Metro de París
El Metro de París (Francés: Métro de Paris [metʁo də paʁi]; abreviatura de Métropolitain [metʁɔpɔlitɛ̃]) es un sistema de tránsito rápido en el área metropolitana de París, Francia. Símbolo de la ciudad, es conocido por su densidad dentro de los límites territoriales de la capital, arquitectura uniforme y entradas únicas influenciadas por el Art Nouveau. Es principalmente subterráneo y tiene 226,9 kilómetros (141,0 mi) de largo. Tiene 308 estaciones, de las cuales 64 tienen transbordos entre líneas. Hay 16 líneas (con cuatro adicionales en construcción), numeradas del 1 al 14, con dos líneas, 3bis y 7bis, llamadas así porque comenzaron como ramales de la Línea 3 y la Línea 7 respectivamente. La Línea 1, la Línea 4 y la Línea 14 están automatizadas. Las líneas se identifican en los mapas por número y color, con la dirección de viaje indicada por el término.
Es el segundo sistema de metro más transitado de Europa, después del Metro de Moscú, así como el décimo más transitado del mundo. Transportó 1.520 millones de pasajeros en 2015, 4,16 millones de pasajeros por día, lo que representa el 20% del tráfico total en París. Es uno de los sistemas de metro más densos del mundo, con 244 estaciones dentro de los 105,4 km2 (41 sq mi) de la ciudad de París. Châtelet–Les Halles, con cinco líneas de metro y tres de RER, es una de las estaciones de metro más grandes del mundo. Sin embargo, el sistema generalmente tiene poca accesibilidad, porque la mayoría de las estaciones se construyeron bajo tierra mucho antes de que esto se convirtiera en una consideración.
La primera línea se abrió sin ceremonia el 19 de julio de 1900, durante la Feria Mundial (Exposition Universelle). El sistema se expandió rápidamente hasta la Primera Guerra Mundial y el núcleo se completó en la década de 1920; Las extensiones a los suburbios se construyeron en la década de 1930. La red alcanzó la saturación después de la Segunda Guerra Mundial con nuevos trenes para permitir un mayor tráfico, pero las mejoras adicionales se han visto limitadas por el diseño de la red y, en particular, por las cortas distancias entre las estaciones. Además del metro, el centro de París y su área urbana cuentan con cinco líneas RER (587 km (365 mi) con 257 estaciones), doce líneas de tranvía (156 km (97 mi) con 235 estaciones) con dos adicionales en construcción, ocho Trenes suburbanos Transilien (1.299 km (807 mi) con 392 estaciones), así como tres líneas VAL en el aeropuerto Charles de Gaulle y el aeropuerto de Orly. A fines de la década de 1990, la Línea 14 se puso en servicio para aliviar el RER A. La Línea 12 que llega a Mairie d'Aubervilliers en 2022 constituye la extensión más reciente de la red. Actualmente se está construyendo un gran programa de expansión con cuatro nuevas líneas orbitales de metro (15, 16, 17 y 18) alrededor de la región de Île-de-France, fuera de los límites de la ciudad de París. Actualmente se están construyendo otras extensiones en la Línea 11 y la Línea 14. Existen más planes para la Línea 1 y la Línea 10, al igual que la fusión de la Línea 3bis y la Línea 7bis.
Nombramiento
Métro es el nombre abreviado de la empresa que originalmente operaba la mayor parte de la red: la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris S.A. ("Paris Metropolitan Railway Company Ltd."), abreviado como "Le Métropolitain". Rápidamente se abrevió a métro, que se convirtió en una designación común y una marca para los sistemas de tránsito rápido en Francia y en muchas ciudades de otros lugares.
El metro es operado por la Régie autonome des transports parisiens (RATP), una autoridad de transporte público que también opera parte de la red RER, líneas de tren ligero y muchas rutas de autobús. El nombre metro fue adoptado en muchos idiomas, convirtiéndolo en la palabra más utilizada para un sistema de transporte urbano (generalmente subterráneo). Es posible que "Compagnie du chemin de fer métropolitain" fue copiado del nombre de la empresa pionera de trenes subterráneos de Londres, Metropolitan Railway, que había estado en el negocio durante casi 40 años antes de la inauguración de la primera línea de París.
Historia
Para 1845, París y las compañías ferroviarias ya estaban pensando en un sistema ferroviario urbano para unir los distritos interiores de la ciudad. Las compañías ferroviarias y el gobierno francés querían extender los ferrocarriles principales a una nueva red subterránea, mientras que los parisinos favorecían una red nueva e independiente y temían la toma nacional de cualquier sistema que construyera. El desacuerdo duró desde 1856 hasta 1890. Mientras tanto, la población se hizo más densa y la congestión del tráfico creció enormemente. El punto muerto ejerció presión sobre las autoridades y le dio a la ciudad la oportunidad de hacer cumplir su visión.
Antes de 1845, la red de transporte urbano consistía principalmente en una gran cantidad de líneas de ómnibus, consolidadas por el gobierno francés en un sistema regulado con rutas y horarios fijos y sin conflictos. La primera propuesta concreta para un sistema ferroviario urbano en París fue presentada por la ingeniera civil Florence de Kérizouet. Este plan requería un sistema de teleférico de superficie. En 1855, los ingenieros civiles Edouard Brame y Eugène Flachat propusieron un ferrocarril urbano subterráneo de mercancías, debido al alto índice de accidentes en las líneas ferroviarias de superficie. El 19 de noviembre de 1871, el Consejo General del Sena encargó a un equipo de 40 ingenieros la planificación de una red ferroviaria urbana. Este equipo propuso una red con un patrón de rutas "parecido a una cruz encerrada en un círculo" con recorridos axiales siguiendo grandes bulevares. El 11 de mayo de 1872, el Consejo aprobó el plan, pero el gobierno francés lo rechazó. Después de este punto, se produjo un serio debate sobre si el nuevo sistema debería consistir en líneas elevadas o en su mayoría líneas subterráneas; este debate involucró a numerosos partidos en Francia, incluidos Victor Hugo, Guy de Maupassant y la Sociedad Eiffel de Gustave Eiffel, y continuó hasta 1892. Eventualmente, la opción clandestina surgió como la solución preferida debido al alto costo de comprar terrenos por derechos de propiedad. -vía en el centro de París requerida para líneas elevadas, estimada en 70,000 francos por metro de línea para un ferrocarril de 20 metros (65 pies 7 pulgadas) de ancho.
