Metro tranvía de Kingsway
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LCC Caminos en Holborn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El tren subterráneo de Kingsway es un túnel protegido de Grado II en el centro de Londres, construido por el Consejo del Condado de Londres y el único de su tipo en Gran Bretaña. La decisión de 1898 de despejar los barrios marginales del área de Holborn brindó la oportunidad de utilizar las nuevas calles para un tranvía que conectara las líneas del norte y del sur. Siguiendo el patrón de los tranvías de Nueva York (Murray Hill Tunnel) y Boston (MBTA Green Line), se decidió construirlo como una conexión subterránea.
Historia
1902–1905: Construcción
Durante muchos años, el Consejo del Condado de Londres había querido conectar su "North Side" y "lado sur" redes de tranvías para poder enviar "North Side" tranvías para la revisión del Depósito Central de Reparación en Charlton, en el sureste de Londres. En 1902, decidió construir un metro desde Theobalds Road en el norte hasta Embankment debajo del puente de Waterloo en el sur, desde donde continuaría una línea de superficie sobre el puente. Los problemas legales retrasaron el permiso para construir la ruta del metro y el tranvía y no fue hasta 1906 que se concedió el permiso para construir y luego no cruzar el puente. Debido a una alcantarilla en el extremo norte y al District Railway en el sur, se decidió construir el metro solo para tranvías de un piso. Después de dejar el metro en el extremo sur, los tranvías giraban a la derecha a lo largo del Embankment hasta el puente de Westminster o a la izquierda en un servicio desde Bloomsbury hasta Hop Exchange. Este último servicio duró poco y las vías se retiraron en 1930.
El acceso desde el norte cerca de Southampton Row era un corte abierto de 52 m (170 pies) con una pendiente de 1 en 10 (10 %). Las vías pasaban a través de tubos de hierro fundido debajo de la alcantarilla de Fleet antes de elevarse ligeramente para ingresar a la estación de tranvía de Holborn. Al sur de aquí, se construyó el metro con un techo de acero hasta la estación de tranvía de Aldwych y, debido a que inicialmente no se planeó ejecutar un servicio público al sur de aquí, las vías que conducen a Strand se utilizaron como depósito con el equipo adecuado y pozos de inspección.
En la sesión parlamentaria de 1905, se presentaron planes para una estación adicional en el extremo sur del túnel, debajo de Wellington Street. La apertura del nuevo tranvía a lo largo del Malecón hizo que se decidiera enlazar con este recorrido y la estación nunca se llegó a construir. Se construyó una nueva curva pronunciada debajo de Lancaster Place para permitir una salida a través de la pared lateral occidental del puente de Waterloo y se construyó un cruce triangular con la línea de paso. El lado este de este cruce, que conduce a Blackfriars, se eliminó como parte de la mejora de la década de 1930.
1906: Apertura
Los servicios se abrieron al público el 24 de febrero de 1906 desde Angel hasta Aldwych, con una inauguración ceremonial a cargo del presidente del Comité de Carreteras. El primer viaje tomó 12 minutos hacia el norte y 10 minutos para regresar, a pesar de que los vehículos tirados por caballos también utilizaron las carreteras en la parte superficial de la ruta. El 16 de noviembre de ese año, las rutas se extendieron hacia el norte desde The Angel hasta la estación de Highbury. Se construyeron tranvías especiales con materiales no inflamables: los tranvías de madera, comunes en otras rutas, no estaban permitidos en el metro.
Los servicios comenzaron el 10 de abril de 1908 desde la estación de Highbury hasta Tower Bridge y Kennington Gate, con una procesión de seis autos hacia el sur desde Holborn hasta Kennington, luego a Elephant & Castillo para volver a través del metro hasta Ángel. El servicio de Kennington no era comercialmente viable y los servicios se desviaron para operar a Queens Road en Battersea que, debido a un puente bajo, solo podía operarse con vehículos de una sola plataforma. Los conductores de los tranvías registraron dificultades para subir la rampa al norte de la estación de tranvías de Holborn y, a veces, rodaban todo el camino de regreso a la estación. Los conductores en las rutas a través del metro tenían que tener al menos dos años' experiencia en otros servicios a considerar para estas rutas.
