Metro de toronto

El metro de Toronto es un sistema de tránsito rápido que sirve a Toronto y la ciudad vecina de Vaughan en Ontario, Canadá, operado por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). A partir de septiembre de 2023, el sistema de metro es una red ferroviaria que consta de tres líneas ferroviarias de gran capacidad que operan predominantemente bajo tierra. A diciembre de 2022, se encuentran en construcción tres nuevas líneas: dos líneas de tren ligero y una línea de metro ligero.

En 1954, la TTC abrió la primera línea ferroviaria subterránea de Canadá, entonces conocida como "metro de Yonge", debajo de Yonge Street entre Union Station y Eglinton Avenue con 12 estaciones. A partir de 2023, la red abarca 70 estaciones y 70,1 kilómetros (43,6 millas) de ruta. En 2022, el sistema tenía un número de pasajeros de 235.740.000, o alrededor de 934.100 por día laborable en el segundo trimestre de 2023, lo que lo convierte en el segundo sistema de tránsito rápido más transitado de Canadá en términos de número de pasajeros. Hay 60 estaciones en construcción que forman parte de tres nuevas líneas, dos líneas de tren ligero y una línea de metro ligero, y dos ampliaciones de líneas existentes.

Descripción general

Línea	Abierto	Estaciones	Duración	Tecnología	Manómetro	Electrificación
Yonge – Universidad	1954	38	38,4 km (23,9 mi)	Carril pesado	Manómetro de Toronto (1.495mm)	600 V DC tercer ferrocarril
Bloor-Danforth	1966	31	26,2 km (16,3 mi)	Carril pesado	Manómetro de Toronto (1.495mm)	600 V DC tercer ferrocarril
Sheppard	2002	5	5,5 km (3,4 mi)	Carril pesado	Manómetro de Toronto (1.495mm)	600 V DC tercer ferrocarril
En construcción
Eglinton	2024	25	19 km (12 mi)	Carril ligero	Manómetro estándar (1.435mm)	750 V DC línea superior
Finch West	2024	18	11 km (6,8 mi)	Carril ligero	Manómetro estándar (1.435mm)	750 V DC línea superior
Bloor-Danforth	2031	3	7.8 km (4.8 mi)	Carril pesado	Manómetro de Toronto (1.495mm)	600 V DC tercer ferrocarril
Ontario Line	2031	15	15,6 km (9,7 mi)	Metro de luz	Manómetro estándar (1.435mm)	Línea superior de 1500 V DC
Eglinton	2031	7	9.2 km (5.7 mi)	Carril ligero	Manómetro estándar (1.435mm)	750 V DC línea superior
Antiguas líneas
Scarborough	1985–2023	6	6.4 km (4.0 mi)	Metro de luz	Manómetro estándar (1.435mm)	600 V DC

Hay tres líneas de tránsito rápido en funcionamiento en Toronto:

• Línea 1 Yonge–Universidad es la línea de tránsito rápido más larga y más activa del sistema. Se abrió como el metro Yonge en 1954 con una longitud de 7,4 kilómetros (4,6 mi), y desde entonces ha crecido a una longitud de 38,8 kilómetros (24,1 mi). La línea moderna es en forma de U, con dos terminales norteños – en el Centro Metropolitano Vaughan y Finch – y su extremo sur en la estación Union en el centro de Toronto.
• Línea 2 Bloor-Danforth, abierta en 1966, corre paralela a Bloor Street y Danforth Avenue entre la estación Kipling en Etobicoke y la estación Kennedy en Scarborough. La construcción ha comenzado en una extensión de tres paradas de la Línea 2 hacia el noreste desde la estación Kennedy a la avenida Sheppard y McCowan vía Scarborough City Centre.
• La línea 4 Sheppard se abrió en 2002 corriendo bajo la avenida Sheppard hacia el este desde la estación Sheppard-Yonge en la línea 1 hasta la estación Don Mills; es la línea de tránsito rápido más corta en Toronto a una longitud de 5,5 kilómetros (3,4 mi).

En diciembre de 2022, se están construyendo tres nuevas líneas, dos líneas de tren ligero y una línea de metro ligero, y se agregarán dos extensiones durante la próxima década.

• La línea 5 Eglinton (también conocida como el Eglinton Crosstown LRT) es una línea de tren ligera de 19 kilómetros de construcción a lo largo de Eglinton Avenue, planeada para correr desde la estación Kennedy en el este a la estación de Mount Dennis en el oeste. Se espera que la línea se complete en 2024 a un costo de aproximadamente 12 dólaresmil millones. La línea tendrá 25 estaciones, 15 de las cuales serán subterráneas, mientras que las diez restantes serán paradas a nivel local situadas en la mediana de la carretera. La construcción comenzó en 2011.
  • También se está construyendo la Línea 5 hacia el oeste por 9,2 kilómetros (5,7 millas) a Renforth. La extensión tendrá siete estaciones, cuatro de las cuales serán subterráneas y dos de las cuales serán elevadas. La construcción comenzó en 2022, y está programada para su terminación en los años 2030.
• La línea 6 Finch West (también conocida como la Finch West LRT) es una línea de tren ligera de 11 kilómetros subconstruida (6.8 millas), que viaja desde la estación Finch West en la línea 1 Yonge–Universidad al Campus Norte de Humber College, situada principalmente en la mediana de la avenida Finch. Está programado para su finalización dentro del primer semestre de 2024, con un costo estimado de 1,2 dólaresmil millones. La construcción en la Línea 6 comenzó en 2019.
• Ontario Line es una línea de metro liviana de 15,6 kilómetros (9,7 mi) de la estación de exposiciones a la estación del Centro de Ciencias, que proporciona una segunda línea de tránsito rápido por el Distrito Financiero y el núcleo central del centro. El proyecto se desarrolló a partir de la Línea de Socorro de Centro, propuesta por primera vez a mediados de los años 80. La línea está prevista para su finalización en 2031 a un costo de 17 dólares a 19.000 millones de dólares. Al abrirse, el plan es reasignar el monitor "Line 3" usado anteriormente por la Línea 3 Scarborough a la Línea Ontario.

Hasta julio de 2023, el TTC operaba un servicio de metro ligero elevado:

• La línea 3 Scarborough, originalmente conocida como el Scarborough RT, era una línea de ferrocarril de alta capacidad media (metro liviano) que sirve el distrito suburbano epóntico de la ciudad. Se inauguró en 1985, desde la estación Kennedy hasta la estación McCowan vía Scarborough Centre. Fue la única línea de tránsito rápido en Toronto para utilizar la tecnología Intermediate Capacity Transit System (ICTS). Debido a las dificultades de mantenimiento (junto con la extensión del metro Línea 2 a Scarborough), la Línea 3 se descompone el 19 de noviembre de 2023. Sin embargo, fue decomisado aproximadamente cuatro meses antes debido a un descarrilamiento el 24 de julio de 2023. El servicio de autobús sustituyó la Línea 3 y está programado para continuar hasta que la extensión de la Línea 2 a Scarborough City Centre se abra en 2030.

Historia

Horario de aperturas y cierres

Línea 1 Yonge–Universidad

El primer metro de Canadá, el metro Yonge, se inauguró en 1954 con una longitud de 7,4 kilómetros (4,6 millas). La línea pasaba por debajo o paralela a Yonge Street entre Eglinton Avenue y Union Station. Reemplazó la línea de tranvía Yonge, la primera línea de tranvía de Canadá. En 1963, la línea se extendió hacia el norte desde la estación Union debajo de University Avenue hasta Bloor Street, donde luego se conectaría con el metro Bloor-Danforth (inaugurado en 1966) en la estación St. George de dos pisos. En 1974, la parte de la línea de Yonge Street se extendió desde la estación Eglinton al norte hasta la estación Finch. El segmento Spadina de la línea se construyó al norte desde la estación St. George inicialmente hasta la estación Wilson en 1978, y en 1996 hasta la estación Downsview, rebautizada como Sheppard West en 2017. Parte del segmento Spadina corre en la mediana de Allen Road, una autopista anteriormente conocida como Spadina Expressway, y cruza la autopista 401 en pasos elevados. Seis décadas de extensiones le dieron a la línea una ruta en forma de U que va desde sus dos terminales norte (estaciones Finch y Vaughan Metropolitan Center) y gira en su extremo sur en la estación Union. La última extensión de Sheppard West a Vaughan se inauguró el 17 de diciembre de 2017, lo que hace que la línea tenga 38,8 kilómetros (24,1 millas) de largo, más de cinco veces su longitud original.

