Metro de Buenos Aires
El Subterráneo de Buenos Aires (español: Subterráneo de Buenos Aires), conocido localmente como Subte (Español: [ˈsuβte]), es un sistema de tránsito rápido que atiende el área de la ciudad de Buenos Aires, Argentina. El primer tramo de esta red (Plaza de Mayo-Plaza Miserere) se inauguró en 1913, convirtiéndose en el decimotercer metro del mundo y el primer metro de América Latina, el hemisferio sur y el mundo hispanohablante, junto con el Metro de Madrid. Inaugurada cinco años después, en 1919. A partir de 2023, Buenos Aires es la única ciudad argentina con un sistema de metro.
Actualmente, las seis líneas de la red de metro (A, B, C, D, E y H) abarcan 56,7 kilómetros (35,2 millas) de rutas que dan servicio a 90 estaciones. La red se complementa con la línea Premetro de 7,4 kilómetros de longitud y la línea de cercanías Urquiza de 26 kilómetros de longitud, con 17 estaciones más en total. El tráfico en las líneas se mueve por la izquierda porque Argentina circulaba por la izquierda en el momento en que se abrió el sistema. Más de un millón de pasajeros utilizan la red, que también proporciona conexiones con las extensas redes de transporte rápido de autobuses y trenes de cercanías de la ciudad.
La red se expandió rápidamente durante las primeras décadas del siglo XX; en 1944, sus rutas principales estaban completas y la incorporación de su línea más nueva se produjo en 2007. El ritmo de expansión cayó drásticamente después de la Segunda Guerra Mundial. A finales de la década de 1990, la expansión se reanudó a un ritmo más rápido y se planearon cuatro nuevas líneas para la red. A pesar de esto, la expansión de la red ha sido superada en gran medida por las necesidades de transporte de la ciudad y se dice que está superpoblada. A partir de 2015 se han presentado dos planes de modernización: la ley 670 de la Ciudad de Buenos Aires, que propone la creación de 3 nuevas líneas (F, G e I), y el plan PETERS, en el que se crean 2 líneas y se pospone la línea I. para una futura expansión, además de varias otras modificaciones de ruta. Desde 2019 no hay ampliaciones en construcción, por primera vez en medio siglo.
Toda la red fue nacionalizada en 1939, permaneciendo en manos del Estado y en operación hasta mediados de la década de 1990, cuando entró en un modelo de concesión. Las líneas anteriormente operadas por el estado se ofrecieron como concesiones de 20 años a partes privadas interesadas; las dos líneas complementarias también fueron incluidas en esta privatización, y todas son operadas por Metrovías desde 1995, aunque la red y el material rodante siguen siendo propiedad de la Ciudad de Buenos Aires.
Historia
El Subte se inauguró en 1913, convirtiéndose en el decimotercer sistema de metro del mundo, así como el primero en Latinoamérica, el hemisferio sur y el mundo hispanohablante, seguido por el Metro de Madrid en 1919. La red fue originalmente construida y operada por tres empresas privadas independientes y luego nacionalizada en 1939. En 1952 fue absorbida por una administración estatal unificada, en 1963 pasó a ser propiedad de una empresa recién fundada, que cambió de dueño en 1979. El Subte entonces entró en un modelo de concesión a mediados de la década de 1990 mediante el cual partes del sector privado debían presentar ofertas para ejecutar planes de inversión "diseñados y financiados" por el Estado, mientras que su ejecución corre a cargo del concesionario. Todas las líneas del Metro, junto con la Línea Urquiza y el Premetro, se ofrecieron en concesiones por 20 años a privados interesados. En 1995, Metrovías se hizo cargo del Subte mediante un plan de 395 millones de dólares.
Los primeros días
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Las discusiones sobre la necesidad de construir un sistema de transporte subterráneo en Buenos Aires comenzaron a finales del siglo XIX, paralelamente al sistema de tranvías, que en ese momento era uno de los más extensos del mundo. Los primeros tranvías aparecieron en 1870, y hacia 1900 el sistema atravesaba una crisis exacerbada por la monopolización de las líneas, que se habían concentrado en la propiedad de menos empresas durante la electrificación del sistema.
En este contexto se hicieron las primeras propuestas para la construcción de un sistema subterráneo, junto con solicitudes de subvenciones gubernamentales: la primera, en 1886, y varias más en 1889. Sin embargo, el Ministerio del Interior (Ministerio del Interior) negó a la administración municipal la facultad de licenciar construcciones en el subsuelo de la ciudad y por ello los borradores posteriores fueron presentados directamente a este ministerio. En 1894, cuando se decidió construir el edificio del Congreso en su ubicación actual, se revivió la idea del metro, ya que acortaría el tiempo de viaje entre la Casa Rosada y el Congreso. En 1896 Miguel Cané, ex alcalde de Buenos Aires (1892-1893), expresó la necesidad de construir un metro similar al de Londres.
Hubo numerosas propuestas en ese momento para construir un teleférico eléctrico, una de las cuales bajaría por la Avenida de Mayo. Una propuesta fue la propuesta Le Tellier de 1889, que preveía múltiples líneas a lo largo de las avenidas más anchas de la ciudad con los tranvías movidos mediante cables y colgados de rieles de acero fijados a 6 metros de altura (Postes de acero y hierro de 20 pies colocados en intervalos de 10 a 15 metros (33 a 49 pies). Las líneas tardarían 24 meses en construirse y la construcción comenzaría 3 meses después de su aprobación por el Congreso Nacional Argentino, decisión que finalmente no se tomó, favoreciendo en cambio un tranvía subterráneo.
La primera línea de Metro se inauguró el 1 de diciembre de 1913 y fue construida por la Compañía Anglo-Argentina de Tranvías (AATC), a la que se le había dado permiso para construir en 1909. Esa línea estaba compuesta por uno de los tramos existentes de la Línea A, que une las estaciones de Plaza de Mayo y Plaza Miserere. En el primer viaje de la línea participaron 170.000 pasajeros. El 1 de abril de 1914 la línea se ampliaría hasta la estación Río de Janeiro y el 1 de julio se amplió hasta la estación Primera Junta.