El último obstáculo restante era la preocupación de la ciudad por la interferencia nacional en su sistema ferroviario urbano. La ciudad encargó al renombrado ingeniero Jean-Baptiste Berlier, quien diseñó Paris' red postal de tubos neumáticos, para diseñar y planificar su sistema ferroviario a principios de la década de 1890. Berlier recomendó un ancho de vía especial de 1300 mm (4 ft 3+3⁄16 en) (frente a el ancho de vía estándar de 1435 mm o 4 pies 8+1⁄2 in) para proteger el sistema de toma de posesión nacional, lo que inflamó sustancialmente el problema. El problema finalmente se resolvió cuando el Ministro de Obras Públicas reconoció a regañadientes el derecho de la ciudad a construir un sistema local el 22 de noviembre de 1895, y por el diseño secreto de la ciudad de los trenes y túneles para que fueran demasiado angostos para trenes principales, al tiempo que adopta el ancho de vía estándar como compromiso con el estado.
Proyecto Fulgence Bienvenüe
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El 20 de abril de 1896, París adoptó el proyecto Fulgence Bienvenüe, que debía servir solo a la ciudad propiamente dicha de París. A muchos parisinos les preocupaba que la extensión de las líneas a los suburbios industriales redujera la seguridad de la ciudad. París prohibió las líneas a los suburbios interiores y, como garantía, los trenes de metro debían circular por la derecha, a diferencia de las líneas suburbanas existentes, que circulaban por la izquierda.
A diferencia de muchos otros sistemas de metro (como el de Londres), este sistema fue diseñado desde el principio como un sistema de (inicialmente) nueve líneas. Un proyecto tan grande requería un acuerdo público-privado desde el principio: la ciudad construiría la mayor parte de la vía permanente, mientras que una empresa concesionaria privada suministraría los trenes y las centrales eléctricas, y arrendaría el sistema (cada línea por separado, inicialmente por 39 arrendamientos por años). En julio de 1897, compitieron seis postores y la Compagnie Generale de Traction, propiedad del barón belga Édouard Empain, ganó el contrato; esta empresa se reorganizó inmediatamente como Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain.
La construcción comenzó en noviembre de 1898. La primera línea, Porte Maillot–Porte de Vincennes, se inauguró el 19 de julio de 1900 durante la Exposición Universal de París. Las entradas a las estaciones fueron diseñadas en estilo Art Nouveau por Hector Guimard. Todavía existen ochenta y seis de sus entradas.
El proyecto de Bienvenüe constaba de 10 líneas, que corresponden a las actuales Líneas 1 a 9. La construcción fue tan intensa que para 1920, a pesar de algunos cambios en el cronograma, la mayoría de las líneas se habían completado. El método de construcción del escudo fue rechazado a favor del método de cortar y cubrir para acelerar el trabajo. Bienvenüe, un ingeniero de gran prestigio, diseñó un procedimiento especial de construcción de túneles para permitir la rápida repavimentación de las carreteras, y se le atribuye una construcción en gran medida rápida y relativamente tranquila a través de suelos y rocas difíciles y heterogéneos.
La Línea 1 y la Línea 4 fueron concebidas como líneas centrales de este a oeste y de norte a sur. También se planificaron dos líneas, ligne 2 Nord (Línea 2 Norte) y ligne 2 Sud (Línea 2 Sur), pero la Línea 2 Sur se fusionó con la Línea 5 en 1906. La línea 3 era una línea adicional de este a oeste al norte de la línea 1 y la línea 5 era una línea adicional de norte a sur al este de la línea 4. La línea 6 iría desde Nation hasta Place d'Italie. Las líneas 7, 8 y 9 conectarían los distritos comerciales y de oficinas alrededor de la Ópera con las áreas residenciales del noreste y el suroeste. Bienvenüe también planeó una línea circular, la ligne circulaire intérieure, para conectar las seis estaciones principales. En 1923 se abrió un tramo entre los Inválidos y el Boulevard Saint-Germain antes de que se abandonara el plan.
Red competidora Nord-Sud
El 31 de enero de 1904, se otorgó una segunda concesión a la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Sociedad de ferrocarriles eléctricos subterráneos Norte-Sur de París), abreviada como Nord-Sud (Norte-Sur). Fue responsable de la construcción de tres líneas propuestas:
- Línea A se sumaría a Montmartre a Montparnasse como una línea norte-sur adicional al oeste de la Línea 4.
- Línea B serviría al noroeste de París conectando la estación Saint-Lazare a Porte de Clichy y Porte de Saint-Ouen.
- Línea C serviría al suroeste conectando la estación de Montparnasse a Porte de Vanves. The aim was to connect Line B with Line C, but the CMP renamed Line B as Line 13 and Line C as Line 14. Ambos estaban conectados por el RATP como la línea actual 13.
La Línea A se inauguró el 4 de noviembre de 1910, tras ser aplazada por las inundaciones de enero de ese año. La línea B se inauguró el 26 de febrero de 1911. Debido a los altos costos de construcción, se pospuso la construcción de la línea C. Nord-Sud y CMP usaron trenes compatibles que podrían usarse en ambas redes, pero los trenes CMP usaban un tercer riel de 600 voltios y un cable aéreo NS de -600 voltios y un tercer riel de +600 voltios. Esto fue necesario debido a los fuertes gradientes en las líneas NS. NS se distinguió de su competidor por la decoración de alta calidad de sus estaciones, los trenes' Comodidad extrema y bonita iluminación.
Nord-Sud no se volvió rentable y la bancarrota se hizo inevitable. A fines de 1930, la CMP compró Nord-Sud. La Línea A se convirtió en la Línea 12 y la Línea B en la Línea 13. La Línea C se construyó y pasó a llamarse Línea 14; esa línea se reorganizó en 1937 con las líneas 8 y 10. Esta línea parcial es ahora la parte sur de la línea 13.
El último tren Nord-Sud fue dado de baja el 15 de mayo de 1972.
1930-1950: se alcanzan los primeros suburbios del interior
El proyecto de Bienvenüe estuvo casi terminado durante la década de 1920. París planeó tres nuevas líneas y extensiones de la mayoría de las líneas a los suburbios interiores, a pesar de las reticencias de los parisinos. Abandonada la línea circular interior de Bienvenüe, la parte ya construida entre Duroc y Odéon para la creación de una nueva línea este-oeste que se convirtió en la Línea 10, se extendió al oeste hasta Porte de Saint-Cloud y los suburbios interiores de Boulogne..
La línea C proyectada por Nord-Sud entre la estación de Montparnasse y Porte de Vanves se construyó como Línea 14 (diferente de la actual Línea 14). Se extendía hacia el norte abarcando la parte ya construida entre Invalides y Duroc, inicialmente planificada como parte de la circular interior. El funicular de Belleville, demasiado concurrido, sería reemplazado por una nueva línea, la Línea 11, que se extendería hasta Châtelet. Las líneas 10, 11 y 14 eran, pues, las tres nuevas líneas previstas en este plan.