Línea 2 Bloor–Danforth

Inaugurado en 1966, el metro Bloor-Danforth corre de este a oeste por debajo o cerca de Bloor Street y Danforth Avenue. Reemplazó la línea de tranvía Bloor (que también daba servicio a Danforth Avenue). Inicialmente, la línea de metro discurría entre la estación Keele y la estación Woodbine. En 1968, la línea se extendió al oeste hasta la estación Islington y al este hasta la estación Warden, y en 1980, se extendió aún más al oeste hasta la estación Kipling y al este hasta la estación Kennedy.

Línea 3 Scarborough

Inaugurada en 1985, la Línea 3 (originalmente Scarborough RT) era una línea de metro ligero que iba desde la estación Kennedy hasta la estación McCowan. La TTC comenzó a construir la línea para utilizar vehículos de tren ligero canadienses. Sin embargo, la TTC se vio obligada a cambiar a la tecnología del Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia porque el gobierno provincial amenazó con recortar la financiación a la organización si no lo hacía. Esta línea nunca se amplió y, en julio de 2023, se cerró a la espera de su desmantelamiento debido a un descarrilamiento. Está previsto que sea reemplazado por una extensión de la Línea 2 hasta Sheppard y McCowan a través del centro de la ciudad de Scarborough.

Línea 4 Sheppard

Inaugurado en 2002, el metro Sheppard pasa por debajo de Sheppard Avenue desde la estación Sheppard-Yonge hasta la estación Don Mills. La línea estaba en construcción cuando un cambio de gobierno provincial amenazó con poner fin al proyecto, pero Mel Lastman, el último alcalde de la antigua ciudad de North York (hoy parte de Toronto), utilizó su influencia para salvar el proyecto. A pesar de la construcción de muchos edificios residenciales de gran altura a lo largo de la línea desde su apertura, el número de pasajeros sigue siendo bajo, lo que resulta en un subsidio de $10 por viaje. Se pretendía extender la línea hasta la estación Scarborough Center, pero debido al bajo número de pasajeros y al costo de la construcción de túneles, había un plan para extender el tránsito rápido hacia el este desde la estación Don Mills a través de una línea de tren ligero de superficie, el Sheppard East LRT. Sin embargo, en abril de 2019, el primer ministro Doug Ford anunció que el gobierno provincial extendería la Línea 4 Sheppard hasta McCowan Road en algún momento no especificado en el futuro, reemplazando así la propuesta Sheppard East LRT.

Línea 5 Eglinton

Metrolinx está financiando la Línea 5 Eglinton, de 19 kilómetros (12 millas), una línea de tren ligero a lo largo de Eglinton Avenue. Desde Mount Dennis en el oeste hasta Brentcliffe Road (al este de Laird Drive), la línea pasará casi en su totalidad bajo tierra donde Eglinton Avenue tiene generalmente de cuatro a cinco carriles de ancho. Desde el este de Brentcliffe Road hasta la estación Kennedy, la línea operará en la superficie en una mediana reservada en el medio de Eglinton Avenue, donde la calle tiene al menos seis carriles de ancho. Construir en la superficie en lugar de hacer túneles reduce el costo de construcción en el extremo este de la línea. Se espera que la velocidad promedio de la línea sea de 28 kilómetros por hora (17 mph); En comparación, la velocidad media de la línea 2 de trenes pesados Bloor-Danforth es de 32 kilómetros por hora (20 mph). La línea Eglinton se originó en Transit City, un plan patrocinado por el entonces alcalde de Toronto, David Miller, para acelerar la mejora del tránsito mediante la construcción de varias líneas de tren ligero a través de las partes de menor densidad de la ciudad. De las líneas de tren ligero propuestas, solo las líneas Eglinton y Finch West están en construcción a partir de 2022. Se espera que la Línea 5 esté terminada en 2024.

Línea 6 Finch Oeste

La Línea 6 Finch West, también conocida como "Finch West LRT", es una línea en construcción que está construyendo Mosaic Transit Group a lo largo de Finch Avenue. Será operado por la Comisión de Tránsito de Toronto y también fue parte de la propuesta de Transit City anunciada el 16 de marzo de 2007. La línea de 11 kilómetros (6,8 millas) y 18 paradas se extenderá desde la estación Finch West en la Línea 1 Yonge. –Universidad al campus norte de Humber College. Se prevé que la línea realice alrededor de 14,6 millones de viajes al año o 40.000 al día para 2031. Su finalización está prevista para 2024, con un coste estimado de 1,2 dólares millones. La construcción de esta línea se inició en 2019.

Línea Ontario

La línea Ontario es una línea de metro ligero en construcción de 15,6 kilómetros (9,7 millas) desde la estación Exhibition hasta la estación Science Center, que proporciona una segunda línea de tránsito rápido a través del distrito financiero y el centro de la ciudad. Aunque se propuso por primera vez una línea de metro a lo largo de Queen Street a principios de la década de 1900, la línea de ayuda del centro se propuso por primera vez a mediados de la década de 1980. El proyecto de la Línea Ontario se extiende más al oeste y al norte que las propuestas anteriores para dar servicio a una mayor parte de la ciudad. Está previsto que la línea esté terminada en 2031 a un costo de entre 17.000 y 19.000 millones de dólares. Al abrir, el plan es que la línea tome la "Línea 3" apodo utilizado anteriormente por la Línea 3 Scarborough.

Incidentes importantes

El 27 de marzo de 1963, hubo un cortocircuito en el motor de un vagón de metro. El conductor decidió seguir operando el tren, a pesar de que se veía humo en el vagón afectado, hasta que el tren llegó a la estación Union. Esta decisión provocó la destrucción de seis vagones del metro y grandes daños al túnel y a las líneas de señalización al oeste de la estación Union. Después de este incidente, se revisaron los procedimientos de seguridad relacionados con fallas eléctricas y/o incendios en trenes subterráneos para mejorar la seguridad y reducir la probabilidad de que ocurra un incidente similar.

El 14 de octubre de 1976, un incendio provocado provocó la destrucción de cuatro vagones del metro y daños a la estación Christie, lo que provocó el cierre de parte de la línea Bloor-Danforth durante tres días y la omisión de la estación Christie durante algún tiempo después por refacción.

El 11 de agosto de 1995, el TTC sufrió el accidente de metro más mortífero en la historia de Canadá, conocido como el accidente de Russell Hill, en la línea Yonge-University al sur de la estación St. Clair West. A medio camino entre las estaciones St. Clair West y Dupont, un tren subterráneo de la Línea 1 en dirección sur chocó contra la parte trasera de un tren parado delante de él. Tres personas murieron y otras 100 resultaron heridas, algunas de ellas de gravedad. Esto llevó a una reorganización importante en la TTC, con más énfasis en mantener un "estado de buen estado" (es decir, un mayor énfasis en la seguridad y el mantenimiento del capital/servicios de TTC existentes) y menos en la expansión.

El 24 de julio de 2023, el último vagón de un tren de la Línea 3 Scarborough descarriló al sur de la estación de Ellesmere. Había 45 personas a bordo y se reportaron cinco heridos. La TTC cerró la línea mientras se investigaba la causa del accidente, que no fue inmediatamente evidente. Anunció el 24 de agosto que la línea no reabriría.

Operaciones y procedimientos

Inversiones y giros cortos en la estación terminal

Las líneas de metro de tren pesado se construyeron en múltiples segmentos con múltiples cruces. Por lo general, se utilizan para invertir en las estaciones terminales y permiten que los trenes que llegan y salen crucen hacia y desde la plataforma del otro lado de la estación. También se utilizan para trenes de giro corto en algunas estaciones de paso para dar cabida a suspensiones de servicio planificadas y de emergencia. Las suspensiones de servicio planificadas generalmente ocurren los fines de semana debido a actividades de mantenimiento planificadas que no son prácticas de realizar durante la noche. Solo hay un servicio regular de giro corto que ocurre durante la hora pico de la mañana en la Línea 1 Yonge – University cuando algunos trenes en dirección norte hacen un giro corto en la estación Glencairn.

