Messerschmitt Me 163 Komet

El Messerschmitt Me 163 Komet es un avión interceptor propulsado por cohetes diseñado y producido principalmente por el fabricante de aviones alemán Messerschmitt. Es el único avión de combate propulsado por cohetes operativo en la historia, así como el primer avión pilotado de cualquier tipo en superar los 1000 kilómetros por hora (620 mph) en vuelo nivelado.

El desarrollo de lo que se convertiría en el Me 163 se remonta a 1937 y al trabajo del ingeniero aeronáutico alemán Alexander Lippisch y el Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS). Inicialmente, un programa experimental que se basó en los diseños de planeadores tradicionales mientras integraba varias innovaciones nuevas, como el motor cohete, el desarrollo se topó con problemas organizativos hasta que Lippisch y su equipo fueron transferidos a Messerschmitt en enero de 1939. Los planes para un avión intermediario propulsado por hélice fueron rápidamente se abandonó a favor de proceder directamente a la propulsión de cohetes. El 1 de septiembre de 1941, el prototipo realizó su vuelo inaugural, donde rápidamente demostró poseer un rendimiento sin precedentes y las cualidades de su diseño. Habiendo quedado adecuadamente impresionados, los oficiales nazis promulgaron rápidamente planes que apuntaban a la introducción generalizada de los interceptores de defensa puntual Me 163 en toda Alemania. Durante diciembre de 1941, se comenzó a trabajar en el Me 163B mejorado, que se optimizó para la producción a gran escala.

A principios de julio de 1944, el piloto de pruebas alemán Heini Dittmar alcanzó los 1130 km/h (700 mph), un récord no oficial de velocidad aerodinámica de vuelo que no había sido igualado por los aviones turborreactores hasta 1953. Ese mismo año, el Me 163 comenzó a volar en condiciones operativas. misiones, que se utilizan normalmente para defenderse de los bombardeos enemigos entrantes. Como parte de su alianza con el Japón imperial, Alemania proporcionó esquemas de diseño y un solo Me 163 al país; esto condujo al desarrollo del Mitsubishi J8M. Al final del conflicto, se habían completado aproximadamente 370 Komets, la mayoría de los cuales se usaban operativamente. Sin embargo, algunas de sus deficiencias nunca se abordaron y el tipo no fue tan efectivo en combate como se esperaba. Siendo solo capaz de un máximo de siete minutos y medio de vuelo propulsado, su alcance no alcanzó la proyección y limitó en gran medida su potencial. Se hicieron esfuerzos para mejorar el avión, sobre todo el Messerschmitt Me 263, pero muchos no verían el combate real debido al avance sostenido de las potencias aliadas en Alemania en 1945.

Para un avión interceptor dedicado que logró el estado operativo, el historial del Me 163 es algo decepcionante, ya que se le atribuye la destrucción de entre nueve y 18 aviones aliados frente a diez pérdidas. Además de las pérdidas de combate reales sufridas, numerosos pilotos de Me 163 habían muerto durante los vuelos de prueba y entrenamiento. Esta alta tasa de pérdida fue, al menos parcialmente, el resultado del propulsor de cohetes utilizado para impulsar los modelos posteriores, que no solo era altamente volátil sino también corrosivo y peligroso. Una de esas muertes fue la de Josef Pöhs, un as de combate alemán y Oberleutnant en la Luftwaffe, que murió en 1943 por exposición a T-Stoff en combinación con lesiones sufridas durante un despegue fallido que rompió una línea de combustible. Aparte de la Alemania nazi, ninguna nación ha hecho nunca un uso operativo del Me 163 específicamente, ni de los aviones cohete en general; sin embargo, se realizaron algunos vuelos de Me 163 capturados con fines de evaluación e investigación.

Desarrollo

Antecedentes

Desarrollo del Me 163

A Me 163 HWK 109-509A motor

Posición del motor de cohetes Walter HWK 109-509A-1

Durante 1937, comenzó el trabajo en lo que se convertiría en el Me 163, el trabajo inicial se llevó a cabo bajo los auspicios de Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS), el Instituto Alemán para el estudio del vuelo en planeadores.. Su primer diseño fue una conversión del anterior Lippisch Delta IV conocido como DFS 39 y se usó únicamente como un banco de pruebas de planeadores de la estructura del avión. Una versión de seguimiento más grande con un motor de hélice pequeño comenzó como el DFS 194. Esta versión usaba timones montados en la punta del ala que, según Lippisch, causarían problemas a alta velocidad. Lippisch cambió el sistema de estabilización vertical del fuselaje del DFS 194 de los timones de las puntas de las alas del anterior DFS 39 a un estabilizador vertical convencional en la parte trasera del avión. El diseño incluía una serie de características desde sus orígenes como planeador, en particular, un patín utilizado para los aterrizajes, que podía retraerse en la quilla del avión en vuelo. Para el despegue, se necesitaban un par de ruedas, cada una montada en los extremos de un eje transversal especialmente diseñado, debido al peso del combustible, pero las ruedas, que formaban una plataforma rodante de despegue debajo del patín de aterrizaje, se soltaron poco después del despegue.

Los diseñadores planearon utilizar el próximo motor frío Walter R-1-203 de 400 kg (880 lb) de empuje, que al igual que el Walter HWK 109-500 autónomo Starthilfe< /i> La unidad de cohete propulsor RATO, utilizaba un monopropulsor consistente en HTP estabilizado conocido con el nombre de T-Stoff. Heinkel también había estado trabajando con Hellmuth Walter en sus motores de cohetes, montándolos en la cola del He 112R para realizar pruebas; esto se hizo en competencia con el cohete bipropulsor alimentado con alcohol/LOX de Wernher von Braun. motores, también con el He 112 como fuselaje de prueba, y con el formato de propulsión HTP catalizada por Walter para el primer avión cohete de combustible líquido especialmente diseñado, el He 176. Heinkel también había sido seleccionado para producir el fuselaje del DFS 194 cuando entró en producción, ya que se consideró que la reactividad del combustible monopropelente altamente volátil con la materia orgánica sería demasiado peligrosa en una estructura de fuselaje de madera. El trabajo continuó bajo el nombre en clave Projekt X.

La división del trabajo entre DFS y Heinkel generó problemas, en particular, que DFS parecía incapaz de construir ni siquiera un prototipo de fuselaje. Lippisch finalmente pidió dejar DFS y unirse a Messerschmitt. El 2 de enero de 1939, Lippisch se trasladó con su equipo y el DFS 194 parcialmente terminado a la fábrica de Messerschmitt en Augsburgo. Los retrasos causados por este movimiento permitieron que el desarrollo del motor se pusiera al día. Una vez en Messerschmitt, el equipo decidió abandonar la versión propulsada por hélice y pasar directamente a la propulsión por cohete. El fuselaje se completó en Augsburgo y, a principios de 1940, se envió para recibir su motor en Peenemünde-West, una de las instalaciones de prueba de aviación militar del Reich designadas por el cuarteto de Erprobungsstelle. Aunque el motor demostró ser extremadamente poco fiable, la aeronave tuvo un rendimiento excelente, alcanzando una velocidad de 550 km/h (340 mph) en una prueba.