En 1912 la empresa Lacroze Hermanos obtuvo una concesión para construir otra línea de Metro. La empresa competía con la anglo-argentina y operaba tranvías en Buenos Aires y el Ferrocarril Central de Buenos Aires, que luego pasó a formar parte de la Línea Urquiza. La construcción comenzó en 1927 y esta línea se convirtió en la Línea B cuando se inauguró el 17 de octubre de 1930. Del 17 al 18 de diciembre, 380.000 pasajeros viajaron en los 32 vagones de la línea. Originalmente se pretendía que la línea continuara en superficie, siendo la actual estación Federico Lacroze la terminal central del Ferrocarril Central de Buenos Aires (hoy Ferrocarril General Urquiza), sin embargo hoy en día el servicio en superficie forma parte de la Línea Urquiza.
En la década de 1920, el gobierno argentino estaba insatisfecho con la falta de progreso que la AATC (que en ese momento disfrutaba de un casi monopolio sobre los tranvías de la ciudad) había logrado en la expansión del resto de la red y, por lo tanto, revocó su derecho a construir más líneas en 1930, buscando en cambio otra empresa para hacerlo. A estas alturas, la AATC sólo había construido 48 metros de lo que hoy es la Línea C, línea que uniría dos de las terminales ferroviarias más importantes de la ciudad (Constitución y Retiro). En 1933 una tercera empresa, la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (Compañía Hispano–Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF)) inició la construcción de las otras líneas de Metro. El primer tramo de la Línea C, Estación Constitución-Diagonal Norte, fue inaugurado el 9 de noviembre de 1934 por Agustín P. Justo, entonces Presidente de Argentina.
CHADOPyF inauguró la Línea D en 1937, desde Catedral hasta Tribunales; Siguiendo la Línea E posteriormente en 1944, desde Constitución hasta San Juan y Urquiza, uniéndose luego con la estación Boedo. En ese momento, el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial había frenado significativamente la expansión, pero la red tenía 29 km (18 millas) de longitud y cada una de las tres compañías (algo inusual para una red subterránea) continuaba operando sus respectivas líneas, que fueron financiadas. enteramente con capital privado, a diferencia de los ferrocarriles del país, que habían dependido en gran medida de subsidios.
Nacionalización
Toda la red fue centralizada y nacionalizada en 1939 bajo la gestión de la Corporación de Transportes de Buenos Aires (CTCBA) y las líneas recibieron su actual esquema de denominación de letras, de la A a la D en el orden en que se abrieron. En 1952, el CTCBA fue absorbido por la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), y en 1963, la administración se disolvió y la red de metro pasó a ser propiedad de la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBA)..
En los primeros años de la nacionalización, los intercambios se realizaban entre las líneas que anteriormente pertenecían a las tres diferentes empresas que las construían (AATC, CHADOPyF y Lacroze) ya que anteriormente sólo las líneas CHADOPyF (C, D y E) tenían conexiones formales entre a ellos. Sin embargo, el ritmo de expansión de la red durante este período se había ralentizado considerablemente y durante la década de 1970 sólo se abrió una estación.
Entre 1964 y 1991 se presentaron cuatro propuestas diferentes de expansión a largo plazo, todas las cuales proponían agregar numerosas líneas a la red, así como ampliar las existentes. Dada la inestabilidad política característica de Argentina durante este tiempo, ninguna de estas propuestas llegó a buen término, aunque algunos aspectos de ellas se han incorporado a los planes de expansión contemporáneos. Una propuesta adicional presentada en 1973 supuso la unificación de las líneas de trenes de cercanías de la ciudad a través de túneles y su incorporación al Metro de Buenos Aires, y si bien esto también fue archivado, se incluyó en la propuesta de la Red de Expresos Regionales.
Durante las décadas de 1960 y 1970, los esfuerzos se concentraron principalmente en la Línea E, que fue desviada desde su terminal en Constitución hasta el centro de la ciudad en la Plaza de Mayo en un intento de aumentar el número de pasajeros, algo que resultó tener éxito. El segmento fue inaugurado por el presidente Arturo Illia en 1966 y España ofreció trenes a CAF-General Eléctrica Española para cancelar parte de la deuda que tenía con Argentina; trenes que continúan prestando servicio en la línea hoy. La línea se amplió hacia el oeste hasta José María Moreno en 1973, en lo que sería la única ampliación de la década.
En 1979, la SBA se convirtió en Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) bajo el gobierno del alcalde de Buenos Aires, Osvaldo Cacciatore, de la junta militar del Proceso de Reorganización Nacional. Después de un largo período de estancamiento, el Metro comenzó a ampliarse nuevamente con las Líneas B y E dentro del alcance de estos planes, aunque solo se inició y completó la extensión de la Línea E antes de la transición a la democracia, donde la expansión volvió a estancarse. Durante este tiempo, se planearon cuatro líneas alimentadoras de Premetro que partían desde las terminales occidentales de las Líneas D y E, así como una en Puerto Madero; sin embargo, solo la Línea E2 se completó en 1987 y estos planes fueron descartados en 1994 cuando cambió la operación del Metro. manos.
Privatización
En 1994 se privatizó la explotación de la red, junto con los ferrocarriles del país, y ahora está gestionada por Metrovías. SBASE (como parte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires) mantuvo la propiedad de la red, su material rodante y su infraestructura, y administra su expansión y presupuesto. Un cambio cosmético llevado a cabo en la década de 1990 bajo operación privada fue la reasignación de los colores de las líneas, con las Líneas B y D cambiando de color, la Línea C cambiando de violeta a azul y la Línea E cambiando de amarilla a violeta. El cambio de colores también estuvo acompañado de una estandarización de la señalización de la red para adaptarla a los nuevos esquemas.