En la Línea 3 Scarborough, los trenes ligeros del metro no podían cambiar de dirección excepto en los extremos de la línea, ya que no había cruces intermedios entre las dos terminales. Por tanto, no era posible realizar giros cortos en la línea 3.

Operación de puerta

Las líneas de metro de tren pesado utilizan un equipo de una o dos personas. Cuando el tren opera con dos personas, un guardia a bordo en la parte trasera del tren es responsable de abrir y cerrar las puertas de los vagones del metro y de asegurarse de que nadie quede atrapado en una puerta cuando el tren sale de una estación. Desde la creación del metro en 1954 hasta 1991, el guardia del tren notificaba a los usuarios que las puertas del vagón del metro se estaban cerrando con dos breves toques de silbato. En el caso del manejo de trenes por una sola persona (OPTO), una persona maneja el tren además de las puertas. La TTC señala que la tecnología moderna ahora permite que una persona opere el tren de manera segura y cierre las puertas, y que OPTO se utiliza en muchas ciudades importantes con grandes sistemas de metro, como el metro de Londres, el metro de París, el metro de Chicago y el metro de Chicago. L" y el Metro de Montreal.

Al principio, todas las líneas de metro pesado (1, 2 y 4) utilizaban trenes de dos personas. El 9 de octubre de 2016, la Línea 4 Sheppard se convirtió a OPTO. El 1 de agosto de 2021, la TTC probó OPTO en una parte de la Línea 1 solo los domingos. A partir del 21 de noviembre de 2021, la TTC introdujo OPTO los siete días de la semana en la Línea 1 entre las estaciones Vaughan Metropolitan Center y St. George. Entre las estaciones de St. George y Finch, el TTC continuó utilizando la operación de trenes de dos personas hasta la conversión completa de la línea a OPTO el 20 de noviembre de 2022. Desde su apertura en 1985 hasta su cierre en 2023, se operaron trenes de la Línea 3 Scarborough. por una sola persona.

Según una encuesta de 2020 realizada por Amalgamated Transit Union Local 113, dos tercios de los habitantes de Toronto encuestados se opusieron al plan de la TTC de eliminar el guardia de trenes en la Línea 1, y tres cuartas partes de los habitantes de Toronto desaprobaron el hecho que no se consultó al público cuando se retiraron los guardias de las operaciones diarias de la Línea 4 en 2016, citando preocupaciones de seguridad, entre otras cuestiones, como razones clave que motivaron su respuesta.

En 1991, como resultado de demandas, se probaron y se introdujeron gradualmente en todo el sistema timbres electrónicos, en forma de una tríada mayor arpegiada descendente y un par de luces naranjas parpadeantes sobre la entrada, añadidos para personas con discapacidad auditiva. la década de 1990. Los trenes Toronto Rocket utilizan los mismos timbres en las puertas y luces naranjas intermitentes que los trenes más antiguos, y también reproducen el anuncio de voz adicional: "Por favor, manténgase alejado de las puertas". Esas campanadas se han convertido en sinónimo de TTC y de Toronto en general hasta el punto de que el programa vespertino local de CBC Radio One, Here and Now, las incluye en su tema musical.

Entrar a una estación

Hay varios procedimientos básicos que deben completarse una vez que un tren ha entrado en una estación. En la Línea 2 de TTC, se instalan varios símbolos de diferentes colores en la pared de la estación para que el personal los utilice como referencia a la hora de posicionar el tren en el andén. Un círculo rojo, ubicado en el extremo de salida del tren del andén, debe estar directamente frente a la ventana de la cabina del operador del tren cuando el tren está alineado correctamente. Un triángulo verde, situado en el extremo opuesto del andén, se proporciona como referencia al protector del tren que muestra que el tren está correctamente alineado. Antes de abrir las puertas del tren, el guardia baja la ventana de la cabina y señala con el dedo hacia el triángulo verde cuando la cabina está alineada con el triángulo. Si el tren no está correctamente alineado, el guardia no podrá abrir las puertas.

Para operar las puertas, primero se requiere que el guardia inserte y gire una llave. Esta acción proporciona control del sistema al panel de control de la puerta. Luego, las puertas se abren presionando botones. Después de abrir las puertas, el guardia debe sacar la cabeza por la ventana de la cabina para observar a los pasajeros subir y bajar. Las puertas del tren permanecen abiertas durante al menos 15 segundos.

Cuando el guardia determina que el embarque se ha completado, las puertas se cierran. Se encienden los timbres electrónicos y las luces intermitentes y luego suena el anuncio automático "por favor, manténgase alejado de las puertas". Se reproduce por la megafonía del tren y finalmente se cierran las puertas. Las campanillas proporcionan una notificación y advertencia clara a los pasajeros de que las puertas se están cerrando y se reproducen antes de que se reproduzca el anuncio automático, porque es posible que dichos anuncios no se escuchen cuando la estación esté llena de gente.

Después de cerrar las puertas, el guardia proporciona una señal al operador del tren de que el tren puede continuar. La señal tiene la forma de una luz verde que se enciende dentro de la cabina de operación. Cuando las puertas están cerradas, se enciende una luz en la cabina de operaciones. El guardia recibe instrucciones de observar visualmente el andén mientras el tren sale de la estación. La distancia para esta inspección visual suele ser la longitud de tres automóviles. Un triángulo naranja instalado en la pared de la estación indica el lugar donde el guardia puede dejar de observar la plataforma y meter la cabeza nuevamente en la cabina. Esto se hace para garantizar que el tren no arrastre a ningún pasajero.

Marcadores de plataforma

Todas las operaciones del metro con personal deben verificar que el tren esté correctamente atracado antes de abrir las puertas. En cada andén del metro, se fijan en la pared del andén un conjunto de tres marcadores de andén de 15 centímetros de ancho (6 pulgadas). El operador del tren y el guardia los utilizan para posicionar el tren.

Los marcadores de plataforma actuales utilizados para las Líneas 1, 2 y 4 son los siguientes:

• Disco rojo circular (Lines 1, 2, y 4)— Este marcador se monta normalmente en la pared de la plataforma de la estación para ayudar al operador del tren a posicionar el tren en la estación. Cuando la ventana del operador está alineada con el disco rojo, el tren está adecuadamente arrasado en la estación.
• Triángulo verde (Linas 1 y 2)—Este marcador se monta normalmente en la pared de la plataforma de la estación para indicar al guardia, que está colocado en el coche de seguimiento, que es seguro abrir las puertas. Cuando la ventana del guardia está alineada con este marcador, el guardia debe confirmar la posición de parada apuntando físicamente al triángulo verde. Si el guardia no puede ver el triángulo verde, no se les permite abrir las puertas del tren.
• Triángulo naranja (Linas 1 y 2)—Este marcador se monta normalmente en la pared de la plataforma de la estación para ayudar al guardia, que está situado en el coche de seguimiento, para observar la plataforma para la distancia requerida mientras el tren se mueve para salir de la estación. Cuando el guardia ve este triángulo, pueden cesar las observaciones. La distancia entre los triángulos verdes y naranjas es típicamente la longitud de tres coches ferroviarios.

Antes de 2017, cuando los guardias del metro operaban las puertas del quinto vagón en lugar del vagón de seguimiento en los trenes T1 de la Línea 2, se utilizaban diferentes marcadores de andén. Los siguientes marcadores ahora han caído en desuso como resultado de un cambio de política de marzo de 2017 que requería que todos los guardias trabajaran desde el vagón que los seguía en la Línea 2:

• Disco verde circular (Line 2)—Este marcador fue montado en la pared de la plataforma de la estación frente a la ventana del guardia en el quinto coche de la unidad principal. Indicó al guardia que el tren estaba debidamente arrasado. El guardia debía apuntar al círculo antes de abrir las puertas para confirmar la posición de parada.
• Disco de naranja circular (Line 2)—Este marcador fue montado en la pared de la plataforma de la estación para indicar al guardia cuando pudieron dejar de hacer observaciones de la plataforma de salida del tren. En este punto, el guardia cerró la ventana del taxi.

