Meteorito Gloster

El Gloster Meteor fue el primer avión de combate británico y los aliados ' único avión a reacción para participar en operaciones de combate durante la Segunda Guerra Mundial. El desarrollo del Meteor se basó en gran medida en sus innovadores motores turborreactores, iniciados por Frank Whittle y su compañía, Power Jets Ltd. El desarrollo de la aeronave comenzó en 1940, aunque el trabajo en los motores había estado en marcha desde 1936. El Meteor voló por primera vez en 1943 y comenzó a operar el 27 de julio de 1944 con el Escuadrón N° 616 de la RAF. El Meteor no era un avión sofisticado en su aerodinámica, pero demostró ser un caza de combate exitoso. El demostrador civil Meteor F.4 de Gloster de 1946 G-AIDC fue el primer avión a reacción civil registrado en el mundo. Varias variantes importantes del Meteor incorporaron avances tecnológicos durante las décadas de 1940 y 1950. Se construyeron miles de Meteors para volar con la RAF y otras fuerzas aéreas y se mantuvieron en uso durante varias décadas.

El Meteor vio acción limitada en la Segunda Guerra Mundial. Meteoros de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) lucharon en la Guerra de Corea. Varios otros operadores, como Argentina, Egipto e Israel, volaron Meteors en conflictos regionales posteriores. Se desarrollaron variantes especializadas del Meteor para su uso en reconocimiento aéreo fotográfico y como cazas nocturnos.

El Meteor también se utilizó con fines de investigación y desarrollo y para batir varios récords de aviación. El 7 de noviembre de 1945, un Meteor F.3 estableció el primer récord oficial de velocidad aérea de un avión a reacción a 606 millas por hora (975 km/h). En 1946, este récord se rompió cuando un Meteor F.4 alcanzó una velocidad de 616 millas por hora (991 km/h). Se batieron otros récords relacionados con el rendimiento en categorías que incluyen la resistencia al tiempo de vuelo, la velocidad de ascenso y la velocidad. El 20 de septiembre de 1945, un Meteor I muy modificado, propulsado por dos motores de turbina Rolls-Royce Trent que impulsaban hélices, se convirtió en el primer avión turbohélice en volar. El 10 de febrero de 1954, un Meteor F.8 especialmente adaptado, el "Meteor Prone Pilot", que colocó al piloto en una posición boca abajo para contrarrestar las fuerzas de inercia, realizó su primer vuelo.

En la década de 1950, el Meteor se volvió cada vez más obsoleto a medida que más naciones desarrollaban aviones de combate, muchos de estos recién llegados habían adoptado un ala en flecha en lugar del ala recta convencional del Meteor; en el servicio de la RAF, el Meteor fue reemplazado por tipos más nuevos como el Hawker Hunter y el Gloster Javelin. A partir de 2018, dos Meteors, G-JSMA y G-JWMA, permanecen en servicio activo con la empresa Martin-Baker como banco de pruebas de asientos eyectables. Un avión más en el Reino Unido permanece en condiciones de volar, al igual que otro en Australia.

Desarrollo

Orígenes

El desarrollo del Gloster Meteor propulsado por turborreactor fue una colaboración entre Gloster Aircraft Company y la firma de Frank Whittle, Power Jets Ltd. Whittle formó Power Jets Ltd en marzo de 1936 para desarrollar sus ideas de propulsión a chorro, Whittle sirviendo él mismo como el ingeniero jefe de la compañía. Durante varios años, fue difícil atraer patrocinadores financieros y empresas de aviación preparadas para asumir las ideas radicales de Whittle; en 1931, Armstrong-Siddeley evaluó y rechazó la propuesta de Whittle, y la encontró técnicamente sólida pero al límite de la capacidad de ingeniería. Asegurar la financiación fue un problema persistentemente preocupante durante el desarrollo inicial del motor. El primer prototipo de motor a reacción de Whittle, el Power Jets WU, comenzó a realizar pruebas a principios de 1937; poco después, tanto Sir Henry Tizard, presidente del Comité de Investigación Aeronáutica, como el Ministerio del Aire dieron su apoyo al proyecto.

El 28 de abril de 1939, Whittle visitó las instalaciones de Gloster Aircraft Company, donde conoció a varias figuras clave, como George Carter, diseñador jefe de Gloster. Carter se interesó mucho en el proyecto de Whittle, particularmente cuando vio el motor Power Jets W.1 en funcionamiento; Carter rápidamente hizo varias propuestas aproximadas de varios diseños de aviones propulsados por el motor. Independientemente, Whittle también había estado produciendo varias propuestas para un bombardero a reacción de gran altitud; Tras el comienzo de la Segunda Guerra Mundial y la Batalla de Francia, surgió un mayor énfasis nacional en los aviones de combate. Power Jets y Gloster formaron rápidamente un entendimiento mutuo a mediados de 1939.

El Gloster E.28/39. Las desventajas amarillas eran estándar para el entrenamiento de RAF y prototipo de aeronaves del período.

A pesar de las continuas luchas internas entre Power Jets y varias de sus partes interesadas, el Ministerio del Aire contrató a Gloster a finales de 1939 para fabricar un prototipo de avión propulsado por uno de los nuevos motores turborreactores de Whittle. La prueba de concepto monomotor Gloster E28/39, el primer avión británico propulsado por un jet, realizó su vuelo inaugural el 15 de mayo de 1941, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Gloster, el teniente de vuelo Philip "Gerry& #34; Sayer. El éxito del E.28/39 demostró la viabilidad de la propulsión a chorro y Gloster siguió adelante con los diseños de un avión de combate de producción. Debido al empuje limitado disponible de los primeros motores a reacción, se decidió que los aviones de producción posteriores estarían propulsados por un par de motores turborreactores.

En 1940, para una "carga militar" de 680 kg (1500 lb), el Royal Aircraft Establishment (RAE) había recomendado que se comenzara a trabajar en una aeronave de 3900 kg (8500 lb) de peso total, con un empuje estático total de 14 kN (3200 lbf), con un diseño de 11 000 lb (5000 kg) para los diseños de motor W.2 y axial esperados, más potentes. Los cálculos de George Carter basados en el trabajo de la RAE y sus propias investigaciones fueron que un avión de 8.700 a 9.000 libras (3.900 a 4.100 kilogramos) con dos o cuatro cañones de 20 mm y seis ametralladoras de 0,303 tendría una velocidad máxima de 400–431 millas por hora (644–694 km/h) al nivel del mar y 450–470 millas por hora (720–760 km/h) a 30 000 pies (9100 m). En enero de 1941, Lord Beaverbrook le dijo a Gloster que el caza a reacción gemelo era de "importancia única", y que la compañía dejaría de trabajar en el desarrollo de un caza nocturno de su F.9/37 según la Especificación F..18/40.

Prototipos

Prototype Meteor DG202/G en exhibición en el Royal Air Force Museum London en 2011. El "/G" anexado a la serie de aviones denunció que el avión debía tener un guardia armado en todo momento mientras estaba en el suelo.

En agosto de 1940, Carter presentó las propuestas iniciales de Gloster para un avión de combate bimotor con tren de aterrizaje triciclo. El 7 de febrero de 1941, Gloster recibió un pedido de doce prototipos (luego reducidos a ocho) bajo la Especificación F9/40. El 21 de junio de 1941 se emitió una carta de intención para la producción de 300 del nuevo caza, que inicialmente se llamaría Thunderbolt; Para evitar confusiones con el USAAF Republic P-47 Thunderbolt que se había entregado con el mismo nombre a la RAF en 1944, el nombre de la aeronave se cambió posteriormente a Meteor. Durante la aeronave' En este desarrollo secreto, los empleados y funcionarios hicieron uso del nombre en clave Rampage para referirse al Meteoro, del mismo modo que el Vampiro de Havilland se denominaría inicialmente como el Cangrejo araña. Los lugares de prueba y otra información clave del proyecto también se mantuvieron en secreto.

Aunque las pruebas de rodaje se llevaron a cabo en 1942, no fue hasta el año siguiente que se realizaron vuelos debido a retrasos en la producción y aprobación con el motor Power Jets W.2 que propulsaba el Meteor. El 26 de noviembre de 1942 se ordenó que se detuviera la producción del Meteor debido a los retrasos en el subcontratista Rover, que estaba luchando por fabricar los motores W.2 según lo previsto; Se mostró un interés considerable en la propuesta E.1/44 de Gloster para un caza monomotor, extraoficialmente llamado Ace. Gloster continuó el trabajo de desarrollo del Meteor y la orden de detener la producción se anuló a favor de la construcción de seis (luego aumentó a ocho) prototipos F9/40 junto con tres prototipos E.1/44. Las responsabilidades de Rover para el desarrollo y la producción del motor W.2B también se transfirieron a Rolls-Royce ese año.

El 5 de marzo de 1943, el quinto prototipo, serie DG206, propulsado por dos motores H.1 de Havilland Halford sustituidos debido a problemas con los motores W.2 previstos, se convirtió en el primer Meteor en convertirse aerotransportado en RAF Cranwell, pilotado por Michael Daunt. En el vuelo inicial, se descubrió un movimiento de guiñada incontrolable, lo que condujo a un timón más grande rediseñado; sin embargo, no se han atribuido dificultades a la innovadora propulsión turborreactor. Solo dos prototipos volaron con motores de Havilland debido a su baja autonomía de vuelo. Antes de que el primer avión prototipo hubiera emprendido su primer vuelo, la RAF había realizado un pedido ampliado de 100 aviones estándar de producción.