En los subtipos Me 163B y -C, se instaló una turbina ram-air en el extremo del morro del fuselaje que, junto con una batería de plomo-ácido de respaldo dentro del fuselaje que cargaba, proporcionaba energía eléctrica para varias piezas de equipo a bordo. Dichos aparatos incluían la radio, la mira reflectora (ya sea Revi16B, -C o -D), el buscador de dirección, la brújula, los circuitos de disparo de los cañones gemelos, así como parte de la iluminación de la instrumentación de la cabina. Debido a la capacidad limitada de la batería, había sido necesaria la instalación de un generador eléctrico.

El indicador de velocidad aerodinámica promedió lecturas de dos fuentes: el tubo de Pitot en el borde de ataque del ala de babor y una pequeña entrada de Pitot en el morro, justo encima del borde superior del canal inferior. Hubo una derivación adicional de aire canalizado a presión desde el tubo Pitot que también proporcionó el indicador de velocidad de ascenso con su fuente.

El grupo de resistencia en torno al sacerdote austriaco Heinrich Maier (luego ejecutado) tenía contactos con Heinkelwerke en Jenbach en Tirol, donde también se producían componentes importantes para el Me 163. El grupo suministró bocetos de ubicación de las instalaciones de producción a los aliados, lo que ayudó enormemente a los bombarderos aliados a realizar ataques aéreos dirigidos contra ellos.

Yo 163A

El Me 163A V4 (primer prototipo) en 1941

A principios de 1941, comenzó la producción de una serie de prototipos, conocida como Me 163. El secretismo era tal que el "GL/C" El número de fuselaje, 8-163, era en realidad el del anterior Messerschmitt Bf 163. Se habían construido tres prototipos Bf 163 (V1 a V3), y se pensó que los servicios de inteligencia extranjeros concluirían cualquier referencia al número "163" era para ese diseño anterior. Durante mayo de 1941, el primer prototipo Me 163A, V4, fue enviado a Peenemünde para recibir el motor HWK RII-203. El 2 de octubre de 1941, el Me 163A V4, con las letras del distintivo de llamada por radio, o Stammkennzeichen, "KE+SW", estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 1.004,5 km/h (624,2 mph), pilotado por Heini Dittmar, sin daños aparentes en la aeronave durante el intento. Algunas publicaciones de historia de la aviación de la posguerra declararon que se pensaba que el Me 163A V3 había establecido el récord. La cifra récord de 1.004 km/h (542 nudos; 624 mph) no sería superada oficialmente hasta después de la guerra, específicamente por el estadounidense Douglas D-558-1 el 20 de agosto de 1947. Se construyeron diez Me 163A (V4-V13) para entrenamiento de pilotos y pruebas posteriores, estos iban desarmados.

La unidad de aparejo de chortisonable sin mangas de 163B

Uso del "Scheuch-Schlepper" antes del vuelo de Me 163B (arriba) y después (bajo)

Durante las pruebas del avión prototipo (serie A), el tren de aterrizaje descartable presentó un problema grave. Las plataformas rodantes originales poseían una suspensión independiente bien suspendida para cada rueda, y cuando la aeronave despegó, los resortes grandes rebotaron y lanzaron la plataforma rodante hacia arriba, golpeando la aeronave. En comparación, la aeronave de producción (serie B) usaba plataformas rodantes con ejes transversales mucho más simples y confiaba en el puntal oleoneumático del patín de aterrizaje para absorber los impactos en el suelo durante la carrera de despegue, así como para absorber el impacto del aterrizaje. Si el cilindro hidráulico no funciona correctamente o si el patín se dejó por error durante un procedimiento de aterrizaje en la posición "bloqueada y bajada" posición (como tenía que ser para el despegue), el impacto de un aterrizaje fuerte en el patín podría causar lesiones en la espalda al piloto.

Una vez en tierra, la aeronave tuvo que ser recuperada por un Scheuch-Schlepper, un pequeño vehículo agrícola reconvertido, originalmente basado en el concepto del tractor de dos ruedas, que transportaba una tercera parte giratoria desmontable. rueda en el extremo trasero de su diseño para brindar estabilidad en el uso normal: esta tercera rueda giratoria se reemplazó con un remolque de recuperación especial pivotante que rodaba sobre un par de configuraciones de orugas continuas cortas de tres ruedas (una por lado) para el servicio militar donde sea se basó el Komet. Este tráiler de recuperación por lo general poseía brazos elevadores de arrastre gemelos, que levantaban la aeronave estacionaria del suelo debajo de cada ala siempre que no estuviera ya en su tren principal de ruedas gemelas, como cuando la aeronave había aterrizado sobre su patín ventral y su rueda de cola después de un misión. Durante el Komet se probó otra forma de tráiler, que también se sabe que se probó con los ejemplos posteriores de la serie B. La fase de prueba de ', que usó un par de bolsas de aire en forma de salchicha en lugar de los brazos de elevación y también podría ser remolcada por el tractor Scheuch-Schlepper, inflando el aire bolsas para levantar la aeronave. El tractor Scheuch-Schlepper de tres ruedas que se usó para la tarea originalmente estaba diseñado para uso agrícola, pero un vehículo de este tipo con un remolque especializado, que también podría levantar completamente la estructura del avión Me 163 el suelo para efectuar la recuperación como una parte normal del uso previsto del Me 163, fue necesario ya que el Komet no tenía potencia después de agotar los propulsores del cohete y carecía de ruedas principales después del aterrizaje, desde el deshacerse de su "dolly" tren principal en el despegue.

Durante las pruebas de vuelo, la superior capacidad de planeo del Komet demostró ser perjudicial para un aterrizaje seguro. A medida que el avión ahora sin motor completó su descenso final, podría volver a elevarse en el aire con la más mínima corriente ascendente. Dado que la aproximación no tenía motor, no hubo oportunidad de realizar otra pasada de aterrizaje. Para los modelos de producción, un conjunto de flaps de aterrizaje permitió aterrizajes algo más controlados. Este problema siguió siendo un problema durante todo el programa. Sin embargo, el rendimiento general fue tremendo y se hicieron planes para colocar escuadrones Me 163 en toda Alemania en anillos de 40 kilómetros (25 millas) alrededor de cualquier objetivo potencial. Sin embargo, aunque se alentó el desarrollo de una versión operativa, al programa Me 163 no se le asignó la máxima prioridad debido a la competencia de otros proyectos; esta falta de enfoque prolongó su desarrollo.

Yo 163B

Me 163 B-1a en el Museo Nacional de Vuelo de Escocia

En diciembre de 1941, se comenzó a trabajar en un diseño mejorado. Se consideró necesario un formato de construcción simplificado para la estructura del avión, ya que la versión Me 163A no estaba realmente optimizada para la producción a gran escala. El resultado fue el subtipo Me 163B que tenía el fuselaje, el panel del ala, el patín de aterrizaje retráctil y los diseños de rueda de cola deseados y más producibles en masa con el engranaje de despegue de plataforma rodante sin suspensión mencionado anteriormente, y una estructura cónica generalmente de una pieza. morro para el fuselaje delantero que podría incorporar una turbina para energía eléctrica suplementaria durante el vuelo, así como un dosel con bisagras de una sola pieza con marco perimetral para facilitar la producción.