Frecuencia del servicio

Frecuencias de servicio al 20 de noviembre de 2022

Línea	Frecuencia de pico apagado	Frecuencia de hora de rubor
Yonge – Universidad	3 min 40 s – 6 min	2 min 50 s
Bloor-Danforth	3 min 45 s – 6 min	3 min
Scarborough	6 min 45 s	5 minutos
Sheppard	5 min 30 s

Durante las horas pico, hay hasta 65 trenes en la Línea 1 simultáneamente, 45 trenes en la Línea 2 y 4 trenes en la Línea 4. Durante los períodos que no son horas pico, hay entre 30 y 46 trenes en la Línea 1 a la vez.

De lunes a viernes y los sábados, el servicio de metro funciona aproximadamente desde las 6:00 am hasta la 1:30 am; El servicio dominical comienza a las 8:00 am. Los horarios de inicio en días festivos pueden variar.

Anuncios de emisoras

El 8 de enero de 1995, los operadores de trenes comenzaron a anunciar cada parada a través del sistema de altavoces del tren como resultado de la presión de los grupos de defensa de las personas con discapacidad visual, pero los anuncios fueron esporádicos hasta que la TTC comenzó a hacer cumplir la política. alrededor de 2005. Posteriormente, se implementaron anuncios automatizados bajo mayor presión de los grupos de defensa. Todos los trenes del metro de Toronto utilizan un sistema automatizado para anunciar cada estación, que se reproduce dos veces por el sistema de altavoces: cuando el tren sale de una estación (por ejemplo, "La siguiente estación es: Dufferin, estación Dufferin") y cuando llega a la siguiente estación (por ejemplo, "Llegando a: Dufferin, estación Dufferin"). Además, los trenes subterráneos Toronto Rocket de TTC ofrecen anuncios de parada automáticos visibles y audibles. A diferencia de los otros trenes, los trenes Toronto Rocket también anuncian conexiones con otras líneas de metro de TTC, como "Cambio para la Línea 2", y estaciones terminales, "Esta es una estación terminal" donde corresponda. A partir de 2015, también anuncian, excepto en las estaciones terminales, de qué lado se abrirán las puertas del tren en cada parada según la dirección del viaje del tren.

Operaciones de invierno

Los interruptores y los rieles eléctricos son vulnerables a fallas en condiciones invernales extremas, como fuertes nevadas o lluvia helada. Durante tales eventos, el TTC hace funcionar "trenes de tormenta" durante la noche a lo largo de las líneas del metro para mantener los rieles eléctricos libres de hielo. El TTC también cuenta con trenes para aplicar anticongelante al tren eléctrico una vez que comienza la lluvia helada.

Estas precauciones también se utilizaron en la Línea 3 Scarborough, que utilizaba dos carriles eléctricos. Después de revisar las operaciones durante el invierno de 2018-2019, la TTC decidió cambiar sus procedimientos para la Línea 3. Por lo tanto, aproximadamente dos horas antes de una tormenta esperada, la TTC decidiría si cerraría la Línea 3 y la reemplazaría con un servicio de autobús. Justo antes de la tormenta del 2 de febrero de 2022, el TTC sustituyó todos los trenes de la Línea 3 por 25 autobuses.

Para evitar que los interruptores en los patios se congelen, las cuadrillas usan calentadores de interruptores y los monitorean manualmente para garantizar que permanezcan en funcionamiento durante las tormentas invernales. Los vagones de trabajo funcionan como trenes de tormenta dentro de los patios para evitar que se acumule hielo en los rieles eléctricos. El TTC almacena los trenes subterráneos en túneles a lo largo de las líneas principales en lugar de en patios exteriores.

Estaciones

El metro de Toronto tiene 70 estaciones divididas en tres líneas. La mayoría de las estaciones son nombradas para la carretera arterial principal más cercana cruzada por la línea en cuestión. Algunos son nombrados para los principales lugares de interés, como centros comerciales o centros de transporte, servidos por la estación. Las estaciones a lo largo de la sección de la Avenida Universitaria de la línea Yonge-University, en particular, son nombradas completamente para hitos e instituciones públicas (Museum, Queen's Park y Osgoode) e iglesias principales (St. Patrick y St. Andrew). Todos los trenes, excepto por giros cortos, paran en cada estación a lo largo de su ruta y corren toda la longitud de su línea de terminus a terminus. Cerca de todas las estaciones fuera del distrito central de negocios tienen terminales para rutas locales de autobuses TTC y rutas de tranvía situadas dentro de sus áreas de pago de tarifas. (Todas las rutas regulares de autobús TTC y tranvía permiten transferencias gratuitas tanto a como desde la conexión de líneas de metro.)

Para el 23 de diciembre de 2016, se habían instalado lectores de tarjetas Presto en al menos una entrada de estación de metro prioritaria en toda la red TTC. A lo largo de 2017 y hasta mediados de 2018, las entradas restantes de las estaciones de metro que todavía utilizan torniquetes antiguos (que fueron modernizados con lectores Presto entre 2010 y 2015) y las entradas de "piso a techo" Los torniquetes giratorios (que se encuentran en las entradas automáticas/secundarias, que no tienen lectores Presto) fueron reemplazados por los nuevos torniquetes de "paleta de vidrio" equipados con Presto. puertas de pasaje.

Accesibilidad

La mayor parte del sistema de metro de Toronto se construyó antes de que el acceso para sillas de ruedas fuera un requisito según la Ley de Ontarianos con Discapacidades (ODA). Sin embargo, todas las estaciones de metro construidas desde 1996 están equipadas con ascensores, y el setenta por ciento (56 de 75) de las estaciones de metro de Toronto son ahora accesibles tras las obras de mejora para añadir ascensores, puertas de paso anchas y puertas de acceso a las estaciones.

Todas las estaciones de metro serán accesibles en 2025. En comparación, el Metro de Montreal planea que todas las estaciones sean accesibles en 2038, el proyecto "L" planea que todas las estaciones sean accesibles en la década de 2030, y el Metro de la ciudad de Nueva York planea que el 95 por ciento de las estaciones sean accesibles para 2055.

Todos los trenes TTC ofrecen embarque nivelado para clientes con sillas de ruedas y otras necesidades de accesibilidad, con asientos prioritarios y áreas exclusivas para sillas de ruedas a bordo de cada tren.

Limpieza

La auditoría de limpieza de las estaciones de metro de la TTC realizada en mayo de 2010 encontró que ninguna de ellas cumple con el estándar más alto de limpieza y estado general de la agencia de tránsito. Sólo 21 estaciones obtuvieron una puntuación en el rango de 70 a 80 por ciento en la escala de limpieza del TTC, un rango descrito como "Ordenado Ordinario", mientras que 45 cayeron en el rango de 60 a 70 por ciento logrando lo que la comisión describe como "falta de atención casual". La auditoría de mayo fue la tercera de una serie de evaluaciones integrales que comenzaron en 2009. La comisión anunció un "Blitz de Limpieza" eso agregaría 30 nuevos limpiadores temporales para la última parte de 2010 para abordar problemas importantes y tiene otros planes de acción que incluyen más limpiadores de tiempo completo y formas nuevas y más efectivas de abordar la limpieza de las estaciones.

Diseño y arte público

Según un informe de CBC de 1991, "la estética no era realmente una prioridad"; en el sistema de metro de Toronto, describiendo las estaciones como "una serie de baños sin plomería". Desde entonces, el sistema de metro de Toronto ha tenido más de 40 piezas instaladas en varias estaciones de metro. Apareció más arte a medida que se construyeron nuevas estaciones y se renovaron las más antiguas.

En 2004, USA Today dijo sobre la línea de metro Sheppard: "A pesar de las notables hazañas de ingeniería de este metro, conocido como Sheppard Subway, [es] el arte que cubre paredes, techos, y andenes de las cinco estaciones que se destaca. Cada estación es "una experiencia artística total donde los artistas han creado entornos imaginativos, expresando de manera única temas de comunidad, ubicación y patrimonio". a través de paisajes panorámicos y murales cerámicos."