En 2012, el papel de Metrovías se redujo a simplemente operar las líneas, mientras que el mantenimiento de la infraestructura pasó a ser responsabilidad de SBASE. La relación entre la administración de la alcaldía de Mauricio Macri y Metrovías se volvió cada vez más tensa, y el Gobierno de Buenos Aires impuso múltiples multas al operador. La relación se tensó aún más en 2013 cuando Metrovías & # 39; La concesión de 20 años finalizó y desde entonces se ha renovado año tras año, dejando la puerta abierta a una operación estatal o mixta. Entre el público, la privatización ha resultado impopular: una encuesta realizada en 2015 indicaba que al 82% de los pasajeros les gustaría que el Metro fuera gestionado por el Estado en lugar de una empresa privada.
En años más recientes, la Línea A y la Línea B se han extendido hacia el oeste, agregando un total de 4 estaciones a cada línea entre 2003 y 2013. Durante el mismo período, la Línea H se inauguró en 2007, convirtiéndola en la primera línea completamente nueva. en metro desde la Línea E, excluyendo el Premetro. También se han producido importantes modernizaciones de infraestructuras, sistemas de señalización, estaciones y material rodante de la red.
El contrato actual expiró el 31 de diciembre de 2019 con ofertas presentadas por:
- Keolis en asociación con Transport for London y Eduardo Eurnekian's Corporación América
- Metrovías en asociación con Deutsche Bahn
- RATP Group
| Fecha | Línea | Apertura(s) | Clausura |
|---|---|---|---|
| 1913-12-01 |  | Plaza de Mayo – Plaza Miserere | |
| 1914-04-01 | | Plaza Miserere – Río de Janeiro | |
| 1914-07-01 | | Río de Janeiro – Primera Junta | |
| 1930-10-17 |  | Federico Lacroze – Callao | |
| 1931-07-22 | | Callao – Carlos Pellegrini | |
| 1931–12 | | Carlos Pellegrini – Leandro N. Alem | |
| 1934-11-09 |  | Constitución – Diagonal Norte | |
| 1936-02-06 | | Diagonal Norte – Retiro | |
| 1937-06-03 |  | Catedral – Tribunales | |
| 1940-02-23 | | Tribunales – Palermo | |
| 1944-06-20 |  | Constitución – General Urquiza | |
| 1944-12-16 | | General Urquiza – Boedo (antiguo) | |
| 1953-08-06 | | Pasco Sur Alberti Norte | |
| 1960-12-09 | | General Urquiza – Boedo (actual) | General Urquiza – Boedo (antiguo) |
| 1966-04-24 | | Boedo (actual) – Av. La Plata San José – Bolívar | San José vieja Constitución |
| 1973-06-23 | | Av. La Plata – José María Moreno | |
| 1985-10-07 | | José María Moreno – Emilio Mitre | |
| 1985-10-31 | | Emilio Mitre – Medalla Milagrosa | |
| 1985-11-27 | | Medalla Milagrosa – Varela | |
| 1986-05-08 | | Varela – Plaza de los Virreyes | |
| 1987-04-29 |  | Intendente Saguier – Centro Cívico Intendente Saguier – General Savio | |
| 1987-12-29 | | Palermo – Ministro Carranza | |
| 1997-05-31 | | Ministro Carranza – José Hernández | |
| 1999-06-21 | | José Hernández – Juramento | |
| 2000-03-13 | | Fátima | |
| 2000-04-27 | | Juramento – Congreso de Tucumán | |
| 2003-08-09 | | Federico Lacroze – Los Incas/Parque Chas | |
| 2006-11-07 | | Pola | |
| 2007-10-18 |  | Una vez – Caseros | |
| 2008-12-23 | | Primera Junta – Carabo | |
| 2010-12-06 | | Una vez – Corrientes | |
| 2011-10-04 | | Caseros – Parque Patricios | |
| 2013-05-27 | | Parque Patricios – Hospitales | |
| 2013-07-26 | | Los Incas/Parque Chas – Juan Manuel de Rosas | |
| 2013-09-27 | | Carabobo – San Pedrito | |
| 2015-12-18 | | Corrientes – Las Heras | |
| 2016-07-12 | | Santa Fe | |
| 2018-05-17 | | Las Heras – Facultad de Derecho | |
| 2019-06-03 | | Bolívar – Retiro |
Redes y servicios
La red consta de seis líneas de metro, denominadas "A" a "E" y "H" y que además se identifican por diferentes colores, cubren una longitud total de ruta de 56,7 kilómetros (35,2 millas) y dan servicio a 90 estaciones. También hay una línea de Premetro de superficie de 7,4 kilómetros (4,6 millas) con 17 estaciones adicionales. El número de pasajeros diarios fue de aproximadamente 1,11 millones en 2015. Con los patrones de uso actuales, todo el sistema está sobrecargado y, durante los días laborables, está superpoblado y con servicios insuficientes. Se está llevando a cabo un programa de expansión y se espera ampliar la red a 97 kilómetros (60 millas) en el futuro. Del mismo modo, se ha incorporado nuevo material rodante en todas las líneas desde 2013 para mejorar la capacidad y está previsto que el último de los pedidos actuales llegue en 2016, seguido de nuevos pedidos de nuevo material rodante, que se espera que aumenten las cifras de pasajeros a 1,8 millones en 2019..
Número de pasajeros anual en 2019: 321 296 964.
Número de pasajeros anual en 2020: 73 650 077.
Tarifas y horarios de funcionamiento
Las tarifas son de AR$78 por viaje en el Subte, independientemente de la distancia recorrida, aunque pueden bajar hasta AR$35 dependiendo de cuántos viajes se realicen al mes, mientras que el Premetro tiene una tarifa plana de AR$15. Las tarifas se han incrementado varias veces debido a la devaluación del peso argentino. Si bien en el pasado se han utilizado tokens, en la actualidad los pasajeros utilizan tarjetas sin contacto llamadas SUBE, que son recargables con múltiples formas de pago. Anteriormente se utilizaban tarjetas de papel de un solo uso o multiusos con banda magnética (llamadas Subtepass), sin embargo, estas fueron eliminadas del sistema en mayo de 2016, optando en su lugar por utilizar únicamente las tarjetas digitales, con excepción de algunos jubilados, discapacitados. y tarjetas de estudiante.