La mayoría de las líneas se extenderían a los suburbios del interior. La primera en salir de la ciudad propiamente dicha fue la Línea 9, ampliada en 1934 hasta Boulogne-Billancourt; más siguieron en la década de 1930. La Segunda Guerra Mundial obligó a las autoridades a abandonar proyectos como la extensión de la Línea 4 y la Línea 12 a los suburbios del norte. Para 1949, se habían ampliado ocho líneas: Línea 1 a Neuilly-sur-Seine y Vincennes, Línea 3 a Levallois-Perret, Línea 5 a Pantin, Línea 7 a Ivry-sur-Seine, Línea 8 a Charenton, Línea 9 a Boulogne -Billancourt, Línea 11 hasta Les Lilas y Línea 12 hasta Issy-les-Moulineaux.
La Segunda Guerra Mundial tuvo un gran impacto en el Metro. Los servicios eran limitados y muchas estaciones cerradas. El riesgo de bombardeo significó que el servicio entre Place d'Italie y Étoile se transfirió de la Línea 5 a la Línea 6, de modo que la mayoría de las partes elevadas del metro estarían en la Línea 6. Como resultado, las Líneas 2 y 6 ahora Haz un circulo. La mayoría de las estaciones eran demasiado poco profundas para ser utilizadas como refugios antiaéreos. La Resistencia francesa utilizó los túneles para realizar rápidos asaltos por todo París.
Tomó mucho tiempo recuperarse después de la liberación en 1944. Muchas estaciones no habían vuelto a abrir en la década de 1960 y algunas cerraron definitivamente. El 23 de marzo de 1948, la CMP (el metro) y la STCRP (autobuses y tranvías) se fusionaron para formar la RATP, que todavía opera el Métro.
1960–1990: desarrollo del RER
La red se saturó durante la década de 1950. La tecnología obsoleta limitó la cantidad de trenes, lo que llevó a la RATP a dejar de extender las líneas y concentrarse en la modernización. Se construyó el prototipo MP 51, probando tanto el metro sobre neumáticos como la conducción automática básica en la voie navette. Los primeros reemplazos de los trenes Sprague más antiguos comenzaron con trenes articulados experimentales y luego con los principales MP 55 y MP 59 del metro con neumáticos, algunos de estos últimos todavía en servicio (Línea 11). Gracias a los trenes más nuevos y una mejor señalización, los trenes circulaban con más frecuencia.
La población creció entre 1950 y 1980. La propiedad de automóviles se volvió más común y los suburbios crecieron más lejos del centro de París. Las principales estaciones de tren, terminales de las líneas de trenes suburbanos, estaban abarrotadas durante las horas pico. La corta distancia entre las estaciones de metro ralentizaba la red y hacía poco rentable la construcción de ampliaciones. La solución en la década de 1960 fue revivir un proyecto abandonado a fines del siglo XIX: unir líneas suburbanas a nuevas porciones subterráneas en el centro de la ciudad como Réseau Express Régional (red regional expresa; RER).
El plan RER inicialmente incluía una línea este-oeste y dos líneas norte-sur. RATP compró dos líneas SNCF no rentables: la Ligne de Saint-Germain (hacia el oeste) y la Ligne de Vincennes (hacia el este) con la intención de unirlas y servir a múltiples distritos del centro de París con nuevas estaciones de metro. La nueva línea creada por esta fusión se convirtió en la Línea A. La Ligne de Sceaux, que servía a los suburbios del sur y fue comprada por la CMP en la década de 1930, se extendería hacia el norte para fusionarse con una línea de la SNCF y llegar al nuevo Charles de Gaulle. Aeropuerto de Roissy. Esta se convirtió en la Línea B. Estas nuevas líneas se inauguraron en 1977 y su gran éxito superó todas las previsiones más optimistas hasta el punto de que la Línea A es la línea ferroviaria urbana más utilizada del mundo con casi 300 millones de viajes al año.
Debido al enorme costo de estas dos líneas, se abandonó la tercera línea planificada y las autoridades decidieron que los desarrollos posteriores de la red RER serían desarrollados de manera más económica por la SNCF, junto con su administración continua de otras líneas suburbanas. Sin embargo, el RER desarrollado por la SNCF nunca alcanzaría el éxito de las dos líneas RER de la RATP. En 1979, la SNCF desarrolló la Línea C uniendo las líneas suburbanas de la Gare d'Austerlitz y la Gare d'Orsay, siendo esta última convertida en un museo dedicado a la pintura impresionista. Durante la década de 1980, desarrolló la Línea D, que era la segunda línea prevista por el horario inicial de RER, pero sirviendo a Châtelet en lugar de République para reducir costos. Se creó un enorme centro de Metro-RER en Châtelet–Les Halles, convirtiéndose en una de las estaciones subterráneas más grandes del mundo.
El mismo proyecto de la década de 1960 también decidió fusionar la Línea 13 y la Línea 14 para crear una conexión rápida entre Saint-Lazare y Montparnasse como una nueva línea norte-sur. Las distancias entre estaciones de la línea 13 alargada difieren de las de otras líneas para hacerla más "rápida" y por lo tanto extenderlo más lejos en los suburbios. La nueva Línea 13 se inauguró el 9 de noviembre de 1976.
1990–2010: Eole y Météor
En octubre de 1998 se inauguró la Línea 14. Fue la primera línea de metro completamente nueva en 63 años. Conocido en su concepción como Météor (Métro Est-Ouest Rapide), es una de las tres líneas totalmente automáticas de la red junto con la Línea 1 y la Línea 4. Fue la primera con puertas mosquiteras de andén en prevenir suicidios y accidentes. Se concibió pensando en ampliaciones a las afueras, similar a las ampliaciones de la línea 13 construidas durante la década de 1970. Como resultado, la mayoría de las estaciones están al menos a un kilómetro de distancia. Al igual que las líneas RER diseñadas por la RATP, casi todas las estaciones ofrecen conexiones con múltiples líneas de Metro. La línea inicialmente corría entre Saint-Lazare y Olympiades y posteriormente se extendió hacia el norte hasta Mairie de St.Ouen en 2020.
Las líneas 13 y 7 son las dos únicas de la red que se dividen en ramales. A la RATP le gustaría deshacerse de esas sucursales saturadas para mejorar la eficiencia de la red. Existía un proyecto para atribuir a la línea 14 un ramal de cada línea y extenderlos más hacia los suburbios. Este proyecto fue abandonado. En 1999 se inauguró la Línea E del RER. Conocido durante su concepción como Eole (Est-Ouest Liaison Express), es la quinta línea RER. Termina en Haussmann–Saint-Lazare, pero un nuevo proyecto, financiado por EPAD, la autoridad pública que gestiona el distrito comercial de La Défense, debería extenderlo hacia el oeste hasta La Défense–Grande Arche y los suburbios más allá.
