600 De Luxe con ruedas especiales sobrantes y frenos de disco en las cuatro ruedas del Twin-Cam desaparecido, o utilizando un chasis Twin-cam completamente modificado que quedó redundante por la descontinuación de ese modelo. Se construyeron setenta roadsters y doce coupés.
The Motor probó un automóvil abierto 1600 en 1959. Tenía una velocidad máxima de 96,1 mph (154,7 km/h) y podía acelerar de 0 a 60 mph (97 km/h). en 13,3 segundos. Se registró un consumo de combustible de 29,7 millas por galón imperial (9,5 L/100 km; 24,7 mpg-US). El coche de prueba costó £940, impuestos incluidos de £277.
Mark II y Mark II De-Luxe
El tamaño del motor se aumentó nuevamente a 1622 cc aumentando el diámetro de 75,4 mm (2,97 pulgadas) a 76,2 mm (3,00 pulgadas) para el Mark II MGA de 1961. La culata también fue revisada con válvulas más grandes y cámaras de combustión rediseñadas. La potencia aumentó a 90 CV. También tenía un eje trasero de relación más alta, 4:1, lo que hacía que la conducción a alta velocidad fuera más relajada. Una parrilla insertada y luces traseras Morris Mini que aparecen horizontalmente debajo de la tapa de la plataforma fueron los cambios visuales más obvios. Se construyeron 8.198 roadsters Mark II y 521 coupés.
Carretera y carretera La revista Track revisó el MG A 1600 Mark II en la edición de septiembre de 1961 e informó una velocidad máxima estimada de 105 mph y una aceleración de 0 a 60 mph en 12,8 segundos.
La parrilla de entrada equipada con la marca 1600 II
1600 Mark II DeLuxe Roadster, con ruedas de acero desechables
Al igual que con el 1600 De Luxe, también hubo algunas versiones Mark II De Luxe; Se produjeron 290 roadsters y 23 coupés.
Historia de la competencia
La carrocería del MGA se basó en gran medida en la de un MG TD único construido especialmente por la fábrica de MG a petición del corsario George Phillips para las 24 Horas de Le Mans de 1951. Más tarde, se diseñó un nuevo chasis para que el conductor se sentara más abajo en el coche con una carrocería aún más limpia, lo que dio como resultado el prototipo EX 175.
El posterior prototipo MG EX 182 estaba muy cerca del MGA de producción final y fue el auto que realmente corrió en Le Mans en 1955. Se inscribieron tres prototipos de MGA en Le Mans en 1955. Dos de los autos terminaron la carrera en el puesto 12 y 17º en la general, lo que demuestra el valor del nuevo coche. El tercer coche se estrelló y el conductor, Dick Jacobs, resultó gravemente herido.
El MGA se ha corrido extensamente en los EE. UU. desde su introducción en 1955 y con considerable éxito. En la competencia del Sports Car Club of America, la MGA ha ganado numerosos campeonatos regionales y nacionales. También ha sido la elección favorita de quienes compiten en carreras antiguas. Kent Prather ha sido el piloto estadounidense de MGA más exitoso hasta la fecha con victorias de G Production en los campeonatos nacionales de SCCA en 1986, 1990, 1995, 2002, 2003 y 2005. Prather y su MGA lograron esto a pesar de que su MGA era a menudo el El vehículo más antiguo que compite entre varios cientos de autos de carreras en SCCA Runoffs.
En Estados Unidos, la MGA se utilizó en NASCAR de 1960 a 1963 en la Grand National Series, sin poder ganar ni una sola carrera. Después de que terminó la producción del MGA, MG (que en ese momento era el último fabricante de automóviles extranjero en NASCAR) decidió no presentar otra entrada en el circuito, lo que resultó en un oligopolio de facto del circuito de NASCAR por parte de los Tres Grandes de Detroit. . Aparte de un breve período en la década de 1970, cuando American Motors presentó el AMC Matador en la competencia de NASCAR, ningún otro fabricante de automóviles que no fuera de Detroit (y mucho menos un fabricante de automóviles no estadounidense) ingresaría a NASCAR hasta 2007, cuando Toyota entró en la competencia de NASCAR con el Camry.