1929: Tranvías de dos pisos
Los patrones de servicio continuaron cambiando, especialmente con la apertura de líneas de tranvía sobre el puente Blackfriars el 14 de septiembre de 1909, y durante la década de 1920 se dio cuenta de que, para seguir siendo rentable, el metro necesitaba poder tomar tranvías de dos pisos. En 1929 se decidió aumentar el espacio libre a 16 pies y 6 pulgadas (5,03 m). Las obras se iniciaron el 11 de septiembre de ese año, resultando en la sustitución de los tubos de hierro fundido por una nueva cubierta sustentada por vigas de acero y el desvío del alcantarillado. En algunos lugares, el lecho de la vía se bajó 5 pies (1,5 m), lo que requirió apuntalar las paredes con hormigón. Después de que los últimos servicios corrieron en la noche del 2 de febrero de 1930, el metro se cerró hasta la reapertura formal el 14 de enero de 1931 utilizando el tipo de tranvía E / 3 no. 1931 sobre nueva ruta 31, con servicios públicos a partir del día siguiente. Las dos estaciones de tranvía también fueron completamente reconstruidas. Las rutas ahora eran Hackney a Wandsworth o Tooting, Leyton a Westminster, Highbury a la estación de Waterloo o Norbury y Archway a Kennington.
Un servicio de fin de semana entre Highgate (Archway) y Downham a través de Brockley funcionó hasta 1932. Con una distancia de 16 millas (26 km), esta era la ruta de tranvía más larga dentro del condado de Londres.
1935–1940: Introducción de los trolebuses
La Junta de Transporte de Pasajeros de Londres se formó en 1933 y se hizo cargo de los tranvías del Consejo del Condado de Londres. Poco después se decidió reemplazar todos los tranvías de Londres por "vehículos más modernos". El programa de abandono comenzó en 1935 con los tranvías en el suroeste, oeste, noroeste, norte y este de Londres siendo reemplazados en su mayoría por trolebuses. El programa de reemplazo avanzó rápidamente hasta 1940, cuando se produjo la última de la serie de conversiones de antes de la guerra, dejando solo los tranvías del sur de Londres y las rutas de metro 31, 33 y 35, las únicas rutas de tranvía del norte de Londres que sobrevivieron a la guerra.
Prototipo de trolebús Kingsway núm. 1379, con salidas a ambos lados con puertas plegables, se construyó para las pruebas de viabilidad a través del metro, pero no tuvieron éxito ya que los trolebuses habrían tenido que funcionar con batería a través del metro, las restricciones de espacio libre hacían imposible utilizar la recolección de corriente aérea. El vehículo se retuvo y funcionó en servicio normal junto con los trolebuses convencionales.
Reconstrucción del puente de Waterloo
En 1937, la reconstrucción del puente de Waterloo requirió el desvío de la entrada lateral del tranvía a una nueva posición central debajo del puente, que se inauguró el 21 de noviembre de ese año. Había puertas de metal que cubrían esta entrada hasta 2007, cuando comenzó la construcción del London Buddha Bar, que abrió sus puertas en otoño de 2008.
1946-1952: retirada de los tranvías
En 1946, se decidió reemplazar los tranvías restantes de Londres "tan pronto como sea posible", esta vez por autobuses diésel. La primera ruta de metro que se retiró fue la ruta 31, el 1 de octubre de 1950, y las dos rutas restantes, 33 y 35, se retiraron después del servicio el sábado 5 de abril de 1952, siendo los últimos servicios públicos 'especiales' el domingo, poco después de la medianoche. Durante las primeras horas de la mañana siguiente, los tranvías restantes al norte del metro pasaron por los depósitos al sur del Támesis.