El primer avión con motor Whittle, DG205/G, voló el 12 de junio de 1943 (luego se estrelló durante el despegue el 27 de abril de 1944) y fue seguido por DG202/G el 24 de julio. DG202/G se utilizó más tarde para pruebas de manipulación en cubierta a bordo del portaaviones HMS Pretoria Castle. El DG203/G realizó su primer vuelo el 9 de noviembre de 1943, convirtiéndose más tarde en un fuselaje de instrucción en tierra. DG204/G, propulsado por motores Metrovick F.2, voló por primera vez el 13 de noviembre de 1943; El DG204/G se perdió en un accidente el 4 de enero de 1944, y se cree que la causa fue una falla del compresor del motor debido a un exceso de velocidad. DG208/G hizo su debut el 20 de enero de 1944, momento en el que se habían superado la mayoría de los problemas de diseño y se había aprobado un diseño de producción. DG209/G fue utilizado como banco de pruebas de motores por Rolls-Royce, que voló por primera vez el 18 de abril de 1944. DG207/G estaba destinado a ser la base del Meteor F.2 con motores de Havilland, pero no voló hasta el 24 de julio de 1945, momento en el que el Meteor 3 estaba en plena producción y la atención de de Havilland se estaba redirigiendo al próximo de Havilland Vampire; en consecuencia, el F.2 fue cancelado.

En producción

Gloster Meteor está siendo desplegado en marzo de 1945

El 12 de enero de 1944, el primer Meteor F.1, serie EE210/G, despegó desde Moreton Valence en Gloucestershire. Era esencialmente idéntico a los prototipos F9/40, excepto por la adición de cuatro cañones Hispano Mk V de 20 mm (0,79 pulgadas) montados en el morro y algunos cambios en el dosel para mejorar la visibilidad panorámica. Debido a la similitud del F.1 con los prototipos, se operaron con frecuencia en el programa de prueba para mejorar la comprensión británica de la propulsión a chorro, y el avión tardó hasta julio de 1944 en entrar en servicio de escuadrón. El EE210/G se envió más tarde a los EE. UU. para su evaluación a cambio de un Bell YP-59A Airacomet de preproducción, el Meteor fue volado primero por John Grierson en el aeródromo militar de Muroc el 15 de abril de 1944.

Originalmente, se ordenaron 300 F.1, pero el total producido se redujo a 20 aviones, ya que los pedidos posteriores se convirtieron a modelos más avanzados. Algunas de las últimas mejoras importantes del diseño inicial del Meteor se probaron con este primer lote de producción, y lo que se convertiría en el diseño a largo plazo de las góndolas del motor se introdujo en EE211. La RAE había descubierto que las góndolas originales sufrían golpes de compresibilidad a velocidades más altas, lo que provocaba una mayor resistencia; las góndolas más largas rediseñadas eliminaron esto y proporcionaron un aumento en la velocidad máxima del Meteor. Las góndolas alargadas se introdujeron en los últimos quince Meteor III. EE215 fue el primer Meteor equipado con cañones; EE215 también se usó en pruebas de recalentamiento del motor, la adición de recalentamiento aumentó la velocidad máxima de 420 mph a 460 mph. y más tarde se convirtió en el primer Meteor biplaza. Debido a las diferencias radicales entre los aviones de propulsión a chorro y aquellos a los que reemplazó, se estableció una unidad especial Tactical Flight o T-Flight para preparar el Meteor para el servicio de escuadrón, dirigido por el Capitán de Grupo Hugh Joseph Wilson. El Vuelo Táctico se formó en Farnborough en mayo de 1944, y los primeros Meteors llegaron al mes siguiente, sobre los cuales se exploraron ampliamente tanto las aplicaciones como las limitaciones tácticas.

El 17 de julio de 1944, el Meteor F.1 fue autorizado para uso de servicio. Poco después, elementos del Vuelo Táctico y sus aviones fueron transferidos a escuadrones operativos de la RAF. Las primeras entregas al Escuadrón N° 616 de la RAF, el primer escuadrón operativo en recibir el Meteor, comenzaron en julio de 1944. Cuando se canceló el F.2, el Meteor F.3 se convirtió en el sucesor inmediato del F.1 y alivió algunos de los las deficiencias de la F.1. En agosto de 1944, voló el primer prototipo F.3; Los primeros aviones de producción F.3 todavía estaban equipados con el motor Welland, ya que la producción del motor Derwent apenas comenzaba en este punto. Se produjeron un total de 210 aviones F.3 antes de que a su vez fueran reemplazados por la producción del Meteor F.4 en 1945.

Varios Meteor F.3 se convirtieron en aviones navalizados. Las adaptaciones incluyeron un tren de rodaje reforzado y un gancho de detención. Las pruebas operativas de este tipo se llevaron a cabo a bordo del HMS Implacable. Las pruebas incluyeron aterrizajes y despegues de portaaviones. El rendimiento de estos prototipos navales de Meteors demostró ser favorable, incluido el rendimiento de despegue, lo que llevó a más pruebas con un Meteor F.4 modificado equipado con alas plegables; un 'ala recortada' también fue adoptado. Más tarde, el Meteor entró en servicio con la Royal Navy, pero solo como entrenador en tierra, el Meteor T.7, para preparar a los pilotos del Fleet Air Arm para volar otros aviones a reacción como el de Havilland Sea Vampire.

Si bien en 1948 se introdujeron varias marcas de Meteor, se mantuvieron muy similares a los prototipos de Meteor; en consecuencia, el rendimiento del Meteor F.4 comenzaba a verse eclipsado por los nuevos diseños de aviones. Por lo tanto, Gloster se embarcó en un programa de rediseño para producir una nueva versión del Meteor con un mejor rendimiento. Designado como Meteor F.8, esta variante mejorada era un potente avión de combate, que formaba la mayor parte del Comando de combate de la RAF entre 1950 y 1955. Varias naciones continuaron operando el Meteor con capacidad militar hasta la década de 1960..

Luchador nocturno

Para reemplazar al cada vez más obsoleto de Havilland Mosquito como caza nocturno, el Meteor se adaptó para desempeñar el papel de avión provisional. Gloster había propuesto inicialmente un diseño de caza nocturno para cumplir con las especificaciones del Ministerio del Aire para el reemplazo del Mosquito, basado en la variante de entrenamiento de dos plazas del Meteor, con el piloto en el asiento delantero y el navegador en la parte trasera. Sin embargo, una vez aceptado, el trabajo en el proyecto se transfirió rápidamente a Armstrong Whitworth para realizar tanto el proceso de diseño detallado como la producción del tipo; el primer prototipo voló el 31 de mayo de 1950. Aunque se basaba en el biplaza T.7, utilizaba el fuselaje y la cola del F.8 y las alas más largas del F.3. Una nariz extendida contenía el radar Air Intercept AI Mk 10 (el Westinghouse SCR-720 de la década de 1940). Como consecuencia, los cañones de 20 mm se movieron hacia las alas, fuera de los motores. Un tanque de combustible ventral y tanques de caída montados en las alas completaron el Armstrong Whitworth Meteor NF.11.

Operacional Meteor NF.14 de No 264 Squadron RAF en 1955

A medida que se desarrolló la tecnología de radar, se desarrolló un nuevo caza nocturno Meteor para usar el sistema APS-21 mejorado fabricado en EE. UU. El NF.12 voló por primera vez el 21 de abril de 1953. Era similar al NF 11 pero tenía una sección de morro 17 pulgadas (43 cm) más larga; la aleta se amplió para compensar la mayor área de la quilla de la nariz agrandada y para contrarrestar la reacción del fuselaje al movimiento oscilante lateral del escáner de radar que causaba dificultad para apuntar los cañones, se instaló un motor anti-vagabundeo que operaba en el timón a mitad de camino el borde de ataque delantero de la aleta. El NF.12 también tenía los nuevos motores Rolls-Royce Derwent 9 y las alas se reforzaron para manejar el nuevo motor. Las entregas del NF.12 comenzaron en 1953, y el tipo entró en servicio de escuadrón a principios de 1954, equipando siete escuadrones (núms. 85, 25, 152, 46, 72, 153 y 64); el avión fue reemplazado entre 1958 y 1959.

El último caza nocturno Meteor fue el NF.14. Volado por primera vez el 23 de octubre de 1953, el NF.14 se basó en el NF.12 pero tenía un morro aún más largo, extendido 17 pulgadas más para acomodar nuevos equipos, aumentando la longitud total a 51 pies 4 pulgadas (15,65 m) y un dosel de burbujas más grande para reemplazar la versión T.7 enmarcada. Solo se construyeron 100 NF.14; entraron en servicio por primera vez en febrero de 1954 comenzando con el Escuadrón No. 25 y fueron reemplazados ya en 1956 por el Gloster Javelin. En el extranjero, permanecieron en servicio un poco más, sirviendo con el Escuadrón No. 60 en Tengah, Singapur hasta 1961. Cuando se reemplazó el NF.14, unos 14 se convirtieron en aviones de entrenamiento como NF(T).14< / i> y entregado a la Escuela de Navegación Aérea No. 2 en RAF Thorney Island hasta que se transfirieron a la Escuela de Navegación Aérea No. 1 en RAF Stradishall, donde sirvieron hasta 1965.

Diseño

Meteor F.8 en vuelo en RAF Greenham Common, mayo de 1986

La primera versión operativa del Meteor, designada como Meteor F.1, aparte de los refinamientos menores de la estructura del avión, fue una simple 'militarización'. de los primeros prototipos F9/40. Las dimensiones del Meteor F.1 estándar eran 41 pies 3 pulgadas (12,57 m) de largo con una envergadura de 43 pies 0 pulgadas (13,11 m), con un peso vacío de 8140 lb (3690 kg) y un peso máximo de despegue de 13 795 libras (6257 kg). A pesar de la revolucionaria propulsión turborreactor utilizada, el diseño del Meteor era relativamente ortodoxo y no aprovechó muchas características aerodinámicas utilizadas en otros aviones de combate posteriores, como las alas en flecha; el Meteor compartía una configuración básica muy similar a su equivalente alemán, el Messerschmitt Me 262, que también era aerodinámicamente convencional.