2010 y más allá: automatización
Entre 2007 y noviembre de 2011, la Línea 1 pasó a operar sin conductor. La línea fue operada con una combinación de trenes operados por conductor y trenes sin conductor hasta la entrega del último de sus trenes MP 05 sin conductor en febrero de 2013. La misma conversión estaba en curso para la Línea 4 que se completó el 13 de enero de 2022. Línea 14 también está automatizado
Varias extensiones a los suburbios se abrieron en los últimos años. La línea 8 se amplió hasta Pointe du Lac en 2011, la línea 12 se amplió hasta Aubervilliers en 2012, la línea 4 se amplió hasta Mairie de Montrouge en 2013, la línea 14 se amplió 5,8 km (3,6 mi) hasta Mairie de Saint-Ouen en diciembre 2020, y la Línea 4 se amplió a Bagneux en enero de 2022.
Accidentes e incidentes
- 10 de agosto de 1903: Couronnes Disaster (fire), 84 muertos.
- Julio – octubre de 1995: Paris Métro bombings (ataque terrorista), perpetrado por extremistas argelinos – 8 muertos y más de 100 heridos.
- 30 August 2000: an MF 67 train derailed due to excessive speed and unavailable automatic cruising at Notre-Dame-de-Lorette, 24 slightly injured.
- 6 August 2005: fire broke out on a train at Simplon, injuring at least 19 people. Los informes tempranos culparon a un cortocircuito eléctrico como la causa.
- 29 de julio de 2007: un incendio comenzó en un tren entre Varenne e Invalides. Quince personas resultaron heridas.
Red
Dado que el Metro se construyó para servir integralmente a la ciudad dentro de sus murallas, las estaciones están muy cerca: 548 metros (1,798 ft) entre sí en promedio, de 424 metros (1,391 ft) en la Línea 4 a 1,158 metros (3,799 ft) en la nueva línea 14, lo que significa que París está densamente interconectado con estaciones. Los suburbios circundantes son atendidos por extensiones de línea posteriores, por lo que el tráfico de un suburbio a otro debe pasar por la ciudad (la línea circular 15, ahora en construcción, permitirá algunos viajes que no necesitan pasar por París). La velocidad promedio lenta prohíbe efectivamente el servicio al área metropolitana de París.
El metro es principalmente subterráneo (197 km o 122 mi de 214 km o 133 mi). Las secciones sobre el suelo consisten en viaductos ferroviarios elevados dentro de París (en las Líneas 1, 2, 5 y 6) y los extremos suburbanos de las Líneas 1, 5, 8 y 13. Los túneles están relativamente cerca de la superficie debido a la naturaleza variable del terreno, lo que complica la excavación profunda; las excepciones incluyen partes de la Línea 12 debajo de la colina de Montmartre y la línea 2 debajo de Ménilmontant. Los túneles siguen los giros y vueltas de las calles de arriba. Durante la construcción en 1900, se impuso un radio mínimo de curvatura de solo 75 metros (246 pies), pero incluso este bajo estándar no se cumplió en Bastille y Notre-Dame-de-Lorette.
Al igual que el metro de la ciudad de Nueva York, y en contraste con el metro de Londres, el metro de París utiliza principalmente túneles de dos vías. Como en la mayoría de los sistemas de metro y tranvía franceses, los trenes circulan por la derecha (los trenes SNCF circulan por la vía izquierda). Las pistas son 1435 mm (4 pies 8+1⁄2 en) calibre estándar. La energía eléctrica es suministrada por un tercer riel que transporta 750 voltios CC.
El ancho de los vagones, 2,4 metros (7 pies y 10 pulgadas), es más estrecho que el de los sistemas franceses más nuevos (como los vagones de 2,9 metros o 9 pies y 6 pulgadas de Lyon) y los trenes de la línea 1, 4 y 14 tienen capacidades de 600-700 pasajeros; esto es en comparación con 2.600 en los trenes Altéo MI 2N de RER A. La ciudad de París eligió deliberadamente el tamaño estrecho de los túneles del Metro para evitar el funcionamiento de los trenes de la línea principal; la ciudad de París y el estado francés tenían relaciones históricamente pobres. A diferencia de muchos otros sistemas de metro históricos (como Nueva York, Madrid, Londres y Boston), todas las líneas tienen túneles y operan trenes con las mismas dimensiones. Cinco líneas de metro de París (1, 4, 6, 11 y 14) funcionan con un sistema de neumáticos de caucho desarrollado por la RATP en la década de 1950, exportado al metro de Montreal, Santiago, Ciudad de México y Lausana.
El número de vagones en cada tren varía línea por línea. Las más cortas son las líneas 3bis y 7bis con trenes de tres coches. La línea 11 actualmente funciona con cuatro, pero se ampliará a cinco en el futuro. Las líneas 1 y 4 circulan trenes de seis coches. La Línea 14 actualmente opera una combinación de trenes de seis y ocho vagones; en el futuro solo correrán 8 autos. Todas las demás líneas funcionan con cinco. Dos líneas, la 7 y la 13, tienen ramales al final, y los trenes llegan a todas las estaciones de cada línea excepto cuando están cerradas por reformas.
Mapa
Horario de apertura
El primer tren sale de cada terminal a las 5:30 a. m. En algunas líneas, los trenes adicionales parten de una estación intermedia. El último tren, a menudo llamado "balai" (escoba) porque barre al resto de pasajeros, llega a la terminal a las 01:15 horas, excepto los viernes (desde el 7 de diciembre de 2007), sábados y vísperas de festivos, que finaliza el servicio a las 02:15 horas.
En Nochevieja, Fête de la Musique, Nuit Blanche y otros eventos, algunas estaciones de las Líneas 1, 4, 6, 9 y 14 permanecer abierto toda la noche.
Entradas
Las tarifas se venden en quioscos y en máquinas automáticas en el vestíbulo de la estación. La entrada a los andenes es por puerta automatizada, abierta por tarjetas inteligentes y boletos simples. Billetes de ida y vuelta de Gates para que los pasajeros los conserven durante la duración del viaje. Normalmente no existe un sistema para recoger o comprobar los billetes al final del viaje, y los billetes pueden ser inspeccionados en cualquier punto. La salida de todas las estaciones está claramente marcada en cuanto al punto más allá del cual ya no se requiere la posesión de un billete.