Los trenes circulan de 05:00 a 23:00, cada 3 o 4 minutos, para todas las líneas excepto la Línea H, que tiene una frecuencia de alrededor de 6 minutos. Según los planes de modernización iniciados en 2013, las frecuencias del servicio aumentaron a un promedio de un tren cada 2 minutos y 20 segundos en 2019.
Originalmente los trenes circulaban hasta la 01:00 horas, pero tras la privatización del servicio mediante concesión a Metrovías, la empresa estableció en 1994 un horario de cierre más temprano, a las 23:00 horas, para realizar obras en las líneas. Este cambio sólo pretendía ser temporal, pero nunca se revirtió ni siquiera una vez finalizadas las obras. Ha habido numerosas peticiones, así como una campaña por parte del Defensor del Pueblo de la ciudad, para ampliar los servicios hasta la 1:30 am entre semana y las 3:00 am los viernes y sábados. Estas propuestas han sido rechazadas por Subterráneos de Buenos Aires, que afirmó en 2015 que el cronograma reducido es necesario para poder realizar obras de modernización de infraestructura en todas las líneas mientras estén cerradas.
Las operaciones del Subte son radiocontroladas y monitoreadas de forma remota desde el Puesto Central de Operaciones (PCO) de Metrovías. Allí, 24 operadores monitorean cuatro de las seis líneas de metro (las líneas C y H tienen monitoreo separado) desde 2001. A partir de 2015, las últimas formaciones llegan a sus respectivas terminales aproximadamente a las 23:30 horas, donde se realizan operaciones de mantenimiento y limpieza hasta alrededor de las 4:00 am.
| Línea | Año de apertura | Última expansión | Camino original | Termini actual | Duración (km) | Número de estaciones | Diario pasajeros (2018) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | 1913 | 2013 | Plaza de Mayo – Plaza Miserere | Plaza de Mayo – San Pedrito | 9.8 | 18 (17 por orientación) | 258.000 |
 | 1930 | 2013 | Federico Lacroze – Callao | L. N. Alem – J.M. de Rosas | 11.9 | 17 | 361. |
 | 1934 | 1936 | Constitución – Diagonal Norte | Constitución – Retiro | 4.5 | 9 | 208.000 |
 | 1937 | 2000 | Catedral – Tribunales | Catedral – Congreso de Tucumán | 10.4 | 16 | 328.000 |
 | 1944 | 2019 | Constitución – Gral. Urquiza | Retiro – Plaza de los Virreyes | 12 | 18 | 94.000 |
 | 2007 | 2018 | Una vez – Caseros | Facultad de Derecho - Hospitales | 8.8 | 12 | 128.000 |
Premetro
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La Línea E2 de PreMetro es un tranvía de 7,4 kilómetros que alimenta la Línea E. La línea Premetro se inauguró en 1987. Transporta aproximadamente 2.300 pasajeros diariamente y también es operada por Metrovías. En 2015, SBASE comenzó a hacer planes para renovar y reconstruir muchas de las estaciones, incluida una nueva terminal central, como parte de un plan para modernizar la red, con la intención de aumentar la cantidad de material rodante en circulación. A finales de 2015, la terminal Intendente Saguier había sido remodelada, aunque otras obras en la línea se retrasaron.
Originalmente se pretendía que el Premetro incluyera una serie de líneas alimentadoras de la red de Metro, incluida una segunda para la Línea E y otras en las líneas C y D. El proyecto del Premetro fue abandonado en gran medida ya que ocurrió en Argentina. transición a la democracia de la junta militar y luego la privatización de los ferrocarriles, que fue un momento difícil económicamente para el país, y sólo se construyó la Línea E2. En los últimos años se han propuesto nuevas líneas alimentadoras de Premetro; sin embargo, el papel de la red ha dado paso a la nueva red de Metrobus que cubre muchas de las mismas rutas originalmente previstas para el Premetro.
Línea Urquiza
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Línea Urquiza (en inglés: Urquiza Line) es una línea de tren suburbano de cercanías eléctrica de 26 kilómetros (16 millas) diseñada originalmente para ser parte del sistema de Metro como parte de la Línea B y operada por el operador de metro Metrovías. Como resultado, tiene características similares a la Línea B, utilizando electrificación de tercer carril y ancho estándar en contraposición al ancho de vía utilizado en la red de cercanías de Buenos Aires. Se extiende desde el terminal Federico Lacroze en el barrio de Chacarita, hasta el terminal General Lemos, Campo de Mayo en el Gran Buenos Aires. La línea está completamente a nivel (a nivel del suelo) y utiliza la recolección de corriente del tercer carril. Funciona 20 horas al día, 7 días a la semana en intervalos de 8 a 30 minutos. La Línea Urquiza transportó 15 millones de pasajeros en 2013.
Originalmente se planeó que la línea llegara al centro de Buenos Aires a través de un largo túnel. Pero cuando finalmente se construyó el túnel en 1930, acabó siendo la Línea B. La rampa de acceso todavía existe y está en uso hoy en día, pero con fines de mantenimiento y almacenamiento más que para servicios de pasajeros. La Línea Urquiza se inauguró en 1948, por lo que los pasajeros suburbanos que viajan en la Línea B del metro deben hacer transbordo a la Línea Urquiza en la estación Federico Lacroze, que lleva el nombre de su constructor, a unos 6 km (3,7 millas) del centro de la ciudad.