Landing skid of a Messerschmitt Me 163B se extendió para el despegue, con el despegue dolly adjunta.

Mientras tanto, Walter había comenzado a trabajar en el nuevo motor caliente bipropulsor HWK 109-509, que añadía un verdadero combustible de hidrato de hidracina y metanol, denominado C-Stoff, que se quemó con el escape rico en oxígeno del T-Stoff, utilizado como oxidante, para mayor empuje (ver: Lista de Stoffs). El nuevo motor y numerosos cambios en el diseño detallado destinados a simplificar la producción sobre el diseño general del fuselaje de la serie A dieron como resultado el Me 163B significativamente modificado de finales de 1941. Debido al requisito del Reichsluftfahrtministerium que debería ser posible acelerar el motor, la central eléctrica original se complicó y perdió confiabilidad.

El sistema de combustible era particularmente problemático, ya que las fugas que se producían durante los aterrizajes bruscos provocaban fácilmente incendios y explosiones. Se utilizaron tuberías y accesorios metálicos de combustible, que fallaron de manera impredecible, ya que esta era la mejor tecnología disponible. Tanto el combustible como el oxidante eran tóxicos y requerían un cuidado extremo cuando se cargaban en la aeronave; sin embargo, hubo ocasiones en las que Komets explotaron en la pista debido a los propulsores' naturaleza hipergólica. Ambos propulsores eran fluidos claros, y se usaron diferentes camiones cisterna para entregar cada propulsor a un avión Komet en particular, generalmente el combustible a base de hidracina/metanol C-Stoff primero. Por motivos de seguridad, el camión abandonó el área inmediata de la aeronave después de su entrega y al finalizar el Komet's tanques de combustible desde un punto de llenado del fuselaje dorsal ubicado en la parte trasera justo delante del estabilizador vertical del Komet'. Luego, el otro camión cisterna que transportaba el muy reactivo oxidante de peróxido de hidrógeno T-Stoff entregaría su carga a través de un punto de llenado diferente en el Komet& #39; superficie dorsal del fuselaje, ubicada no muy lejos detrás del borde trasero del dosel.

La naturaleza corrosiva de los líquidos, especialmente para el oxidante T-Stoff, requería equipo de protección especial para los pilotos. Para ayudar a prevenir explosiones, el motor y los sistemas de suministro y almacenamiento de propulsor se lavaron con manguera y con agua a través de los tanques de propulsor y los sistemas de propulsor del motor del cohete antes y después de los vuelos, para limpiar cualquier resto. La relativa "cercanía" al piloto de unos 120 litros (31,7 gal EE.UU.) del oxidante T-Stoff químicamente activo, dividido entre dos tanques oxidantes auxiliares de igual volumen a cada lado dentro de los flancos inferiores del área de la cabina, además del tanque oxidante principal de unos 1.040 -litro (275 gal EE.UU.) justo detrás de la pared trasera de la cabina, podría presentar un peligro grave o incluso fatal para un piloto en un percance causado por el combustible.

Dos prototipos fueron seguidos por 30 aviones de preproducción Me 163 B-0 armados con dos cañones MG 151/20 de 20 mm y unos 400 Me 163 B-1 avión de producción armado con dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas), pero que por lo demás eran similares al B-0. Al principio de la guerra, cuando las empresas aeronáuticas alemanas crearon versiones de sus aviones con fines de exportación, se añadió el a a las variantes de exportación (ausland) (B-1a) o a los extranjeros. -Variantes construidas (Ba-1) pero para el Me 163, no había ni exportación ni una versión construida en el extranjero. Más adelante en la guerra, el "a" y se usaron letras sucesivas para aeronaves que usaban diferentes tipos de motores: como Me 262 A-1a con motores Jumo, Me 262 A-1b con motores BMW. Como el Me 163 se planeó con un motor cohete BMW P3330A alternativo, es probable que el "a" se utilizó para este propósito en los primeros ejemplos. Solo se probó un Me 163, el V10, con el motor BMW, por lo que pronto se eliminó este sufijo de designación. El Me 163 B-1a no tenía ningún 'lavado' en la punta del ala; incorporado y, como resultado, tenía un número de Mach crítico mucho más alto que el Me 163 B-1.

El Me 163B tenía características de aterrizaje muy dóciles, principalmente debido a sus ranuras de borde de ataque integradas, ubicadas directamente delante de las superficies de control del elevon, y justo detrás y en el mismo ángulo que el borde de ataque del ala. No se detendría ni giraría. Uno podría volar el Komet con la palanca completamente hacia atrás, hacer un giro y luego usar el timón para sacarlo del giro, y no temer que se rompa en un giro. También deslizaría bien. Debido a que el diseño del fuselaje del Me 163B se derivó de conceptos de diseño de planeadores, tenía excelentes cualidades de planeo y la tendencia a continuar volando por encima del suelo debido al efecto suelo. Por otro lado, al hacer un viraje demasiado cerrado desde la base hasta la final, la tasa de caída aumentaría y uno podría perder altura rápidamente y quedarse corto. Otra diferencia principal con un avión propulsado por hélice es que no había estela sobre el timón. En el despegue, uno tenía que alcanzar la velocidad a la que los controles aerodinámicos se vuelven efectivos, alrededor de 129 km/h (80 mph), y ese siempre fue un factor crítico. Los pilotos acostumbrados a volar aeronaves propulsadas por hélice debían tener cuidado de que la palanca de control no estuviera en algún lugar de la esquina cuando las superficies de control comenzaron a funcionar. Estos, como muchos otros problemas específicos del Me 163, se resolverían con un entrenamiento específico.

El rendimiento del Me 163 superó con creces el de los cazas con motor de pistón contemporáneos. A una velocidad de más de 320 km/h (200 mph), la aeronave despegaría, en un llamado "scharfer Inicio" ("inicio agudo", siendo "Inicio" el alemán palabra para "despegue") desde el suelo, desde su plataforma rodante de dos ruedas. La aeronave se mantendría en vuelo nivelado a baja altitud hasta alcanzar la mejor velocidad de ascenso de alrededor de 676 km/h (420 mph), momento en el cual desecharía la plataforma rodante, retraería su patín extensible usando una palanca de liberación con perilla en la parte superior justo adelante del acelerador (ya que ambas palancas estaban ubicadas sobre el tanque de oxidante T-Stoff de 120 litros del lado de babor de la cabina) que enganchó el cilindro neumático antes mencionado, y luego se detuvo en un ángulo de ascenso de 70 °, a un bombardero. 39; s altitud. Podría ir más alto si fuera necesario, alcanzando los 12 000 m (39 000 ft) en tres minutos sin precedentes. Una vez allí, se estabilizaría y aceleraría rápidamente a alrededor de 880 km/h (550 mph) o más rápido, lo que ningún caza aliado podría igualar. El número de Mach utilizable era similar al del Me 262, pero debido a la alta relación empuje-resistencia, era mucho más fácil para el piloto perder de vista el inicio de una compresibilidad severa y arriesgarse a perder el control. Como resultado, se instaló un sistema de advertencia Mach. El avión era notablemente ágil y dócil para volar a gran velocidad. Según Rudolf Opitz, jefe de pilotos de pruebas del Me 163, podía "volar en círculos alrededor de cualquier otro caza de su tiempo".