Boleto "t+"
El boleto estándar es el boleto "t+". Es válido para un viaje multitransbordo dentro de los 90 minutos desde la primera validación. Se puede utilizar en el Metro, autobuses y tranvías, y en la zona 1 del RER. Permite transbordos ilimitados entre el mismo modo de transporte (es decir, metro a metro, autobús a autobús y tranvía a tranvía), entre autobús y tranvía, y entre metro y RER zona 1. Al hacer transbordo entre Metro y RER, es necesario para retener el billete. El RER requiere un billete válido para la entrada y salida, incluso para un transbordo. Cuesta 1,90 € o diez (un carnet) por 16,90 € a partir de marzo de 2020. La opción de carné se eliminará gradualmente para los billetes en papel en marzo de 2022.
Otras entradas
Otras tarifas usan la tarjeta Navigo (el nombre es un acrónimo de los términos franceses navegación y Parigot, un apodo para los parisinos), una tarjeta inteligente sin contacto basada en RFID. Las tarifas incluyen:
- diarioMobilis; el Ticket Jeunes, para jóvenes menores de 26 años los fines de semana y las vacaciones nacionales, es la mitad del costo de un pase Mobilis);
- semanal o mensual (el primero Carte naranja, vendido como el Navigo semanal ("hebdo") y el Navigo mensual);
- anual (Navigo intégrale, o Imagina R para estudiantes);
- ElParis Visite) tarjeta de viaje está disponible durante uno, dos, tres o cinco días, para las zonas 1–3 que cubren el centro de París, o las zonas 1–5 que cubren toda la red incluyendo el RER a los aeropuertos, Versalles y Disneyland París. Fue concebido principalmente para visitantes y está disponible a través de distribuidores de RATP en el Reino Unido, Suiza y Bélgica. Puede ser un mejor trato para comprar una tarjeta semanal (hasta 10 € ahorro) pero una tarjeta semanal funciona de lunes a lunes (y se reinicia cada lunes), mientras que la tarjeta Paris Visite es válida para el número de días comprados.
Instalaciones
El 26 de junio de 2012 se anunció que el Metro tendría Wi-Fi en la mayoría de las estaciones. El acceso proporcionado sería gratuito, con una oferta alternativa de pago premium propuesta para una conexión a Internet más rápida. A partir de 2020, toda la red de la RATP estaba conectada con el servicio 4G, incluso dentro de los túneles. Las líneas 1, 4 y 14, así como las estaciones congestionadas de la línea 13, tienen puertas en el borde del andén ('porte palière') que separan las vías del andén.
Accesibilidad
La gran mayoría de las estaciones de metro no son accesibles para todos. Las 13 estaciones de la Línea 14 (que se inauguró por primera vez en 1998) son totalmente accesibles y las extensiones de las líneas desde 1992 han incluido ascensores. Para 2025, 23 estaciones del Metro serán accesibles, luego de las extensiones de las líneas existentes. En el futuro, las nuevas líneas Grand Paris Express serán totalmente accesibles.
La Ley de Igualdad de Derechos y Oportunidades, Participación y Ciudadanía de las Personas con Discapacidad de 2005 no requiere que el Metro sea accesible. La RATP afirma que la modernización de la red costaría entre 4.000 y 6.000 millones de euros y sería imposible hacerlo en determinadas estaciones. A partir de 2022, no hay planes para modernizar las estaciones existentes con ascensores. RATP señala que los autobuses y tranvías de París son totalmente accesibles, y muchos RER & Las estaciones de Transilien son accesibles.
Especificaciones técnicas
El Metro tiene 226,9 kilómetros (141,0 mi) de vías y 308 estaciones, 64 conectando entre líneas. Estas cifras no incluyen la red RER. La distancia media entre estaciones es de 562 m (1844 pies). Los trenes paran en todas las estaciones. Las líneas no comparten vías, ni siquiera en las estaciones de intercambio (transferencia).
Los trenes tienen una velocidad promedio de 20 km/h (12,4 mph) con un máximo de 70 km/h (43 mph) en todos menos los trenes automatizados sin conductor de la Línea 14, que tienen un promedio de 40 km/h (25 mph) y alcanzan los 80 km /h (50 mph). Un viaje interestacional promedio toma 58 segundos. Los trenes viajan por la derecha. La vía es de ancho estándar, pero el ancho de carga es más pequeño que la red principal de SNCF. La alimentación es de un tercer carril lateral, 750 V CC, excepto en las líneas sobre neumáticos donde la corriente es de barras guía.
El gálibo de carga es pequeño en comparación con los de los sistemas de metro más nuevos (pero comparable al de los primeros metros europeos), con capacidades de entre 560 y 720 pasajeros por tren en las líneas 1 a 14. Muchos otros sistemas de metro (como los de Nueva York y Londres) adoptaron dimensiones de túnel ampliadas para sus líneas más nuevas (o usaron túneles de varios tamaños casi desde el principio, en el caso de Boston), a costa de operar flotas incompatibles de trenes rodantes. existencias. París construyó todas las líneas con las mismas dimensiones que sus líneas originales. Antes de la introducción de las líneas de neumáticos de caucho en la década de 1950, este tamaño común compartido teóricamente permitía que cualquier material rodante de Metro operara en cualquier línea, pero en la práctica a cada línea se le asignaba una lista regular de trenes.
Una característica es el uso de trenes con llantas de goma en cinco líneas: esta técnica fue desarrollada por la RATP y entró en servicio en 1951. La tecnología se exportó a muchas redes en todo el mundo (incluyendo Montreal, Ciudad de México y Santiago). Las líneas 1, 4, 6, 11 y 14 tienen adaptaciones especiales para dar cabida a trenes con neumáticos. Los trenes se componen de 3 a 8 coches dependiendo de la línea, siendo los más comunes 5 coches, pero todos los trenes de una misma línea tienen el mismo número de coches.
El metro está diseñado para brindar un servicio local punto a punto en París propiamente dicho y un servicio a la ciudad desde algunos suburbios cercanos. Las estaciones dentro de París están muy juntas para formar una estructura de cuadrícula, lo que garantiza que cada punto de la ciudad esté cerca de una estación de metro (menos de 500 metros o 1640 pies), pero esto hace que el servicio sea lento a 20 km/h (12 mph), excepto en la Línea 14 donde las estaciones están más separadas y los trenes viajan más rápido. La baja velocidad prácticamente impide el servicio factible a los suburbios más lejanos, que son atendidos por el RER.