Estaciones y conexiones
Las estaciones están enumeradas de este a oeste o de norte a sur. Las estaciones en gris aún no han abierto. Las estaciones en negrita son las terminales actuales. Los pequeños iconos de intercambio indican intercambios en construcción
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Estaciones fantasma
Hay cuatro estaciones fantasma en el Metro de Buenos Aires, dos en la Línea A y dos en la Línea E. Las estaciones de la Línea A – Pasco Sur y Alberti Norte – fueron cerradas en 1953 ya que las estaciones en esa parte de la línea estaban agrupadas muy muy juntos y con menos paradas mejoró la frecuencia de la línea. Pasco Sur se mantiene en muy buen estado, mientras que Alberti Norte fue reconvertido en subestación eléctrica.
Las estaciones de la Línea E fueron cerradas en 1966, luego de que la línea fuera desviada desde la estación de ferrocarril Constitución (donde conectaba con la Línea C) más cerca del centro de la ciudad, quedando las estaciones San José vieja y Constitución fuera del servicio. red, medida que triplicó el tráfico en la línea. Posteriormente, las dos estaciones se utilizaron como talleres y áreas de almacenamiento.
En un momento se consideró que las dos antiguas estaciones y túneles de la Línea E deberían usarse para la Línea F, ya que el extremo sur de la línea estaría allí y esa parte de la ruta sería más o menos similar a la antigua Línea. E. Sin embargo, finalmente se decidió que la línea debía utilizar nuevos túneles en ese tramo debido a sus curvas cerradas.
Planes de expansión
Ha habido varios planes para ampliar el sistema de metro en su conjunto. Se dice que las rutas del metro se extienden como "ramas de un árbol" de Plaza de Mayo, algo que Miguel Delibes calificó de "restrictivo". Los esfuerzos de expansión actuales buscan abordar esas restricciones creando más líneas norte-sur y alejando las terminales del centro de la ciudad. El actual plan de ampliación fue aprobado en el año 2000 bajo la Ley 670 y ha contemplado la creación de la Línea H, así como las extensiones de la Línea A y la Línea B hacia el oeste. Sin embargo, en 2015 se propuso un plan alternativo que introduciría numerosas modificaciones al plan de la Ley 670.
Trabajos en progreso
Línea Las extensiones de H al norte desde Corrientes hasta Plaza Francia, sirviendo estaciones intermedias en Córdoba, Santa Fe y Las Heras, y al sur de Hospitales con estaciones en Nueva Pompeya y Sáenz, se iniciaron con ceremonias de inauguración el 17 de enero de 2012. Desde entonces, siguiendo las preocupaciones de que la construcción de la estación Plaza Francia dañaría la belleza natural de los alrededores del cementerio de Recoleta, la estación fue trasladada a la Facultad de Derecho junto a la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires, con el cambio que retrasa la apertura de la estación hasta 2018. Cordoba y Las Heras se abrieron en diciembre de 2015, mientras que Santa Fe abrió a mediados de 2016, proporcionando la línea con una conexión a la Línea D. Los 20 nuevos trenes de Alstom para servir el aumento esperado de los números de pasajeros como resultado de la conexión con la Línea D comenzaron a llegar al país en 2015.
Líneas planificadas
La futura ampliación descrita en la Ley 670 supondría la incorporación de tres nuevas líneas. Estas líneas' Las rutas ya fueron aprobadas por la Legislatura de la Ciudad en la Ley 670. Se agregarán 39,3 kilómetros a la red, ampliándola a unos 97 kilómetros de longitud total y dotando a varias estaciones con diversos intercambios. Esto también creará nuevas rutas norte-sur, lo que dará como resultado una red adecuada para evitar el centro de la ciudad. Las nuevas líneas significarán que más de dos millones de habitantes de Buenos Aires (que representan alrededor del 70% de la población del centro de la ciudad) vivirán a menos de 400 metros de una estación de metro. Las nuevas líneas circularán entre 56 nuevas estaciones.
Línea F correrá desde Barracas a Plaza Italia en Palermo e incluirá 16 nuevas estaciones. La longitud de la ruta prevista de esta línea es de 10.8 km. La construcción debía comenzar en 2020, una vez que la extensión norte de la Línea H está completa, y como estaba previsto originalmente, la línea tendría trenes automáticos y puertas de pantalla de plataforma.
Línea G conectará Retiro y Caballito/Villa Crespo; 12,5 km de largo con 15 nuevas estaciones. Originalmente, la construcción debía comenzar en 2012–2013, sin embargo los legisladores de la ciudad se opusieron a la construcción llave en mano propuesta por las empresas chinas ya que el costo total habría sido un 30% más alto que si se hiciera con las empresas locales. Después de esto, se decidió priorizar los otros proyectos de construcción en la red.
Línea Correré el Parque Chacabuco a Ciudad Universitaria con 18 nuevas estaciones. La longitud de la ruta es de 12.6 km. El futuro de esta línea (que tenía la prioridad más baja en los planes de expansión) es actualmente incierto ya que se ha propuesto que se construya una línea Metrobus, que seguiría la misma trayectoria que la línea.
Plan PETERS
En octubre de 2015, la ciudad de Buenos Aires junto con el Banco Interamericano de Desarrollo presentaron un plan de 150 páginas para el Metro denominado Plan Estratégico y Técnico para la Ampliación de la Red Subterránea (Plan Estratégico y Técnico para la Expansión de la Red de Subtes, o PETERS), destacando los esfuerzos de expansión pasados y la necesidad de adaptar los planes a las necesidades actuales de la ciudad. En esta versión del Metro, la Línea I queda cancelada mientras que la Línea G toma un recorrido diferente por el centro de la ciudad terminando en la estación de Constitución después de pasar por el barrio de San Telmo, en lugar de por la estación de Retiro. Otros cambios incluyen un nodo Retiro Norte donde terminan las líneas F y H, en lugar de Plaza Italia y Retiro respectivamente, mientras que la Línea E se extiende hasta Plaza Italia desde Retiro –un segmento que en el plan original formaba parte de la Línea F. En estos planes, la Línea C se extiende tanto hacia el norte en bucle hasta la estación de autobuses de Retiro como hacia el sur hasta la terminal menor de la estación de ferrocarril Buenos Aires Línea Belgrano Sur.