Era un avión totalmente metálico con un tren de aterrizaje triciclo y alas rectas y bajas convencionales con motores turborreactores montados en el medio y un plano de cola montado en lo alto libre del escape del avión. El Meteor F.1 exhibió algunas características de vuelo problemáticas típicas de los primeros aviones a reacción; sufría problemas de estabilidad a altas velocidades transónicas, grandes cambios de compensación, altas fuerzas de palanca e inestabilidad de guiñada autosostenida (serpenteo) causada por la separación del flujo de aire sobre las gruesas superficies de la cola. El fuselaje más largo del Meteor T.7, un entrenador biplaza, redujo significativamente la inestabilidad aerodinámica por la que eran conocidos los primeros Meteor.

Las variantes posteriores de Meteor verían una gran variedad de cambios desde el Meteor F.1 inicial introducido en servicio en 1944. Se prestó mucha atención a aumentar la velocidad máxima de la aeronave, a menudo mejorando la estructura del avión. cualidades aerodinámicas, incorporando los últimos desarrollos de motores y aumentando la resistencia de la estructura del avión. Se consideró que el Meteor F.8, que surgió a fines de la década de 1940, tenía un rendimiento sustancialmente mejorado con respecto a las variantes anteriores; Según los informes, el F.8 era el avión monoplaza más poderoso que volaba en 1947, capaz de ascender a 40 000 pies (12 000 m) en cinco minutos.

Construcción

Desde el principio, cada Meteor se construyó a partir de varias secciones modulares o unidades producidas por separado, una elección de diseño deliberada para permitir la dispersión de la producción y facilitar el desmontaje para el transporte. Cada avión constaba de cinco secciones principales: morro, fuselaje delantero, sección central, fuselaje trasero y unidades de cola; las alas también se construyeron a partir de secciones longitudinales. La sección delantera contenía la cabina de presión, los compartimentos de armas y el tren de aterrizaje delantero. La sección central incorporó gran parte de los elementos estructurales, incluido el ala interior, las góndolas del motor, el tanque de combustible, los tambores de municiones y el tren de aterrizaje principal. El fuselaje trasero era de estructura semi-monocasco convencional. Varias aleaciones de aluminio fueron los materiales principales utilizados en toda la estructura del Meteor, como la piel de duraluminio estresada.

A lo largo de la vida de producción del Meteor, se subcontrató a varias empresas diferentes para fabricar secciones de aviones y componentes principales; Debido a la carga de trabajo durante la guerra en la producción de aviones de combate como Hawker Hurricane y Hawker Typhoon, ni Gloster ni el Hawker Siddeley Group más amplio pudieron satisfacer internamente la demanda de producción de 80 aviones por mes. Bristol Tramways produjo el fuselaje delantero del avión, Standard Motor Company fabricó el fuselaje central y las secciones internas del ala, Pressed Steel Company produjo el fuselaje trasero y Parnall Aircraft fabricó la unidad de cola. Otros subcontratistas principales incluyeron Boulton Paul Aircraft, Excelsior Motor Radiator Company, Bell Punch, Turner Manufacturing Company y Charlesworth Bodies; Como muchas de estas empresas tenían poca o ninguna experiencia en la producción de aeronaves, tanto la calidad como la intercambiabilidad de los componentes se mantuvieron mediante el cumplimiento contractual de los dibujos originales de Gloster.

Desde el Meteor F.4 en adelante, Armstrong Whitworth comenzó a completar unidades completas en sus instalaciones de Coventry además de la propia línea de producción de Gloster. La firma de aviación belga Avions Fairey también produjo el Meteor F.8 bajo licencia de Gloster para la Fuerza Aérea Belga; Se hizo un acuerdo de fabricación de licencias similar con la empresa holandesa Fokker para cumplir con el pedido de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos.

Motores

Motor Rolls-Royce Welland en exhibición. La parte trasera del motor está a la izquierda.

El Meteor F.1 estaba propulsado por dos motores turborreactores Rolls-Royce Welland, los primeros motores a reacción de producción en Gran Bretaña, que se construyeron bajo licencia de los diseños de Whittle. El Meteor encarnó el advenimiento de la propulsión a chorro práctica; En la vida útil del tipo, los fabricantes de aviación tanto militar como civil integraron rápidamente motores de turbina en sus diseños, favoreciendo sus ventajas, como un funcionamiento más suave y una mayor potencia de salida. Los motores del Meteor eran considerablemente más prácticos que los del Me 262 alemán ya que, a diferencia del Me 262, los motores estaban incrustados en el ala en góndolas entre los largueros delantero y trasero en lugar de colgados debajo, ahorrando algo de peso debido a que eran más cortos. patas del tren de aterrizaje y largueros menos macizos.

Los motores W.2B/23C en los que se basó el Welland produjeron 1700 lbf (7,6 kN) de empuje cada uno, dando a la aeronave una velocidad máxima de 417 mph (671 km/h) a 9800 pies (3000 m) y una autonomía de 1.000 millas (1.600 km). Incorporó un motor de arranque impulsado hidráulicamente desarrollado por Rolls-Royce, que se automatizó luego de presionar un botón de arranque en la cabina. Los motores también accionaban bombas hidráulicas y de vacío, así como un generador a través de una caja de cambios Rotol fijada en el larguero del ala delantera; la cabina también se calentó con el aire sangrado de uno de los motores. El piloto controlaba manualmente la tasa de aceleración de los motores; la aceleración rápida del motor con frecuencia provocaría la parada del compresor desde el principio; la probabilidad de que el compresor se atasque se eliminó de manera efectiva con más refinamientos de diseño tanto del motor Welland como del propio Meteor. A altas velocidades, el Meteor tenía tendencia a perder estabilidad direccional, a menudo durante condiciones climáticas desfavorables, lo que provocaba un 'serpenteo'. movimiento; esto podría resolverse fácilmente acelerando hacia atrás para reducir la velocidad.

Basándose en diseños producidos por Power Jets, Rolls-Royce produjo motores turborreactores más avanzados y potentes. Más allá de las numerosas mejoras realizadas en el motor Welland que impulsó los primeros Meteors, Rolls-Royce y Power Jets colaboraron para desarrollar el motor Derwent más capaz, que como el Rover B.26 había sufrido un rediseño radical del W.2B/500. mientras estaba en Rover. El motor Derwent y el Derwent V rediseñado basado en el Nene se instalaron en muchos de los Meteors de producción posterior; la adopción de este nuevo motor condujo a aumentos considerables en el rendimiento. El Meteor a menudo sirvió como base para el desarrollo de otros primeros diseños de turborreactores; Se envió un par de Meteor F.4 a Rolls-Royce para ayudar en sus pruebas de motores experimentales, se utilizó RA435 para pruebas de recalentamiento y RA491 se equipó con el motor Rolls-Royce. Royce Avon, un motor de flujo axial. A partir de su participación en el desarrollo de los motores del Meteor, Armstrong-Siddeley, Bristol Aircraft, Metropolitan-Vickers y de Havilland también desarrollaron de forma independiente sus propios motores de turbina de gas.

Rendimiento

Meteor NF.11 (derecha) volando con un Hawker Hunter T7A en el Cotswold Air Show en 2009

Durante el desarrollo, los elementos escépticos del Ministerio del Aire esperaban que los tipos maduros de aeronaves propulsadas por pistones superaran las capacidades del Meteor en todos los aspectos excepto en la velocidad; por lo tanto, el desempeño de los primeros Meteors se consideró favorable para la misión del interceptor, siendo capaz de superar en picado a la mayoría de los aviones enemigos. La conclusión de las pruebas en servicio realizadas entre el Meteor F.3. y el Hawker Tempest V fue que el rendimiento del Meteor superó al Tempest en casi todos los aspectos y que, salvo algunos problemas de maniobrabilidad, el Meteor podría considerarse un caza completo capaz. Los pilotos que anteriormente volaban aviones con motor de pistón a menudo describían el Meteor como emocionante de volar. El ex piloto de la RAF, Norman Tebbit, declaró sobre su experiencia con el Meteor: "Vuele al aire, levántese con las ruedas, manténgalo bajo hasta que esté a unos 380 nudos, tire hacia arriba y ella subirá, bueno, pensamos entonces, como un cohete".

Los primeros motores a reacción consumían mucho más combustible que los motores de pistón que reemplazaron, por lo que los motores Welland impusieron limitaciones considerables en el tiempo de vuelo del Meteor F.1, lo que provocó que el tipo se usara solo para tareas de intercepción local. En el entorno de la posguerra, hubo una presión considerable para aumentar el alcance de los interceptores para contrarrestar la amenaza de los bombarderos armados con armas nucleares. La respuesta a largo plazo a esta pregunta fue el reabastecimiento de combustible en vuelo; Se proporcionaron varios Meteors a Flight Refueling Limited para probar las técnicas de reabastecimiento de combustible de sonda y embarcación recientemente desarrolladas. Esta capacidad no se incorporó en los Meteors de servicio, que ya habían sido reemplazados por aviones interceptores más modernos en este punto.

Un total de 890 Meteors se perdieron en el servicio de la RAF (145 de estos accidentes ocurrieron solo en 1953), lo que resultó en la muerte de 450 pilotos. Los factores que contribuyeron a la cantidad de accidentes fueron los frenos deficientes, la falla del tren de aterrizaje, el alto consumo de combustible y la consiguiente duración de vuelo corta (menos de una hora) que provocó que los pilotos se quedaran sin combustible y el manejo difícil con un motor apagado debido a los motores ampliamente establecidos. La tasa de bajas se vio exacerbada por la falta de asientos eyectables en los primeros Meteors de la serie; la velocidad mucho más alta de la que era capaz la aeronave significaba que para rescatar a los pilotos podría tener que superar altas fuerzas g y un flujo de aire de movimiento rápido más allá de la cabina; también había una mayor probabilidad de que el piloto golpeara el plano de cola horizontal. Se instalaron asientos eyectables en los últimos F.8, FR.9, PR.10 y algunos Meteors experimentales. Los pilotos notaron la dificultad de salir del Meteor durante el desarrollo, informando varios factores de diseño que contribuyeron, como el tamaño limitado y la posición relativa de la cabina del piloto con respecto al resto de la aeronave, y la dificultad para usar el mecanismo de capó desechable de dos palancas..

