Metro de Londres
El metro de Londres (también conocido simplemente como el metro o por su apodo el metro) es un sistema de tránsito rápido que sirve al Gran Londres y algunas partes de los condados adyacentes de Buckinghamshire, Essex y Hertfordshire en Inglaterra.
El metro tiene su origen en el Ferrocarril Metropolitano, el primer ferrocarril subterráneo de pasajeros del mundo. Inaugurado el 10 de enero de 1863, ahora forma parte de Circle, District, Hammersmith & Líneas Ciudad y Metropolitano. La primera línea en operar trenes subterráneos de tracción eléctrica, el City & South London Railway en 1890, ahora es parte de la línea Northern. La red se ha ampliado a 11 líneas y en 2020/21 se utilizó para 296 millones de viajes de pasajeros, lo que la convierte en uno de los sistemas de metro más concurridos del mundo. Las 11 líneas manejan colectivamente hasta 5 millones de viajes de pasajeros al día y dan servicio a 272 estaciones.
Los primeros túneles del sistema se construyeron justo debajo del suelo, utilizando el método de corte y cobertura; más tarde, se excavaron túneles más pequeños, aproximadamente circulares, que dieron origen a su apodo, el Tubo, a un nivel más profundo. El sistema da servicio a 272 estaciones y tiene 250 millas (400 km) de vías. A pesar de su nombre, solo el 45% del sistema está bajo tierra: gran parte de la red en los alrededores de Londres está en la superficie. Además, el metro no cubre la mayor parte del sur del Gran Londres y solo hay 33 estaciones al sur del río Támesis.
Las primeras líneas de metro, originalmente propiedad de varias empresas privadas, se unieron bajo la marca Underground a principios del siglo XX y finalmente se fusionaron con las líneas subterráneas y los servicios de autobús en 1933 para formar London Transport bajo el control de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB). El operador actual, London Underground Limited (LUL), es una subsidiaria de propiedad total de Transport for London (TfL), la corporación legal responsable de la red de transporte en Londres. A partir de 2015, el 92% de los gastos operativos está cubierto por las tarifas de los pasajeros. El billete Travelcard se introdujo en 1983 y la tarjeta Oyster, un sistema de emisión de billetes sin contacto, en 2003. Los pagos con tarjeta bancaria sin contacto se introdujeron en 2014, el primer sistema de transporte público del mundo en hacerlo.
La LPTB encargó muchos nuevos edificios de estaciones, carteles y obras de arte públicas en un estilo modernista. El mapa esquemático del metro, diseñado por Harry Beck en 1931, fue votado como un ícono de diseño nacional en 2006 y ahora incluye otros sistemas de transporte como el Docklands Light Railway, London Overground, Thameslink, la línea Elizabeth y Tramlink. Otras marcas famosas del metro de Londres incluyen el círculo y el tipo de letra Johnston, creado por Edward Johnston en 1916.
Historia
Primeros años
Líneas subsuperficiales
La idea de un ferrocarril subterráneo que uniera la ciudad de Londres con el centro urbano se propuso en la década de 1830, y el Ferrocarril Metropolitano obtuvo permiso para construir dicha línea en 1854. Para preparar la construcción, se construyó un túnel de prueba corto en 1855 en Kibblesworth, un pequeño pueblo con propiedades geológicas similares a Londres. Este túnel de prueba se utilizó durante dos años en el desarrollo del primer tren subterráneo y posteriormente, en 1861, se rellenó. El primer ferrocarril subterráneo del mundo, se inauguró en enero de 1863 entre Paddington y Farringdon utilizando vagones de madera iluminados con gas tirados por locomotoras de vapor. Fue aclamado como un éxito, transportó a 38.000 pasajeros el día de la inauguración y tomó prestados trenes de otros ferrocarriles para complementar el servicio. El Ferrocarril del Distrito Metropolitano (comúnmente conocido como el Ferrocarril del Distrito) se inauguró en diciembre de 1868 desde South Kensington hasta Westminster como parte de un plan para un 'círculo interno' subterráneo. conectando las estaciones de la línea principal de Londres. Los ferrocarriles metropolitanos y de distrito completaron la línea Circle en 1884, construida con el método de corte y cobertura. Ambos ferrocarriles se expandieron, el Distrito construyó cinco ramales hacia el oeste llegando a Ealing, Hounslow, Uxbridge, Richmond y Wimbledon y el Metropolitan finalmente se extendió hasta Verney Junction en Buckinghamshire, a más de 50 millas (80 km) de Baker Street y el centro de Londres.
Líneas de nivel profundo
Para la primera línea de metro de nivel profundo, el City and South London Railway, se excavaron dos túneles circulares de 10 pies y 2 pulgadas (3,10 m) de diámetro entre King William Street (cerca de la actual estación Monument) y Stockwell, bajo los caminos para evitar la necesidad de acuerdo con propietarios de fincas en superficie. Este se inauguró en 1890 con locomotoras eléctricas que arrastraban vagones con pequeñas ventanas opacas, apodados celdas acolchadas. El Waterloo and City Railway abrió sus puertas en 1898, seguido por el Central London Railway en 1900, conocido como el "tubo de dos peniques". Estos dos operaron trenes eléctricos en túneles circulares con diámetros entre 11 pies y 8 pulgadas (3,56 m) y 12 pies y 2,5 pulgadas (3,72 m), mientras que el Great Northern and City Railway, que se inauguró en 1904, se construyó para llevar trenes de la línea principal desde Finsbury Park a una terminal de Moorgate en la ciudad y tenía túneles de 16 pies (4,9 m) de diámetro.
Mientras las locomotoras de vapor estaban en uso en el metro, hubo informes de salud contrastantes. Hubo muchos casos de pasajeros que colapsaron mientras viajaban debido al calor y la contaminación, lo que provocó llamadas para limpiar el aire mediante la instalación de plantas en el jardín. El Metropolitano incluso alentó las barbas para el personal para actuar como un filtro de aire. Hubo otros informes que afirmaban los resultados beneficiosos del uso del metro, incluida la designación de Great Portland Street como un "sanatorio para [enfermos de...] asma y dolencias bronquiales", la amigdalitis podría curarse con gas ácido y el Twopenny Tube curó la anorexia.
Electrificación
Con la llegada de los servicios de metro eléctrico (Waterloo and City Railway y Great Northern and City Railway), el Volks Electric Railway, en Brighton, y la competencia de los tranvías eléctricos, las pioneras empresas de metro necesitaban modernizarse. A principios del siglo XX, los ferrocarriles distritales y metropolitanos necesitaban electrificarse y un comité conjunto recomendó un sistema de CA, las dos empresas cooperaron debido a la propiedad compartida del círculo interno. El Distrito, que necesitaba recaudar la financiación necesaria, encontró un inversor en el estadounidense Charles Yerkes que estaba a favor de un sistema de CC similar al que se usa en City & Ferrocarriles del sur y del centro de Londres. El Ferrocarril Metropolitano protestó por el cambio de plan, pero después del arbitraje de la Junta de Comercio, se adoptó el sistema DC.
Era de la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos
Yerkes pronto tuvo el control de District Railway y estableció la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL) en 1902 para financiar y operar tres líneas de metro, Baker Street y Waterloo Railway (Bakerloo), Charing Cross, Euston y Hampstead. Railway (Hampstead) y Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (Piccadilly), que abrieron entre 1906 y 1907. Cuando el "Bakerloo" fue nombrado así en julio de 1906, The Railway Magazine lo llamó un "título de alcantarilla" poco digno. Para 1907, los Ferrocarriles de Distrito y Metropolitanos habían electrificado las secciones subterráneas de sus líneas.
En enero de 1913, la UERL adquirió Central London Railway y City & South London Railway, así como muchos de los operadores de autobuses y tranvías de Londres. Solo el Ferrocarril Metropolitano, junto con sus subsidiarias Great Northern & City Railway y East London Railway, y Waterloo & City Railway, para entonces propiedad de la línea principal London and South Western Railway, permaneció fuera del control de Underground Group.
Un acuerdo de marketing conjunto entre la mayoría de las empresas en los primeros años del siglo XX incluía mapas, publicidad conjunta, a través de la emisión de boletos y letreros UNDERGROUND, incorporando el primer símbolo de diana, fuera de las estaciones en Centro de Londres. En ese momento, el término Subterráneo se seleccionó de otros tres nombres propuestos; 'Tubo' y 'Eléctrico' ambos fueron rechazados oficialmente. Irónicamente, el término Tube se adoptó más tarde junto con Underground. La línea Bakerloo se extendió hacia el norte hasta Queen's Park para unirse a una nueva línea eléctrica de Euston a Watford, pero la Primera Guerra Mundial retrasó la construcción y los trenes llegaron a Watford Junction en 1917. Durante los ataques aéreos en 1915, la gente usó las estaciones de metro como refugios La guerra también retrasó una extensión de la línea Central hacia el oeste hasta Ealing y se completó en 1920. Después de la guerra, se utilizaron garantías financieras respaldadas por el gobierno para expandir la red y se conectaron los túneles de los ferrocarriles City y South London y Hampstead. en Euston y Kennington; el servicio combinado no se denominó línea del norte hasta más tarde. El Metropolitano promovió urbanizaciones próximas a la vía férrea con el "Metro-suelo" marca y se construyeron nueve urbanizaciones cerca de las estaciones de la línea. La electrificación se extendió hacia el norte desde Harrow hasta Rickmansworth, y se abrieron ramas desde Rickmansworth hasta Watford en 1925 y desde Wembley Park hasta Stanmore en 1932. La línea Piccadilly se extendió hacia el norte hasta Cockfosters y se hizo cargo de las ramas de la línea District hasta Harrow (más tarde Uxbridge) y Hounslow.
Era de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres
En 1933, la mayoría de los servicios de autobuses, tranvías y trenes subterráneos de Londres se fusionaron para formar la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres, que utilizaba la marca London Transport. El Waterloo &erio; City Railway, que para entonces era propiedad de la línea principal Southern Railway, permaneció con sus propietarios existentes. En el mismo año en que se formó la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres, apareció por primera vez el mapa esquemático del metro de Harry Beck.