Dichos planes están sujetos a la aprobación de la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires y significarían la anulación de muchos de los planes de expansión existentes descritos en la Ley 670. Algunas críticas incluyen el hecho de que el plan PETERS no toma en cuenta la extensión del Belgrano Sur. Línea a la estación de Constitución, lo que significa que la extensión de la Línea C hasta la terminal menor de Buenos Aires sería redundante, y que el nodo Retiro Norte también sería redundante por los túneles ferroviarios de cercanías planeados de la Red de Expresos Regionales que unirán las tres principales terminales ferroviarias de la ciudad.
Modernización de líneas existentes
Gran parte de la modernización de los últimos años se ha centrado en el material rodante del Metro, con renovaciones y remodelaciones a gran escala de las flotas existentes, en particular en las Líneas A y H. Junto a esto vino la construcción de nuevos talleres subterráneos. y zonas de almacenamiento en las Líneas A, H y E, así como la ampliación de las instalaciones existentes en las Líneas B y D.
En septiembre de 2015, el presidente de SBASE destacó los planes para el período 2015-2019 para el Metro en una conferencia con otros operadores de transporte masivo de América del Sur en Brasil. Uno de los mayores cambios que se realizaron durante este período fue la mejora de los sistemas de señalización en todas las líneas, a excepción de la Línea E. Las líneas A y B recibirían sistemas de Operación Automática de Trenes, reemplazando sus sistemas ATS y ATP respectivamente, mientras que las líneas C, D y H recibirían sistemas de control de trenes basados en comunicaciones. La implementación de estos sistemas ya estaba en marcha en las Líneas C y H en septiembre de 2015, y debía completarse en otras líneas antes de 2019. La Línea D también recibiría puertas mosquiteras de andén junto con el sistema CBTC.
Otras obras que se llevarán a cabo durante este período incluyen la mejora del acceso para discapacitados en las estaciones más antiguas, nuevos sistemas de ventilación en las líneas B, C y D, mejoras en la electrificación (como el reemplazo de líneas aéreas y subestaciones) en las líneas A, B, C y D y la reposición de 14 kilómetros de vía en las Líneas C y E. La inversión total en este período para estos nuevos proyectos se fijó en 1.340 millones de dólares.
Estaciones
A partir de 2007, las estaciones de la red comenzaron a recibir actualizaciones tecnológicas que van desde Wi-Fi hasta terminales interactivas. A través de BA-WIFI (el servicio gratuito de Internet en toda la ciudad), los pasajeros pueden utilizar Internet de forma gratuita en todas las estaciones y a bordo de los trenes, aunque esto se ha retrasado en la Línea A debido a complicaciones relacionadas con el funcionamiento de la línea. sabio. También hay varios "espacios digitales" en toda la red y en sus galerías comerciales donde se habilitan zonas de estar y estaciones de recarga para dispositivos móviles.
También ha habido cambios estéticos generalizados en las estaciones, incluida la restauración de murales históricos, la incorporación de nuevas obras de arte y la mejora de la iluminación. Las renovaciones en la Línea B han sido criticadas por destruir partes del patrimonio histórico de la línea, que se remonta a la década de 1930. También se ha modificado el aspecto de las señales de la red y las nuevas señales han ido sustituyendo paulatinamente a las antiguas desde noviembre de 2014.
Material rodante
El Metro de Buenos Aires ha tenido uno de los materiales rodantes más antiguos y variados del mundo, en parte debido a que la red fue originalmente construida y operada por tres compañías diferentes en sus primeros años, lo que provocó incompatibilidades entre las líneas. La red comenzó con un material rodante uniforme, con la Compañía Anglo-Argentina de Tranvías Anglo-Argentine Línea A utilizando vagones La Brugeoise (con la excepción de algunos vagones UEC Preston), las tres líneas CHADOPyF (C, D y E) utilizando Siemens- Schuckert Orenstein & Stock de Koppel y Línea B de Lacroze utilizando vagones de Metro-Cammell. Sin embargo, a medida que se ampliaron las líneas y aumentó el número de pasajeros, se necesitó más material rodante, lo que hizo que la red fuera menos uniforme, especialmente en lo que respecta a la problemática Línea B, que utilizaba un sistema de electrificación y medidas diferentes a las del resto de líneas. La línea B también se convirtió en 1995 en la primera línea de la red en recibir material rodante de segunda mano.
Flotas actuales
Desde entonces ha habido avances hacia una mayor modernización y estandarización, con grandes compras de material rodante nuevo de empresas como Alstom y China CNR Corporation, así como pedidos más pequeños de material rodante de segunda mano, que el gobierno de la ciudad de Los reclamos bonaerenses son medidas temporales mientras esas líneas se modernizan para poder incorporar material rodante más moderno. Estas acciones han sido adquiridas en Tokio, Nagoya y Madrid. De 2013 a 2019, llegaron 468 coches nuevos y 232 fueron renovados, lo que elevó la edad media de la flota a 22 años en 2016, frente a 34 en 2014.
Los coches más antiguos de la red (los coches La Brugeoise) se retiraron en 2013, mientras que sus coches históricamente más utilizados (los Siemens-Schuckert Orenstein & Los vagones Koppel debían retirarse en 2015, aunque esto se retrasó hasta junio de 2016 debido a los retrasos en la apertura de la estación Santa Fe en la Línea H. Si bien ha habido mucho movimiento de material rodante, a menudo en forma manual, yo-abajo" Desde líneas de mayor frecuencia a líneas menos utilizadas (el destinatario principal es la Línea E), la transición a modelos más nuevos se ha realizado con bastante fluidez, a pesar de las deficiencias en algunas líneas después de las ampliaciones. Los vagones Fiat-Materfer han sido los principales sustitutos mientras llegan los nuevos trenes, aunque este papel también lo han desempeñado los trenes Siemens-Schuckert Orenstein & Coches Koppel, retrasando su retirada.