Servicio operativo

Segunda Guerra Mundial

Gloster Meteor F.1 of No. 616 Squadron

No. El Escuadrón 616 de la RAF fue el primero en recibir Meteors operativos: inicialmente se entregaron un total de 14 aviones. El escuadrón tenía su base en RAF Culmhead, Somerset y había sido equipado con el Spitfire VII. La conversión al Meteor fue inicialmente una cuestión de gran secreto. Después de un curso de conversión en Farnborough al que asistieron los seis pilotos principales del escuadrón, el primer avión se entregó a Culmhead el 12 de julio de 1944. El escuadrón y sus siete Meteors se trasladaron el 21 de julio de 1944 a RAF Manston en la costa este de Kent y, en una semana, 32 pilotos se habían convertido al tipo.

El Meteor se usó inicialmente para contrarrestar la amenaza de la bomba voladora V-1. 616 Squadron Meteors entró en acción por primera vez el 27 de julio de 1944, cuando tres aviones estaban activos sobre Kent. Estas fueron las primeras misiones operativas de combate a reacción para el Meteor y para la Royal Air Force. Después de algunos problemas, especialmente con las armas de interferencia, los dos primeros V-1 'matan'. se realizaron el 4 de agosto. Al final de la guerra, Meteors había contabilizado 14 bombas voladoras. Después del final de la amenaza V-1 y la introducción del cohete balístico V-2, se prohibió a la RAF volar el Meteor en misiones de combate sobre territorio controlado por los alemanes por temor a que los alemanes derribaran y rescataran un avión..

No. El Escuadrón 616 se trasladó brevemente a RAF Debden para permitir que las tripulaciones de bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) adquirieran experiencia y crearan tácticas para enfrentarse a enemigos con motores a reacción antes de trasladarse a Colerne, Wiltshire. Durante una semana a partir del 10 de octubre de 1944 se llevaron a cabo una serie de ejercicios en los que una escuadra de Meteors realizó simulacros de ataque a una formación de 100 B-24 y B-17 escoltados por 40 Mustangs y Thunderbolts. Estos sugirieron que, si el caza a reacción atacaba la formación desde arriba, podría aprovechar su velocidad superior en picado para atacar a los bombarderos y luego escapar atravesando la formación antes de que los escoltas pudieran reaccionar. La mejor táctica para contrarrestar esto fue colocar una pantalla de combate a 5000 pies por encima de los bombarderos e intentar interceptar los aviones al principio de la inmersión. El ejercicio también fue útil desde la perspectiva del Escuadrón No. 616, brindando una valiosa experiencia práctica en las operaciones Meteor.

Meteor F.3s con ductores de motores cortos originales

No. El Escuadrón 616 intercambió sus F.1 por los primeros Meteor F.3 el 18 de diciembre de 1944. Estos primeros 15 F.3 se diferenciaban del F.1 en tener una cubierta deslizante en lugar de las bisagras laterales. dosel, mayor capacidad de combustible y algunos refinamientos de fuselaje. Todavía estaban propulsados por motores Welland I. Los F.3 posteriores se equiparon con los motores Derwent I. Esta fue una mejora sustancial con respecto a la marca anterior, aunque el diseño básico aún no había alcanzado su potencial. Las pruebas de túnel de viento y de vuelo demostraron que las góndolas cortas originales, que no se extendían mucho hacia adelante y hacia atrás del ala, contribuían en gran medida a las sacudidas de compresibilidad a alta velocidad. Las góndolas nuevas y más largas no solo solucionaron algunos de los problemas de compresibilidad, sino que agregaron 75 millas por hora (120 km/h) en altitud, incluso sin centrales eléctricas mejoradas. El último lote de Meteor F.3 presentaba las góndolas más largas; otros F.3 se adaptaron en el campo con las nuevas góndolas. El F.3 también tenía los nuevos motores Rolls-Royce Derwent, mayor capacidad de combustible y una nueva capota de burbuja más grande y más inclinada.

Al juzgar que los Meteor F.3 estaban listos para el combate en Europa, la RAF finalmente decidió desplegarlos en el continente. El 20 de enero de 1945, cuatro Meteors del Escuadrón 616 fueron trasladados a Melsbroek en Bélgica y agregados a la Segunda Fuerza Aérea Táctica, poco menos de tres semanas después del ataque sorpresa de la Luftwaffe en Unternehmen Bodenplatte el día de Año Nuevo, en que la base de la RAF de Melsbroek, designada como Allied Advanced Landing Ground "B.58", había sido atacada por cazas con motor de pistón de JG 27 y JG 54. El 616 Squadron Meteor F.3s' El propósito inicial era proporcionar defensa aérea para el aeródromo, pero sus pilotos esperaban que su presencia pudiera provocar que la Luftwaffe enviara aviones Me 262 contra ellos. En este punto, a los pilotos de Meteor todavía se les prohibió volar sobre el territorio ocupado por los alemanes, o ir al este de Eindhoven, para evitar que los alemanes o los soviéticos capturaran un avión derribado.

Servicio de tripulaciones terrestres a Meteor of 616 Squadron en Melsbroek, Bélgica, 1945. El acabado todo blanco utilizado por los cuatro aviones F.3 enviados a Bélgica fue para ayudar al reconocimiento por las tropas terrestres durante el entrenamiento de familiarización antes de que llegara el avión operativo F.3

En marzo, todo el escuadrón se trasladó a la base aérea de Gilze-Rijen y luego, en abril, a Nijmegen. Los Meteor realizaron operaciones armadas de reconocimiento y ataque terrestre sin encontrarse con ningún avión de combate alemán. A fines de abril, el escuadrón tenía su base en Faßberg, Alemania, y sufrió sus primeras pérdidas cuando dos aviones chocaron con poca visibilidad. La guerra terminó con los Meteors destruyendo 46 aviones alemanes mediante un ataque terrestre. El fuego amigo a través de la identificación errónea como Messerschmitt Me 262 por parte de los artilleros antiaéreos aliados era una amenaza mayor que las fuerzas ya disminuidas de la Luftwaffe; Para contrarrestar esto, los Meteors continentales recibieron un acabado completamente blanco como ayuda para el reconocimiento.

Posguerra

El prototipo Meteor F.4 de próxima generación voló por primera vez el 17 de mayo de 1945 y entró en producción en 1946 cuando 16 escuadrones de la RAF ya estaban operando Meteors. Equipado con motores Rolls-Royce Derwent 5, la versión más pequeña del Nene, el F.4 era 270 km/h (170 mph) más rápido que el F.1 a nivel del mar (585 contra 415), pero las alas reducidas perjudicaron su ritmo de ascenso. La envergadura del F.4 era 86,4 cm más corta que la del F.3 y con las puntas de las alas más romas, derivadas de los prototipos de récord mundial de velocidad. Las mejoras incluyeron un fuselaje reforzado, una cabina totalmente presurizada, alerones más livianos para mejorar la maniobrabilidad y ajustes de compensación del timón para reducir el serpenteo. El F.4 podría equiparse con un tanque de caída debajo de cada ala, y se llevaron a cabo experimentos con el transporte de provisiones debajo del ala y también en modelos de fuselaje alargado.

Debido al aumento de la demanda, la producción del F.4 se dividió entre Gloster y Armstrong Whitworth. La mayoría de los primeros F.4 no fueron a la RAF: 100 se exportaron a Argentina y vieron acción en ambos lados en la revolución de 1955; en 1947, solo los escuadrones 74 y 222 de la RAF estaban completamente equipados con el F.4. Nueve escuadrones más de la RAF se convirtieron a partir de 1948. Desde 1948, se exportaron 38 F.4 a los holandeses, equipando cuatro escuadrones (322, 323, 326 y 327) divididos entre bases en Soesterberg y Leeuwarden hasta mediados de la década de 1950. En 1949, solo dos escuadrones de la RAF se convirtieron al F.4, a Bélgica se le vendieron 48 aviones en el mismo año (pasando a los escuadrones 349 y 350 en Beauvechain) y Dinamarca recibió 20 durante 1949-1950. En 1950, se mejoraron tres escuadrones más de la RAF, incluido el No. 616 y, en 1951, seis más.

WA742, a two-seat Meteor T7 in 1961

En 1949 se probó un F.4 biplaza modificado para conversión a jet y entrenamiento avanzado como el T.7. Fue aceptado por la RAF y Fleet Air Arm y se convirtió en una adición común a los diversos paquetes de exportación (por ejemplo, 43 a Bélgica entre 1948 y 1957, un número similar a los Países Bajos durante el mismo período, dos a Siria en 1952, seis a Israel en 1953, etc.). A pesar de sus limitaciones (cabina sin presión, sin armamento, instrumentación de instructor limitada), se fabricaron más de 650 T.7. El T.7 permaneció en servicio de la RAF hasta la década de 1970.

A medida que surgían aviones de combate mejorados, Gloster decidió modernizar el F.4 y conservar la mayor cantidad posible de herramientas de fabricación. El resultado fue el modelo de producción definitivo, el Meteor F.8 (G-41-K), que sirvió como uno de los principales cazas de la RAF hasta la introducción del Hawker Hunter y el Supermarine Swift. El primer prototipo F.8 fue un F.4 modificado, seguido de un verdadero prototipo, VT150, que voló el 12 de octubre de 1948 en Moreton Valence. Las pruebas de vuelo del prototipo F.8 llevaron al descubrimiento de un problema aerodinámico: después de que se gastaron las municiones, la aeronave se volvió pesada en la cola e inestable alrededor del eje de cabeceo debido a que el peso del combustible en los tanques del fuselaje ya no se equilibraba con las municiones.. Gloster resolvió el problema sustituyendo la cola del fallido avión de combate monomotor G 42. El F.8 y otras variantes de producción utilizaron con éxito el nuevo diseño de cola, lo que le dio a los Meteors posteriores una apariencia distintiva, con bordes más altos y rectos en comparación con la cola redondeada de los F.4 y marcas anteriores.