En los años siguientes, se cerraron las líneas periféricas del antiguo Ferrocarril Metropolitano, el Brill Tramway en 1935 y la línea de Quainton Road a Verney Junction en 1936. El Programa de Nuevas Obras de 1935–40 incluyó la extensión de Central y Northern Lines y la línea Bakerloo para hacerse cargo de la sucursal Stanmore de Metropolitan. La Segunda Guerra Mundial suspendió estos planes después de que la línea Bakerloo llegara a Stanmore y la línea Northern High Barnet y Mill Hill East en 1941. Tras los bombardeos de 1940, se suspendieron los servicios de pasajeros en la línea West London, dejando el centro de exposiciones Olympia sin servicio ferroviario. hasta que comenzó un servicio de transporte de la línea District desde Earl's Court después de la guerra. Después de que se reiniciaron los trabajos en las extensiones de la línea Central en el este y oeste de Londres, se completaron en 1949.
Durante la guerra, muchas estaciones de metro se utilizaron como refugios antiaéreos. Sin embargo, no siempre fueron una garantía de seguridad; El 11 de enero de 1941, durante el London Blitz, una bomba penetró en la sala de reservas de Bank Station y la explosión mató a 111 personas, muchas de las cuales dormían en los pasillos y en los andenes. El 3 de marzo de 1943, una prueba de las sirenas de advertencia de ataque aéreo, junto con el disparo de un nuevo tipo de cohete antiaéreo, resultó en una multitud de personas que intentaban refugiarse en la estación de metro Bethnal Green. Un total de 173 personas, incluidos 62 niños, murieron, lo que lo convierte en el peor desastre civil en Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial y la mayor pérdida de vidas en un solo incidente en la red de metro de Londres.
Era del Ejecutivo y la Junta de Transporte de Londres
El 1 de enero de 1948, según las disposiciones de la Ley de Transporte de 1947, la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres fue nacionalizada y rebautizada como Ejecutiva de Transporte de Londres, convirtiéndose en una organización de transporte subsidiaria de la Comisión de Transporte Británica, que se formó el mismo día. En virtud de la misma ley, también se nacionalizaron las principales líneas ferroviarias del país, y se dio prioridad a su reconstrucción sobre el mantenimiento del Metro y se archivaron o pospusieron la mayoría de los planes inacabados del Programa de Nuevas Obras de antes de la guerra.
La línea District necesitaba trenes nuevos y un tren de aluminio sin pintar entró en servicio en 1953, convirtiéndose en el estándar para los trenes nuevos. A principios de la década de 1960, la línea metropolitana se electrificó hasta Amersham, y los ferrocarriles británicos brindaron servicios para las antiguas estaciones de la línea metropolitana entre Amersham y Aylesbury. En 1962, se abolió la Comisión de Transporte Británica y el Ejecutivo de Transporte de Londres pasó a llamarse Junta de Transporte de Londres, que depende directamente del Ministro de Transporte. También durante la década de 1960, la línea Victoria se excavó bajo el centro de Londres y, a diferencia de los túneles anteriores, no siguió las carreteras de arriba. La línea se inauguró en 1968-1971 con los trenes conducidos automáticamente y los boletos codificados magnéticamente recolectados por puertas automáticas daban acceso a las plataformas.
Era del Gran Consejo de Londres
El 1 de enero de 1970, la responsabilidad del transporte público dentro del Gran Londres pasó del gobierno central al gobierno local, en la forma del Consejo del Gran Londres (GLC), y se abolió la Junta de Transporte de Londres. La GLC siguió utilizando la marca London Transport.
El 28 de febrero de 1975, un tren en dirección sur en Northern City Line no se detuvo en su terminal de Moorgate y se estrelló contra la pared al final del túnel, en el accidente del tubo de Moorgate. Hubo 43 muertos y 74 heridos, la mayor pérdida de vidas durante tiempos de paz en el metro de Londres. En 1976, British Rail se hizo cargo de Northern City Line y la conectó con la línea principal de ferrocarril en Finsbury Park, una transferencia que ya se había planeado antes del accidente.
En 1979, otro metro nuevo, la línea Jubilee, nombrada en honor al Jubileo de Plata de la reina Isabel, tomó el ramal de Stanmore de la línea Bakerloo y lo conectó a un metro recién construido entre las estaciones de Baker Street y Charing Cross.. Bajo el control de GLC, London Transport introdujo un sistema de zonas tarifarias para autobuses y trenes subterráneos que redujo la tarifa promedio en 1981. Las tarifas aumentaron luego de un desafío legal, pero las zonas tarifarias se mantuvieron y, a mediados de la década de 1980, Travelcard y se introdujeron las Capitalcard.
Era del transporte regional de Londres
En 1984, el control de los autobuses de Londres y el metro de Londres pasó de nuevo al gobierno central con la creación de Transporte Regional de Londres (LRT), que dependía directamente del Secretario de Estado de Transporte y aún conservaba la marca London Transport. La operación de una sola persona se había planeado en 1968, pero el conflicto con los sindicatos retrasó la introducción hasta la década de 1980.
El 18 de noviembre de 1987, se produjo un incendio en una escalera mecánica de la estación de metro de King's Cross St Pancras. El incendio resultante costó la vida a 31 personas e hirió a otras 100. Posteriormente, el metro de Londres fue fuertemente criticado por su actitud hacia los incendios subterráneos, y la publicación del informe sobre el incendio provocó la dimisión de la alta dirección tanto del metro como de Londres. Transporte Regional de Londres. Tras el incendio, se implementaron mejoras sustanciales a la seguridad en el metro, incluida la prohibición de fumar, la eliminación de las escaleras mecánicas de madera, la instalación de CCTV y detectores de incendios, así como una amplia cobertura de radio para los servicios de emergencia.
En abril de 1994, Waterloo & City Railway, por entonces propiedad de British Rail y conocido como Waterloo & City Line, fue trasladada al metro de Londres. En 1999, el proyecto de extensión de la línea Jubilee amplió la línea Jubilee desde la estación de Green Park a través de Docklands hasta la estación de Stratford, lo que resultó en el cierre de la sección corta del túnel entre las estaciones de Green Park y Charing Cross, e incluyó las primeras estaciones del metro de Londres hasta tienen puertas de borde de plataforma. Posteriormente, las 11 nuevas estaciones han sido elogiadas como piezas ejemplares de la arquitectura del siglo XX.
Transporte para la era de Londres
En 2000, se creó Transport for London (TfL) como organismo integrado responsable del sistema de transporte de Londres. Parte de la Autoridad del Gran Londres, la Junta de TfL es nombrada por el alcalde de Londres, quien también establece la estructura y el nivel de las tarifas del transporte público en Londres. El funcionamiento diario de la corporación se deja en manos del Comisionado de Transporte de Londres.
TfL eventualmente reemplazó a London Regional Transport y descontinuó el uso de la marca London Transport a favor de su propia marca. La transferencia de responsabilidad se escenificó y la transferencia del control del metro de Londres se retrasó hasta julio de 2003, cuando London Underground Limited se convirtió en una subsidiaria indirecta de TfL.
A principios de la década de 2000, el metro de Londres se reorganizó en una asociación público-privada (PPP) como parte de un proyecto para mejorar y modernizar el sistema. Las empresas privadas de infraestructura (infracos) mejorarían y mantendrían el ferrocarril, y el metro de Londres operaría el servicio de trenes. Una infraestructura, Metronet, entró en administración en 2007, y TfL se hizo cargo de la otra, Tube Lines, en 2010. A pesar de esto, se ha realizado una inversión sustancial para mejorar y modernizar el metro, con nuevos trenes (como London Underground S7 y S8 Stock), nueva señalización, estaciones mejoradas (como King's Cross St Pancras) y accesibilidad mejorada (como en Green Park). Pequeños cambios en la red de metro ocurrieron en la década de 2000, con extensiones a la Terminal 5 de Heathrow, la nueva estación en Wood Lane y la línea Circle pasó de servir un circuito cerrado alrededor del centro de Londres a una espiral que también sirve a Hammersmith en 2009.
En julio de 2005, se produjeron cuatro atentados terroristas coordinados, tres de ellos en la red de metro. Fue el incidente terrorista más mortífero del Reino Unido desde 1988.
La emisión electrónica de billetes en forma de tarjeta Oyster sin contacto se introdujo por primera vez en 2003, y el pago con tarjetas bancarias sin contacto se introdujo en septiembre de 2014. En 2019, se utilizaron más de 12 millones de tarjetas Oyster y 35 millones de tarjetas sin contacto, lo que generó alrededor de 5.000 millones de libras esterlinas. en los ingresos por venta de entradas.
Durante los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Londres 2012, el metro experimentó niveles récord de pasajeros, con más de 4,3 millones de personas usando el metro algunos días. Posteriormente, este récord se batió en años posteriores, con 4,82 millones de pasajeros en diciembre de 2015. En 2013, el metro celebró su 150 aniversario, con eventos de celebración como trenes de vapor y la instalación de una obra de arte única de Labyrinth en cada estación.
Bajo TfL, la red de transporte público de Londres se unificó más, con las líneas ferroviarias suburbanas existentes en Londres mejoradas y rebautizadas como London Overground a partir de 2007, y la antigua línea East London se convirtió en parte de la red Overground en 2010. Muchos Las estaciones de superficie se intercambian con las subterráneas y se agregaron líneas de superficie al mapa del metro.
En la década de 2010, el proyecto Crossrail se construyó a un costo de 18 800 millones de libras esterlinas para conectar dos líneas principales de ferrocarril con un nuevo túnel este-oeste debajo del centro de Londres, similar al de París' Réseau Express Regional. Diseñada para aumentar la capacidad ferroviaria y reducir los tiempos de viaje a través de Londres, la línea se inauguró como la línea Elizabeth en mayo de 2022. Aunque no forma parte del metro, la línea se conecta con muchas estaciones de metro y el proyecto incluía la reconstrucción y ampliación de varias estaciones de metro centrales. incluyendo Tottenham Court Road.
En 2020, el número de pasajeros se redujo significativamente durante la pandemia de COVID-19 y se cerraron temporalmente 40 estaciones. La extensión de la línea norte se inauguró en septiembre de 2021, extendiendo la línea norte desde Kennington hasta la central eléctrica de Battersea a través de Nine Elms. La extensión fue financiada de forma privada, con contribuciones de desarrollos en las áreas de Battersea Power Station, Vauxhall y Nine Elms.