Acceso a Internet y telefonía móvil

Implementación inicial del servicio inalámbrico (2013-2023)

En 2012, la TTC adjudicó un contrato a BAI Communications Canada para diseñar, construir y mantener un sistema celular y Wi-Fi a lo largo de las líneas del metro de Toronto. BAI acordó pagar 25 millones de dólares a la TTC durante un período de 20 años por los derechos exclusivos para proporcionar el servicio. BAI, a su vez, vendería el acceso al sistema celular a otros operadores.

El 13 de diciembre de 2013, se lanzó el acceso a Internet Wi-Fi en las estaciones Bloor–Yonge y St. George. BAI Canadá proporcionó el servicio con publicidad (con la marca "TConnect"). TTC y BAI Canadá planearon ofrecer TConnect en todas las estaciones de metro. Los viajeros tenían que ver un anuncio en vídeo para tener acceso a Internet. Se esperaba que las 70 estaciones de metro tuvieran servicio en 2017, así como las seis estaciones a lo largo de la extensión de la Línea 1 hasta Vaughan. Desde principios de diciembre de 2015 hasta finales de enero de 2016, los usuarios de TConnect debían autenticarse mediante una cuenta de Twitter, y las operaciones canadienses de Twitter patrocinaban la red Wi-Fi de TConnect. Los usuarios de la red pueden iniciar sesión para habilitar una conexión Wi-Fi automática durante 30 días. Este acuerdo se reanudó de forma opcional desde julio de 2016 hasta principios de diciembre de 2016. En agosto de 2017, Wi-Fi estaba disponible en todas las estaciones existentes y estaría disponible en todas las estaciones futuras.

El 17 de junio de 2015, TTC anunció que los clientes de Wind Mobile (más tarde rebautizado como Freedom Mobile) podrían acceder a conectividad celular en algunas estaciones de metro de TTC. Inicialmente, el servicio se realizaba entre las estaciones Bloor-Yonge y St. George de la Línea 1, y entre las estaciones Bloor-Yonge y Spadina de la Línea 2. Otros operadores se negaron a utilizar el sistema celular BAI debido al precio que BAI pedía por el acceso.

En abril de 2023, Rogers Communications adquirió BAI Communications. En agosto de 2023, Rogers implementó el servicio inalámbrico 5G en todas las estaciones del centro de TTC y dentro de los túneles entre ellas. En septiembre de 2023, el gobierno federal impuso nuevas condiciones de licencia que exigían que los servicios de datos y telefonía móvil estuvieran disponibles en toda la red de metro para finales de 2026 y que todos los operadores, incluidos Telus y Bell, tuvieran acceso a ellos. El 2 de octubre de 2023, Bell y Telus ofrecieron a sus clientes de telefonía móvil acceso al sistema 5G del metro.

Servicios inalámbricos desde septiembre de 2023

A partir del 2 de octubre de 2023, todas las estaciones de metro del centro y algunas estaciones del extremo oeste, así como los túneles que las conectan, tendrán el servicio inalámbrico Rogers 5G. El servicio está disponible para clientes de Rogers, Freedom Mobile, Bell y Telus (incluidas las marcas flanker de estas empresas como Koodo y Virgin Plus). El servicio inalámbrico 5G está disponible entre las estaciones Bloor-Yonge y Dupont de la Línea 1, y entre las estaciones Castle Frank y Keele de la Línea 2. Las estaciones y túneles entre la estación Vaughan Metropolitan Center y la estación Sheppard West de la Línea 1 no tienen servicio 5G.

El TTC ofrece Wi-Fi para conectarse a Internet en todas las estaciones pero no en los túneles; Este servicio cuenta con publicidad.

Nombre

La TTC considera múltiples factores diferentes cuando nombra las estaciones y paradas de las estaciones de metro y LRT. Consideran puntos de referencia locales, las calles transversales de la estación, distintas comunidades del pasado y del presente en las cercanías de la estación, nombres de otras estaciones del sistema y el grado de la estación.

Metrolinx utiliza cinco criterios para nombrar estaciones y paradas. Estos son:

1. Simplicidad
2. Los nombres deben ser lógicos y relevantes para el área donde se construye la estación
3. Los nombres deben ser pertinentes para la vida de la estación
4. Los nombres deben ayudar a los pasajeros a ubicarse dentro de la región
5. Unicidad

Metrolinx utilizará la palabra "detener" en lugar de "estación" en 10 de las 25 estaciones de la primera fase de la Línea 5, especialmente aquellas que no tienen desnivel.

Material rodante

La siguiente tabla muestra el tipo de vehículo por línea:

Línea	Vehículo	Número de coches	Coches por tren	Capacidad de pasajeros por tren
Yonge – Universidad	Toronto Rocket (TR)	456	6	1080
Bloor-Danforth	Serie T (T1)	370	6	1000
Sheppard	Toronto Rocket (TR)	24	4	720
En construcción
Eglinton	Libertad de flexibilidad	76	2	163-490
Finch West	Alstom Citadis Spirit	17	1	336

Material ferroviario pesado

La línea 1 Yonge–University y la línea 4 Sheppard operan utilizando la versión más nueva de los vagones del metro de Toronto, el Toronto Rocket, mientras que la línea 2 Bloor–Danforth utiliza los trenes subterráneos T1 más antiguos.

Los vagones originales de la serie G del TTC fueron fabricados por Gloucester Railway Carriage and Wagon Company. Todos los vagones de metro pesado posteriores fueron fabricados por Bombardier Transportation o uno de sus predecesores (Montreal Locomotive Works, Hawker Siddeley y UTDC). Todos los coches que comenzaron con la serie Hawker Siddeley H en 1965 se fabricaron en la planta de Bombardier en Thunder Bay, Ontario. Los últimos vagones del metro H4 se retiraron el 27 de enero de 2012. A esto le siguió el retiro de los vagones del metro H5, que tuvieron su último viaje en servicio el 14 de junio de 2013, y el retiro del H6, que siguió un año después con una ejecución final el 20 de junio de 2014.

Tras la introducción de los trenes Toronto Rocket en las líneas 1 y 4, todos los trenes T1 se trasladaron a la línea 2. Se esperaba que las T1 duraran hasta 2026. A finales de 2019, la TTC había propuesto una reforma para ampliar la vida útil de la flota T1 en 10 años a un costo estimado de 100 millones de dólares. A mediados de 2020, la TTC había iniciado la fase de diseño de una nueva generación de trenes subterráneos para reemplazar la flota T1 en la Línea 2 Bloor-Danforth. A finales de 2021, la TTC esperaba que los nuevos trenes se introdujeran entre 2026 y 2030, a un costo estimado de 1.600 millones de dólares. El 13 de octubre de 2022, la TTC emitió una solicitud de propuestas para construir 480 nuevos vagones de metro (80 trenes de seis vagones) de un diseño diferente al de la flota T1 y Toronto Rocket para entregarse entre 2027 y 2033. A partir de 2022, el TTC planea renovar la flota de la T1 si no se pueden entregar a tiempo los trenes más nuevos.

Stock de metro ligero

La línea 3 Scarborough utilizó 28 trenes S-series construidos por la Corporación de Desarrollo del Transporte Urbano (UTDC) en Millhaven, Ontario. Estos trenes Intermediate Capacity Transit System (ICTS) fueron modelos Mark I, similares en diseño a los trenes originales encontrados en el Vancouver SkyTrain y el Detroit People Mover. Estos fueron los vehículos originales en la línea y estuvieron en servicio desde la apertura de la línea en 1985 hasta su cierre en 2023. Debido a la edad de los trenes, fueron reformados para la operación y inicialmente tenían la intención de durar hasta que se construyó la extensión de la Línea 2 Bloor-Danforth. En febrero de 2021, el TTC anunció planes para acelerar la jubilación de la Línea 3, con la intención de cerrarla en 2023. Esto se debió a demoras en la planificación y construcción de la extensión de la Línea 2 (que se prevé que se abrirá en 2030 lo antes posible) junto con la creciente dificultad de realizar trabajos críticos de mantenimiento en los trenes. Tras un cierre temporal inicial debido a un descarrilamiento en julio de 2023, el TTC decidió en agosto de 2023 no reabrir la línea.