Meteor F.8 en el Museo de Vuelo de Dinamarca, 2006

El F.8 también presentaba un fuselaje alargado de 76 cm (30 pulgadas), destinado a cambiar el centro de gravedad de la aeronave y también eliminar el uso de lastre que antes era necesario en marcas anteriores debido a la subsiguiente eliminación de el diseño de dos de los seis cañones instalados originalmente diseñados. El F.8 incorporó motores mejorados, Derwent 8s, con 3600 lbf (16 kN) de empuje cada uno combinado con refuerzo estructural, un asiento eyectable Martin Baker y un motor "soplado" Dosel de cabina en forma de lágrima que proporcionó una mejor visibilidad al piloto. Entre 1950 y 1955, el Meteor F.8 fue el pilar del RAF Fighter Command y sirvió con distinción en combate en Corea con la RAAF, además de operar con muchas fuerzas aéreas en todo el mundo, aunque estaba claro que el diseño original era obsoleto en comparación. con cazas de ala en flecha contemporáneos como el F-86 Sabre norteamericano y el MiG-15 soviético.

Las entregas iniciales del F.8 a la RAF se realizaron en agosto de 1949, y el primer escuadrón recibió sus cazas a fines de 1950. Al igual que el F.4, hubo fuertes ventas de exportación del F.8. Bélgica ordenó 240 aviones, la mayoría ensamblados en los Países Bajos por Fokker. Los Países Bajos tenían 160 F.8, equipando siete escuadrones hasta 1955. Dinamarca tenía 20, ordenados en 1951, los últimos F.8 en servicio de primera línea en Europa. La RAAF ordenó 94 F.8, que sirvieron en la Guerra de Corea. A pesar de los embargos de armas, tanto Siria como Egipto recibieron F.8 desde 1952, al igual que Israel, cada uno usando sus Meteors durante la Crisis de Suez. Brasil ordenó 60 nuevos Meteor F.8 y 10 entrenadores T.7 en octubre de 1952, pagando con 15,000 toneladas de algodón crudo.

En la década de 1950, los Meteors se desarrollaron en versiones efectivas de reconocimiento fotográfico, entrenamiento y caza nocturno. Las versiones de reconocimiento de combate (FR) fueron las primeras en construirse, reemplazando a los viejos Spitfires y Mosquitos que estaban en uso. Se construyeron dos FR.5 en la carrocería F.4; uno se usó para las pruebas de la cámara de la sección de la nariz, el otro se rompió en el aire mientras realizaba pruebas sobre Moreton Valence. El 23 de marzo de 1950 voló el primer FR.9. Basado en el F.8, era 20 cm más largo con una nueva nariz que incorporaba una cámara y una ventana de control remoto y también estaba equipado con tanques de combustible externos ventrales y laterales adicionales. La producción del FR.9 comenzó en julio. El Escuadrón No. 208, entonces con base en Fayid, Egipto, fue el primero en ser mejorado, seguido por la 2da Fuerza Aérea Táctica en Alemania Occidental, el Escuadrón No. 2 RAF en Bückeburg y el Escuadrón No. 79 RAF en RAF Gutersloh voló el FR.9 desde 1951 hasta 1956. En Adén, el Escuadrón No. 8 de la RAF recibió FR.9 en noviembre de 1958 y los usó hasta 1961. Ecuador (12), Israel (7) y Siria (2) fueron clientes extranjeros para el FR.9.

En 1951, los escuadrones 29, 141, 85 y 264 recibieron cada uno varios aviones NF.11, los primeros de los cazas nocturnos Meteor. Se implementó en la RAF hasta las entregas finales en 1954. Un "tropicalizado" se desarrolló la versión del NF.11 para Oriente Medio; voló por primera vez el 23 de diciembre de 1952 como NF.13. El avión equipó al Escuadrón No. 219 de la RAF en Kabrit y al Escuadrón No. 39 en Fayid, ambos en Egipto. El avión sirvió durante la crisis de Suez y permaneció con el Escuadrón No. 39 después de que se retiraron a Malta hasta 1958. Se encontraron varios problemas: el dosel T.7 fuertemente enmarcado dificultó los aterrizajes debido a la visibilidad limitada, los tanques de combustible externos debajo del ala tendía a romperse cuando se disparaban los cañones de las alas, y la armonización de los cañones, normalmente establecida en unas 400 yardas, era deficiente debido a que las alas se doblaban en vuelo. Bélgica (24), Dinamarca (20) y Francia (41) eran clientes extranjeros del NF.11. Los Ex-RAF NF.13 se vendieron a Francia (dos), Siria (seis), Egipto (seis) e Israel (seis).

Además de la variante táctica FR.9 para operaciones armadas a baja altitud, Gloster también desarrolló el PR.10 para misiones a gran altitud. El primer prototipo voló el 29 de marzo de 1950 y, de hecho, se convirtió en el primer avión de producción. Basado en el F.4, tenía la cola estilo F.4 y las alas más largas de la variante anterior. Se quitaron todos los cañones y se colocó una sola cámara en la nariz con dos más en la parte trasera del fuselaje; también se cambió la capota. El PR.10 se entregó a la RAF en diciembre de 1950 y se entregó a los escuadrones n. ° 2 y n. ° 541 en Alemania y al escuadrón n. ° 13 de la RAF en Chipre. El PR.10 se eliminó rápidamente a partir de 1956; Las rápidas mejoras en la tecnología de misiles tierra-aire y la introducción de aviones más nuevos capaces de volar a mayores altitudes y velocidades habían dejado obsoletos a los aviones.

Argentina

Meteor C-041 en el Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina, 2012

Meteor C-038 cerca del aeropuerto de Junín, 2010

Argentina se convirtió en el primer operador extranjero del Meteor, al realizar un pedido de 100 F Mk.4 en mayo de 1947. La adquisición del Meteor llevó a Argentina a convertirse en la segunda fuerza aérea de las Américas en operar aviones a reacción.

Los Meteors argentinos se usaron por primera vez en combate durante la rebelión del 16 de junio de 1955 cuando, en un intento de matar a Juan Perón, aviones de los rebeldes bombardearon la Casa Rosada. Un Meteor leal derribó un AT-6 rebelde, mientras que otro bombardeó el aeropuerto de Ezeiza controlado por los rebeldes. Los rebeldes tomaron el Aeropuerto y la Base Aérea de Morón, base de los Meteoros, y utilizaron varios aviones capturados para realizar múltiples ataques contra las fuerzas leales y la Casa Rosada antes de que la rebelión fuera derrotada al final del día.

Una segunda revuelta, la Revolución Libertadora, estalló el 16 de septiembre de 1955, con, nuevamente, ambos bandos operando el Meteor. Los rebeldes se apoderaron de tres Meteoros. Los meteoritos del gobierno volaron ataques de ametrallamiento contra los destructores Rioja y Cervantes controlados por los rebeldes, y varios barcos de desembarco cerca de Río Santiago el 16 de septiembre y atacaron el aeropuerto de Pajas Blancas cerca de la ciudad de Córdoba, dañando varios bombarderos Avro Lincoln. Los Meteor volados por rebeldes se utilizaron para atacar a las fuerzas leales que atacaban Córdoba, perdiendo uno de ellos el 19 de septiembre debido a una falla en el motor causada por el uso de gasolina para automóviles en lugar de combustible para aviones.

La adquisición de North American F-86 Sabres en 1960 permitió que los Meteor restantes se transfirieran a la función de ataque terrestre. En este papel, el avión fue reacondicionado con pilones de bombas y rieles de cohetes; el esquema de color de metal desnudo también se descartó por un esquema de camuflaje.

Los meteoritos argentinos se utilizaron para atacar a los rebeldes durante los intentos de levantamiento en septiembre de 1962 y abril de 1963. El tipo finalmente se retiró del servicio en 1970.

Australia

No. 77 Pilotos de Squadron RAAF y aviones Meteor en Corea, c. 1952.

La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) adquirió 113 Meteor entre 1946 y 1952, 94 de los cuales eran la variante F.8. El primer RAAF Meteor fue un F.3 entregado para evaluación en junio de 1946.

Los F.8 de Australia tuvieron un amplio servicio durante la Guerra de Corea con el Escuadrón n.º 77 de la RAAF, parte de las Fuerzas de la Commonwealth británicas en Corea. El escuadrón tenía personal de la RAF y otras fuerzas aéreas de la Commonwealth adjuntas. Había llegado a Corea equipado con Mustangs con motor de pistón. Para igualar la amenaza que representan los aviones de combate MiG-15, se decidió reequipar el escuadrón con Meteors. El entrenamiento de conversión de jet se llevó a cabo en Iwakuni, Japón, después de lo cual el escuadrón regresó al teatro coreano en abril de 1951 con alrededor de 30 Meteor F.8 y T.7. El escuadrón se trasladó a la base aérea de Kimpo en junio y se declaró listo para el combate el mes siguiente. Se consideraron diseños más avanzados, como el F-86 Sabre y el Hawker P.1081, pero no estarían disponibles en un plazo realista; el Meteor demostró ser considerablemente inferior en combate contra el MiG-15 en varios aspectos, incluida la velocidad y la maniobrabilidad a gran altura.