Infraestructura
Ferrocarril
A partir de 2021, el metro da servicio a 272 estaciones. Dieciséis estaciones de metro están fuera de la región de Londres, ocho en la línea Metropolitan y ocho en la línea Central. De estos, cinco (Amersham, Chalfont & Latimer, Chesham y Chorleywood en la línea Metropolitan y Epping en la línea Central) están más allá de la autopista M25 London Orbital. De los 32 distritos de Londres, seis (Bexley, Bromley, Croydon, Kingston, Lewisham y Sutton) no cuentan con el servicio de la red de metro, mientras que Hackney tiene Old Street (en la sucursal de Northern line Bank) y Manor House (en la línea Piccadilly). sólo dentro de sus límites. Lewisham solía contar con la línea East London (estaciones en New Cross y New Cross Gate). La línea y las estaciones se transfirieron a la red London Overground en 2010.
Las once líneas del metro de Londres suman 402 kilómetros (250 mi) de longitud, lo que lo convierte en el séptimo sistema de metro más largo del mundo. Estos están compuestos por la red subterránea y las líneas de tubo profundo. El Círculo, Distrito, Hammersmith & Las líneas City y Metropolitan forman la red subterránea, con túneles ferroviarios justo debajo de la superficie y de un tamaño similar a los de las líneas principales británicas, que convergen en un circuito bidireccional circular alrededor de la zona 1. Hammersmith & Las líneas City y Circle comparten estaciones y la mayor parte de sus vías entre sí, así como con las líneas Metropolitan y District. Bakerloo, Central, Jubilee, Northern, Piccadilly, Victoria y Waterloo & Las líneas de la ciudad son tubos de nivel profundo, con trenes más pequeños que circulan en dos túneles circulares (tubos) con un diámetro de aproximadamente 11 pies y 8 pulgadas (3,56 m). Estas líneas tienen el uso exclusivo de un par de vías, a excepción del ramal Uxbridge de la línea Piccadilly, que comparte vía con la línea District entre Acton Town y Hanger Lane Junction y con la línea Metropolitan entre Rayners Lane y Uxbridge; y la línea Bakerloo, que comparte vía con la línea Watford DC de London Overground para su sección sobre el suelo al norte de Queen's Park.
El cincuenta y cinco por ciento del sistema se ejecuta en la superficie. Hay 20 millas (32 km) de túnel de corte y cubierta y 93 millas (150 km) de túnel tubular. Muchas de las estaciones de metro del centro de Londres en las rutas de metro de nivel profundo son más altas que las líneas en funcionamiento para ayudar a la desaceleración al llegar y la aceleración al partir. Los trenes circulan generalmente por la vía de la izquierda. En algunos lugares, los túneles están uno encima del otro (por ejemplo, la línea Central al este de la estación de St Paul), o los túneles de circulación están a la derecha (por ejemplo, en la línea Victoria entre Warren Street y King').;s Cross St. Pancras, para permitir el intercambio entre plataformas con la línea Northern en Euston).
Las líneas están electrificadas con un sistema de CC de cuatro rieles: un riel conductor entre los rieles se energiza a −210 V y un riel fuera de los rieles de rodadura a +420 V, lo que da una diferencia de potencial de 630 V. En las secciones de línea compartida con los trenes principales, como la línea District de East Putney a Wimbledon y de Gunnersbury a Richmond, y la línea Bakerloo al norte de Queen's Park, el riel central está unido a los rieles de circulación.
La velocidad media en el metro es de 20,5 mph (33,0 km/h). Fuera de los túneles del centro de Londres, muchas líneas' los trenes tienden a viajar a más de 40 mph (64 km/h) en las áreas suburbanas y rurales. La línea Metropolitan puede alcanzar velocidades de 62 mph (100 km/h).
Líneas
296,1 millones de pasajeros utilizaron el metro de Londres en 2020–21.
Nombre | Mapa color | Apertura Fecha | Tipo | Duración | Termini | Número de estaciones | Depósitos | Corriente rodando Stock | Número de coches | Montaje semanal promedio, 2017 | Viajes per anual | Viajes promedio por kilómetro | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
×1000, 2016/17 | |||||||||||||
Línea Bakerloo | Brown | 1906 | Tubo profundo | 23,2 km 14.5# |
|
| 25 |
| 1972 Stock | 7 | 401,123 | 117.000 | 8.069 |
Línea central | Rojo | 1900 | Tubo profundo | 74,0 km 46.0# |
|
| 49 |
| 1992 Stock | 8 | 1.021.084 | 288,800 | 6.278 |
Línea circular | Amarillo | 1871 | Superficie | 27,2 km 17.0# |
|
| 36 |
| S7 Stock | 7 | 257,391 | 73.000 | 4.294 |
Línea de distrito | Verde | 1868 | Superficie | 64,0 km 40.0# |
|
| 60 |
| S7 Stock | 7 | 842,991 | 226,100 | 5.652 |
Hammersmith & City line | Rosa | 1864 | Superficie | 25,5 km 15.8# |
|
| 29 |
| S7 Stock | 7 | 231,193 | 11. | 3,860 |
Jubilee line | Grey | 1979 | Tubo profundo | 36.2 km 22.5# |
|
| 27 |
| 1996 Stock | 7 | 999,561 | 280.400 | 12.462 |
Línea metropolitana | Magenta | 1863 | Superficie | 66,7 km 42# |
|
| 34 |
| S8 Stock | 8 | 352,464 | 80.900 | 1 926 |
Línea septentrional | Negro | 1890 | Tubo profundo | 58.0 km 36.0# |
|
| 52 |
| 1995 Stock | 6 | 1.123.342 | 294.000 | 8.166 |
Piccadilly line | Azul oscuro | 1906 | Tubo profundo | 71.0 km 44.3# |
|
| 53 |
| 1973 Stock | 6 | 710.647 | 206,900 | 4.670 |
Victoria line | Azul claro | 1968 | Tubo profundo | 21.0 km 13# |
|
| 16 |
| 2009 Stock | 8 | 955.823 | 263,400 | 20.261 |
Waterloo & City line | Turquoise | 1898 | Tubo profundo | 2,5 km 1,5# |
|
| 2 |
| Stock Modificada 1992 | 4 | 59.492 | 16.900 | 11.267 |
- ^ Conocido como el centro de Londres antes de 1937.
- ^ El servicio de círculo interior de los ferrocarriles metropolitanos y distrito comenzó en forma de herradura, se formó un bucle completo en 1884 y la espiral actual en 2009. La línea se ha referido como la línea Circle al menos desde 1936 y apareció por primera vez por separado en el mapa del tubo en 1948.
- ^ Originalmente un servicio conjunto de ferrocarriles Great Western y Metropolitan, la línea apareció por primera vez por separado en el mapa del tubo en 1990.
- ^ El nombre data de 1937.
- ^ Hasta 1994 la línea Waterloo & City fue operada por British Rail y sus predecesores.
Servicios que utilizan líneas principales anteriores y actuales
El metro usa varios ferrocarriles y alineaciones que fueron construidas por compañías ferroviarias principales.
- Línea Bakerloo
- Entre Queen's Park y Harrow & Wealdstone se extiende por la Watford DC Line también utilizada por London Overground, junto con la línea principal London & North Western Railway (LNWR) que abrió en 1837. La ruta fue establecida por la LNWR en 1912–15 y forma parte del sistema Network Rail.
- Línea central
- El ferrocarril desde el sur de Leyton hasta el sur de Loughton fue construido por Eastern Counties Railway en 1856 sobre la misma alineación en uso hoy. El metro también utiliza la línea construida en 1865 por el Gran Ferrocarril Oriental (GER) entre Loughton a Ongar vía Epping. La conexión a la línea principal al sur de Leyton se cerró en 1970 y se retiró en 1972. La línea de Epping a Ongar se cerró en 1994; la mayor parte de la línea está en uso hoy por el patrimonio Epping Ongar Railway. La línea entre Newbury Park y Woodford junction (oeste de Roding Valley) a través de Hainault fue construida por el GER en 1903, las conexiones a la línea principal al sur de Newbury Park cerrando en 1947 (en la dirección Ilford) y 1956 (en la dirección Seven Kings).
- Línea central
- La línea desde el norte de White City hasta Ealing Broadway fue construida en 1917 por el Great Western Railway (GWR) y el servicio de pasajeros introducido por el Underground en 1920. North Acton to West Ruislip was built by GWR on behalf of the Underground in 1947–8 along the pre-existing tracks from Old Oak Common junction towards High Wycombe and beyond, which date from 1904. En mayo de 2013, el cruce original Old Oak Common a la ruta South Ruislip tiene un tren de línea principal al día y desde Paddington.
- Línea de distrito
- El sur de Kensington (Olympia) corta secciones del 1862 West London Railway (WLR) y su 1863 West London Extension Railway (WLER) se utilizaron cuando el distrito se extendió desde Earl's Court en 1872. El Distrito tenía su propia plataforma de bahía en Olympia construido en 1958 junto con la pista en la cama del 1862-3 WLR/WLER nortebound. El WLR/WLER con destino al sur se convirtió en la nueva línea principal con destino al norte en ese momento, y se construyó una nueva pista de línea principal con destino al sur a través del antiguo patio de mercancías. La unión de 1872 se cerró en 1958, y una nueva conexión con el WLR justo al sur de Olympia cerró en 1992. La rama está ahora segregada.
- La línea entre el cruce Campbell Road (ahora cerrado), cerca de Bromley-by-Bow, y Barking fue construida por el London, Tilbury & Southend Railway (LTSR) en 1858. Las pistas lentas se construyeron 1903–05, cuando los servicios de distrito se ampliaron desde Bow Road (aunque no había servicios de distrito al este de East Ham de 1905 a 1932). Las pistas lentas se compartieron con la parada de LTSR y trenes de mercancías hasta que se segregaron en 1962, cuando los trenes de línea principal dejaron de servir estaciones intermedias.
- El ferrocarril de Barking a Upminster fue construido por LTSR en 1885 y el distrito se extendió por la ruta en 1902. El distrito se retiró entre 1905 y 1932, cuando se cuadruplicó la ruta. Los trenes de línea principal dejaron de servir estaciones intermedias en 1962, y la línea de distrito hoy sólo utiliza las pistas lentas de 1932.
- La vía oeste entre el este de Ravenscourt Park y Turnham Green y Turnham Green a Richmond (también utilizada por London Overground) sigue la alineación de un ferrocarril construido por el London ' South Western Railway (LSWR) en 1869. La vía este entre Turnham Green y el este del Parque Ravenscourt sigue la alineación construida en 1911; esto fue cerrado 1916 pero fue reutilizado cuando la línea Piccadilly se extendió en 1932. La sección entre Turnham Green y Richmond todavía pertenece a Network Rail ahora.