La línea Ontario utilizará conjuntos de trenes más pequeños y de menor ancho que los utilizados en el sistema de metro de Toronto. Al utilizar trenes sin conductor con control automático de trenes (ATC), Metrolinx espera que la línea sea tan frecuente como las líneas ferroviarias pesadas existentes a pesar de utilizar trenes más pequeños y livianos. Junto con el ATC, las estaciones tendrán puertas en el borde del andén por razones de seguridad, lo que también permitirá a los pasajeros salir y entrar a los trenes más rápidamente. Los trenes serán fabricados por Hitachi Rail, similar a los trenes de Copenhague o Roma.

Stock de tren ligero

Metrolinx planea utilizar 76 vehículos de tren ligero de piso bajo Bombardier Flexity Freedom para la Línea 5 Eglinton; sin embargo, se podrán utilizar 44 vehículos Alstom Citadis Spirit si Bombardier no puede entregar el Flexity Freedom a tiempo. Una sustitución de este tipo requeriría modificaciones en la Línea 5, especialmente en las instalaciones de mantenimiento, ya que el Citadis Spirit es más largo que el Flexity Freedom. Metrolinx tiene la intención de utilizar 17 vehículos Citadis Spirit en la Línea 6 Finch West en lugar del Flexity Freedom.

Tecnología

Tecnología	Líneas utilizadas	Tipo de piso del vehículo	Manómetro	Tensión de línea	Alimentación eléctrica	Electrical pickup
Carril pesado		Planta alta	4 pies10+7.8dentro ()1.495 mm) Gauge de Toronto	600 V DC	Tercer ferrocarril	Zapato montado en bogie
Carril ligero		Planta baja	1.435 mm ()4 pies8+1.2dentro) medidor estándar	750 V DC	Cable superior	Pantógrafo de techo

Las líneas de tren pesado y metro ligero tienen algunas características en común: Tales líneas están completamente aisladas del tráfico de carreteras y los peatones; las plataformas de estación están cubiertas, y los trenes están a bordo a través de muchas puertas de plataformas altas dentro de una zona de pago de tarifa separada por faregates.

Por el contrario, las porciones superficiales de las líneas livianas (Linas 5 y 6) encajarán en el entorno de la calle. Las pistas de luz se colocarán en la superficie dentro de las carriles reservadas en el centro de la calle, y cruces callejeros en grado. Las estaciones de superficie tendrán plataformas sencillas y de bajo nivel. Sin embargo, como el tren pesado y el metro ligero, los pasajeros serán capaces de abordar y iluminar los trenes ligeros por múltiples puertas.

La Línea 3 de Scarborough, un metro ligero, utilizaba una tecnología más compleja que el tren pesado, que un documento de la TTC describe de la siguiente manera:

La pista es el 5 sistema ferroviario de fijación directa y el coche está alimentado por una inducción o "raíl de reacción" situado entre los carriles de ejecución en la misma parte superior de elevación del ferrocarril. Hay dos carriles de potencia de contacto lateral +300V y −300V respectivamente situado una distancia de alrededor de 14 in. desde la línea de medidor más cercana de un carril de funcionamiento.

Señales

Carril pesado

La señalización de bloque fijo se utilizó originalmente en el metro de Toronto desde la apertura del primer metro de Toronto en 1954 y fue el primer sistema de señalización utilizado en las líneas 2 y 4. A partir de 2022, las líneas 2 y 4 utilizan señales fijas. -Bloquean la señalización pero la Línea 1 ya no lo hace. La señalización de bloque fijo utiliza señalización automática para evitar colisiones de trenes por alcance, mientras que las señales de enclavamiento se utilizan para evitar colisiones por movimientos conflictivos en los cruces de vías.

Desde el 24 de septiembre de 2022, se implementó el control automático de trenes (ATC) a lo largo de toda la Línea 1. En 2009, la TTC adjudicó un contrato a Alstom para mejorar el sistema de señalización del tramo existente de la Línea 1. además de equipar su extensión hacia Vaughan con un control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) basado en bloques móviles para 2012. El costo estimado para implementar ATC en la Línea 1 fue de $562 millones. $424 millones de los cuales fueron financiados por Metrolinx. El primer tramo de la "Urbalis 400" El sistema ATC de la Línea 1 entró en servicio fiscal el 17 de diciembre de 2017, entre las estaciones Sheppard West y Vaughan, junto con la apertura del proyecto de extensión del metro Toronto-York Spadina (TYSSE).

Los beneficios del ATC en la Línea 1 son:

• a menor distancia entre trenes de 2,5 minutos a 2 minutos durante horas de prisa, permitiendo un aumento del 25 por ciento en el número de trenes que pueden operar
• menos demoras relacionadas con la señal en relación con el viejo sistema de bloqueo fijo
• utilización más eficiente de la electricidad, reduciendo así los costos operacionales
• permitiendo una operación bidireccional de trenes en servicio de pasajeros, aunque con menor frecuencia, para permitir el mantenimiento fuera de hora de la pista opuesta

El TTC tiene planes para convertir la Línea 2 a ATC para 2030, con sujeción a la disponibilidad de fondos.

Metro ligero

La Línea 3 Scarborough estuvo equipada con control automático de trenes desde el principio, utilizando el mismo sistema SelTrac IS que el SkyTrain de Vancouver, lo que significa que podía funcionar de forma autónoma. Sin embargo, la TTC optó por equipar cada tren de la serie S con un operador a bordo para el control de las puertas.

La futura Línea Ontario utilizará control automático de trenes con trenes sin conductor. Sus estaciones estarán equipadas con puertas mosquiteras en el andén.

Tren ligero

Cuando esté terminada, la Línea 5 Eglinton utilizará el control automático de trenes Cityflo 650 CBTC de Bombardier Transportation en la sección subterránea de la línea entre la estación Laird y la estación Mount Dennis, junto con las instalaciones de mantenimiento y almacenamiento de Eglinton adyacentes a Mount Dennis. estación.

Pista

Las líneas 1, 2 y 4, las líneas de tren pesado, circulan por vías construidas con el ancho de Toronto de 4 pies 10< span class="sr-only">+7⁄8 en (1.495 mm), el mismo ancho utilizado en el sistema de tranvía de Toronto. Según los historiadores ferroviarios John F. Bromley y Jack May, la razón por la que el metro de Yonge se construyó con el ancho del tranvía fue que entre 1954 y 1965, se mantuvieron bogies del metro en el Hillcrest Complex, donde el ancho del tranvía se utilizó para las vías comerciales. El Davisville Carhouse no estaba equipado para realizar un mantenimiento tan pesado, y los bogies se cargarían en un remolque de orugas especialmente construido para su envío entre Davisville y Hillcrest. Esta práctica cesó con la apertura de las tiendas en Greenwood Yard en 1965.

La Línea 3 Scarborough utilizó vías de ancho estándar, ya que el diseño ICTS de la línea no permitía el intercambio de equipos ferroviarios entre el sistema de metro tradicional y la Línea 3. Cuando sus vehículos ICTS necesitaban algo más que un servicio básico (que podría llevarse a cabo en McCowan Yard), fueron transportados en camión hasta Greenwood Subway Yard.

Las líneas LRT Línea 5 Eglinton y Línea 6 Finch West se construirán con vías de ancho estándar. Los proyectos reciben una gran parte de su financiación de la autoridad provincial de tránsito de Ontario, Metrolinx, y, para garantizar un mejor precio en la compra de vehículos, quería tener cierto grado de similitud con otros proyectos similares dentro de Ontario.

Instalaciones

El sistema de metro cuenta con los siguientes patios para brindar almacenamiento, mantenimiento y limpieza del material rodante. Todos los patios están ubicados sobre el suelo.