Aunque la Línea A circulaba con un voltaje diferente al del resto de la red, se convirtió a los 1500 V utilizados en el resto de la red cuando comenzaron a llegar los trenes de la Serie 200. Por otro lado, la Línea B ha sido tradicionalmente la más problemática de la red dada su diferente tensión y el hecho de que utiliza electrificación de tercer carril frente a las líneas aéreas utilizadas en el resto de la red, lo que la convierte en una entidad separada. no es capaz de compartir su stock con otras líneas. Actualmente, esta línea utiliza material rodante de la década de 1950 adquirido de la línea Marunouchi de la serie Eidan 300/400/500/900 de Tokio, junto con material rodante CAF 5000 y CAF 6000 adquirido en Madrid que sustituirán al antiguo material de Eidan. La línea, junto con el resto del tercer carril, se convertirá en catenaria de 1.500 V, tras lo cual se normalizará toda la red.
Cultura y patrimonio
El Metro de Buenos Aires se ha caracterizado históricamente por tener murales y otras obras artísticas en sus estaciones, convirtiéndolo en una especie de museo en todo el sistema. Estas obras, y una serie de estaciones completas, se consideran parte del patrimonio cultural de la ciudad y varias de ellas fueron declaradas Monumentos Históricos Nacionales en 1997.
Patrimonio nacional
La Línea A es famosa por haber mantenido en funcionamiento su material rodante original de 1913 hasta 2013, lo que la convirtió en los vagones subterráneos en servicio comercial más antiguos del mundo en ese momento. Fueron construidos por La Brugeoise, et Nicaise et Delcuve, un fabricante belga de material rodante establecido en la ciudad de Brujas, entre 1913 y 1919. Totalmente fabricados en madera, fueron concebidos originalmente para circular tanto en el metro como en los tranvías, pero no fueron adaptados en 1927 a su estilo actual únicamente para servicio subterráneo.
En marzo de 2013, los vagones del metro de La Brugeoise fueron reemplazados por nuevo material rodante chino de la Serie 200, apenas 11 meses antes de su centenario en la línea. Desde entonces, se ha mantenido el material rodante original, algunos en exhibición y otros convertidos a 1500 V para operar servicios turísticos en la línea. Durante las festividades del centenario del metro, el 1 de diciembre de 2013, circularon por la Línea A numerosos trenes La Brugeoise restaurados y hubo una orquesta sinfónica en la estación Plaza de Mayo, además de viajes gratuitos por toda la ciudad con motivo del acontecimiento. A lo largo de la semana siguiente, también hubo numerosas exhibiciones y eventos en las diferentes líneas del metro. Sin embargo, los vagones se retiraron en 2016.
Actualmente, el Taller Polvorín, inaugurado originalmente junto con la Línea A, se está transformando en un museo para exhibir artefactos y el antiguo material rodante del Metro. El taller también sirve como sede de la Asociación de Amigos del Tranvía y muchos de los artefactos históricos del Metro se almacenan allí, como los "vagones palacio" UEC Preston de madera, que también hacen apariciones. en la Línea A en ocasiones especiales como aniversarios e incluso la toma de posesión del presidente Raúl Alfonsín en 1983, donde él y otros funcionarios fueron transportados desde el Congreso Nacional hasta la Casa Rosada en estos vagones.
Obras de arte y exposiciones
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La red cuenta con más de 390 obras de arte de más de 170 artistas en sus estaciones, desde murales históricos hasta arte moderno. Los estilos también varían, desde mosaicos hasta fileteados, esculturas e instalaciones. Muchas estaciones están decoradas con intrincados azulejos de cerámica, algunos de los cuales datan de 1913, cuando el metro abrió sus puertas por primera vez. Los artistas destacados incluyen pintores y reproducciones de Quino, Molina Campos, Raúl Soldi, Rodolfo Medina y Jorge Schwarz. Además, brindan espacios para eventos musicales y teatrales, incluida una versión subterránea del Pepsi Music Festival en la Línea H.
Línea A
La línea más antigua de la red ha mantenido su apariencia original de 1913 y 1914 en el tramo Plaza de Mayo – Primera Junta luego de trabajos de restauración en 1988 con motivo del 75 aniversario de la línea y nuevamente en 2007. Estas estaciones más antiguas no presentan anuncios., sino que tienen recreaciones de anuncios originales de principios del siglo XX. El tramo más nuevo de la Línea, que va de Puán a San Pedrito, muestra obras de arte más modernas, como las del artista uruguayo Guillermo Roux en la estación San José de Flores.
Línea B
En la estación Tronador – Villa Ortúzar hay 18 vitrales que hacen referencia a la historia del barrio Villa Ortúzar, donde se ubica la estación. En la estación Los Incas – Parque Chas se exhiben murales relacionados con diferentes civilizaciones de la época precolombina. En 2015, SBASE enfrentó críticas por la incorporación de nuevas obras de arte en varias estaciones de la línea. Muchas de estas obras de arte fueron pintadas directamente sobre azulejos que datan de la década de 1930, cuando la empresa Lacroze abrió la línea, mientras que otras fueron completamente retiradas y destruidas.
Línea C
Desde Constitución hasta Diagonal Norte, la línea presenta murales de paisajes ibéricos creados por artistas españoles como Ignacio Zuloaga y Fernando Álvarez de Sotomayor y Zaragoza, que se remontan a la época de la apertura de la línea por parte de CHADOPyF. La estación General San Martín incluye reproducciones fotográficas de las actividades del Museo de la Ciudad, reproducciones fotográficas e imágenes de la Plaza San Martín y reproducciones fotográficas de calles y edificios de la zona Sur de la ciudad.