El metro de París circula principalmente bajo tierra; Los tramos de superficie incluyen tramos en viaductos en París (Líneas 1, 2, 5 y 6) y en superficie en las afueras (Líneas 1, 5, 8 y 13). En la mayoría de los casos, ambas vías se colocan en un solo túnel. Casi todas las líneas siguen caminos, habiendo sido construidas por el método de cortar y cubrir cerca de la superficie (la primera a mano). La línea 1 sigue el curso recto de los Campos Elíseos y en otras líneas, algunas estaciones (Lieja, Comercio) tienen andenes que no se alinean: la calle de arriba es demasiado estrecha para que quepan ambos andenes uno frente al otro. Muchas líneas tienen curvas muy pronunciadas. Las especificaciones establecidas en 1900 requerían un radio de curva mínimo muy bajo para los estándares ferroviarios, pero incluso esto a menudo no se respetaba por completo, por ejemplo, cerca de la Bastilla y Notre Dame de Lorette. Partes de la red se construyen en profundidad, en particular, una sección de la Línea 12 debajo de Montmartre, las secciones debajo del Sena y toda la Línea 14.
Las líneas 7 y 13 tienen dos ramales terminales, mientras que la línea 7bis discurre en un bucle unidireccional en un extremo. Un extremo de las líneas 2 y 5 cada uno y ambos extremos de la línea 6 tienen su estación terminal en un bucle de globo. Cada uno de los extremos de las líneas 3bis y 7bis tiene sus trenes esencialmente operando de esta manera, pero en cambio invierte. Un extremo de las líneas 2, 3bis y 4 tiene trenes fuera de servicio en un bucle de globo antes de volver a entrar en servicio. Todas las demás terminales hacen que los trenes continúen una cierta distancia más allá de la terminal, antes de regresar a la estación en una plataforma diferente que se dirige hacia el otro lado.
Material rodante
El material rodante tiene ruedas de acero (MF para matériel fer) y trenes con neumáticos de goma (MP para matériel pneu). Las diferentes versiones de cada tipo se especifican por año de diseño. Algunos trenes tienen sufijos para diferenciarlos: CC (Conduite Conducteur) para trenes conducidos por un conductor y CA (Conduite Automatique) para trenes que se conducen automáticamente.
- Material rodante de acero
MF 67
MF 77
MF 88
MF 2000/MF 01
- Material de rodadura de goma
MP 59
MP 73
MP 89 CA
MP 89 CC
MP 05
MP 14
- Ya no en servicio
- M1: en servicio desde 1900 hasta 1931.
- Sprague-Thomson: en servicio desde 1908 hasta 1983.
- MA 51: en servicio en las líneas 10 y 13 hasta 1994.
- MP 55: en servicio en la Línea 11 de 1956 a 1999, sustituido por el MP 59.
- Zébulon un prototipo MF 67, utilizado para los operadores de capacitación entre 1968 y 2010. Nunca vio servicio de pasajeros.
- Aún no está en servicio
- MF 19: destinado a sustituir las existencias MF 67, MF 77 y MF 88 en las líneas 3, 3bis, 7, 7bis, 8, 10, 12 y 13.
Líneas
| Línea | Abierto | Último extensión | Estaciones servida | Duración | Promedio interstation | Viajes hechos (2017) | Termini | Rolling Stock | Conducción sistema | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Línea 1 | 1900 | 1992 | 25 | 16.6 km / 10.3 millas | 692 metros (2.270 pies) | 181,2 millones | La Défense Château de Vincennes | MP 05 | Automático (SAET) |
| Línea 2 | 1900 | 1903 | 25 | 12.3 km / 7.7 millas | 513 metros (1.683 pies) | 105,2 millones | Porte Dauphine Nación | MF 01 | Conductor (PA) |
| Línea 3 | 1904 | 1971 | 25 | 11.7 km / 7.3 millas | 488 metros (1.601 pies) | 101,4 millones | Pont de Levallois–Bécon Gallieni | MF 67 | Conductor (OCTYS) |
| Línea 3bis | 1971 | — | 4 | 1.3 km / 0.8 millas | 433 metros (1.421 pies) | Porte des Lilas Gambetta | MF 67 | Conductor | |
| Línea 4 | 1908 | 2022 | 29 | 13.9 km / 8.6 millas | 496 metros (1.627 pies) | 155,9 millones | Porte de Clignancourt Bagneux-Lucie Aubrac | MP 89CC MP 89CA MP 05 MP 14 | Automático (SAET) |
| Línea 5 | 1906 | 1985 | 22 | 14.6 km / 9.1 millas | 695 metros (2.280 pies) | 110,9 millones | Bobigny-Pablo Picasso Place d'Italie | MF 01 | Conductor |
| Línea 6 | 1909 | 1942 | 28 | 13.7 km / 8.5 millas | 507 metros (1.663 pies) | 114,3 millones | Charles de Gaulle-Étoile Nación | MP 73 | Conductor |
| Línea 7 | 1910 | 1987 | 38 | 22.5 km / 14.0 millas | 608 metros (1.995 pies) | 135,1 millones | La Courneuve –8 mai 1945 Villejuif – Luis Aragón Mairie d'Ivry | MF 77 | Conductor |
| Línea 7bis | 1967 | — | 8 | 3.1 km / 1,9 millas | 443 metros (1.453 pies) | Louis Blanc Pré-Saint-Gervais | MF 88 | Conductor | |
| Línea 8 | 1913 | 2011 | 38 | 23.4 km / 13.8 millas | 632 metros (2.073 pies) | 105,5 millones | Balard Pointe du Lac | MF 77 | Conductor |
| Línea 9 | 1922 | 1937 | 37 | 19.6 km / 12.2 millas | 544 metros (1.785 pies) | 137,9 millones | Pont de Sèvres Mairie de Montreuil | MF 01 | Conductor |
| Línea 10 | 1923 | 1981 | 23 | 11.7 km / 7.3 millas | 532 metros (1.745 pies) | 45,3 millones | Boulogne-Pont de Saint-Cloud Gare d'Austerlitz | MF 67 | Conductor |
| Línea 11 | 1935 | 1937 | 13 | 6.3 km / 3.9 millas | 525 metros (1.722 pies) | 47,1 millones | Châtelet Mairie des Lilas | MP 59 | Conductor |
| Línea 12 | 1910 | 2022 | 29 | 17,2 km / 10,5 millas | 546 metros (1.791 pies) | 84,3 millones | Mairie d'Aubervilliers Mairie d'Isy | MF 67 | Conductor (PA) |
| Línea 13 | 1911 | 2008 | 32 | 24.3 km / 15.0 millas | 784 metros (2.572 pies) | 131,4 millones | Châtillon-Montrouge Saint-Denis-Université Les Courtilles | MF 77 | Conductor (OURAGAN) |
| Línea 14 | 1998 | 2020 | 13 | 13.9 km / 8.6 millas | 1.158 metros (3.799 pies) | 83,3 millones | Mairie de Saint-Ouen Olympiades | MP 89CA MP 05 MP 14 | Automático (SAET) |
Líneas planificadas
| Línea | Plan apertura | Plan finalización | Estaciones servida | Duración | Promedio interstation | Termini | Rolling Stock | Conducción sistema | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | Línea 15 | 2025 | 2030 | 36 | 75 km / 47 millas | 2.083 metros (6.834 pies) | Noisy-Champs Champigny Centre | Futuros trenes de acero enrollados | Automático |
 | Línea 16 | 2024 | 2024 | 10 | 25 km / 16 millas | 1.778 metros (9.114 pies) | Noisy-Champs Saint-Denis Pleyel | Futuros trenes de acero enrollados | Automático |
 | Línea 17 | 2025 | 2030 | 9 | 25 km / 16 millas | 3.125 metros (10.253 pies) | Le Mesnil-Amelot Saint-Denis Pleyel | Futuros trenes de acero enrollados | Automático |
 | Línea 18 | 2023 | 2030 | 13 | 50 km / 31 millas | 4.167 metros (13.671 pies) | Aeropuerto Orly Versalles-Chantiers | Futuros trenes de acero enrollados | Automático |
Estaciones
La estación típica consta de dos vías centrales flanqueadas por dos andenes de cuatro metros de ancho. Unas 50 estaciones, generalmente terminales actuales o anteriores, son excepciones; la mayoría tiene tres vías y dos plataformas (Porte d'Orléans), o dos vías y una plataforma central (Porte Dauphine). Algunas estaciones son de vía única, ya sea debido al terreno difícil (Saint-Georges), una calle estrecha arriba (Lieja) o bucles de vía (Église d'Auteuil).