Instalaciones	Año abierto	Líneas servida	Observaciones
Davisville Yard	1954
Greenwood Yard	1966
Keele Yard	1966		Cerrado en 1978; reabierto 18 de junio de 2017
McCowan Yard	1985
Wilson Yard	1977
Eglinton MSF	2024		Línea de construcción
Finch MSF	2024		En construcción

En el segundo trimestre de 2018, la Ciudad de Toronto se trasladó a expropiar el desuso Obico Yard de Canadian Pacific Railway en 30 Newbridge Road / 36 North Queen Street en Etobicoke para su uso como un futuro patio potencial en el extremo occidental de la Línea 2 Bloor-Danforth. El patio está situado inmediatamente al suroeste de la estación de Kipling, el termino occidental de la Línea 2.

Seguridad

Existen varios sistemas de seguridad para uso de los pasajeros en caso de emergencia:

• Alarmas de emergencia (antes "Alarmas de asistencia a los pasajeros"): Situado en todos los trenes de metro – Cuando se presiona la tira amarilla, se activa una alarma audible dentro del automóvil, se envía una notificación al equipo de trenes y al centro de control de tránsito, que a su vez envía una respuesta atada. Una luz naranja se activa en el exterior del coche con la alarma para que el personal de emergencia vea dónde está el problema.
• Dispositivos de corte de energía de emergencia: Marcado por una luz azul, situada en ambos extremos de cada plataforma del metro – Para su uso para cortar el poder de tracción DC en el caso de que una persona cae o se observa a nivel de pista o cualquier emergencia donde el movimiento del tren hacia la estación sería peligroso. Estos dispositivos cortan la potencia en ambas direcciones para aproximadamente una estación cada vez.
• Mecanismos de parada de emergencia (PGEV: válvula de emergencia de pasajeros y guardia): Situado en cada extremo de cada coche del metro (con excepción de los trenes Toronto Rocket) – Activará los frenos de emergencia del vehículo pararlo en su ubicación actual (para uso en emergencias extremas, tales como personas atrapadas en puertas como estación de tren, apertura de puertas en el túnel, descarrilamientos, etc.)
• Intercomunicadores de pasajeros: Situado en las plataformas de metro y cerca/en ascensores en las estaciones – Para utilizar para informar al coleccionista de estaciones de seguridad / problemas de seguridad de la vida
• Defibriladores externos automatizados (AEDs): Situado en varias estaciones de metro cerca de cabinas de coleccionista – Para uso en caso de que alguien sufra paro cardíaco
• Teléfonos públicos: Situado en varias ubicaciones en todas las estaciones, y en el Área de Espera Designada en cada plataforma de metro. Las llamadas de emergencia se pueden hacer gratis al 911. Los teléfonos ubicados en los DWA también incluyen un botón "Crisis Link" que conecta los calladores, de forma gratuita, a una línea de crisis de 24 horas en caso de que estén contemplando el auto-harma.

Las estaciones con andenes altos tienen un espacio de acceso debajo del borde del andén que la TTC recomienda que una persona que se haya caído a la vía utilice para evitar un tren que se aproxima. No se recomienda tumbarse entre los dos rieles debido a los espacios libres poco profundos. El borde del andén tiene una franja amarilla detrás de la cual los pasajeros deben esperar para evitar una caída.

Las estaciones no tienen puertas mosquiteras en los andenes, una característica que para las Líneas 1, 2 y 4 requeriría modificaciones en la estación, control automático de trenes (ATC) y una inversión de $1,350 millones que no está financiada a partir de 2022. Se necesita ATC para detenga los trenes en una posición precisa a lo largo del andén para alinear las puertas del tren con las puertas del andén. Desde el 24 de septiembre de 2022, el ATC está activado en toda la Línea 1; por lo tanto, sería posible instalar puertas mosquiteras en el andén a lo largo de la Línea 1. La futura Línea Ontario se construirá para operar con ATC y contará con puertas de andén desde su apertura. Los beneficios de las puertas de andén serían:

• Bloquear a los que intentan suicidarse o traficantes de las vías: se tarda de 70 a 90 minutos para reanudar las operaciones cada vez que hay una lesión personal a nivel de pista
• Eliminar los fuegos de los escombros cayendo en las pistas y el tercer tren
• Permitiendo que los trenes entren en estaciones concurridas a velocidad, acelerando así el servicio a lo largo de la línea

La Línea 5 del tren ligero Eglinton utilizará un sistema de detección de intrusiones en vías guía (GIDS) para detectar intrusos en las vías de las secciones subterráneas de la línea. Cuando GIDS detecta un intruso en las vías, emitirá una advertencia de audio al intruso, proporcionará video CCTV en vivo al control central y detendrá automáticamente el tren sin intervención del conductor. Cada estación estará equipada con múltiples escáneres GIDS a lo largo de la plataforma de la estación. También habrá escáneres GIDS en cada portal del túnel. Además, habrá escáneres dentro de las franjas táctiles amarillas a lo largo del borde del andén para emitir una advertencia sonora si una persona pisa el andén antes de que llegue el tren.

Un programa de prueba comenzó en 2008 con Toronto EMS y se ha ampliado y hecho permanente, con paramédicos a mano en varias estaciones durante las horas pico: Spadina y Bloor-Yonge (mayor pico: 7am-10am) y Unión y Eglinton (punto de eventos: 2pm – 6pm).

En septiembre de 2023, la TTC puso a disposición naloxona en cada estación de metro para que el personal capacitado y designado de la TTC pudiera intentar rescatar a cualquier persona que sufriera una sobredosis de drogas. Los kits que contienen aerosol nasal de naloxona se almacenarían en las cabinas de recolección de las estaciones. Los agentes especiales de la TTC llevarían naloxona.

Entrenamiento

Los operadores del metro comienzan su capacitación en Hillcrest con una maqueta de realidad virtual de un vagón Toronto Rocket. El simulador consta de la cabina del operador con todas las funciones, una puerta y una parte del interior de un vagón de metro. El simulador está alojado en un túnel de metro simulado. Está en marcha la construcción de un nuevo centro de formación subterráneo en el Complejo Wilson, como parte del programa de vagones del metro Toronto Rocket.

Planes de expansión

Proyectos apoyados provincialmente

On April 10, 2019, Ontario premier Doug Ford anunció proyectos relacionados con el tránsito rápido que la provincia de Ontario apoyaría con financiación comprometida o futura. Uno de esos proyectos es la Línea de Ontario, una línea de tránsito rápida propuesta de 15,5 kilómetros (9,6 mi) que ha logrado la propuesta de la Línea de Socorro. Inicialmente, se proyectó que el proyecto se terminaría en 2027, pero esto fue empujado más tarde a 2030. El 27 de marzo de 2022 se celebró una ceremonia innovadora para la Línea de Ontario.

La extensión de la Línea 5 Oeste hasta el Aeropuerto Pearson es una propuesta para extender la Línea 5 Eglinton desde su terminal en la estación Mount Dennis hacia el oeste a lo largo de Eglinton Avenue West hasta el propuesto Pearson Transit Hub en Mississauga. En abril de 2019, Ford dijo que comprometería fondos para esta propuesta.

La extensión del metro Yonge North (YNSE) es una propuesta para extender la Línea 1 Yonge-University hacia el norte a lo largo de Yonge Street desde la estación Finch, la terminal existente de la Línea 1, hasta cerca de la autopista 7 en Richmond Hill. Habría nuevas estaciones en Steeles Avenue, Clark Avenue, entre la autopista 7 y la autopista 407, cerca de la estación Langstaff GO y la terminal Richmond Hill Center (denominada "estación Bridge"), y High Tech Road. La extensión fue propuesta en el plan MoveOntario 2020 de 2007 de la provincia. Un problema importante con esta propuesta fue que la Línea 1 estaba llena, y la TTC dijo en 2016 que tanto la Línea de Alivio como el SmartTrack propuestos tendrían que estar en servicio antes de abrir el YNSE. En 2020, se firmó un acuerdo preliminar entre el gobierno provincial de Ontario y la región de York que anticipaba la finalización de la ampliación aproximadamente para 2030.