El 29 de julio de 1951, el Escuadrón 77 comenzó a operar sus Meteors en misiones de combate. El escuadrón había sido entrenado principalmente para ataques terrestres y tuvo dificultades cuando se le asignó el deber de escolta de bombarderos en altitudes subóptimas. El 29 de agosto de 1951, ocho Meteor estaban de servicio de escolta en "MiG Alley" cuando fueron atacados por seis MiG-15; un Meteor se perdió y dos resultaron dañados. El 27 de octubre, el escuadrón logró su primer probable seguido de dos probables seis días después. El 1 de diciembre, la Batalla de Sunchon tuvo lugar entre 14 Meteors y al menos 20 MiG-15, con marcas de Corea del Norte, pero operada en secreto por el 176º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia Soviética de élite (176 GIAP). Los australianos perdieron tres Meteors, con un piloto muerto y dos capturados, mientras reclamaban un MiG destruido y otro dañado. Los registros y cuentas rusos, que se hicieron públicos después del final de la Guerra Fría, sugirieron que no se perdieron MiG de 176 GIAP.

RAAF Meteor F.8 A-77-570 mantenimiento en la base aérea de Kimpo (K-14) durante la guerra de Corea.

A fines de 1951, debido a la superioridad de los MiG en el combate aéreo, así como al desempeño favorable de bajo nivel y la construcción robusta del Meteor, los comandantes de la RAAF hicieron que el Escuadrón 77 regresara al ataque terrestre. En febrero de 1952, se realizaron más de mil salidas de ataque a tierra y continuaron hasta mayo de 1952, cuando el Escuadrón 77 cambió a barridos de caza. El último encuentro entre el Meteor y el MiG-15 fue en marzo de 1953, durante el cual un Meteor pilotado por el sargento John Hale registró una victoria. Al final del conflicto, el escuadrón había volado 4.836 misiones, destruyendo seis MiG-15, más de 3.500 estructuras y unos 1.500 vehículos. Alrededor de 30 Meteors se perdieron por la acción enemiga en Corea, la gran mayoría derribados por fuego antiaéreo en operaciones de ataque terrestre.

La RAAF comenzó a presentar el CAC Sabre construido localmente impulsado por el Rolls-Royce Avon, en 1955, que relegó a los Meteors a entrenamiento y tareas secundarias. Varios Meteors se asignarían a la Fuerza Aérea Ciudadana de reserva, mientras que otros se configurarían como aviones no tripulados sin piloto o para el remolque de objetivos. El Escuadrón No. 75 RAAF fue el último escuadrón australiano en operar el Meteor; en particular, había operado un equipo acrobático de tres unidades, llamado 'Los Meteoritos'.

Egipto

Aunque el primer pedido de Egipto para el Meteor se realizó en 1948, la creciente tensión en la región condujo a la imposición de una serie de embargos de armas. Finalmente, se entregaron doce F Mk.4 entre octubre de 1949 y mayo de 1950, junto con tres T Mk.7. Se ordenaron veinticuatro F Mk.8 en 1949, pero este pedido fue detenido por un embargo. En diciembre de 1952 se realizó un pedido adicional de 12 ex-RAF F.8, de los cuales cuatro se entregaron antes de que se cancelara el pedido, y los últimos ocho se entregaron en 1955, junto con tres T Mk.7 más. y seis NF Mk.13, todos aviones ex-RAF. Gran Bretaña había permitido las ventas de Meteor como parte de un esfuerzo por fomentar y apoyar las buenas relaciones; Las tensiones por el Canal de Suez provocaron que se suspendiera de nuevo la venta de armas.

Los meteoritos egipcios participaron en los combates durante la crisis de Suez de 1956 y, por lo general, se utilizaron en misiones de ataque terrestre contra las fuerzas israelíes. En un incidente, un Meteor NF Mk.13 egipcio afirmó haber dañado un bombardero RAF Vickers Valiant. Una campaña de bombardeo aéreo de aeródromos egipcios por parte de las fuerzas anglo-francesas resultó en la destrucción de varios aviones en tierra; Posteriormente, la Fuerza Aérea Egipcia se retiró del combate dentro de la región del Sinaí.

Siria

Los Meteors fueron los primeros aviones a reacción de la incipiente Fuerza Aérea Siria. Adquirió 25 de ellos entre 1952 y 1956. Aunque los británicos estaban dispuestos a suministrar aviones, no proporcionaron entrenamiento de combate ni radar. A medida que Siria se alineaba más con Gamal Abdel Nasser y Egipto, se retiró el apoyo británico a las operaciones Meteor y los pilotos sirios comenzaron a entrenarse con sus homólogos egipcios. Durante la crisis de Suez, la RAF realizó vuelos de reconocimiento a gran altitud sobre Siria con aviones English Electric Canberra desde bases en Chipre. Al carecer de un radar para rastrear la aeronave, la Fuerza Aérea Siria desarrolló una red de observación en tierra que reportaba información por teléfono para interceptar los vuelos. El 6 de noviembre de 1956, un Meteor sirio derribó un Canberra del Escuadrón No. 13 de la RAF, que se estrelló en el Líbano. En 1957, Siria comenzó a reemplazar sus Meteors con nuevos MiG-17 de la Unión Soviética.

Francia

La Fuerza Aérea Francesa estaba interesada en adquirir aviones a reacción como parte de su programa de reequipamiento después de la Segunda Guerra Mundial. En 1953, se desviaron 25 aviones de nueva construcción de los pedidos de la RAF para cumplir con un pedido francés; En 1954 se compraron otros 16 ex-RAF NF.11 y se entregaron entre septiembre de 1954 y abril de 1955, y se complementaron con unos 14 T Mk.7. Los NF Mk.11 reemplazaron al caza nocturno Mosquito con el Escadre de Chasse (EC) 30, sirviendo con esa Ala hasta que fue reemplazado por el Sud Aviation Vautour en 1957. Luego, varios Meteors fueron transferidos a ECN 1/7 en Argelia, que entró en combate. en la Guerra de Argelia, operando desde Bône, mientras que otros se utilizaron para entrenar tripulaciones de cazas nocturnos Vautour. El Vautour se retiró del servicio de la Fuerza Aérea francesa en 1964. Cinco Meteor NF.11 se transfirieron al Centre d'Essais en Vol (Centro de pruebas de vuelo) en 1958, donde se utilizaron como bancos de pruebas de equipos y aviones de persecución, y luego se unieron por dos NF Mk.13 y dos NF Mk.14. El avión de prueba se utilizó en una amplia variedad de experimentos, incluidas pruebas de radar y misiles y durante el desarrollo del Concorde.

Israel

Israeli Air Force Meteor in 1954

Debido a las tensiones entre la nación recién formada de Israel y sus vecinos, ambas partes habían comenzado una carrera armamentista que llevó a que varios países de la región compraran enérgicamente aviones a reacción. En 1953, Israel ordenó cuatro T Mk.7s y 11 F Mk.8s, y la entrega continuó hasta principios de 1954. Los F Mk.8s se modificaron para transportar cohetes HVAR estadounidenses, pero por lo demás eran idénticos a los aviones de la RAF. En 1955 se entregó un segundo lote de siete FR Mk.9 reacondicionados y dos T Mk.7 más. En 1956, Israel compró seis NF Mk.13, de los cuales tres se entregaron ese año, y los tres restantes, retrasados por un embargo de armas, en 1958. Más tarde se compraron cinco T Mk.7 más, estos se convirtieron a partir de los F Mk.4 ex belgas y se equiparon con la cola Mk.8.

El 1 de septiembre de 1955, un Meteor israelí derribó un De Havilland Vampire egipcio, el primer avión a reacción en ser derribado en el teatro. El Meteor jugó un papel clave durante la Crisis de Suez; El 28 de octubre de 1956, un NF.13 israelí participó en la Operación Tarnegol, en la que localizó y derribó con éxito un Ilyushin Il-14 egipcio que transportaba a varios oficiales militares egipcios de alto rango en vísperas de la crisis. La operación tenía la intención de derribar el Il-14 que se suponía que transportaba al comandante supremo de las fuerzas armadas egipcias, Abdel Hakim Amer, sin embargo, un avión diferente había sido atacado y destruido sin darse cuenta. Después de desplegar paracaidistas al este del Canal de Suez, la Fuerza Aérea de Israel continuó apoyándolos en tierra utilizando principalmente sus aviones a reacción, por temor a que sus aviones propulsados por hélice fueran vulnerables contra los aviones de combate egipcios.

Aunque inicialmente volaban en misiones de patrulla aérea de combate, los Meteors y otros aviones israelíes no pudieron evitar ataques efectivos de aviones egipcios contra las fuerzas terrestres. Los oficiales israelíes llegaron a reconocer que el Meteor fue superado por los MiG-15 egipcios y, posteriormente, limitaron el empleo del Meteor como caza contra otros adversarios aéreos. Tras el inicio de la campaña de bombardeos anglo-francesa contra las bases aéreas egipcias, la fuerza aérea egipcia se retiró en su mayoría del combate en el Sinaí, lo que permitió que los aviones israelíes operaran sin obstáculos.

Los Mk.8 permanecieron en servicio de primera línea hasta 1956 y luego se usaron como aviones de entrenamiento. Los NF Mk.13 permanecieron en uso operativo hasta 1962.

Configuración de registro

The Sapphire Meteor WA820 en exhibición en Farnborough Airshow, 1951

A fines de 1945, se modificaron dos F.3 Meteor para intentar batir el récord mundial de velocidad del aire. El 7 de noviembre de 1945 en Herne Bay en Kent, Reino Unido, el capitán de grupo Hugh "Willie" Wilson estableció el primer récord oficial de velocidad aérea de un avión a reacción de 606 mph (975 km/h) TAS. En 1946, el capitán de grupo Edward "Teddy" Donaldson rompió este récord con una velocidad de 616 mph (991 km/h) TAS, en EE549, un Meteor F.4.

El 4 y 5 de abril de 1950, Sqn Ldr Janusz Żurakowski estableció un récord internacional de velocidad Londres-Copenhague-Londres en un estándar de producción F.8 (VZ468). Convenientemente impresionados, los daneses luego compraron el tipo.