La longitud de la estación era originalmente de 75 m (246 pies), suficiente para acomodar los trenes de 5 vagones que se usan en la mayoría de las líneas. Esto se amplió a 90 m (295 ft) en líneas de alto tráfico (Línea 1 y Línea 4) que operan trenes de seis vagones, con algunas estaciones a 105 m (344 ft) para dar cabida a trenes de siete vagones (la diferencia hasta ahora no usado).
En general, las estaciones se construyeron cerca de la superficie mediante el método de corte y cubierta y están abovedadas. Las estaciones de la antigua red Nord-Sud (Línea 12 y Línea 13) tienen techos más altos, debido a la antigua presencia de una catenaria de techo. Hay excepciones a la regla del salto cerca de la superficie:
- Estaciones particularmente cercanas a la superficie, generalmente en la Línea 1 (Champs-Elysées–Clémenceau), tienen techos de metal plano.
- Las estaciones elevadas (ambos callejeros), en particular en la Línea 2 y la Línea 6, están construidas en ladrillo y cubiertas por toldos de plataforma (línea 2) o canopies de vidrio (línea 6).
- Las estaciones de las secciones más recientes (Line 14), construidas a profundidad, comprenden 120 m (394 pies) plataformas para trenes de ocho coches, techos altos y plataformas de doble ancho. Como los trenes de esta línea son sin conductor, las estaciones tienen puertas de pantalla de plataforma. Las puertas de pantalla de la plataforma se han introducido en la línea 1 y la línea 4, así como desde que los trenes MP 05 han estado funcionando.
Ya no llegan trenes a varias estaciones fantasma. Uno de los tres andenes de la estación Porte des Lilas se encuentra en un tramo de vía que actualmente no se utiliza y que a menudo se utiliza como telón de fondo en películas.
En 2018, las estaciones más concurridas fueron Saint-Lazare (46,7 millones de pasajeros), Gare du Nord (45,8), Gare de Lyon (36,9), Montparnasse – Bienvenüe (30,6), Gare de l'Est (21,4), Bibliothèque François Mitterrand (18,8), République (18,3), Les Halles (17,5), La Défense (16,0) y Bastille (13,2).
Decoración de interiores
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Los vestíbulos están decorados con el estilo Art Nouveau definido en la inauguración del Metro en 1900. El espíritu de esta estética generalmente se ha respetado en las renovaciones.
Las estaciones abovedadas estándar están revestidas con pequeñas baldosas de loza blanca, elegidas debido a la baja eficiencia de la iluminación eléctrica de principios del siglo XX. Desde un principio las paredes se han utilizado para publicidad; los carteles en las primeras estaciones están enmarcados por mosaicos de colores con el nombre del operador original (CMP o Nord Sud). Las estaciones de la antigua Nord Sud (la mayor parte de la línea 12 y partes de la línea 13) suelen tener una decoración más cuidada. Los nombres de las estaciones suelen estar inscritos en placas metálicas en letras blancas sobre un fondo azul o en mosaicos blancos sobre un fondo de mosaicos azules.
Las primeras reformas se produjeron tras la Segunda Guerra Mundial, cuando la instalación de fluorescentes puso de manifiesto el mal estado del alicatado original. Tres estilos principales de redecoración siguieron en sucesión.
- Entre 1948 y 1967 la RATP instaló revestimientos metálicos de colores estándar en 73 estaciones.
- Desde finales de la década de 1960, un nuevo estilo fue lanzado en alrededor de 20 estaciones, conocidas como Mouton-Duvernet después de la primera estación en cuestión. Los azulejos blancos fueron reemplazados a una altura de 2 m (6 pies 7 en) con azulejos no volados en varios tonos de naranja. Intended to be warm and dynamic, the rehabilitations demonstrated unpopular. La decoración ha sido removida como parte del "Renouveau du métro"programa.
- Desde 1975 algunas estaciones fueron redecoradas en el Motte estilo, que hizo hincapié en el azulejo blanco original pero trajo toques de color a las lámparas, asientos y las paredes de los túneles de conexión. The subsequent Ouï Dire estilo cuenta con asientos de forma audaz y carcasas ligeras con iluminación multicolor complementaria.
Varias estaciones tienen decoraciones originales para reflejar el significado cultural de sus ubicaciones. El primero en recibir este tratamiento fue Louvre – Rivoli en la línea 1, que contiene copias de las obras maestras expuestas en el museo. Otros ejemplos notables incluyen Bastille (línea 1), Saint-Germain-des-Prés (línea 4), Cluny - La Sorbonne (línea 10) y Arts et Métiers (línea 11).
Decoración de exteriores
Las entradas Art Nouveau originales son símbolos icónicos de París. Actualmente hay 83 de ellos. Diseñado por Hector Guimard en un estilo que causó sorpresa y controversia en 1900, hay dos variantes principales:
- La característica más elaborada de los recipientes de vidrio. Todavía existen dos canopies originales, en Porte Dauphine y Abbesses (originalmente ubicado en el Hôtel de Ville hasta que se movió en los años 70). Una réplica del canopy en Abbesses fue instalada en la estación Châtelet en la intersección de Rue des Halles y Rue Sainte-Opportune.