La Extensión del Metro de Scarborough (SSE) es una propuesta para reemplazar la Línea 3 Scarborough con una extensión hacia el este de la Línea 2 Bloor-Danforth. El 8 de octubre de 2013, el Ayuntamiento de Toronto llevó a cabo un debate sobre si reemplazar la Línea 3 con una línea de tren ligero o una extensión del metro. En 2014, el ayuntamiento votó para extender la Línea 2 hasta el centro de la ciudad de Scarborough, lo que resultaría en el cierre de la Línea 3. El SSE tendría 6 kilómetros (3,7 millas) de largo y agregaría una nueva estación a la Línea 2 en el centro de la ciudad de Scarborough. TTC y el personal de la ciudad finalizaron la ruta precisa del SSE a principios de 2017. En 2019, el Gobierno de Ontario propuso una versión modificada de la propuesta ahora conocida como Extensión Este de la Línea 2 (L2EE). La L2EE tiene 7,8 kilómetros (4,8 millas) de largo y agrega tres nuevas estaciones, en lugar de una. El plazo de finalización propuesto para el proyecto es entre 2029 y 2030.

La Extensión de la Línea 4 Este hasta McCowan es una propuesta para extender la Línea 4 Sheppard hacia el este a lo largo de Sheppard Avenue East hasta McCowan Road, donde se conectará con la Extensión del Metro de Scarborough. Doug Ford dijo en abril de 2019 que comprometería fondos relacionados con esta propuesta.

Otras propuestas activas

El Eglinton East LRT es una propuesta de la ciudad de Toronto para construir una línea LRT (separada de la Línea 5 Eglinton) desde la estación Kennedy hacia el este hasta Malvern. Esta propuesta era originalmente parte del LRT Scarborough-Malvern cancelado en Transit City. Tendría estaciones en Eglinton GO y Guildwood GO, así como en el campus de Scarborough de la Universidad de Toronto.

Propuestas inactivas

El Jane LRT es una línea LRT propuesta que comenzaría en la estación Jane de la Línea 2 y continuaría hacia el norte hasta la estación Pioneer Village de la Línea 1. Aunque inicialmente forma parte del plan cancelado de Transit City, el Jane LRT es parte del Plan Corporativo TTC 2018-2022 y tentativamente denominado Línea 8.

La extensión de la Línea 4 Oeste hasta la estación Sheppard West es una propuesta que extendería la Línea 4 Sheppard oeste a lo largo de Sheppard Avenue West hasta la estación Sheppard West, donde se conectaría con la Línea 1 Yonge–University. Actualmente figura como un "futuro proyecto de transporte rápido sin financiación" en el informe ¿Se siente congestionado? de 2013 de la ciudad de Toronto.

La extensión de la Línea 6 Este hasta la estación Finch es una propuesta que extendería la Línea 6 Finch Oeste hacia el este a lo largo de Finch Avenue West hasta la estación Finch, donde se conectaría con la Línea 1 Yonge-University. En marzo de 2010, el gobierno de Ontario eliminó la sección de línea propuesta entre la estación Finch West y la estación Finch debido a limitaciones presupuestarias. Esta sección de la línea era parte de la propuesta original de Transit City. En 2013, este plan revivió como un "proyecto futuro de tránsito rápido no financiado" en el informe ¿Se siente congestionado? de la ciudad de Toronto, lo que significa que esta extensión podría construirse en algún momento en el futuro. La extensión se mostró posteriormente en el Plan Corporativo TTC 2018-2022 sin un cronograma para su finalización.

Junto con una propuesta para extender la Línea 6 hasta la estación Finch, hubo otra propuesta que habría extendido la línea más lejos hasta la estación Don Mills, donde habría proporcionado una conexión con la Línea 4 Sheppard. En mayo de 2009, Metrolinx propuso que la línea se extendiera desde la estación Finch a lo largo de Finch Avenue East y Don Mills Road hasta la estación Don Mills para conectarse con el LRT Sheppard East y crear una línea LRT que cruce la ciudad sin interrupciones en el norte de Toronto para ser paralela al LRT Eglinton Crosstown (más tarde designada Línea 5 Eglinton) en el centro de Toronto. La TTC afirmó que en 2010 se habría iniciado un estudio de planificación.

La extensión de la Línea 6 Oeste al Aeropuerto Pearson es una propuesta que extendería la Línea 6 Finch West hacia el oeste hasta el Aeropuerto Pearson, donde proporcionaría un enlace con la Línea 5 Eglinton. En 2009, la TTC estudió la viabilidad de rutas potenciales para una futura extensión hacia el oeste del LRT Etobicoke-Finch West hasta las cercanías del desarrollo Woodbine Live, Woodbine Centre y el aeropuerto internacional Pearson. Esta extensión fue posteriormente reclasificada como un futuro proyecto de tránsito como se describe en el informe ¿Se siente congestionado? de 2013 de la ciudad de Toronto. Metrolinx reveló en enero de 2020 que estudiarían una posible conexión con el Pearson Transit Hub en el aeropuerto de Pearson.

Planes abandonados

La línea de metro Queen fue una línea de metro propuesta por primera vez en 1911. Cuando se construyó la Línea 1 por primera vez, se incluyó una estación preliminar debajo de la estación Queen, con la intención de que el metro Queen fuera la segunda de la ciudad. línea de metro. La ruta de la línea de metro Queen está incluida en las rutas de las propuestas de la Línea Relief y la Línea Ontario.

La línea Eglinton West fue una línea de metro propuesta a finales de los años 1980 y cuya construcción comenzó a principios de los años 1990. Fue cancelado tras la elección de Mike Harris como primer ministro de Ontario. Gran parte de su recorrido planificado está incluido en la Línea 5 Eglinton.

Una propuesta de expansión de la Línea 2 Bloor-Danforth hacia Mississauga incluía ocho estaciones potenciales que se extendían hacia el oeste desde la estación Kipling hasta el centro de la ciudad de Mississauga, modernizando algunas estaciones GO Transit existentes. El plan era que las estaciones de metro abrieran en 2011. La alcaldesa de Mississauga, Hazel McCallion, y la municipalidad regional de Peel no apoyaron el proyecto.

La Relief Line era una propuesta de línea de metro de tren pesado que iba desde la estación Pape hacia el sur hasta Queen Street East y luego hacia el oeste hasta las proximidades del Ayuntamiento de Toronto. La propuesta incluía estaciones intermedias en Sherbourne Street, Sumach Street, Broadview Avenue y otra cerca de Gerrard Square. En enero de 2016 aún se estaban estudiando las opciones de alineación y posibles estaciones y el proyecto no recibió financiación. Se esperaba que la construcción tardara unos diez años en completarse. Ya en 2008, el presidente de Metrolinx, Rob MacIsaac, expresó la intención de construir la Línea de Alivio para evitar el hacinamiento a lo largo de la Línea 1. El Ayuntamiento de Toronto también expresó su apoyo a este plan. En abril de 2019, el gobierno de Ontario bajo la dirección de Doug Ford anunció que se construiría la Línea Ontario en lugar de la Línea de Socorro. Como resultado, el personal de TTC y de la ciudad de Toronto suspendió los trabajos de planificación adicionales en la Línea de Ayuda en junio de 2019.

Ciudad de tránsito

El Sheppard East LRT era una línea de tren ligero propuesta que iba hacia el este desde la estación Don Mills hasta Morningside Avenue en Scarborough. La línea tendría 13 kilómetros (8,1 millas) de largo con 25 estaciones de superficie y una conexión subterránea en la estación Don Mills de la Línea 4 Sheppard. La construcción del Sheppard East LRT debía comenzar una vez finalizada la Línea 6 Finch West. Sin embargo, en julio de 2016, el Toronto Star informó que el Sheppard LRT se había aplazado indefinidamente. En abril de 2019, el primer ministro Doug Ford anunció que el gobierno provincial extendería la Línea 4 Sheppard hasta McCowan Road en algún momento no especificado en el futuro, reemplazando el LRT Sheppard East propuesto.

El Don Mills LRT era una línea LRT propuesta que se habría dirigido hacia el norte desde la estación Pape a lo largo de Don Mills hasta la estación Don Mills. Su ruta se incorporó posteriormente a las propuestas de Relief Line y Ontario Line.