- La línea entre East Putney y Wimbledon fue construida por el LSWR en 1889. El último servicio de línea principal programado funcionó en 1941, pero todavía ve unos pocos a través de los servicios de pasajeros Waterloo al inicio y final del horario diario. La ruta también se utiliza para los movimientos de ECS programados a/desde el depósito de Wimbledon Park y para los servicios de Waterloo desviados durante las interrupciones y cierres de pista en otros lugares. Esta sección es propiedad de London Underground pero la señalización sigue operada por Network Rail.
- Hammersmith & City
- Entre Paddington y la estación de metro Westbourne Park, la línea corre junto a la línea principal. La línea principal del Gran Oeste se inauguró en 1838, sirviendo un termino temporal al otro lado de la carretera de Bishop. Cuando la actual estación de Paddington abrió en 1854, la línea pasó al sur de la antigua estación. Al abrirse en 1864, el Hammersmith & City Railway (entonces parte del Metropolitan Railway) corrió por la línea principal a un cruce en Westbourne Park, hasta 1867 cuando dos pistas se abrieron al sur de la línea principal, con un cruce cerca del Westbourne Bridge, Paddington. Las dos pistas actuales al norte de la línea principal y el metro al este del Parque Westbourne se inauguró en 1878. La ruta Hammersmith & City está ahora completamente segregada desde la línea principal.
- Jubilee line
- La ruta ferroviaria entre Canning Town y Stratford fue construida por el GER en 1846, con servicios de pasajeros a partir de 1847. La alineación original se cuadruplicó "en etapas entre 1860 y 1892" para los servicios de flete antes de que las pistas extra (occidental) se levantaran a medida que el tráfico disminuyó durante el siglo XX, y fueron reescritos para los servicios de línea de jubileo que comenzaron en 1999. El actual Docklands Light Railway (ex-North London line) utiliza la alineación oriental original y el Jubilee utiliza la alineación occidental.
- Línea septentrional
- La línea de East Finchley a Mill Hill East fue abierta en 1867, y de Finchley Central a High Barnet en 1872, ambos por el Gran Ferrocarril Norte.
- Piccadilly line
- El camino hacia el oeste entre el este de Ravenscourt Park y Turnham Green fue construido por LSWR en 1869, y originalmente utilizado para servicios de línea principal y distrito de Eastbound. La pista de oriente fue construida en 1911; cerró en 1916 pero fue reutilizada cuando la línea Piccadilly se extendió en 1932.
Servicios de línea principal utilizando vías LU
Chiltern Railways comparte vías con Metropolitan Line entre Harrow-on-the-Hill y Amersham. Tres trenes de pasajeros de South Western Railway al día usan las vías de District Line entre Wimbledon y East Putney.
Trenes
Los trenes subterráneos de Londres vienen en dos tamaños, trenes subterráneos más grandes y trenes de tubo profundo más pequeños. Desde principios de la década de 1960, todos los trenes de pasajeros han sido unidades múltiples eléctricas con puertas corredizas y un tren funcionó por última vez con un guardia en 2000. Todas las líneas usan trenes de longitud fija con entre seis y ocho vagones, excepto Waterloo & Línea urbana que utiliza cuatro coches. Los nuevos trenes están diseñados para el máximo número de viajeros de pie y para la velocidad de acceso a los coches y cuentan con sistemas de megafonía y frenado regenerativo. Desde 1999, todo el material nuevo ha tenido que cumplir con las normas de accesibilidad que exigen cosas como el acceso y el espacio para sillas de ruedas, y el tamaño y la ubicación de los controles de las puertas. Todos los trenes subterráneos deben cumplir con las Regulaciones de accesibilidad de vehículos ferroviarios (Sistema ferroviario no interoperable) de 2010 (RVAR 2010) para 2020.
Las existencias en líneas subterráneas se identifican con una letra (como S Existencias, usadas en la línea Metropolitan), mientras que las existencias de tubos se identifican por el año de introducción prevista (por ejemplo, 1996 Existencias, usadas en la línea Jubilee).
Depósitos
El metro cuenta con los siguientes depósitos:
- Bakerloo: Stonebridge Park, Queen's Park, London Road
- Central: Hainault, Ruislip, White City
- Circle: Hammersmith
- District: Ealing Common, Lillie Bridge Depot, Upminster
- Hammersmith & City: Hammersmith
- Jubilee: Neasden, Stratford Market
- Metropolitan: Neasden
- Norte: Edgware, Golders Green, Highgate, Morden
- Piccadilly: Cockfosters, Northfields, South Harrow
- Victoria: Northumberland Park
- Waterloo & City: Waterloo
- London Underground: Acton Works
Estaciones en desuso y abandonadas
En los años transcurridos desde que se abrieron las primeras partes del metro de Londres, se han cerrado muchas estaciones y rutas. Algunas estaciones se cerraron debido al bajo número de pasajeros que las hacía antieconómicas; algunos se volvieron redundantes después de que se desviaron las líneas o se construyeron reemplazos; y otros ya no cuentan con el servicio subterráneo, pero permanecen abiertos a los servicios de la línea principal de National Rail. En algunos casos, como Aldwych y Ongar, los edificios permanecen y se utilizan para otros fines. En otros, como el Museo Británico, toda la evidencia de la estación se ha perdido debido a la demolición.
Ventilación y refrigeración
Cuando se inauguró la línea de Bakerloo en 1906, se anunciaba con una temperatura máxima de 16 °C (60 °F), pero con el tiempo los túneles se han ido calentando. En 1938 se aprobó un programa de mejora de la ventilación y se instaló una unidad de refrigeración en el hueco de un ascensor en Tottenham Court Road. Se registraron temperaturas de 117 °F (47 °C) en la ola de calor europea de 2006. Se afirmó en 2002 que, si se transportaban animales, las temperaturas en el metro infringirían las leyes de bienestar animal de la Comisión Europea. Un estudio de 2000 informó que la calidad del aire era setenta y tres veces peor que a nivel de la calle, con un pasajero inhalando la misma masa de partículas durante un viaje de veinte minutos en la línea Northern que cuando fuma un cigarrillo. El objetivo principal de los ventiladores del metro de Londres es extraer el aire caliente de los túneles, y los ventiladores de la red se están renovando, aunque las quejas de los residentes locales por el ruido impiden su uso a plena potencia por la noche.
En junio de 2006 se instaló un sistema de enfriamiento de agua subterránea en la estación Victoria. En 2012, se instalaron unidades de enfriamiento de aire en las plataformas de la estación de Green Park utilizando agua subterránea fría profunda y en Oxford Circus utilizando unidades enfriadoras en la parte superior de un edificio adyacente. Se han introducido nuevos trenes con aire acondicionado en las líneas subterráneas, pero inicialmente se descartó para los trenes subterráneos debido a que el espacio se consideraba limitado en los trenes subterráneos para unidades de aire acondicionado y que estos calentarían aún más los túneles. El New Tube for London, que reemplazará a los trenes de las líneas Bakerloo, Central, Waterloo y City y Piccadilly, está previsto que tenga aire acondicionado para los nuevos trenes junto con una mejor conservación de energía y frenado regenerativo.
En el diseño original de Tube, los trenes que pasan por túneles ajustados actúan como pistones para crear gradientes de presión de aire entre las estaciones. Esta diferencia de presión impulsa la ventilación entre las plataformas y las salidas de la superficie a través de la red de pies de pasajeros. Este sistema depende del área transversal adecuada del espacio aéreo sobre las cabezas de los pasajeros en los túneles peatonales y las escaleras mecánicas, donde el flujo de aire laminar es proporcional a la cuarta potencia del radio, la ecuación de Hagen-Poiseuille. También depende de la ausencia de turbulencia en el espacio de cabeza del túnel. En muchas estaciones, el sistema de ventilación ahora es ineficaz debido a las alteraciones que reducen los diámetros de los túneles y aumentan la turbulencia. Un ejemplo es la estación de metro de Green Park, donde se instalaron paneles de falso techo unidos a marcos de metal que reducen el diámetro del espacio de aire por encima de la cabeza en más de la mitad en muchas partes. Esto tiene el efecto de reducir el flujo de aire laminar en un 94%.
Originalmente, las turbulencias del aire se reducían al mínimo manteniendo toda la señalización pegada a las paredes del túnel. Ahora, el espacio de ventilación por encima de la altura de la cabeza está repleto de conductos, conductos, cámaras, parlantes y equipos que actúan como placas deflectoras con reducciones predecibles en el flujo. A menudo, las señales electrónicas tienen su superficie plana en ángulo recto con respecto al flujo de aire principal, lo que provoca un flujo obstruido. Los letreros temporales que se colocan en la parte superior de las escaleras mecánicas también maximizan la turbulencia. Las modificaciones en el sistema de ventilación son importantes, no solo para el intercambio de calor, sino también para la calidad del aire a nivel de plataforma, especialmente por su contenido de amianto.
Ascensores y escaleras mecánicas
Originalmente, el acceso a las plataformas de tubos profundos se realizaba mediante un ascensor. Cada ascensor contaba con personal y, en algunas estaciones tranquilas en la década de 1920, la taquilla se trasladó al ascensor, o se dispuso que el ascensor pudiera controlarse desde la taquilla. La primera escalera mecánica del metro de Londres se instaló en 1911 entre los andenes District y Piccadilly en Earl's Court y, a partir del año siguiente, se dotó a las nuevas estaciones de nivel profundo de escaleras mecánicas en lugar de ascensores. Las escaleras mecánicas tenían una derivación diagonal en el rellano superior. En 1921, una voz grabada instruyó a los pasajeros a pararse a la derecha y las señales siguieron en la Segunda Guerra Mundial. Se pidió a los viajeros que se colocaran a la derecha para que cualquiera que quisiera adelantarlos tuviera un paso despejado en el lado izquierdo de la escalera mecánica. El primer 'peine' tipo escalera mecánica se instaló en 1924 en Clapham Common. En las décadas de 1920 y 1930, muchos ascensores fueron reemplazados por escaleras mecánicas. Después del fatal incendio de King's Cross en 1987, todas las escaleras mecánicas de madera fueron reemplazadas por unas de metal y los mecanismos se desengrasan regularmente para reducir el potencial de incendios. La única escalera mecánica de madera que no se reemplazó fue la de la estación de Greenford, que permaneció hasta marzo de 2014 cuando TfL la reemplazó con el primer elevador inclinado en la red de transporte del Reino Unido en octubre de 2015.