- Un calustrado de hierro fundido decorado en motivos de planta, acompañado por un "Métropolitain" señal apoyada por dos globos anaranjados en los soportes de hierro fundido en forma de tallos vegetales.
- Varias de las entradas emblemáticas de Guimard se han dado a otras ciudades. El único original en una estación de metro fuera de París es en la estación Square-Victoria-OACI en Montreal, como monumento a la colaboración de ingenieros de RATP. Las réplicas de los moldes originales han sido entregadas al Metro de Lisboa (estación de Picoas); el Metro de la Ciudad de México (Metro Bellas Artes, con un signo "Metro"), ofrecido como regalo a cambio de un mural Huichol mostrado en el Palais Royal – Musée du Louvre; y Chicago Metra (Van Buren Street, South Michigan Avenue y East Van Buren Street, con un signo "Metra"), dado en 2001. El metro de Moscú tiene una entrada Guimard en la estación Kievskaya, donada por la RATP en 2006. Hay una entrada en exhibición en el jardín de esculturas en el centro de Washington, D.C. Esto no conduce a una estación de metro, es sólo para el placer. Análogamente, El Museo de Arte Moderno tiene una entrada Guimard original, restaurada al aire libre en el Abby Aldrich Rockefeller Sculpture Garden.
Estaciones posteriores y redecoraciones han traído estilos cada vez más simples a las entradas.
- Se seleccionaron balaustradas de piedra clásica para algunas primeras estaciones de prestigio (Franklin D. Roosevelt, République).
- Balustradas de metal más simple acompañan a unMétro" señal coronada por una lámpara esférica en otras estaciones tempranas (Saint-Placide).
- Balustrades minimalistas de acero inoxidable (Havre-Caumartin) aparecieron desde los años setenta y los carteles con sólo una "M" han sido la norma desde la guerra (Olympiades, abierta 2007).
Un puñado de entradas tienen arquitectura original (Saint-Lazare); algunos están integrados en edificios residenciales o independientes (Pelleport).
Futuro
En construcción
- Una extensión de 6 km (3.7 millas) de la Línea 11 al este de Mairie des Lilas a Rosny-Bois-Perrier RER con seis nuevas estaciones. La apertura de esta sección está prevista para 2023.
- Como parte del proyecto Grand Paris Express:
- Una extensión de 14 km (8.7 mi) de la Línea 14 al sur de Olympiades al Aeropuerto Orly con siete nuevas estaciones. La apertura de esta sección está prevista para 2024.
- Ampliación de la Línea 14 al norte desde Mairie de Saint-Ouen a Saint-Denis Pleyel con una nueva estación. La apertura de esta sección está prevista para 2024.
- La primera sección de la futura Línea 15 entre Pont de Sèvres y Noisy-Champs RER. Esta sección es de 33 km (21 mi) de largo y tendrá dieciséis estaciones. La apertura está prevista para 2025.
- La primera sección del futuro de la Línea 16 entre Saint-Denis Pleyel y Clichy-Montfermeil con siete nuevas estaciones. La apertura está prevista para 2026.
- La primera sección de la futura Línea 17 entre Le Bourget RER y Le Bourget-Aéroport con una nueva estación. La apertura está prevista para 2026.
Planificado
- Grand Paris Express, un proyecto que incluye una línea circular de 75 kilómetros alrededor de París con 4 nuevas líneas de París Métro: Líneas 15, 16, 17 y 18. La línea 15, la más larga de las nuevas líneas, será una línea circular alrededor de París. La línea 17 se dirigirá al aeropuerto Charles de Gaulle. Las otras dos líneas servirán a la zona suburbana de París. Grand Paris Express tendrá un lapso total de 200 kilómetros (124 millas) y cuenta 68 estaciones. Grand Paris Express mejorará dramáticamente el transporte en el área metropolitana de París para un millón de pasajeros a partir de 2024 con la inauguración de la sección sur de la línea circular 15.
- An extension of Line 1 from Château de Vincennes to Val de Fontenay station (no official timeline).
- Una extensión de la Línea 10 de Gare d'Austerlitz a Ivry-Place Gambetta o incluso Les Ardoines estación (no antes de 2030).
Propuesta
(feminine)Además de los proyectos que ya están en construcción o actualmente en estudio activo, también ha habido propuestas para:
- Ampliación de la Línea 5 a la Place de Rungis (sur) y Drancy (norte), así como una nueva estación de relleno (Bobigny – La Folie).
- Una extensión de la Línea 7 a Le Bourget RER.
- Ampliación de la Línea 9 a Montreuil-Hôpital.
- Una extensión de la Línea 11 de su futura estación terminus en Rosny-Bois-Perrier RER a Noisy-Champs RER.
- Una extensión de la Línea 12 a Issy-les-Moulineaux RER.
- Una fusión de la Línea 3bis y la Línea 7bis para formar una nueva línea.
Importancia cultural
El metro tiene un significado cultural que va mucho más allá de la ciudad de París. El nombre Métropolitan (o Métro) se ha convertido en un nombre genérico para los subterráneos y los ferrocarriles subterráneos urbanos.
Los quioscos de la entrada de la estación, diseñados por Hector Guimard, fomentaron el estilo de construcción Art Nouveau (una vez conocido como "le style Métro"), sin embargo, algunos comentaristas franceses criticaron los quioscos de la estación de Guimard, incluido su color verde. y letras de signos, tan difíciles de leer.
El éxito de las líneas sobre neumáticos hizo que se exportaran a los sistemas de metro de todo el mundo, empezando por el metro de Montreal. El éxito de Montreal "hizo mucho para acelerar el auge del metro internacional" de los años 60/70 y "asegurar la preeminencia de los franceses en el proceso. Se adoptaron sistemas con neumáticos de goma en Ciudad de México, Santiago, Lausana, Turín, Singapur y otras ciudades. Los japoneses adoptaron metros con neumáticos de goma (con su propia tecnología y empresas de fabricación) en los sistemas de Kobe, Sapporo y partes de Tokio.
El "Conejo del metro de París" es un conejo antropomórfico visible en pegatinas en las puertas de los trenes de 1977 para advertir a los pasajeros (especialmente a los niños) del riesgo de quedar atrapados en las manos cuando se abren las puertas, así como el riesgo de lesiones en las escaleras mecánicas o quedar atrapado en las puertas que se cierran. Este conejo es ahora un ícono cultural en París similar al "mind the gap" frase en Londres.