Metro flexible

El Flxible Metro es un autobús de transporte público ensamblado y fabricado por Flxible Corporation de 1983 a 1995. Desde 1978 hasta principios de 1983, cuando Flxible era propiedad de Grumman, el modelo se conoció como Grumman 870, con la marca Grumman. El modelo anterior, el 870, presentaba numerosos defectos y deficiencias de diseño importantes, algunos de los cuales dieron lugar a demandas por parte de los compradores. El modelo sucesor, el "Metro", solucionó estos problemas de diseño.A lo largo de sus 17 años de historia de producción, se fabricaron un total de 14.456 unidades, de las cuales 4.642 fueron del modelo 870 y 9.814 del Metro.

Bajo propiedad de Rohr Industries desde 1970, mientras su popular modelo Flexible New Look aún se fabricaba, Rohr comenzó a desarrollar lo que se convertiría en el autobús de diseño avanzado Grumman 870. El autobús Grumman 870 fue uno de los dos autobuses de diseño avanzado (el otro fue la Serie de Tránsito Rápido (RTS II), desarrollada por su rival General Motors y posteriormente adquirida por MTS). Ambos modelos fueron soluciones intermedias de la Administración de Tránsito Urbano Masivo (UMTA), que buscaba desarrollar un diseño de "Transbus" atractivo, espacioso, cómodo y de fácil acceso para personas mayores y con discapacidad, aceptando estos dos modelos como soluciones intermedias. En aquel entonces, el gobierno federal subvencionaba únicamente la compra del 870 o del RTS II.En 1978, Rohr vendió Flxible a Grumman por 55 millones de dólares. La venta incluyó la venta de dos prototipos de lo que se convertiría en el 870. A pesar de que el segundo prototipo no superó las pruebas debido a una grieta en la estructura en forma de "A", y dado que aún no se había realizado la prueba de resistencia, Grumman decidió que el 870 estaba listo para la producción y descontinuó el Flxible New Look casi inmediatamente después de concretarse la compra (más información en "Litigio resultante" más adelante). El primer 870 salió de la línea de montaje en la primavera de 1978. Bajo la propiedad de Grumman, Grumman-Flxible (como se llamaba la empresa en aquel entonces) recibió un importante pedido de autobuses de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, junto con otras agencias. El pedido de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, construido en 1980, es notable porque este lote expondría la falla de diseño en el chasis en A detectada durante las pruebas: la incapacidad del autobús para soportar el desgaste en ciudades con baches, lo que obligó a todos los 870 fabricados hasta entonces a ser retirados del servicio a partir de diciembre mientras se realizaban reparaciones en el chasis en A, cuya reparación le costaría a Grumman 7 millones de dólares. Un total de 2656 autobuses, incluyendo autobuses en Atlanta, Chicago, Connecticut, Houston, Los Ángeles y el condado de Orange, California, necesitaban reparación. A principios de 1982, Grumman anunció que el modelo 870 pasaría a llamarse "Grumman Metro".Finalmente, Grumman se vio obligado a vender la línea a General Automotive Corporation en 1983 por 41 millones de dólares, una pérdida del 25 % tras desarrollar lo que para entonces se conocía como el "Flxible Metro", que solucionó todas las deficiencias del Modelo 870 en 1982. Bajo la propiedad de General Automotive, se restableció la denominación Flxible en los autobuses.

La producción continuó hasta finales de 1995, cuando problemas financieros obligaron a la empresa a suspender la producción y despedir a la mayor parte de su plantilla en la fábrica de Delaware, Ohio. Los despidos, inicialmente planeados como temporales, se convirtieron en permanentes, y en 1996, Flxible se vio obligada a declararse en bancarrota (Capítulo 11) y fue liquidada. La empresa matriz, General Automotive, correría la misma suerte que Flxible (quiebra y liquidación) al año siguiente.Los últimos Metros Flexibles entregados fueron los de noviembre de 1995 a Monterey-Salinas Transit (Monterey, California) y a la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Baltimore (Baltimore, Maryland). Sin embargo, ninguno de estos pedidos incluía el Metro con el número de serie más alto (106591), que se había entregado el mes anterior a Columbus, Ohio. La producción oficial total del modelo Metro, según los registros de la compañía, es de 9820 unidades, pero existen pruebas sólidas que indican que los últimos seis autobuses del pedido de 25 para Baltimore nunca se fabricaron, lo que aumenta la probabilidad de que el total sea de 9814 unidades.En 1995, Kirov, Rusia, adquirió algunos 870 usados de la Autoridad de Tránsito de Ohio Central (Columbus, Ohio), donde se utilizaron hasta 2004.

La era de producción de Grumman daría lugar a varias demandas relacionadas con defectos en el chasis A del 870, que involucraron tanto al antiguo propietario de Flxible, Rohr, como a la Autoridad Metropolitana de Transporte de Nueva York.