1952–1957: Cierre
Los tranvías fueron abandonados en Londres el 5 de julio de 1952, después de lo cual se levantaron las vías de la calle, pero la mayoría de las del metro permanecen en su lugar. En 1953, London Transport usó el tranvía para almacenar 120 autobuses y autocares sin usar en caso de que fueran necesarios para la Coronación, pero las propuestas para convertir el metro del tranvía en un estacionamiento o un estudio de cine fracasaron y se arrendó como una instalación de almacenamiento a partir de octubre. 1957.
Después del cierre, aparecieron varios dibujos animados en los periódicos de Londres basados en el tranvía cerrado, con tranvías fantasmales o 'perdidos' trenes de metro. El 23 de noviembre de 1954, una edición de The Goon Show titulada 'The Last Tram' presentaba a un conductor y una conductora (Henry Crun y Minnie Bannister) que se escondieron en el metro durante dos años y medio para asegurarse de que fuera el último tranvía de Londres.
1958 al presente: Paso subterráneo de Strand y otros usos
En junio de 1958, el Consejo del Condado de Londres propuso utilizar el metro para tráfico ligero desde Waterloo Bridge con el fin de reducir la congestión del tráfico en su cruce con Strand y, en abril de 1962, se dio luz verde a parte del extremo sur del metro que se utilizará. La construcción comenzó en septiembre y se inauguró como Strand Underpass el 21 de enero de 1964.
La sección sur del subterráneo abandonado entre Embankment y Strand Underpass se convirtió en una sucursal de la cadena de bares y restaurantes Buddha Bar. Esto implicó la demolición de los subterráneos para peatones debajo del puente de Waterloo y una extensa construcción en la bóveda del puente. El sitio ahora es Proud Carabet.
Hasta la apertura de la barrera del Támesis en 1984, un edificio portátil cerca del norte del túnel se utilizó como sede de control de inundaciones para el Consejo del Gran Londres.
Entre el 8 de octubre y el 8 de noviembre de 2009, el túnel albergó una instalación de arte específica del sitio llamada Chord del artista Conrad Shawcross.
Aunque siguiendo la misma ruta a lo largo de Kingsway, no se previó que el Cross River Tram propuesto utilizaría el metro. El proyecto Cross River Tram se canceló en 2008.
En 2012, se anunció que el contratista de túneles de Crossrail, BAM Nuttall/Ferrovial/Kier (BFK), formaría un pozo de lechada debajo del túnel original del antiguo metro del centro de Londres. El objetivo de los pozos de lechada era estabilizar el terreno antes de la llegada de los equipos de perforación de túneles en 2013.
Crossrail acordó restaurar el túnel a su condición anterior una vez finalizado el proyecto de perforación del túnel, y en 2017 se presentó una solicitud de planificación para llevar a cabo esta restauración.
La publicación de la Greater London Authority Human Streets de marzo de 2016 contenía la propuesta de que el túnel podría abrirse para el ciclismo, con el fin de conectar a los ciclistas que utilizan la concurrida ruta Theobalds Road con la East-West Cycle Superhighway. sobre el Terraplén, evitando así cuatro cruces difíciles para los ciclistas.
En julio de 2021 se anunció que los visitantes podrían recorrer el túnel, los andenes y los pasillos de la estación de Kingsway, en un programa organizado por el Museo del Transporte de Londres.
La estructura catalogada de Grado II restante se utiliza actualmente como almacenamiento de mampostería (debido al bajo riesgo de incendio) por el distrito londinense de Camden y como unidad de extinción de incendios para los túneles de servicio contiguos que sufrieron un incendio en 2015.
En la cultura popular
- La parte norte restante del metro se utiliza a veces en películas, por ejemplo en la película Stephen Poliakoff Ciudad Oculta, la entrada secreta a la base en la versión cinematográfica Los Vengadores y un túnel ferroviario en la película Bhowani Junction. También apareció en El Escapista.
- En un episodio de El show de Goon, Neddie Seagoon descubre que un tranvía perdido hace mucho tiempo ha sido secuestrado por su conductor Henry Crun y está escondido en el túnel Kingsway.