En este punto, Messerschmitt estaba completamente sobrecargado con la producción del Messerschmitt Bf 109 y los intentos de poner en servicio el Me 210. La producción en una red dispersa se entregó a Klemm, pero los problemas de control de calidad eran tales que el trabajo se entregó más tarde a Junkers, que en ese momento no tenían suficiente trabajo. Al igual que con muchos diseños alemanes de los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes de muebles fabricaron partes de la estructura del avión (especialmente las alas) con madera. Los prototipos Me 163A más antiguos y el primer Me 163B se utilizaron para entrenamiento. Se planeó introducir el Me 163S, que eliminó el motor del cohete y la capacidad del tanque y colocó un segundo asiento para el instructor encima y detrás del piloto, con su propio dosel. El Me 163S se usaría para el entrenamiento de aterrizaje de planeadores, que, como se explicó anteriormente, era esencial para operar el Me 163. Parece que el Me 163S se produjo a través de la conversión de los prototipos anteriores de la serie Me 163B.

En servicio, el Me 163 resultó ser difícil de usar contra aviones enemigos. Su tremenda velocidad y tasa de ascenso significaba que se alcanzaba un objetivo y se pasaba en cuestión de segundos. Aunque el Me 163 era una plataforma de armas estable, requería una puntería excelente para derribar un bombardero enemigo. El Komet estaba equipado con dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) que tenían una velocidad inicial relativamente baja de 540 metros por segundo (1772 pies/seg), y solo eran precisos a corta distancia, lo que hacía es casi imposible golpear a un bombardero que se mueve lentamente. Por lo general, se necesitaban cuatro o cinco impactos para derribar un B-17.

Se emplearon métodos innovadores para ayudar a los pilotos a lograr derribos. El más prometedor fue un arma llamada Sondergerät 500 Jägerfaust. Esto incluía 10 cañones de 50 mm (2 pulgadas) de un solo tiro y cañón corto apuntando hacia arriba, similar a Schräge Musik. Se montaron cinco en las raíces de las alas a cada lado de la aeronave. Una fotocélula en la superficie superior del Komet disparó las armas al detectar el cambio en el brillo cuando el avión volaba debajo de un bombardero. A medida que cada proyectil se disparaba hacia arriba, el cañón del arma desechable que lo disparaba era expulsado hacia abajo, lo que hacía que el arma no tuviera retroceso. Parece que esta arma se usó en combate solo una vez, lo que resultó en la destrucción de un bombardero Lancaster el 10 de abril de 1945.

Versiones posteriores

Un HWK 109-509B "cruiser" motor de cohete de dos cámaras (Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos)

Modelo del Me 163C

Modelo de la No Construida Me 163D, marcada erróneamente con las marcas de la Me 163B V18 para este diseño de la estructura de la estructura de aire

La mayor preocupación sobre el diseño fue el corto tiempo de vuelo, que nunca cumplió con las proyecciones realizadas por Walter. Siendo capaz de un máximo de siete minutos y medio de vuelo propulsado, que era solo aproximadamente el 25% del tiempo de combate de 30 minutos que la "clase ligera" Heinkel He 162A Spatz caza a reacción de un solo BMW 003 poseído, cuando entró en combate en abril de 1945; el caza Me 163B únicamente propulsado por cohetes era realmente un interceptor de defensa puntual dedicado. Para mejorar esto, la firma Walter comenzó a desarrollar dos versiones más avanzadas del motor cohete 509A, el 509B y el C, cada uno con dos cámaras de combustión separadas de diferentes tamaños, una encima de la otra, para una mayor eficiencia. La versión B poseía una cámara de combustión principal, generalmente denominada en alemán como Hauptofen en estos subtipos de dos cámaras, con una forma exterior muy parecida a la de la versión 509A de una sola cámara, con la versión C que tiene una forma de cámara delantera de naturaleza más cilíndrica, diseñada para un nivel de empuje superior más alto de unos 2000 kg (4410 lb) de empuje, al mismo tiempo que deja de usar el marco de forma cúbica para los mecanismos de flujo de propulsor/turbobomba del motor delantero como utilizado por las versiones anteriores -A y -B. Los motores cohete 509B y 509C' Las cámaras de combustión principales estaban sostenidas por el tubo de empuje exactamente como lo había estado la cámara única del motor 509A. Fueron ajustados para alta potencia para despegue y ascenso. La cámara inferior añadida de menor volumen en los dos modelos posteriores, apodada Marschofen con aproximadamente 400 kg (880 lb) de empuje en su nivel de rendimiento máximo, estaba destinada a un vuelo de crucero más eficiente y de menor potencia. Estos motores HWK 109–509B y C mejorarían la resistencia hasta en un 50 %. Dos 163 B, modelos V6 y V18, se equiparon experimentalmente con la versión B de menor empuje del nuevo motor de dos cámaras (lo que exige manómetros de dos cámaras de combustión en el panel de instrumentos de cualquier Komet equipado con ellos), una rueda de cola retráctil, y probado en la primavera de 1944.

La cámara de combustión principal Hauptofen del motor 509B utilizado para el B V6 y V18 ocupaba la misma ubicación que el motor de la serie A' El motor lo hizo, con la cámara de crucero inferior Marschofen alojada dentro del carenado de cola ventral apropiadamente ensanchado de la rueda de cola retráctil. El 6 de julio de 1944, el Me 163B V18 (VA+SP), al igual que el B V6, era básicamente un fuselaje Me 163B de producción estándar equipado con el nuevo "crucero" motor cohete con las modificaciones de fuselaje antes mencionadas debajo del orificio del motor cohete original para aceptar la cámara de combustión adicional, estableció un nuevo récord mundial no oficial de velocidad de 1130 km/h (702 mph), pilotado por Heini Dittmar, y aterrizó con casi toda la vertical la superficie del timón se desprendió del aleteo. Este récord en términos de velocidad absoluta no fue batido hasta el 6 de noviembre de 1947 por Chuck Yeager en el vuelo número 58 que formaba parte del programa de prueba Bell X-1, con una velocidad supersónica de 1.434 km/h (891 mph), o Mach 1,35. registrado a una altitud de casi 14.820 m (48.620 pies). Sin embargo, no está claro si el vuelo de Dittmar alcanzó la altitud suficiente para que su velocidad se considere supersónica, como lo hizo el X-1.

El X-1 nunca superó la velocidad de Dittmar desde una pista normal "scharfer Start " despegue. Heini Dittmar había alcanzado el rendimiento de 1.130 km/h (702 mph), después de un 'arranque en caliente' normal. despegue desde tierra, sin un lanzamiento desde el aire desde una nave nodriza. Neville Duke superó el récord de Heini Dittmar aproximadamente 5+1 ⁄2 años después del logro de Yeager (y unos 263 km/h menos) el 31 de agosto de 1953 con el Hawker Hunter F Mk3 a una velocidad de 1171 km/h (728 mph), después de un arranque normal en tierra. Se descubrió que los aviones experimentales de posguerra de la configuración aerodinámica que usaba el Me 163 tenían serios problemas de estabilidad al ingresar al vuelo transónico, como Northrop X-4 Bantam y de Havilland DH 108, de configuración similar y propulsados por turborreactores, que hizo el V18&# El récord de 39 con el Walter 509B "crucero" motor cohete más notable.