Otro "reclamo a la fama" fue la capacidad del Meteor para realizar la "Zurabatic Cartwheel", una maniobra de acrobacias aéreas que lleva el nombre del piloto de pruebas jefe interino de Gloster, fue demostrada por primera vez por Meteor G-7-1 G-AMCJ prototipo en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1951; el Meteor, debido a sus motores ampliamente configurados, podría tener motores individuales acelerados hacia adelante y hacia atrás para lograr una rueda lateral vertical aparentemente estacionaria. Muchos pilotos de Meteor pasaron a "demostrar su valía" al intentar la misma hazaña.

El 7 de agosto de 1949, el Meteor III, EE397, prestado por la RAF y pilotado por el piloto de pruebas de Flight Refueling Ltd (FRL), Patrick Hornidge, despegó de Tarrant Rushton y repostó 10 veces. por el petrolero Lancaster, permaneció en el aire durante 12 horas y 3 minutos, recibió 2.352 galones imperiales (10.690 L) de combustible del petrolero en diez contactos con el petrolero y voló una distancia total de 3.600 millas (5.800 km), logrando un nuevo récord de resistencia a reacción.

Meteor F.8 WA820 fue adaptado durante 1948 para llevar dos turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire, y desde Moreton Valence, el 31 de agosto de 1951, estableció un récord de tiempo hasta la altura de ascenso. El piloto era Flt Lt Tom Prickett, de Armstrong Siddeley. Se alcanzó una altura de 9843 pies en 1 min 16 s, 19 685 pies en 1 min 50 s, 29 500 pies en 2 min 29 s y 39 370 pies en 3 min 7 s. Air Service Training Ltd fue responsable de la conversión.

Variantes

Gloster F.9/40

Prototipos, ocho construidos:

Gloster F.9/40 Meteor prototipo DG202/G terminar en tiempo de guerra

• DG202/G propulsado por dos motores Rover W2B jet, primero volado el 24 de julio de 1943.
• DG203/G propulsado por dos motores Power Jets W2/500, primero volado el 9 de noviembre de 1943.
• DG204/G propulsado por dos motores axiales Metrovick F2, a diferencia de los otros F.9/40s los motores fueron montados bajo el ala, primero voló el 13 de noviembre de 1943.
• DG205/G propulsado por dos motores de chorro Rover W2B/23, primero volado el 12 de junio de 1943.
• DG206/G propulsado por dos motores Halford H1, el primero en volar el 5 de marzo de 1943.
• DG207/G propulsado por dos motores de aviones Halford H1, primero volados el 24 de julio de 1945, se convirtió en el prototipo F.2 variante.
• DG208/G propulsado por dos motores Rover W2B/23, volado el 20 de enero de 1944.
• DG209/G propulsado por dos motores Rover W2B/27, volado el 18 de abril de 1944.

Meteor F.1

Primer avión de producción construido entre 1943 y 1944, 20 construidos.

Meteor F.1, Trent turboprop

El Trent Meteor

Una cama de prueba de motor, convertido desde el antiguo No 616 Squadron RAF operativo número de serie F.1 EE227, para el motor de Rolls-Royce Trent turboprop que lo hace el primer avión de turboprop del mundo. El bajo carruaje se alargó para dar el permiso de tierra para los primeros 7 pies 7 pulgadas de tornillos de aire Rotol. Primero volando en septiembre de 1945, no fue mostrado públicamente hasta junio de 1946. Se encontró que los controles separados para unidades de propulsión y velocidad constante requieren mucha habilidad para manejar. Luego fue volado con mayor impulso del motor y hélices más pequeñas para permitir el desarrollo de un sistema de control combinado. El programa de desarrollo terminó en 1948.

Meteor F.2

Versión motorizada alternativa con dos H1s Halford – uno de los F.9/40s fue utilizado como prototipo y los ensayos por de Havilland, no entraron en producción.

Meteor F.3

Derwent I powered, with sliding canopy. Primera vez volada el 11 de septiembre de 1944, 210 construidas (primero 15 eran Welland-powered).

Gloster Meteor F.4

Meteor F.4

Derwent 5 alimentado con fuselaje fortalecido, 489 construido por Gloster y 46 por Armstrong Whitworth para la Real Fuerza Aérea. El F.4 también se exportó a la Argentina (50 aeronaves), Bélgica (48 aeronaves), Dinamarca (20 aeronaves), Egipto (12 aeronaves), Países Bajos (38 aeronaves).

Meteor FR.5

Una versión de reconocimiento de caza de una sola vez del F.4. Fitted with vertical cameras in the nose instead of the four cannon and with olique cameras in the fuselage. Destruido en vuelo de soltera, 15 de junio de 1949.

Meteor F.6

Bajo desarrollo en 1946-1947 y en todos los aspectos un antepasado de la F.8 posterior con las alas cortas de la F.4 y un fuselaje similar al de la F.8 y un montaje de cola E.1/44. No progresaba más allá de la tabla de dibujo y no se construyó.

Meteor T.7

La variante de dos asientos del F.4, el prototipo de la compañía voló primero el 19 de marzo de 1948, 640 aviones de producción para la Real Fuerza Aérea y la Real Marina (43) y 72 para la exportación (Australia, Bélgica, Brasil, Dinamarca, Egipto, Francia, Israel, Países Bajos). Avions Fairey modificó 20 F.4s de la Fuerza Aérea Belga a la norma T.7.

Meteor F.8

Royal Danish Air Force (RDAF) no. 499 Gloster Meteor F. MK.8 in display at Danmarks Flymuseum i Stauning, Skjern, Denmark

Gloster Meteor F.8 está preparado para el vuelo

Gloster Meteor F.8

Gran mejora de la F.4. Fuselaje más largo, mayor capacidad de combustible, asiento de eyección estándar y cola modificada (derived from the E.1/44). Un luchador prolífico de primera línea en la RAF durante 1950-54, esta variante fue ordenada por la RAAF, con la que vio acción en la Guerra de Corea.

Meteor F.8 Prone Pilot

Piloto experimental de prono F.8, WK935 modificado por Armstrong Whitworth.

El testbed experimental "prone pilot".

Meteor F.8 jet deflection test-bed

Un F.8 (RA490) modificado con los motores Rolls-Royce Nene se puede atenuar hacia adelante de las alas y "casas de deflexión" para dirigir el escape de chorro hacia abajo para la elevación del jet.

Meteor FR.9

Fighter armed reconnaissance version of the F.8, first flown 23 March 1950, 126 built by Gloster for the Royal Air Force. Los antiguos aviones RAF fueron vendidos posteriormente a Ecuador, Israel y Siria.

Meteor PR.10

Versión de reconocimiento fotográfico del F.8, primera volada el 29 de marzo de 1950, 59 construidas para la Real Fuerza Aérea.

Meteor NF.11

La variante Night Fighter con el radar Airborne Interception (AI) diseñado y construido por Armstrong Whitworth, tres prototipos seguidos por 311 aviones de producción para la Royal Air Force y 20 para la Royal Danish Air Force.

Meteor NF.12

La versión más larga de la NF.11 con el radar americano AN/APS-21, fue equilibrada por una aleta ligeramente mayor, la primera voló el 21 de abril de 1953, 100 construidos por Armstrong Whitworth.

Meteor NF.13

Versión tropicalizada del NF.11 para reemplazar al Mosquito NF.36 para servir con 39 Escuadrón en Malta y Chipre y 219 Escuadrón con sede en Egipto. El primer avión de producción construido por Armstrong Whitworth fue lanzado el 21 de diciembre de 1952. Posteriormente se vendió a Egipto (6 aeronaves), Francia (2 aeronaves), Israel (6 aeronaves) y Siria (6 aeronaves).

Meteor NF.14

NF.11 con nuevo dos piezas volado en dos canopy en lugar de la versión pesada. También tenía una nariz más larga dando una longitud de 51 pies 4 pulg Prototipo modificado de un NF.11 fue lanzado el 23 de octubre de 1953 y fue seguido por 100 aviones de producción construidos por Armstrong Whitworth para la Real Fuerza Aérea.

Meteor U.15

Conversión de drones blanco del F.4, 92 modificada por Flight Refuelling Ltd.

Meteor U.16

Conversión de drones blanco del F.8, 108 modificado por Vuelo Refuelling.

Meteor TT.20

Meteor TT.20 Objetivo de la Marina Real en 1967

Conversión de remolque de alta velocidad del NF.11 para la Marina Real por Armstrong Whitworth, se modificaron 20 antiguos NF.11 de la Fuerza Aérea Real. Cuatro conversiones adicionales de cuatro NF.11 de la Real Fuerza Aérea de Dinamarca, después de la conversión, fueron transportadas por operadores civiles en nombre del ejército danés.

Meteor U.21

Conversión de drones blanco del F.8 para la Royal Australian Air Force por Vuelo Refuelling, algunos aviones modificados en Australia por Fairey Aviation de Australasia utilizando kits de modificación suministrados de Vuelo Refuelling.

Combatiente de ataque terrestre

También conocido como el Reaper, fue un F.8 modificado por Gloster como un luchador de ataque a tierra de riesgo privado. La modificación permitió el transporte de carburante externo de Rocket-Assisted Take-Off Gear (RATOG), añadió un cañón de 57 mm en el fuselaje inferior y tanques de punta. Primera vez volada el 4 de septiembre de 1950, sólo se construyó uno.

Gloster CXP-1001

Una versión única del Meteor propuesto por Gloster como un luchador de persecución para la Fuerza Aérea de la República de China. Ninguno fue construido.

Operadoras

(feminine)

Operadores militares

Australian F.8, 2011

Israeli Meteor F.8, 2008

Belga Meteor F.8 del 25o Escuadrón

Brazilian Meteor F.8, 2007

Fuerza aérea argentina conservada F.4.

Argentina

• La Fuerza Aérea Argentina ordenó 100 F.4 en mayo de 1947, incluyendo 50 aviones ex-RAF y 50 recién construidos. Las entregas comenzaron en julio de ese año, el Meteor permanecía en servicio hasta 1970, cuando los últimos ejemplos fueron reemplazados por Dassault Mirage IIIs.