Hay 426 escaleras mecánicas en el sistema subterráneo de Londres y la más larga, con 60 metros (200 pies), está en Ángel. El más corto, en Stratford, da una elevación vertical de 4,1 metros (13 pies). Hay 184 ascensores y el número ha aumentado en los últimos años debido a la inversión para hacer accesibles las estaciones de metro. Se instalarán ascensores en más de 28 estaciones durante los próximos 10 años, lo que eleva el total de estaciones sin escalones a más de 100.
Recepción de Wi-Fi y telefonía móvil
A mediados de 2012, el metro de Londres, en asociación con Virgin Media, probó puntos de acceso Wi-Fi en muchas estaciones, pero no en los túneles, lo que permitió a los pasajeros acceso gratuito a Internet. La prueba gratuita resultó exitosa y se extendió hasta fines de 2012, después de lo cual cambió a un servicio disponible gratuitamente para los suscriptores de Virgin Media y otros, o como un servicio pago. Anteriormente, no era posible usar teléfonos móviles en la mayor parte del metro (excluyendo los servicios que se ejecutan sobre la superficie u ocasionalmente bajo la superficie, según el teléfono y el operador) utilizando redes nativas 2G, 3G o 4G, y un proyecto para ampliar la cobertura antes del Los Juegos Olímpicos de 2012 se abandonaron debido a dificultades comerciales y técnicas.
Esto cambió parcialmente en marzo de 2020, cuando la señal 4G estuvo disponible en partes de la línea Jubilee, entre Westminster y Canning Town, en todas las estaciones y túneles. Los suscriptores del Reino Unido a la red móvil Three pueden usar la aplicación InTouch para enrutar sus llamadas de voz y mensajes de texto a través de la red Virgin Media Wifi en 138 estaciones de transporte de Londres. La red EE también ha lanzado recientemente una función de llamadas WiFi disponible en el iPhone.
Mejoras y ampliaciones propuestas
Extensiones de línea propuestas
Extensión de la línea Bakerloo a Lewisham
Una extensión sur de la línea Bakerloo de Elephant & Castle se ha propuesto varias veces desde que se abrió la línea. En la década de 2010, se llevaron a cabo eventos de consulta y trabajos de diseño preliminar en una extensión. Una ruta de Elephant & Castle a Lewisham a través de Old Kent Road y New Cross Gate fue elegido por Transport for London en 2019. La línea podría extenderse más en la línea Hayes National Rail en el futuro. Con un costo estimado entre £ 4,7 mil millones y £ 7,9 mil millones (en precios de 2017), la extensión tardaría alrededor de 7 años en construirse. Debido a los impactos financieros de la pandemia de COVID-19, el trabajo para implementar la extensión está actualmente suspendido.
Otras extensiones y líneas propuestas
Se han propuesto varias otras extensiones en los últimos años, incluida una extensión adicional de la línea Northern hasta Clapham Junction. El enlace ferroviario Croxley propuesto durante mucho tiempo (una extensión de la línea metropolitana) se canceló en 2018 debido a costos más altos de lo esperado y falta de fondos. En 2019, Canary Wharf Group sugirió la construcción de una nueva línea ferroviaria entre Euston y Canary Wharf, para mejorar las conexiones con el futuro ferrocarril High Speed 2.
Mejoras en la línea
Línea Bakerloo
Los treinta y seis trenes originales de 1972 de la línea Bakerloo ya han superado su vida útil original de diseño de 40 años. Por lo tanto, el metro de Londres está extendiendo su vida operativa al realizar reparaciones importantes en muchos de los trenes para mantener la confiabilidad. La línea Bakerloo recibirá nuevos trenes como parte del proyecto New Tube for London. Esto reemplazará la flota existente con nuevos trenes articulados enfriados por aire y un nuevo sistema de señalización para permitir la operación automática de trenes. Se prevé que la línea opere un máximo de 27 trenes por hora, un aumento del 25% sobre los 21 trenes por hora actuales durante los períodos pico.
Línea central
La línea Central fue la primera línea que se modernizó en la década de 1990, con 85 trenes nuevos de 1992 y un nuevo sistema de señalización automática instalado para permitir la operación automática de trenes. La línea opera 34 trenes por hora durante media hora en el pico de la mañana, pero no puede operar con más frecuencia debido a la falta de trenes adicionales. Los 85 trenes existentes de 1992 son los menos confiables del metro de Londres, ya que están equipados con la primera generación de equipos de tracción de control de tiristores de corriente continua de estado sólido. Los trenes a menudo se averían, tienen que retirarse del servicio con poca antelación y, en ocasiones, no están disponibles cuando se necesitan, lo que provoca interrupciones en el servicio en las horas punta. Aunque relativamente modernos y dentro de su vida útil de diseño, los trenes necesitan trabajo a mediano plazo para garantizar la confiabilidad continua del equipo de control de tracción y mantener la capacidad de servicio de la flota hasta la renovación, que se espera entre 2028 y 2032. Se realizarán trabajos importantes en la flota para garantizar su confiabilidad continua con frenos, sistemas de control de tracción, puertas, sistemas de control automático reparados o reemplazados, entre otros componentes. La línea Central formará parte del Proyecto New Tube for London. Esto reemplazará la flota existente con nuevos trenes guiados refrigerados por aire y un nuevo sistema de señalización automática. Se prevé que la línea opere 36 trenes por hora, un aumento del 25% en comparación con el servicio actual de 34 trenes para los 30 minutos más concurridos en los picos de la mañana y la tarde y de 27 a 30 trenes por hora durante el resto del pico.
Línea de jubileo
El sistema de señalización de la línea Jubilee se reemplazó para aumentar la capacidad de la línea en un 20 %. Ahora, la línea opera 30 trenes por hora en las horas pico, en comparación con los 24 trenes por hora anteriores. Al igual que con la línea Victoria, se prevé aumentar la frecuencia del servicio hasta los 36 trenes por hora. Para ello, se adaptarán y modificarán los sistemas de ventilación, alimentación eléctrica y control y señalización para permitir el aumento de frecuencia. London Underground también planea agregar hasta 18 trenes adicionales a la flota actual de 63 trenes de 1996.
Línea norte
Se reemplazó el sistema de señalización de la línea Norte para aumentar la capacidad de la línea en un 20 %, ya que ahora circulan 24 trenes por hora en las horas punta, en comparación con los 20 anteriores. La capacidad se puede aumentar aún más si se separan las operaciones de las sucursales de Charing Cross y Bank. Para permitir esto, se construirán hasta 50 trenes adicionales además del stock actual de 106 de 1995. Serán necesarios cinco trenes para la ampliación de la Línea Norte y 45 para aumentar las frecuencias en el resto de la línea. Esto, combinado con la segregación de trenes en el cruce de Camden Town, permitirá 30-36 trenes por hora en comparación con los 24 trenes por hora actuales.
Línea Piccadilly
Los ochenta y seis trenes de serie de 1973 que operan en la línea Piccadilly son algunos de los trenes más confiables del metro de Londres. Los trenes han excedido su vida útil de diseño de alrededor de 40 años y necesitan ser reemplazados. La línea Piccadilly formará parte del Proyecto New Tube for London. Esto reemplazará la flota existente con nuevos trenes de paso enfriados por aire y un nuevo sistema de señalización para permitir la operación automática de trenes. Se prevé que la línea opere de 30 a 36 trenes por hora, hasta un aumento del 50% en comparación con el servicio de 24 a 25 trenes por hora que se brinda en la actualidad. La línea será la primera en ser mejorada como parte del Proyecto New Tube for London, ya que el número de pasajeros ha aumentado en los últimos años y se espera que siga aumentando. Esta línea es importante en este proyecto porque actualmente brinda un servicio menos frecuente que otras líneas.
Línea Victoria
Se ha sustituido el sistema de señalización de la línea Victoria para aumentar la capacidad de la línea en un 25% aproximadamente; la línea ahora circula hasta 36 trenes por hora en comparación con los 27-28 anteriores. Los trenes han sido reemplazados por 47 nuevos trenes de mayor capacidad de 2009. La frecuencia máxima se incrementó a 36 trenes por hora en 2016 después de que se completaron las obras de vía en el diseño de los puntos en el cruce de Walthamstow Central, que transfiere los trenes en dirección norte a la línea en dirección sur para su viaje de regreso. Esto resultó en un aumento del 40 % en la capacidad entre Seven Sisters y Walthamstow Central.
Waterloo &erio; Línea de la ciudad
La línea se mejoró con cinco trenes nuevos de 1992 a principios de la década de 1990, al mismo tiempo que se mejoró la línea Central. La línea opera bajo señalización tradicional y no utiliza la Operación Automática de Trenes. La línea formará parte del Proyecto New Tube for London. Esto reemplazará la flota existente con nuevos trenes de paso enfriados por aire y un nuevo sistema de señalización para permitir la operación automática de trenes. Se prevé que la línea circule 30 trenes por hora, un aumento de hasta el 50% sobre los 21 trenes por hora actuales. La línea también puede ser una de las primeras en actualizarse, junto con la línea Piccadilly, con nuevos trenes, sistemas y puertas en el borde de la plataforma para probar los sistemas antes de que se actualicen las líneas Central y Bakerloo.
Líneas subterráneas (Distrito, Metropolitano, Hammersmith & City y Circle)
Se han introducido nuevos trenes S Stock en las líneas subterráneas (District, Metropolitan, Hammersmith & City y Circle). Todos estos se entregaron en 2017. Se han introducido 191 trenes: 58 para la línea Metropolitan y 133 para Circle, District y Hammersmith & Líneas de la ciudad. Los sistemas de vía, suministro eléctrico y señalización también se están mejorando en un programa para aumentar la capacidad en las horas pico. El reemplazo del sistema de señalización y la introducción de la Operación y Control Automático de Trenes está programado para 2019-22. Se ha construido una sala de control para la red subterránea en Hammersmith y un sistema de control automático de trenes (ATC) reemplazará el antiguo equipo de señalización que data de mediados de la década de 1920 y finales de la década de 1980, incluida la cabina de señales en Edgware Road, el control sala en Earl's Court, y el centro de señalización en Baker Street. Bombardier ganó el contrato en junio de 2011, pero fue liberado por acuerdo en diciembre de 2013, y el metro de Londres ha emitido ahora otro contrato de señalización con Thales.