Waldemar Voigt de las oficinas de desarrollo y proyectos Oberammergau de Messerschmitt comenzó un rediseño del 163 para incorporar el nuevo motor cohete Walter de dos cámaras, además de solucionar otros problemas. El diseño resultante del Me 163C presentaba un ala más grande mediante la adición de un inserto en la base del ala, un fuselaje extendido con capacidad de tanque adicional mediante la adición de un inserto de tapón detrás del ala, un carenado ventral cuya popa La sección poseía un diseño de rueda de cola retráctil muy parecido al pionero en el Me 163B V6, y una nueva cabina presurizada rematada con un dosel de burbujas para mejorar la visibilidad, en un fuselaje que había prescindido del carenado dorsal de la versión B anterior. La capacidad adicional del tanque y la presurización de la cabina permitieron que la altitud máxima aumentara a 15 850 m (52 000 pies), además de mejorar el tiempo de potencia a unos 12 minutos, casi duplicando el tiempo de combate (de unos cinco minutos a nueve). Se planearon tres prototipos de Me 163 C-1a, pero parece que solo uno voló, pero sin el motor previsto.

En ese momento, el proyecto se trasladó a Junkers. Allí, un nuevo esfuerzo de diseño bajo la dirección de Heinrich Hertel en Dessau intentó mejorar el Komet. El equipo de Hertel tuvo que competir con el equipo de Lippisch y su Me 163C. Hertel investigó el Me 163 y descubrió que no era adecuado para la producción en masa y no estaba optimizado como avión de combate, siendo la deficiencia más evidente la falta de tren de aterrizaje retráctil. Para adaptarse a esto, lo que eventualmente se convertiría en el prototipo Me 263 V1 estaría equipado con el engranaje de triciclo deseado, y también acomodaría el cohete Walter de doble cámara desde el principio; luego se asignó al programa Ju 248.

El Junkers Ju 248 resultante utilizó un fuselaje de tres secciones para facilitar la construcción. El prototipo V1 se completó para la prueba en agosto de 1944 y se probó en un planeador detrás de un Junkers Ju 188. Algunas fuentes afirman que el motor Walter 109–509C se instaló en septiembre, pero probablemente nunca se probó con energía. En este punto, el RLM reasignó el proyecto a Messerschmitt, donde se convirtió en el Messerschmitt Me 263. Esto parece haber sido solo una formalidad, con Junkers continuando el trabajo y planificando la producción. Cuando el diseño estuvo listo para entrar en producción, las fuerzas soviéticas invadieron la planta donde se iba a construir. Si bien no alcanzó el estado operativo, la oficina de diseño soviética Mikoyan-Gurevich (MiG) continuó brevemente el trabajo como Mikoyan-Gurevich I-270.

Historial operativo

A Me están derribando 163, como se ve en la cámara de arma de USAAF P-47

El despliegue de prueba inicial del Me 163A, para familiarizar a los posibles pilotos con el primer caza propulsado por cohetes del mundo, se realizó con Erprobungskommando 16 (Unidad de prueba de servicio 16, EK 16), dirigido por el mayor Wolfgang Späte y establecido por primera vez a fines de 1942, recibió sus ocho aviones de prueba de servicio modelo A en julio de 1943. Su base inicial fue como Erprobungsstelle (instalación de prueba) en el campo Peenemünde-West. Partieron permanentemente el día después de un bombardeo de la RAF en el área el 17 de agosto de 1943, moviéndose hacia el sur, a la base en Anklam, cerca de la costa báltica. Su estadía fue breve, ya que unas semanas más tarde fueron ubicados en el noroeste de Alemania, con base en el aeródromo militar de Bad Zwischenahn desde agosto de 1943 hasta agosto de 1944. EK 16 recibió su primer Komets armado de la serie B en enero de 1944 y estaba listo para acción de mayo mientras estaba en Bad Zwischenahn. El mayor Späte realizó la primera salida de combate Me 163B el 13 de mayo de 1944 desde la base de Bad Zwischenahn, con el prototipo armado Me 163B (V41), que llevaba el Stammkennzeichen PK+ QL.

Cuando el EK 16 comenzó operaciones de combate a pequeña escala con el Me 163B en mayo de 1944, la velocidad insuperable del Me 163B era algo que los pilotos de combate aliados no podían contrarrestar. Los Komets atacaban solos o en parejas, a menudo incluso más rápido de lo que los cazas interceptores podían sumergirse. Una táctica típica del Me 163 era volar verticalmente hacia arriba a través de los bombarderos a 9000 m (30 000 ft), ascender a 10 700–12 000 m (35 100–39 400 ft) y luego sumergirse de nuevo en la formación, disparando a medida que avanzaban. Este enfoque le dio al piloto dos breves oportunidades de disparar algunas rondas de sus cañones antes de planear de regreso a su aeródromo. Los pilotos informaron que era posible hacer cuatro pasadas en un bombardero, pero solo si volaba solo. Según el historiador Mano Ziegler, los funcionarios nazis supuestamente estaban considerando usar el Me 163 para embestir directamente a los aviones enemigos en ataques suicidas; esta táctica desesperada nunca se usó realmente. A principios de 1944, los vuelos de reconocimiento aéreo de rutina sobre los aeródromos alemanes habían hecho que los aliados se dieran cuenta de la existencia del Me 163.

Los pilotos de planeadores fueron los aprendices preferidos, usando el Stummelhabicht, con una envergadura de 6 metros (20 pies), para imitar las características de manejo del Me 163. El entrenamiento incluyó práctica de tiro con una ametralladora. montado en el morro del planeador. Como la cabina estaba despresurizada, el techo operativo estaba limitado por lo que el piloto podía soportar durante varios minutos mientras respiraba oxígeno de una máscara, sin perder el conocimiento. Los pilotos se sometieron a un entrenamiento en cámaras de altitud para endurecerlos frente a los rigores de operar en el aire enrarecido de la estratosfera sin un traje presurizado. Se prepararon dietas especiales bajas en fibra para pilotos, ya que el gas en el tracto gastrointestinal se expandiría rápidamente durante el ascenso.

Después de las misiones iniciales de prueba de combate del Me 163B con EK 16, durante el invierno y la primavera de 1944, el mayor Späte formó el primer ala de caza Me 163 dedicada a la Luftwaffe, Jagdgeschwader 400 (JG 400), en Brandis, cerca de Leipzig. El propósito del JG 400 era brindar protección adicional a las fábricas de gasolina sintética de Leuna, que fueron allanadas con frecuencia durante casi todo 1944. Otro grupo estaba estacionado en Stargard, cerca de Stettin, para proteger la gran planta de combustible sintético en Pölitz (hoy Policía, Polonia). Se planearon más unidades defensivas de cohetes de combate para Berlín, el Ruhr y German Bight.