Australia

• Royal Australian Air Force operó 104 aviones de 1946 a 1947 (1× F.3) y 1951 a 1963 (94× F.8, 9× T.7, 1× NF.11).
  • No. 22 Squadron RAAF
  • No. 23 Squadron RAAF
  • No. 75 Squadron RAAF
  • No. 77 Squadron RAAF

Bélgica

• La Fuerza Aérea Belga recibió 40 aeronaves de variante F.4, 43 de variante T.7, 240 de variante F.8 y 24 aeronaves de variante NF.11.

Biafra

• Biafran Air Force compró dos Meteor NF 14s a través de una compañía de cubierta. Uno se estrelló durante un vuelo de ferry entre Madeira y Cabo Verde, mientras que el segundo fue abandonado en Bissau, Guinea portuguesa. Un intento de comprar otras dos tugs de blanco ex-Danish a través de un intermediario alemán fue descubierto por el Bundesnachrichtendienst, el servicio de inteligencia alemán occidental, y se detuvo al aterrizar el avión.

Brasil

• La Fuerza Aérea Brasileña recibió 62 aeronaves en variantes F.8 y TF.7.
• 2°/1°GAvCa
• 1°/1°GAvCa
• 1°/14°GA v

Canadá

• Royal Canadian Air Force — from 1945 to 1950, one Meteor III and Meteor T.7 were used for tests and evaluation by the RCAF.

Dinamarca

• Royal Danish Air Force — 20 F.4/F.8, 20× NF.11 y 6× T.7 en servicio de 1949 a 1962, sustituido por 30 Hunter Mk 51 desde 1956.

Ecuador

• Ecuador Fuerza aérea

Egipto

• Royal Egyptian Fuerza Aérea — utilizado 12× F.4, 6× T.7, 12× F.8 y 6× NF.13 de 1949 a 1958, algunos de ellos vieron acción durante Suez Crisis en 1956, sustituido por MiG-15bis.

Francia

• Fuerza Aérea Francesa

Alemania occidental

• Luftwaffe – Meteor TT.20 aviones de remolque blanco.

Israel

• Fuerza Aérea de Israel
  • 117 Escuadrón (Primer Escuadrón Jet) — de 1953 a 1962, 4× T.7, 11× F.8, 7× FR.9, y 5× "T.7.5" o "T.8" variantes (T.7 con cola de F.8, ex Fuerza Aérea Belga).
  • 119 Escuadrón (Bat Squadron) — de 1956 a 1963, variante 5× NF.13. (ordenado 6 aviones, pero uno se ha estrellado durante el vuelo del ferry a Israel.)
  • 107 Escuadrón (Knights of the Orange Tail Squadron) — de 1962 a 1964, algunas variantes F.8 y FR.9, ex 117 sqn.
  • 110 Escuadrón (Knights of The North Squadron) — de 1962 a principios de 1970, algunas variantes T.7 y T.8, ex 117 sqn. y algunas variantes F.8 y FR.9, ex 107 sqn.

Países Bajos

• Royal Netherlands Air Force — 60× F.4 utilizado 1948–1957, junto con 160× F.8 1950–1959, sustituido por Hawker Hunter.
  • 322 Squadron RNLAF; 323, 324, 325, 326, 327 y 328 Escuadrones
• Dutch Naval Aviation Service

Nueva Zelandia

• Royal New Zealand Air Force
  • No. 14 Squadron RNZAF in Cyprus, operated two Meteor T.7 aircraft hired from the RAF.
  • Varios escuadrones, un F.3 utilizado para el entrenamiento piloto de conversión de jets, luego el comercio de aire de entrenamiento.

Sudáfrica

• Aviones de la Fuerza Aérea Sudafricana – Meteor F.3, en servicio desde 1946 hasta 1949.

Siria

• Fuerza Aérea Siria — utilizó algunas variantes T.7, F.8, FR.9 y 6× NF.13, de 1951 a principios de 1960.

Reino Unido

• Royal Air Force

• No 1 Squadron RAF
• No. 2 Squadron RAF
• No. 5 Squadron RAF
• No. 8 Squadron RAF
• No. 11 Squadron RAF
• No. 13 Squadron RAF
• No. 19 Squadron RAF
• No. 25 Squadron RAF
• No. 29 Squadron RAF
• No. 33 Squadron RAF
• No. 34 Squadron RAF
• No. 39 Squadron RAF
• No 41 Squadron RAF
• No. 43 Squadron RAF
• No. 46 Squadron RAF
• No. 54 Squadron RAF
• No. 56 Squadron RAF
• No. 60 Squadron RAF
• No. 63 Squadron RAF
• No. 64 Squadron RAF
• No. 65 Squadron RAF
• No 66 Squadron RAF
• No. 68 Squadron RAF
• No 72 Squadron RAF
• No. 74 Squadron RAF
• No 79 Squadron RAF
• No. 81 Squadron RAF
• No. 85 Squadron RAF
• No 87 Squadron RAF
• No. 91 Squadron RAF
• No. 92 Squadron RAF
• No. 96 Squadron RAF
• No. 111 Squadron RAF
• No. 124 Squadron RAF
• No. 125 Squadron RAF
• No 141 Squadron RAF
• No. 151 Squadron RAF
• No. 152 Squadron RAF
• No. 153 Squadron RAF
• No. 208 Squadron RAF
• No. 219 Squadron RAF
• No 222 Squadron RAF
• No. 234 Squadron RAF
• No. 245 Squadron RAF
• No. 247 Squadron RAF
• No. 256 Squadron RAF
• No. 257 Squadron RAF
• No 263 Squadron RAF
• No 264 Squadron RAF
• No. 266 Squadron RAF
• No. 500 Squadron RAF
• No 501 Squadron RAF
• No. 504 Squadron RAF
• No. 527 Squadron RAF
• No. 541 Squadron RAF
• No. 600 Squadron RAF
• No. 601 Squadron RAF
• No. 604 Squadron RAF
• No. 609 Squadron RAF
• No. 610 Squadron RAF
• No. 611 Squadron RAF
• No. 615 Squadron RAF
• No. 616 Squadron RAF

• Fleet Air Arm

• 700 Naval Air Squadron
• 702 Naval Air Squadron
• 703 Naval Air Squadron
• 728 Naval Air Squadron
• 736 Naval Air Squadron
• 759 Naval Air Squadron
• 764 Naval Air Squadron
• 767 Naval Air Squadron
• 771 Naval Air Squadron
• 781 Naval Air Squadron
• 806 Naval Air Squadron
• 813 Naval Air Squadron

Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos probaron un avión y lo devolvieron al Reino Unido después de las pruebas.

Operadoras civiles

(feminine)

Suecia

• Svensk Flygtjänst AB Three Meteor T.7 and four Meteor T.T.20 for target towing between 1955 and 1974.

Reino Unido

• DERA Llanbedr
• Martin-Baker Aircraft Company
• Flight Refuelling Ltd (FRL) were lent the RAF Meteor III EE397 para su uso en pruebas de sonda y deriva. Este avión estableció un récord mundial de resistencia a chorro de 12 horas y 3 minutos el 7 de agosto de 1949
• Fuerza Aérea Clásica

Aviones sobrevivientes

Gloster Meteor T.7 G-BWMF antiguamente de la Fuerza Aérea Clásica exhibiendo en el RNAS Yeovilton, 2012

Aunque muchos Meteor sobreviven en museos, colecciones y en pilones en espacios públicos, solo cinco permanecen en condiciones de volar.

• Reino Unido – Tres de los meteoros de interés aéreo están en el Reino Unido:

• Two Meteor T.7/F.8 Híbridos utilizados por Martin-Baker como aeronave de prueba de asiento de eyección "G-JMWA/WA638" " WL419". Ambos se registran por última vez como en Chalgrove.
• Ex RAF NF.11 (G-LOSM), que también fue construido en Coventry, está actualmente registrado a un propietario privado (Clásico British Jets Collection, Bruntingthorpe).

• Australia – Una antigua RAF F.8 VH-MBX en el Museo de Aviación de Temora con las marcas Royal Australian Air Force como 'A77-851'. La propiedad fue transferida a la RAAF en julio de 2019 y es operada por el Escuadrón del Patrimonio de la Fuerza Aérea (Tierra histórica).
• USA – Un antiguo RAF T7 WA591/G-BWMF está ahora en los Planes de Fame Air Museum en Chino, California.

Especificaciones (Meteorito F.8)

Datos de The Great Book of Fighters, Quest for Performance and Aircraft in Profile, Volumen 1

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 44 pies 7 en (13,59 m)
• Wingspan: 37 pies 2 en (11,33 m)
• Altura: 13 pies 0 en 3,96 m)
• Área de ala: 350 pies cuadrados (33 m²)
• Airfoil: root: EC(12.5)40/0640; propina: EC1040/0640
• Peso vacío: 10.684 libras (4.846 kg)
• Peso bruto: 15.700 libras (7.121 kg)
• Powerplant: 2 × Rolls-Royce Derwent 8 motor de flujo centrífugo turbojet, 3.600 lbf (16 kN) empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 600 mph (970 km/h, 520 kn) a 10.000 pies (3.000 m)
• Velocidad máxima: Mach 0,82
• Rango: 600 mi (970 km, 520 nmi)
• Techo de servicio: 43.000 pies (13.000 m)
• Tasa de subida: 7.000 pies/min (36 m/s)
• Hora de altitud: 30.000 pies (9.100 m) en 5 minutos
• Carga de ala: 44.9 lb/sq ft (219 kg/m²)
• Trono/peso: 0.45

Armamento

• Armas: 4 × 20 mm Cañones Hispano MkV
• Rockets: Disposición de hasta dieciséis cohetes "60 lb" de 3 pulgadas o ocho cohetes HVAR de 5 pulgadas bajo alas exteriores
• Bombas: dos bombas de 1000 libras (454 kg)

Apariciones notables en los medios