Nuevos trenes para líneas de bajo nivel
A mediados de 2014, Transport for London emitió una licitación por hasta 18 trenes para la línea Jubilee y hasta 50 trenes para la línea Northern. Estos se utilizarían para aumentar las frecuencias y cubrir la extensión de Battersea en la línea Northern.
A principios de 2014, Bakerloo, Central, Piccadilly y Waterloo & El proyecto de sustitución del material rodante de la línea de la ciudad pasó a llamarse New Tube for London (NTfL) y pasó de la etapa de viabilidad a la etapa de diseño y especificación. El estudio había demostrado que, con trenes de nueva generación y re-señalización:
- La capacidad de la línea Piccadilly podría aumentar en un 60% con 33 trenes por hora (tph) en tiempos pico para 2025.
- La capacidad de la línea central aumentó un 25% con 33 tph en los tiempos máximos para 2030.
- La capacidad de línea de Waterloo & City aumentó un 50% en 2032, después de que la pista en la estación de Waterloo sea remodelada.
- La capacidad de la línea de Bakerloo podría aumentar en un 25% con 27 tph en tiempos pico para 2033.
Se estima que el proyecto costará 16 420 millones de libras esterlinas (9 86 millones de libras esterlinas a precios de 2013). El 28 de febrero de 2014 se publicó un aviso en el Diario Oficial de la Unión Europea solicitando manifestaciones de interés en la construcción de los trenes. El 9 de octubre de 2014, TFL publicó una lista de aquellos (Alstom, Siemens, Hitachi, CAF y Bombardier) que habían expresado su interés en suministrar 250 trenes por entre 1.000 y 2.500 millones de libras esterlinas, y el mismo día inauguró una exposición con un diseño de PriestmanGoode. Es posible que los trenes totalmente automatizados puedan funcionar sin conductores, pero los sindicatos ASLEF y RMT que representan a los conductores se oponen firmemente a esto, diciendo que afectaría la seguridad. La licitación de los trenes se emitió en enero de 2016; las especificaciones para la infraestructura de la línea Piccadilly se esperan para 2016, y el primer tren debe operar en la línea Piccadilly en 2023. El diseño Inspiro de Siemens Mobility fue seleccionado en junio de 2018 en un contrato de 1500 millones de libras esterlinas.
Viajar
Emisión de entradas
El metro recibió 2669 millones de libras esterlinas en tarifas en 2016/17 y utiliza el sistema de tarifas zonales de Transport for London para calcular las tarifas. Hay nueve zonas, siendo la zona 1 la zona central, que incluye el bucle de la línea Circle con algunas estaciones al sur del río Támesis. Las únicas estaciones del metro de Londres en las zonas 7 a 9 están en la línea metropolitana más allá de Moor Park, fuera de la región de Londres. Algunas estaciones están en dos zonas y se aplica la tarifa más económica. Los boletos de papel, las tarjetas Oyster sin contacto, las tarjetas de débito o crédito sin contacto y los teléfonos inteligentes y relojes Apple Pay y Android Pay se pueden usar para viajar. Los billetes sencillos y de ida y vuelta están disponibles en cualquier formato, pero las Travelcards (billetes de temporada) para más de un día solo están disponibles en las tarjetas Oyster.
TfL introdujo la tarjeta Oyster en 2003; esta es una tarjeta inteligente de prepago con un chip RFID integrado sin contacto. Puede cargarse con Travelcards y usarse en los servicios de metro, Overground, autobuses, tranvías, Docklands Light Railway y National Rail dentro de Londres. Las tarifas para viajes sencillos son más baratas que los boletos de papel, y un tope diario limita el costo total en un día al precio de una Travelcard de un día. La tarjeta Oyster debe 'tocarse' al principio y al final de un viaje, de lo contrario se considera 'incompleto' y se cobra la tarifa máxima. En marzo de 2012, el costo de esto en el año anterior para los viajeros fue de 66,5 millones de libras esterlinas.
En 2014, TfL se convirtió en el primer proveedor de transporte público del mundo en aceptar pagos con tarjetas bancarias sin contacto. The Underground comenzó a aceptar tarjetas de crédito y débito sin contacto en septiembre de 2014. A esto le siguió la adopción de Apple Pay en 2015 y Android Pay en 2016, lo que permite el pago mediante un teléfono o reloj inteligente con tecnología sin contacto. Se han realizado más de 500 millones de viajes sin contacto, y TfL se ha convertido en uno de los comerciantes sin contacto más grandes de Europa, con alrededor de 1 de cada 10 transacciones sin contacto en el Reino Unido que se realizan en la red de TfL. Esta tecnología, desarrollada internamente por TfL, ha sido autorizada a otras ciudades importantes como Nueva York y Boston.
Los ayuntamientos de Londres gestionan un plan de tarifas preferenciales para los residentes discapacitados o que cumplen determinados criterios de edad. Los residentes nacidos antes de 1951 eran elegibles después de cumplir los 60 años, mientras que los nacidos en 1955 deberán esperar hasta los 66 años. Llamado "Freedom Pass" permite viajar gratis en rutas operadas por TfL en todo momento y es válido en algunos servicios de National Rail dentro de Londres los fines de semana y después de las 09:30 de lunes a viernes. Desde 2010, el Freedom Pass incluye una fotografía del titular incrustada; dura cinco años entre renovaciones.
Además de las puertas automáticas y con personal en las estaciones, el metro también opera con un sistema de prueba de pago. El sistema está patrullado por inspectores de tarifas uniformados y de paisano con lectores de tarjetas Oyster portátiles. Los pasajeros que viajen sin un billete válido deben pagar una tarifa de penalización de £80 (£40 si se paga dentro de los 21 días) y pueden ser procesados por evasión de tarifas en virtud de la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1889 y los Estatutos de Transporte de Londres.
Horario de atención
El metro cierra durante la noche durante la semana, pero desde 2016, las líneas Central, Jubilee, Northern, Piccadilly y Victoria, así como una sección corta de London Overground, operan toda la noche los viernes y sábados por la noche. Los primeros trenes salen aproximadamente a las 05:00 y los últimos trenes hasta poco después de la 01:00, con horarios de salida posteriores los domingos por la mañana. Los cierres nocturnos se utilizan para el mantenimiento, pero algunas líneas permanecen abiertas en la víspera de Año Nuevo y funcionan durante más horas durante los principales eventos públicos, como los Juegos Olímpicos de Londres de 2012. Algunas líneas se cierran ocasionalmente por trabajos de ingeniería programados los fines de semana.
El metro tiene un servicio limitado en Nochebuena con algunas líneas cerrando temprano y no opera el día de Navidad. Desde 2010, una disputa entre el metro de Londres y los sindicatos sobre el pago de las vacaciones ha resultado en un servicio limitado el Boxing Day.
Tubo Nocturno
El 19 de agosto de 2016, el metro de Londres lanzó un servicio de 24 horas en las líneas Victoria y Central con planes para extenderlo a las líneas Piccadilly, Northern y Jubilee a partir del viernes por la mañana y hasta el domingo por la noche. La propuesta de Night Tube originalmente estaba programada para comenzar el 12 de septiembre de 2015, luego de la finalización de las actualizaciones, pero en agosto de 2015 se anunció que la fecha de inicio de Night Tube se había retrasado debido a las conversaciones en curso sobre los términos del contrato entre los sindicatos y Londres. Bajo tierra. El 23 de mayo de 2016 se anunció que el servicio nocturno se lanzaría el 19 de agosto de 2016 para las líneas Central y Victoria. El servicio opera en:
- Línea central
- entre Ealing Broadway y Hainault vía Newbury Park o Loughton. No hay servicio en el West Ruislip Branch, entre Woodford y Hainault a través de Grange Hill o entre Loughton y Epping.
- Línea septentrional
- entre Morden y Edgware / High Barnet vía Charing Cross. No hay servicio en Mill Hill East o Bank branches.
- Piccadilly line
- entre Cockfosters y Heathrow Terminals 1, 2, 3 y 5. No hay servicio a la Terminal 4 o entre Acton Town y Uxbridge.
- Jubilee line
- Línea completa – Stratford a Stanmore.
- Victoria line
- Línea completa – Walthamstow Central a Brixton.
Las líneas Jubilee, Piccadilly y Victoria, y la línea Central entre White City y Leytonstone, operan a intervalos de 10 minutos. La línea Central opera a intervalos de 20 minutos entre Leytonstone y Hainault, entre Leytonstone y Loughton, y entre White City y Ealing Broadway. La línea Northern opera a intervalos de aproximadamente 8 minutos entre Morden y Camden Town a través de Charing Cross, y a intervalos de 15 minutos entre Camden Town y Edgware y entre Camden Town y High Barnet.
Los servicios de Night Tube se suspendieron en marzo de 2020, durante la pandemia de COVID-19.
Accesibilidad
La accesibilidad para personas con movilidad limitada no se consideró cuando se construyó la mayor parte del sistema y, antes de 1993, las normas contra incendios prohibían las sillas de ruedas en el metro. Las estaciones de la Jubilee Line Extension, inauguradas en 1999, fueron las primeras estaciones del sistema diseñadas teniendo en cuenta la accesibilidad, pero modernizar las características de accesibilidad de las estaciones más antiguas es una inversión importante que está prevista para más de veinte años. Un informe de la Asamblea de Londres de 2010 concluyó que más del 10% de las personas en Londres tenían movilidad reducida y, con el envejecimiento de la población, las cifras aumentarán en el futuro.
El mapa de metro estándar indica las estaciones sin escalones desde la calle hasta los andenes. También puede haber un escalón desde el andén al tren de hasta 300 mm (12 pulgadas) y un espacio entre el tren y los andenes curvos, y estas distancias están marcadas en el mapa. El acceso desde el andén al tren en algunas estaciones se puede facilitar mediante una rampa de embarque operada por personal, y en algunos andenes se ha elevado un tramo para reducir el escalón.
En enero del 2022, hay 90 estaciones con acceso sin escalones desde el andén al tren, y hay planes para proporcionar acceso sin escalones en otras 11 estaciones para el 2024. Para el 2016, un tercio de las estaciones tenían jorobas en los andenes que reducen el paso del andén al tren. Los nuevos trenes, como los que se están introduciendo en la red subterránea, cuentan con acceso y espacio para sillas de ruedas, mejores sistemas de información audiovisual y controles de puertas accesibles.