Aparición típica de un Komet después de aterrizar, esperando el aeropuerto Scheuch-Schlepper tractor y remolque de elevación para remolcarlo de nuevo para el reajuste de su "dolly"

Las primeras acciones que involucraron al Me 163B en el servicio activo regular de la Luftwaffe ocurrieron el 28 de julio de 1944, desde la base I./JG 400 en Brandis, cuando dos USAAF B-17 Flying Fortress fueron atacados sin muertes confirmadas. Las operaciones de combate continuaron desde mayo de 1944 hasta la primavera de 1945. Durante este tiempo, hubo nueve muertes confirmadas con diez Me 163 perdidos. Feldwebel Siegfried Schubert fue el piloto más exitoso, con tres bombarderos en su haber. En cada enfrentamiento se lanzarían hasta una docena de Me 163 a la vez para desafiar a los B-17.

Los pilotos de combate aliados observaron rápidamente la corta duración del vuelo motorizado del Me 163 y adaptaron sus tácticas para aprovecharlo. Los cazas retrasarían el enfrentamiento hasta después de que el motor hubiera agotado su propulsor antes de abalanzarse sobre el Komet sin motor. Incluso con esta desventaja, la aeronave era extremadamente maniobrable en vuelo de planeo y, por lo tanto, no era un objetivo fácil de derribar. Otro método aliado de enfrentamiento fue atacar los aeródromos desde los que operaban los Komets, realizando ametralladoras sobre ellos después de que los Me 163 hubieran aterrizado. Debido al sistema de tren de aterrizaje basado en patines, el Komet estuvo inmóvil hasta que el tractor Scheuch-Schlepper pudo hacer retroceder el remolque hasta la parte delantera de la aeronave, colocar sus dos brazos traseros debajo de los paneles laterales y levante los brazos del remolque para levantar la aeronave del suelo o vuelva a colocarla en su plataforma rodante de despegue para remolcarla de regreso a su área de mantenimiento.

A fines de 1944, se entregaron 91 aviones al JG 400, pero la persistente falta de combustible mantuvo a la mayoría en tierra. Estaba claro que el plan original para una enorme red de bases Me 163 nunca se realizaría. Hasta ese momento, el JG 400 había perdido solo seis aviones debido a la acción del enemigo. Nueve Me 163 se habían perdido por otras causas, notablemente pocos para un avión tan revolucionario y tecnológicamente avanzado. Hasta principios de 1945, el tipo siguió volando para defender objetivos de alta prioridad, como la fábrica de tanques Daimler Benz en Berlín. En los últimos días de la Alemania nazi, el Me 163 se abandonó en favor del Me 262, que tuvo más éxito. A principios de mayo de 1945, se detuvieron las operaciones del Me 163, se disolvió el JG 400 y se envió a muchos de sus pilotos a pilotar Me. 262 s.

En cualquier sentido operativo, el Komet fue un fracaso. Aunque derribó dieciséis aviones, principalmente bombarderos cuatrimotores, no justificó el esfuerzo puesto en el proyecto. Debido a la escasez de combustible al final de la guerra, pocos entraron en combate y se necesitó un piloto experimentado con excelentes habilidades de tiro para lograr las muertes. El Komet también generó armas posteriores como el Bachem Ba 349 Natter de lanzamiento vertical, igualmente propulsado por cohetes, y el interceptor de ala delta Convair XF-92 estadounidense propulsado por turborreactores de la posguerra. En última instancia, el papel de defensa puntual que desempeñó el Me 163 sería asumido por el misil tierra-aire (SAM), siendo el propio ejemplo de Messerschmitt el Enzian.

Vuelo de posguerra

El capitán Eric Brown RN, piloto principal de pruebas navales y oficial al mando del vuelo del avión enemigo capturado, que probó el Me 163 en el Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough, dijo: "El Me 163 era un avión que no podía darse el lujo de subirse al avión y decir 'Sabes, voy a volarlo hasta el límite'. Tenías mucho que familiarizarte con él porque era de última generación y la tecnología utilizada." Actuando extraoficialmente, después de que una serie de accidentes que involucraron al personal aliado que volaba aviones alemanes capturados resultó en la desaprobación oficial de tales vuelos, Brown estaba decidido a volar un Komet motorizado. Alrededor del 17 de mayo de 1945, voló un Me 163B en Husum con la ayuda de un equipo de tierra alemán cooperativo, después de vuelos remolcados iniciales en un Me 163A para familiarizarse con el manejo.

El día antes del vuelo, Brown y su tripulación de tierra habían realizado una prueba de motor en el Me 163B elegido para asegurarse de que todo funcionaba correctamente, la tripulación alemana estaba preocupada por si Brown tenía un accidente, hasta que recibió un descargo de responsabilidad firmado por él en el sentido de que estaban actuando bajo sus órdenes. En el "scharfer-start" despegó al día siguiente, después de dejar caer la plataforma rodante de despegue y retraer el patín, Brown describió más tarde el ascenso resultante como "como estar a cargo de un tren fuera de control", el avión alcanzando 32.000 pies (9,76 km) de altitud en 2 minutos, 45 segundos. Durante el vuelo, mientras practicaba pases de ataque a un bombardero B-17 estadounidense, se sorprendió de lo bien que aceleró el Komet en picado con el motor apagado. Cuando terminó el vuelo, Brown no tuvo problemas en la aproximación al aeródromo; Aparte de la vista bastante restringida desde la cabina debido al ángulo plano de planeo, la aeronave aterrizó a 200 km/h (120 mph). Una vez abajo a salvo, Brown y su muy aliviado equipo de tierra celebraron con una bebida.

Más allá del vuelo no autorizado de Brown, los británicos nunca probaron el Me 163 en funcionamiento ellos mismos; debido al peligro de sus propulsores hipergólicos, solo volaba sin motor. El propio Brown pilotó el Komet VF241 de RAE en varias ocasiones, y el motor del cohete fue reemplazado por instrumentación de prueba. Cuando fue entrevistado para un programa de televisión de la década de 1990, Brown dijo que había volado cinco aviones sin cola en su carrera (incluido el británico De Havilland DH 108). Refiriéndose al Komet, dijo "este es el único que tenía buenas características de vuelo"; llamó a los otros cuatro 'asesinos'.

Aviones supervivientes

Se ha afirmado que al menos 29 Komets fueron enviados fuera de Alemania después de la guerra y que de esos al menos 10 se sabe que sobrevivieron a la guerra para ser exhibidos en museos de todo el mundo. mundo. La mayoría de los 10 Me 163 supervivientes formaban parte del JG 400 y fueron capturados por los británicos en Husum, la base del escuadrón en el momento de la rendición de Alemania en 1945. Según el museo de la RAF, 48 aviones fueron capturados intactos y 24 fueron enviados al Reino Unido para su evaluación, aunque solo uno, VF241, fue probado en vuelo (sin motor).