1. La Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA), en cuyos autobuses donde el primer problema de A-frame agrietado fue notado a principios de diciembre de 1980 en su Ulmer Park Depot, yanked su flota de NYC Transit Authority por primera vez en 1980 (un lote separado para MSBA fue construido con el problema rectificado el próximo año) y demandado Grumman. Esta demanda daría lugar a un acuerdo para fijar los 870 autobuses construidos hasta ese momento (2.656 ejemplos en todos), junto con una terminación temprana del contrato de construcción donde los 200 autobuses finales de la orden fueron transferidos a General Motors.
2. En 1983, poco antes de que Grumman vendiera Flxible, Grumman demandaría Industrias Rohr por $500 millones en el tribunal federal, alegando que no era consciente de fallas de diseño en el modelo 870 antes de que comenzara la producción poco después de la venta cerrada. Rohr recibió rápidamente un fallo sumario, que se confirmó en apelación; el tribunal señaló que Grumman tenía acceso a toda la información de prueba, incluido el conocimiento de que las pruebas eran incompletas.
3. En 1984, tras un incendio en un modelo 870 NYCTA número de autobús 411, David L. Gunn, en sólo su quinto día en el trabajo con el MTA, ordenó a la flota Grumman 870 en la ciudad de Nueva York fuera de la carretera por última vez (las unidades para MSBA construidas en 1981, propiedad del condado de Nassau (NY), así como las unidades construidas para las cinco empresas privadas en el Borough de servicio Queens, Nueva York permanecieron en Nueva York). Que mayo, el MTA demandó a Grumman de nuevo (que para este momento ya no poseía la línea), pidiendo $184 millones en daños como resultado de fraude y $140 millones para comprar reemplazos, refiriéndose a los autobuses como "lemones". Esta vez, Grumman contravendría el MTA por 1.000 millones de dólares, alegando que el mal mantenimiento era la causa, y sacó anuncios de página completa en los medios locales atestiguando este hecho. El MTA terminaría pagando 56 millones de dólares de vuelta a la Administración de Transporte Masivo Urbano por negarse a correr los autobuses. Los autobuses se sentarían durante casi dos años en la Terminal del Ejército de Brooklyn hasta finales de 1985, cuando UMTA intercambió el pago por la equidad en las propiedades de MTA, permitiendo la venta de 835 de los 851 autobuses. 620 de los autobuses fueron reconstruidos y vendidos a New Jersey Transit, 175 de estos autobuses también fueron reconstruidos y vendidos al Queen City Metro de Cincinnati, Ohio, con los 40 autobuses restantes reconstruidos y vendidos a una agencia de tránsito en Puerto Rico. Los 16 autobuses no vendidos fueron retenidos por pruebas hasta que se resolvió la demanda; se conservó un autobús (236), 13 fueron vendidos a la Autoridad de Transporte del Valle de Pioneer de Springfield, Massachusetts a principios de 1985, y los otros dos fueron desechados.

El historial del modelo Grumman 870/Flxible Metro es el siguiente:

Grumman-Flxible 870 (1978-1982)
Inicialmente, se retuvo el mismo nombre modelo que se utilizó para la tercera generación de Flxible New Look.
Capacidad de asiento nominal	Width	Tipo de motor	Aire acondicionado
35 = 30 pies 45 = 35 pies 53 = 40 pies	096 = 96 en 102 = 102 en	-6 Detroit Diesel 6V711 -8 Detroit Diesel 8V712	-0 Sin aire acondicionado -1 = Aire acondicionado
A partir de abril de 1980, se revisó la designación modelo, con los dos primeros dígitos indicando la longitud en lugar de la capacidad nominal de asiento.
Duración	Width	Tipo de motor	Aire acondicionado
30 = 30 pies 35 = 35 pies 40 = 40 pies	096 = 96 en 102 = 102 en	-6 Detroit Diesel 6V711 -8 Detroit Diesel 8V712	-0 Sin aire acondicionado -1 = Aire acondicionado
Metro Flxible (1983–1996)
Tras la compra de Grumman por General Automotive, se revisó el nombre del modelo para identificar mejor los motores utilizados.
Duración	Width	Tipo de motor	Aire acondicionado
30 = 30 pies 35 = 35 pies 40 = 40 pies	096 = 96 en 102 = 102 en	-4D Detroit Diesel Series 50 -6C = Cummins L10 -6C8 = Cummins C8.3 -6M = Cummins M11E -6N = Detroit Diesel 6V71 (1983-1992) -6T = Detroit Diesel 6V92TA (1983-1992) -6TL = Detroit Diesel 6V71TA (1983–1989) o 6L71TA (1990-1992)	-0 Sin aire acondicionado -1 = Aire acondicionado
Notas
Algunas unidades 1981-1983 utilizaron el Detroit Diesel 6V92TA, incluyendo modelos de 1981 que fueron a New Jersey Transit y Santa Monica Municipal Bus Lines. Algunas unidades 1978-1981 utilizaron Cummins VTB903, incluyendo algunas de 1978 que fueron a Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority. A menudo se utiliza una carta para denotar las diferentes generaciones del Metro: A 1983-1986 B 1987–1991 C 1992 D 1993–3o trimestre 1994 E 4o trimestre de 1994 a 1996

• Rapid Transit Series —competing Advanced Design Bus
• Lista de autobuses

• Ebert, Robert R. (2001). Flxible: Una historia del autobús y la empresa. Yellow Springs, OH: Antique Power, Inc. ISBN 0-9660751-2-9.
• Luke, William A. " Metler, Linda L. (2005). Transit City Autobuses del siglo XX. Hudson, Iconografix. ISBN 1-58388-146-8.
• McKane, John (2001). Autobuses de tránsito flexibles: 1953–1995 Archivo de fotos. Hudson, Iconografix. ISBN 1-58388-053-4.

• Lista de producción flexible
• Flxible Owners International