Retrasos y hacinamiento
Durante las horas pico, las estaciones pueden llenarse tanto que es necesario cerrarlas. Es posible que los pasajeros no suban al primer tren y la mayoría de los pasajeros no encuentran un asiento en sus trenes, algunos trenes tienen más de cuatro pasajeros por metro cuadrado. Cuando se les pregunta, los pasajeros informan que el hacinamiento es el aspecto de la red con el que están menos satisfechos, y el hacinamiento se ha relacionado con la baja productividad y la posible mala salud del corazón. Los aumentos de capacidad han sido superados por una mayor demanda, y el hacinamiento máximo ha aumentado en un 16 por ciento desde 2004–05.
En comparación con 2003-04, la confiabilidad de la red había aumentado en 2010-11, con una reducción de las horas perdidas de los clientes de 54 millones a 40 millones. Los pasajeros tienen derecho a un reembolso si su viaje se retrasa 15 minutos o más debido a circunstancias bajo el control de TfL, y en 2010, 330 000 pasajeros de un total de 11 millones de pasajeros del metro reclamaron compensación por retrasos. Se han desarrollado aplicaciones y servicios para teléfonos móviles para ayudar a los pasajeros a reclamar su reembolso de manera más eficiente.
Seguridad
El metro de Londres está autorizado para operar trenes por la Oficina de Regulación Ferroviaria. Al 19 de marzo de 2013, habían pasado 310 días desde el último incidente importante, cuando un pasajero murió después de caer en la vía. A partir de 2015, ha habido nueve años consecutivos en los que no se han producido muertes de empleados. En 2010 se inauguró un centro especial de formación de personal en la estación de metro de West Ashfield en TFL's Ashfield House, West Kensington, con un coste de 800.000 libras esterlinas. Mientras tanto, el alcalde de Londres, Boris Johnson, decidió que debería ser demolido junto con el Centro de Exposiciones de Earls Court como parte del plan de regeneración más grande de Europa.
En noviembre de 2011, se informó que 80 personas se habían suicidado el año anterior en el metro de Londres, frente a las 46 del año 2000. La mayoría de las plataformas en las estaciones de metro profundas tienen pozos, a menudo denominados "pozos de suicidio". #39;, debajo de la pista. Estos se construyeron en 1926 para facilitar el drenaje del agua de los andenes, pero también para reducir a la mitad la probabilidad de muerte cuando un pasajero se cae o salta frente a un tren.
Servicios rápidos y semirrápidos
La línea Metropolitan opera servicios expresos, conocidos como "rápidos" o "semirápidos", que no paran en determinadas estaciones, disminuyendo así el tiempo total de viaje y aumentando la capacidad. Los servicios de parada, que paran en todas las estaciones de la ruta, pueden describirse como "todas las estaciones" servicios. Los servicios rápidos y semirrápidos operan solo durante las horas pico; hacia el sur solo por las mañanas, hacia el norte solo por las tardes.
Rápido | Semi-fast | |
---|---|---|
Sucursales atendidas | Amersham y Chesham sólo | todas las ramas |
Los servicios no llaman | Northwood | |
Northwood Hills | ||
Pinner | ||
North Harrow | ||
Northwick Park | Northwick Park | |
Preston Road | Preston Road |
El desafío del metro
El Tube Challenge es la competencia por el tiempo más rápido para viajar a todas las estaciones del metro de Londres, registrado por Guinness World Records desde 1960. El objetivo es visitar todas las estaciones del sistema, pero no necesariamente usar todas las líneas; los participantes pueden conectarse entre estaciones a pie o utilizando otras formas de transporte público.
A partir de 2021, el récord de finalización más rápida lo tenían Steve Wilson (Reino Unido) y Andi James (Finlandia), quienes completaron el desafío en 15 horas, 45 minutos y 38 segundos el 21 de mayo de 2015.
Diseño y artes
Mapa
Los primeros mapas de los ferrocarriles metropolitanos y de distrito eran mapas de la ciudad con las líneas superpuestas, y el Distrito publicó un mapa de bolsillo en 1897. Aparece un diagrama de ruta del Ferrocarril Central de Londres en una postal de 1904 y un póster de 1905, mapas similares que aparecen en el Ferrocarril del Distrito coches en 1908. Ese mismo año, tras un acuerdo de comercialización entre los operadores, se publicó un mapa conjunto de la zona central que incluía todas las líneas. En 1921 se publicó un nuevo mapa sin detalles de fondo, pero el área central estaba aplastada, lo que requería letras y flechas más pequeñas. Aunque Fred H. Stingemore amplió el área central del mapa, fue Harry Beck quien lo llevó más allá al distorsionar la geografía y simplificar el mapa para que los ferrocarriles parecieran líneas rectas con estaciones igualmente espaciadas. Presentó su borrador original en 1931 y, después del rechazo inicial, se imprimió por primera vez en 1933. El mapa de metro de hoy es una evolución de ese diseño original, y las ideas se utilizan en muchos sistemas de metro de todo el mundo.
El mapa de metro estándar actual muestra Docklands Light Railway, London Overground, Emirates Air Line, London Tramlink y London Underground; un mapa más detallado que cubre un área más grande, publicado por National Rail and Transport for London, incluye servicios ferroviarios suburbanos. El mapa del metro ocupó el segundo lugar en una encuesta de la BBC y el Museo del Transporte de Londres en la que se pedía un icono de diseño británico favorito del siglo XX y el 150 aniversario del metro se celebró con un Doodle de Google en el motor de búsqueda.
Encargado por Art on the Underground, la portada del mapa de bolsillo está diseñada por varios artistas británicos e internacionales, una de las comisiones de arte público más grandes del Reino Unido.
Redondo
Si bien el primer uso de un círculo en un contexto de transporte de Londres fue la marca comercial de London General Omnibus Company registrada en 1905, se usó por primera vez en el metro en 1908 cuando la UERL colocó un círculo rojo sólido detrás de los carteles de las estaciones en los andenes. para resaltar el nombre. La palabra "UNDERGROUND" fue colocado en un círculo en lugar del nombre de la estación en carteles en 1912 por Charles Sharland y Alfred France, así como en carteles sin fecha y posiblemente anteriores del mismo período. Frank Pick, impresionado por el Metro de París, pensó que el disco rojo sólido era incómodo y tomó una versión en la que el disco se convertía en un anillo de un cartel de Sharland de 1915 y se lo dio a Edward Johnston para que lo desarrollara, y registró el símbolo como marca comercial en 1917. roundel se imprimió por primera vez en la cubierta de un mapa con el tipo de letra Johnston en junio de 1919 y se imprimió en color en octubre siguiente.
Después de que la UERL fuera absorbida por la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres en 1933, utilizó formas circulares para autobuses, tranvías y autocares, así como para el metro. Las palabras "Transporte de Londres" se añadieron dentro del ring, por encima y por debajo de la barra. El informe Carr-Edwards, publicado en 1938 como posiblemente el primer intento de un manual de estándares gráficos, introdujo pautas más estrictas. Entre 1948 y 1957 la palabra "Underground" en el bar fue reemplazado por "Transporte de Londres". A partir de 2013, las formas del círculo, con diferentes colores para el anillo y la barra, se utilizan para otros servicios de TfL, como London Buses, Tramlink, London Overground, London River Services y Docklands Light Railway. El travesaño también se identificará con un círculo. El centenario del círculo se celebró en 2008 cuando TfL encargó a 100 artistas que produjeran obras que celebraran el diseño.
En 2016, la Tate Modern encargó al artista conceptual Michael Craig-Martin "reimaginar" el redondel, cambiando sus colores por primera vez desde que se introdujo el signo. Su diseño se exhibió en la estación de Southwark en colaboración con Art on the Underground para marcar el fin de semana de apertura de la nueva galería Tate Modern situada cerca de la estación.
Arquitectura
Setenta de las 272 estaciones del metro de Londres utilizan edificios que se encuentran en la Lista legal de edificios de especial interés arquitectónico o histórico, y cinco tienen entradas en edificios catalogados. Las siete estaciones originales del Ferrocarril Metropolitano se inspiraron en diseños italianos, con los andenes iluminados por la luz del día desde arriba y por luces de gas en grandes globos de vidrio. Las primeras estaciones de District Railway eran similares y en ambos ferrocarriles cuanto más lejos del centro de Londres estaba la estación, más simple era la construcción. la ciudad &erio; South London Railway abrió con edificios de ladrillo rojo, diseñados por Thomas Phillips Figgis, rematados con una cúpula cubierta de plomo que contenía el mecanismo de elevación y la veleta (todavía visible en muchas estaciones, por ejemplo, Clapham Common. The Central London Railway nombró a Harry Bell Measures como arquitecto, que diseñó sus edificios de estructura de acero de color marrón rosado con entradas más grandes.
En la primera década del siglo XX, Leslie Green estableció un estilo de casa para las estaciones de metro construidas por la UERL, que estaban revestidas con bloques de loza color sangre de buey. Green fue pionera en el uso del diseño de edificios para guiar a los pasajeros con señales de dirección en las paredes de azulejos, y las estaciones recibieron una identidad única con patrones en las paredes de las plataformas. Muchos de estos patrones de mosaico sobreviven, aunque un número significativo de estos ahora son réplicas. Harry W. Ford fue responsable del diseño de al menos 17 estaciones de trenes de distrito y UERL, incluidos Barons Court y Embankment, y afirmó haber pensado primero en ampliar la U y D en la marca denominativa UNDERGROUND. El arquitecto del Met, Charles Walter Clark, había utilizado un diseño neoclásico para reconstruir las estaciones de Baker Street y Paddington Praed Street antes de la Primera Guerra Mundial y, aunque la moda había cambiado, continuó con Farringdon en 1923. Los edificios tenían letras de metal. adosado a paredes pálidas. Más tarde, Clark diseñaría "Chiltern Court", el bloque grande y lujoso de apartamentos en Baker Street, que se inauguró en 1929. En las décadas de 1920 y 1930, Charles Holden diseñó una serie de estaciones modernistas y art-deco, algunas de que describió como sus 'cajas de ladrillos con tapas de hormigón'. El diseño de Holden para el edificio de la sede de Underground en 55 Broadway incluía esculturas vanguardistas de Jacob Epstein, Eric Gill y Henry Moore.