Australia

Me 163B, Werknummer 191907, forma parte de la colección del Memorial de Guerra de Australia en Canberra

• Yo 163B, Werknummer 191907 era parte de JG 400, capturado en Husum y fue enviado a la RAE. It was allocated the RAF Air Ministry number of AM222 and was dispatched from Farnborough to No. 6 MU, RAF Brize Norton, on 8 August 1945. On 21 March 1946, it was recorded in the Census of No. 6 MU, and allocated to No. 76 MU (Wroughton) on 30 April 1946 for shipment to Australia. Durante muchos años este avión fue exhibido en RAAF Williams Point Cook, pero en 1986, el Me 163 fue transferido a The Australian War Memorial para su remodelación. Fue almacenado en el AWM Treloar Technology Annex Mitchell, reformado y reensamblado, y fue posteriormente puesto para su exhibición junto con un Messerschmitt Me 262A-2a, Werknummer 500200 (AM81).

Canadá

Yo 163B, Werknummer 191914, en el Museo de Aviación y Espacio del Canadá; la pequeña hélice funciona como una turbina de aire de carnero que proporcionó energía eléctrica

• Me 163B, Werknummer 191659 (AM215) o 191914 (AM220), se celebra en el Museo de Aviación y Espacio del Canadá, Ottawa. Como dos de los Komets británicos, este avión formaba parte de JG 400 y fue capturado en Husum. Fue enviado a Canadá en 1946.

Werknummer 19116 (pero más probable 191916) y 191095 (AM211) también parecen haberse celebrado en un momento en este museo.

Alemania

Messerschmitt Yo 163 en el Luftwaffenmuseum en Berlín-Gatow

• A Me 163B, Werknummer 191904, "Yellow 25", perteneciente a JG 400 fue capturado por la RAF en Husum en 1945. Fue enviado a Inglaterra, llegando primero a Farnborough, recibiendo el número AM219 del Ministerio de Aire de la RAF y luego trasladado a Brize Norton el 8 de agosto de 1945, antes de ser exhibido en el Museo de la Estación de Colerne. Cuando el museo cerró en 1975, el avión fue a RAF St Athan, recibiendo el número de mantenimiento terrestre 8480M. El 5 de mayo de 1988 el avión fue devuelto al Bundeswehr Luftwaffe brazo de aire, y movido al Luftwaffe Alfa Jet factory at the air base in Oldenburg (JBG 43), not far from the JG 400 unit's wartime base at Bad Zwischenahn, now a golf course. La radio de aire estaba en buenas condiciones pero la cabina había sido despojada y el motor de cohetes faltaba.

Finalmente, una anciana alemana se presentó con instrumentos Me 163 que su difunto esposo había coleccionado después de la guerra, y el motor fue reproducido por un taller mecánico propiedad del entusiasta Me 163 Reinhold Opitz. La fábrica cerró a principios de la década de 1990 y "Yellow 25" fue trasladado a un pequeño museo creado en el sitio. El museo contenía aeronaves que alguna vez sirvieron como guardias de puertas, monumentos y otras aeronaves dañadas que anteriormente se encontraban en la base aérea. En 1997 "Amarillo 25" se trasladó al Museo oficial de la Luftwaffe ubicado en la antigua base de la RAF en Berlín-Gatow, donde se exhibe hoy junto con un motor de cohete Walter HWK 109–509 restaurado. Este Me 163B en particular es uno de los pocos aviones militares alemanes de la era de la Segunda Guerra Mundial, restaurado y conservado en un museo de aviación alemán, que tiene una marca de esvástica, en un lugar de "baja visibilidad" forma de contorno blanco, que actualmente se muestra en la aleta caudal.

• Me 163B, Werknummer 120370, "Yellow 6" de JG 400, se muestra en el Museo Deutsches, Munich. Fue enviado originalmente a Gran Bretaña, donde había recibido el número AM210 del Ministerio del Aire de la RAF. Fue entregado al Museo Deutsches por la estación RAF Biggin Hill. Algunos dicen que esto es 191316, pero eso sigue en el Museo de las Ciencias de Londres.

Reino Unido

De los 21 aviones capturados por los británicos, al menos tres han sobrevivido. Se les asignaron los números de serie británicos AM200 a AM220.

• Me 163B, Werknummer 191316, "Yellow 6", ha estado en exhibición en el Museo de Ciencias de Londres, desde 1964 con el motor Walter eliminado para pantalla separada. Un segundo motor Walter y una muñeca de despegue forman parte de la colección de reservas del museo y no se muestran generalmente al público.
• Me 163B, Werknummer 191614, ha estado en el sitio del Museo RAF en RAF Cosford, desde 1975. Antes de entonces, estaba en el Rocket Propulsion Establishment en Westcott, Buckinghamshire. Este avión voló por última vez el 22 de abril de 1945, cuando derribó un Lancaster RAF.
• Me 163B-1a, Werknummer 191659 y el número de serie AM215, "Yellow 15", fue capturado en Husum en 1945 y fue enviado al Colegio de Aeronáutica en Cranfield, Inglaterra en 1947. Después de muchos años de giras aéreas y varias reuniones al aire libre alrededor del Reino Unido fue prestado al Museo Nacional de Vuelo en East Fortune Airfield, East Lothian, Escocia en 1976.

Estados Unidos

Me 163B 191 301 en la pantalla Wright Field en octubre de 1945

Unrestored Messerschmitt Me 163B Komet en el centro de Udvar-Hazy

Me 163B en el Museo de la Fuerza Aérea Nacional Wright-Patterson

• Cinco Me 163s fueron traídos originalmente a los Estados Unidos en 1945, recibiendo los números de equipo exterior FE-495 y FE-500 a 503. Un Me 163 B-1a, Werknummer (número de serie) 191301, llegó a Freeman Field, Indiana, a mediados de 1945, y recibió el número de equipo extranjero FE-500. El 12 de abril de 1946, fue transportado a bordo de un avión de carga a la instalación de las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos en el lago seco Muroc en California para realizar pruebas de vuelo. Las pruebas comenzaron el 3 de mayo de 1946 en presencia del Dr. Alexander Lippisch e involucraron a los incautados Komet detrás de un Boeing B-29 Superfortress a una altitud de 9.000–10.500 m (29.500–34.400 pies) antes de ser liberado para un deslizamiento de regreso a la tierra bajo el control del piloto de pruebas Mayor Gus Lundquist. Se planearon pruebas de energía, pero no se llevaron a cabo después de la delamación de las alas de madera del avión fue descubierto. Fue entonces almacenado en Norton AFB, California hasta 1954, cuando fue transferido a la Institución Smithsonian. El avión permaneció en estado inalcanzable en el museo Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility in Suitland, Maryland, hasta 1996, cuando fue prestado al Mighty Eighth Air Force Museum en Pooler, Georgia para su restauración y exhibición, pero desde entonces ha sido devuelto al Smithsonian y a partir de 2011 está en exhibición sin reservas en el National Air and Space Museum cerca de Steven F.
• Me 163B, Werknummer 191 095, está en exhibición totalmente restaurada en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB cerca de Dayton, Ohio. Se adquirió del Museo de Aviación Nacional Canadiense (ahora Museo de Aviación y Espacio del Canadá), donde se había restaurado, y se puso en exhibición el 10 de diciembre de 1999. Komet piloto de pruebas Rudolf "Rudi" Opitz[de] estaba a la mano para la dedicación de la aeronave y discutió sus experiencias de volar el luchador propulsado por cohete a una sala de pie solamente multitud. Durante la restauración del avión en Canadá se descubrió que el avión había sido montado por trabajadores forzados franceses que lo habían saboteado deliberadamente colocando piedras entre los tanques de combustible del cohete y sus correas de apoyo. También hay indicios de que el ala fue montada con pegamento contaminado. La escritura patriarcal francesa fue encontrada dentro del fuselaje. El avión se muestra sin identificación alguna, pero tiene su Werknummer restaurado a su ubicación normal de aleta. Ejemplos totalmente restaurados del motor de cohetes de una sola cámara del Me 163B, así como el único ejemplo conocido en los Estados Unidos del motor experimental de cohetes Walter "509B" de dos cámaras, están cada uno en pantalla delante, uno a cada lado, de WkNr. 191 095.
• Yo 163B, Werknummer 191660, "Yellow 3", es propiedad de Paul Allen's Flying Heritage Collection. Entre 1961 y 1976, este avión fue exhibido en el Imperial War Museum de Londres. En 1976, fue trasladado al Museo de Guerra Imperial Duxford. It underwent a lengthy restoration, beginning in 1997, that was frequently halted as the restorers were diverted to more pressing projects. In May 2005, it was sold, reportedly for £800,000, to raise money for the purchase of a de Havilland/Airco DH.9 as the Duxford museum had no examples of a World War I bomber in its collection. La autorización para la exportación fue otorgada por el Departamento de Cultura, Medios y Deporte del gobierno británico como otros tres Komets se celebraron en museos británicos.