Línea D
Los murales de la línea en su recorrido original Catedral – Palermo datan de 1937 y 1940, y comenzaron a ser restaurados en 2013. Estos incluyen murales del artista argentino Benito Quinquela Martín en la estación Plaza Italia. También hay numerosas exhibiciones en sus estaciones más nuevas, con una serie de reproducciones cerámicas de Raúl y Daniel De Francisco en la estación Juramento, reproducciones cerámicas de cuatro murales realizados por Raúl Soldi en la estación José Hernández y vitrinas que exponen trabajos realizados en la Escuela de Cerámica No..1 en la estación Olleros La estación Congreso de Tucumán fue la primera "estación museo" y alberga numerosas exhibiciones, entre ellas bustos de figuras políticas y culturales clave en la cultura e historia argentina, como Jorge Luis Borges y Manuel Belgrano, exhibidos en recintos de vidrio en las paredes de su plataforma.
Línea E
Algunos murales modernos en la línea incluyen un homenaje a la película argentina Moebius de 1996 en la estación San José. La película utilizó la línea para sus principales lugares de rodaje y los murales representan escenas de ella. La recién inaugurada estación de Correo Central ha recibido un premio del Colegio de Ingenieros Estructurales de Argentina por la calidad y creatividad del trabajo.
Línea H
La línea más nueva del Metro tiene muchas reproducciones de los murales de Hermenegildo Sábat relacionados con el tango en todas las estaciones. En sus numerosas estaciones aparecen diferentes cantantes de tango y poetas relacionados con los barrios en los que se ubican. La estación Santa Fe pasó a llamarse Santa Fe - Carlos Jáuregui en 2017, en honor al activista de derechos LGBT Carlos Jáuregui.
Graffiti
El grafiti en el metro de Buenos Aires se volvió especialmente frecuente a finales de la década de 2000 y principios de la de 2010, y en 2013, cuatro de cada cinco vagones de la red tenían algún grado de grafiti. En enero de 2015, todos los coches pintados habían sido limpiados por equipos de limpieza nocturna utilizando un producto especialmente desarrollado para SBASE que permitía eliminar los graffitis sin dañar la librea de los coches. La limpieza de los 410 autos vandalizados le había costado a la Ciudad de Buenos Aires AR$ 10,25 millones de pesos, mientras que a los autos se les ha aplicado una capa de pintura antigraffiti para facilitar la futura limpieza con alcohol.
SBASE, junto con la Policía Metropolitana de Buenos Aires, ha adoptado una política de tolerancia cero con los graffitis en el Metro de Buenos Aires, imponiendo multas que van desde AR$ 400 a 6000 y hasta 30 días de servicio comunitario, y los culpables a menudo tienen que limpiar los coches que destrozaron. Una mayor vigilancia por parte de más de 500 agentes de policía, así como cerca de 300 cámaras de CCTV, han ayudado a disminuir los nuevos actos de vandalismo en un 85 % en 2014, con una disminución adicional del 50 % en 2015 después de que se intensificó la seguridad.
Los coches pintados a menudo eran trabajados por grupos organizados en un "automóvil completo" (jerga graffiti para cubrir toda la superficie visible del vehículo), reduciendo gravemente la visibilidad desde el interior de los coches. Se han realizado numerosas detenciones sobre estos grupos, que a menudo están formados por ciudadanos extranjeros de países como Chile, Alemania y Francia; dos ciudadanos alemanes y un ciudadano chileno fueron arrestados en enero de 2016. En un arresto de alto perfil de un grupo de este tipo, cuatro argentinos fueron detenidos en 2015 después de destrozar un tren de la Serie 200 en la Línea A. Posteriormente, sus casas fueron allanadas, descubriendo una vasta colección de objetos robados. Parafernalia del subte así como evidencia documentada de sus actividades en forma de videos y fotografías.
Según Clarín, personas de todo el mundo han visitado Buenos Aires con el único propósito de "bombardear" (pintar coches de forma clandestina), mientras que la competencia entre diferentes grupos existe en forma de mayores puntos obtenidos por pintar coches más nuevos o el nivel de peligro experimentado. En la mayoría de los casos, las personas involucradas tienen estudios universitarios y empleo estable. En enero de 2016, se descubrió que un grupo llamado Soketes Calcetines ofrecía a los turistas recorridos de graffiti en el metro, dándoles la oportunidad de pintar coches por una tarifa. El grupo documentó sus actividades y las subió a YouTube para promover el negocio, que posteriormente fue cerrado y sus miembros fueron arrestados.
En la cultura popular
El Metro de Buenos Aires aparece en la película de ciencia ficción de 1996 Moebius, dirigida por Gustavo Mosquera. En la película, un topólogo investiga las circunstancias que rodearon la desaparición de un tren subterráneo. La película está basada en el cuento "Un metro llamado Möbius", que tiene lugar en el metro de Boston.
Otras películas con escenas rodadas en el metro incluyen Highlander II: The Quickening, Focus y The Official Story.
En la novela Plata Quemada de Ricardo Piglia de 1997, los protagonistas del ladrón de bancos disfrutan viajando en metro con regularidad. En la novela Sobre héroes y tumbas de Ernesto Sábato, Fernando, uno de sus personajes principales, desarrolla una paranoia con los ciegos del subsuelo.
Uno de Jorge Luis Borges' Sus anteriores trabajos editoriales fueron para Urbe, una revista de promoción del metro, que en aquel momento era de propiedad privada. En la revista escribió varios artículos sobre temas de ciencia ficción bajo varios seudónimos.
La línea B y algunas de sus estaciones aparecen en gran medida en el juego de aventuras argentino de apuntar y hacer clic de 2013 Reversion: The Meeting.
El Eternauta es una historieta de ciencia ficción creada por Héctor Germán Oesterheld y Francisco Solano López en 1957. La historia trata sobre una invasión extraterrestre en Buenos Aires. Parte de la acción tiene lugar en la estación Plaza Italia, mientras los héroes intentan usar el túnel para escapar de los extraterrestres y explotan con éxito la debilidad del líder alienígena para matarlo. El cómic, publicado en la década de 1950, hacía referencia al personaje "Canning" estación, antiguo nombre de la estación Scalabrini Ortiz.
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