Cuando la línea Central se extendió hacia el este, las estaciones se simplificaron con diseños protobrutalistas de Holden y se construyó una explanada cavernosa en Gants Hill en honor a las primeras estaciones del metro de Moscú. Se construyeron pocas estaciones nuevas en los 50 años posteriores a 1948, pero Misha Black fue nombrada consultora de diseño para la línea Victoria de la década de 1960, lo que contribuyó a la apariencia uniforme de la línea, con cada estación con un motivo de mosaico individual. Las estaciones notables de este período incluyen Moor Park, las estaciones de la extensión de la línea Piccadilly a Heathrow y Hillingdon.
En los últimos años, las estaciones de la Jubilee Line Extension de la década de 1990 fueron diseñadas con un estilo de alta tecnología por arquitectos como Norman Foster y Michael Hopkins. El proyecto fue aclamado por la crítica, y la Comisión Real de Bellas Artes describió el proyecto como "un ejemplo de patrocinio en su mejor y más ilustrado", y dos estaciones preseleccionadas para el Premio Stirling. Las estaciones se construyeron con los últimos estándares, preparadas para el futuro para el crecimiento, con innovaciones como las puertas mosquiteras de la plataforma. La estación de West Ham se construyó como un homenaje a las estaciones de metro de ladrillo rojo de la década de 1930, utilizando ladrillo, hormigón y vidrio.
Muchas plataformas tienen diseños interiores únicos para ayudar a la identificación de los pasajeros. Los mosaicos de Baker Street incorporan repeticiones de la silueta de Sherlock Holmes, los mosaicos semiabstractos de Eduardo Paolozzi en Tottenham Court Road presentan instrumentos musicales, cintas magnetofónicas y mariposas, y en Charing Cross, David Gentleman diseñó el mural que representa la construcción de la Cruz de Leonor. Robyn Denny diseñó los murales en las plataformas de la línea Northern en Embankment.
Tipo de letra Johnston
Los primeros carteles usaban varios tipos de letra, como era la práctica contemporánea, y los letreros de las estaciones usaban mayúsculas sans serif. El tipo de letra Johnston se desarrolló en mayúsculas y minúsculas en 1916, y los impresores fabricaron un juego completo de bloques, marcados como Johnston Sans, al año siguiente. Johnston desarrolló una versión en negrita de las mayúsculas en 1929. El Met cambió a una forma de letra serif para sus letreros en la década de 1920, utilizada en las estaciones reconstruidas por Clark. Johnston se adoptó en todo el sistema después de la formación de LPTB en 1933 y la marca denominativa LT se aplicó a locomotoras y vagones. Johnston fue rediseñado, convirtiéndose en New Johnston, para fotocomposición a principios de la década de 1980 cuando Elichi Kono diseñó una gama que incluía Light, Medium y Bold, cada una con su versión en cursiva. Los tipógrafos P22 desarrollaron la versión electrónica actual, a veces llamada TfL Johnston, en 1997.
Carteles y mecenazgo de las artes
Los primeros carteles publicitarios usaban varias fuentes de letras. Los carteles gráficos aparecieron por primera vez en la década de 1890 y fue posible imprimir imágenes en color de forma económica a principios del siglo XX. El Ferrocarril Central de Londres usó ilustraciones en color en su cartel de 1905, y desde 1908 el Grupo Subterráneo, bajo la dirección de Pick, usó imágenes de escenas campestres, compras y eventos importantes en carteles para fomentar el uso del metro. Pick descubrió que estaba limitado por los artistas comerciales que usaban las imprentas, por lo que encargó el trabajo de artistas y diseñadores como Dora Batty, Edward McKnight Kauffer, el dibujante George Morrow, Herry (Heather) Perry, Graham Sutherland, Charles Sharland y las hermanas Anna. y Doris Zinkeisen. Según Ruth Artmonsky, Pick y, más tarde, Christian Barman encargaron a más de 150 mujeres artistas que diseñaran carteles para el metro de Londres, el transporte de Londres y los tranvías del condado de Londres.
La fuente tipográfica Johnston Sans comenzó a aparecer en carteles a partir de 1917. El Met, fuertemente independiente, utilizó imágenes en los horarios y en la portada de su guía Metro-land que promocionaba el país al que servía para el caminante, visitante y más tarde el buscador de casas. Cuando se formó London Transport en 1933, la UERL era considerada un patrocinador de las artes y se encargaron más de 1000 obras en la década de 1930, como las imágenes de dibujos animados de Charles Burton y las imágenes cubistas y surrealistas abstractas posteriores de Kauffer. Harold Hutchison se convirtió en oficial de publicidad del Transporte de Londres en 1947, después de la Segunda Guerra Mundial y la nacionalización, e introdujo el 'cartel par', donde una imagen en un cartel se emparejaba con el texto en otro. El número de encargos se redujo, a ocho al año en la década de 1950 y solo cuatro al año en la década de 1970, con imágenes de artistas como Harry Stevens y Tom Eckersley.
Art on the Underground se lanzó en 2000 para revivir el metro de Londres como mecenas de las artes. Hoy en día, los encargos van desde la cubierta del mapa del metro de bolsillo hasta piezas de arte temporales e instalaciones permanentes a gran escala en las estaciones. Los principales encargos de Art on the Underground en los últimos años han incluido Labyrinth by Turner, artista ganador del premio Mark Wallinger para conmemorar el 150 aniversario del metro de Londres, "Diamonds and Circles" obras permanentes "in situ" del artista francés Daniel Buren en Tottenham Court Road y "Beauty < Immortality”, un memorial a Frank Pick de Langlands & Campana en Piccadilly Circus.
Del mismo modo, desde 1986, Poems on the Underground ha encargado poesía que se muestra en los trenes.
En la cultura popular
El metro (incluidas varias estaciones ficticias) ha aparecido en muchas películas y programas de televisión, incluidos Skyfall, Death Line, Die Another Day, Sliding Doors, Un hombre lobo americano en Londres, Creep, Tube Tales, Sherlock y Neverwhere . La Oficina de Cine del Metro de Londres recibió más de 200 solicitudes para filmar en 2000. El Metro también ha aparecido en música como 'Down in the Tube Station at Midnight' de The Jam's. y en literatura como la novela gráfica V de Vendetta. Las leyendas populares sobre el subterráneo que está embrujado persisten hasta el día de hoy. En 2016, el compositor británico Daniel Liam Glyn lanzó su álbum conceptual Changing Stations basado en las 11 líneas de metro principales de la red de metro de Londres.
Call of Duty: Modern Warfare 3 tiene un nivel para un jugador llamado Mind The Gap donde la mayor parte del nivel tiene lugar entre los astilleros y Westminster mientras el jugador y un equipo de SAS intenta acabar con los terroristas que intentan escapar utilizando el metro de Londres a través de un tren secuestrado. El juego también incluye el mapa multijugador 'Underground', en el que los jugadores luchan en una estación de metro ficticia. El mapa del metro de Londres sirve como campo de juego para el juego conceptual de Mornington Crescent (que lleva el nombre de una estación de la línea Northern) y el juego de mesa The London Game.
En 1999, Carlton Television estrenó un programa de juegos regional (solo en el área metropolitana de Londres) también llamado Mind the Gap.
Música callejera
El metro de Londres ofrece permisos para tocar en la calle para hasta 39 lanzamientos en 25 estaciones del centro de Londres, con más de 100 000 horas de música en vivo al año. Los artistas se eligen por audición, con músicos callejeros anteriores que incluyen a Ed Sheeran, George Michael y Rod Stewart.
Investigación
Los académicos estudian con frecuencia el metro de Londres porque es uno de los sistemas de transporte público más grandes, más antiguos y más utilizados del mundo. Por lo tanto, la literatura sobre transporte y redes complejas incluye información extensa sobre el sistema de metro.
Para los pasajeros del metro de Londres, las investigaciones sugieren que los transbordos son muy costosos en términos de tiempo de caminata y espera. Debido a que estos costos se distribuyen de manera desigual entre estaciones y plataformas, los análisis de elección de ruta pueden ser útiles para orientar las actualizaciones y la elección de nuevas estaciones. Las rutas en el metro también se pueden optimizar utilizando un enfoque de optimización de red global, similar a los algoritmos de enrutamiento para aplicaciones de Internet. El análisis del metro como red también puede ser útil para establecer prioridades de seguridad, ya que las estaciones atacadas en los atentados de Londres de 2005 se encontraban entre las más efectivas para interrumpir el sistema de transporte.
Personas notables
- Harry Beck (1902-1974) diseñó el mapa del tubo, llamado en 2006 como un icono de diseño británico.
- Hannah Dadds (1941 - 2011), la primera conductora de tren femenina en el metro de Londres.
- John Fowler (1817-1898) fue el ingeniero ferroviario que diseñó el ferrocarril metropolitano.
- MacDonald Gill (1884-1947), cartógrafo acreditado con dibujo, en 1914, "el mapa que salvó el metro de Londres".
- James Henry Greathead (1844–1896) era el ingeniero que excavaba el metro de la torre utilizando un método usando un escudo de hierro forjado patentado por Peter W. Barlow, y más tarde utilizó el mismo escudo de túneles para construir los ferrocarriles de la ciudad del sur de Londres y el centro de Londres.
- Edward Johnston (1872–1944) desarrolló la tipografía Johnston Sans, todavía en uso hoy en el metro de Londres.
- Charles Pearson (1793-1862) sugirió un ferrocarril subterráneo en Londres en 1845 y desde 1854 promovió un esquema que finalmente se convirtió en el ferrocarril metropolitano.
- Frank Pick (1878–1941) era oficial de publicidad de UERL de 1908, gerente comercial de 1912 y director de administración conjunta de 1928. Fue jefe ejecutivo y vicepresidente del LPTB de 1933 a 1940. Fue Pick que encargó a Edward Johnston crear la tipografía y rediseñar el roundel, y estableció la reputación de Underground como patronos de las artes como usuarios de lo mejor en el arte y la arquitectura de carteles contemporáneos.
- Robert Selbie (1868-1930) fue gerente del Metropolitan Railway desde 1908 hasta su muerte, comercialización de la marca Metro-land.
- Edgar Speyer (1862-1932) Respaldo financiero de Yerkes que sirvió como presidente de UERL de 1906 a 1915 durante sus años formativos.
- Albert Stanley (1874-1948) fue gerente de la UERL de 1907, y se convirtió en el primer presidente de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) en 1933.
- Edward Watkin (1819–1901) fue presidente del ferrocarril metropolitano de 1872 a 1894.
- Charles Yerkes (1837-1905) fue un estadounidense que fundó la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL) en 1902, que abrió tres líneas de tubo y electrificó el ferrocarril de distrito.
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