Versiones japonesas

Como parte de su alianza, Alemania proporcionó al imperio japonés planos y un ejemplo del Me 163. Uno de los dos submarinos que transportaban piezas del Me 163 no llegó a Japón, por lo que en ese momento, los japoneses carecían de todos los partes principales y planos de construcción, incluida la bomba turbo, que no pudieron fabricar ellos mismos, lo que los obligó a realizar ingeniería inversa de su propio diseño a partir de la información obtenida en el Me 163 Erection & Manual de mantenimiento obtenido de Alemania. El prototipo J8M se estrelló en su primer vuelo propulsado y quedó completamente destruido, pero se construyeron y volaron varias variantes, entre ellas: entrenadores, cazas e interceptores, con solo diferencias menores entre las versiones.

La versión de la Armada, el Mitsubishi J8M1 Shūsui, reemplazó el cañón Ho 155 con el Tipo 5 de 30 mm (1,18 pulgadas) de la Armada. Mitsubishi también planeó producir una versión del 163C para la Armada, conocido como J8M2 Shūsui Modelo 21. Una versión del 163 D/263 se conocía como J8M3 Shusui para la Armada con el cañón Tipo 5, y un Ki-202 Shūsui-kai (秋水改, "Agua de Otoño, modificada") con el Ho 155-II para el Ejército. Se planificaron entrenadores, aproximadamente el equivalente al Me 163 A-0/S; estos eran conocidos como Kugisho/Yokosuka MXY8 (Yokoi Ki-13) Akigusa (秋草, "Autumn Grass") (un entrenador de planeadores sin motor) y Kugisho/Yokosuka MXY9 Shūka (秋花, "Flor de otoño") (un motorjet de entrenamiento con motor Tsu-11).

Un ejemplo completo del avión japonés sobrevive en el Museo del Aire Planes of Fame en California. El fuselaje de un segundo avión se exhibe en el Museo de la Planta Komaki de la compañía Mitsubishi, en Komaki, Aichi, Japón.

Réplicas

El brillo de la réplica Me 163, D-1636, Aérodrome de La Ferté-Alais, Francia, 2009

Una réplica voladora del Me 163 fue construida entre 1994 y 1996 por Joseph Kurtz, ex piloto de la Luftwaffe que entrenó para volar Me 163, pero que nunca voló en combate. Posteriormente vendió el avión a EADS. La réplica es un planeador sin motor cuya forma coincide con la de un Me 163, aunque su construcción es completamente diferente: el planeador está hecho de madera con un peso en vacío de 285 kilogramos (628 lb), una fracción del peso de un avión de guerra. Según se informa, tiene excelentes características de vuelo. El planeador está pintado de rojo para representar el Me 163 pilotado por Wolfgang Späte. A partir de 2011 aún volaba con el registro civil D-1636.

A principios de la década de 2000, XCOR Aerospace, una antigua compañía aeroespacial que había construido previamente el avión-cohete XCOR EZ-Rocket, propuso una réplica en condiciones de volar propulsada por un cohete, el Komet II. Aunque exteriormente es el mismo que un avión de guerra, el diseño del Komet II' habría sido considerablemente diferente por razones de seguridad.. Se habría construido parcialmente con materiales compuestos, propulsado por uno de los motores de oxígeno líquido/alcohol alimentados a presión más simples y seguros de XCOR, y se habría utilizado un tren de aterrizaje retráctil en lugar de una plataforma rodante de despegue y un patín de aterrizaje.

Varias réplicas estáticas del Me 163 se exhiben en museos.

Especificaciones: Me 163B-1a

Messerschmitt Me 163B Dibujos de 3 vistas

Datos de Los aviones de combate del Tercer Reich, Perfil n.º 225: Messerschmitt Me 163 Komet

Características generales

• Crew: 1
• Capacidad: (Me 163S + 1)
• Duración: 5,7 m (18 ft 8 in)
• Wingspan: 9.3 m (30 ft 6 in)
• Altura: 2,5 m (8 ft 2 in)
• Área de ala: 19,6 m² (211 pies cuadrados)
• Peso vacío: 1,905 kg (4.200 lb)
• Peso máximo de despegue: 4.309 kg (9.500 libras)
• Capacidad de combustible:
  
  • C-Stoff (combustible) 468 kg (1.032 lb)
  • T-Stoff (oxidiser) 1.550 kg (3.420 lb)
    

    Vista del plan del Messerschmitt sin reserva Me 163 Komet en el Centro Udvar-Hazy del Instituto Smithsoniano en Chantilly, Virginia, EE.UU.
• Powerplant: 1 × Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft HWK 109-509A-2 bi-propellant motor de cohetes de combustible líquido, 14,71 kN (3,307 lbf) máximo de empuje; 980 N (220 lbf) mínimo, totalmente variable

Rendimiento

• Nunca supere la velocidad: 900 km/h (560 mph, 490 kn) a todas las alturas, nivel del mar a 12.000 m (39.000 pies)
  
• Velocidad límite de la flauta: 300 km/h (190 mph; 160 kn)
• Velocidad de rotación al despegue: 280 km/h (170 mph; 150 kn)
• Mejor velocidad de escalada: 700–720 km/h (430–450 mph; 380–390 kn)
• Resistencia: 7.5 minutos alimentados
• Tasa de subida: 81 m/s (16.000 pies/min)
• Hora de altitud: Desde el principio de pie
  
  • 2.000 m (6.600 pies) en 1.48 min
  • 4.000 m (13.000 pies) en 2.02 min
  • 6.000 m (20.000 pies) en 2.27 min
  • 8.000 m (26.000 pies) en 2.54 min
  • 10.000 m (33.000 pies) en 3.19 min
  • 12.000 m (39.000 pies) en 3.45 min
• Carga de ala: 209 kg/m² (43 lb/sq ft) al máximo peso de despegue
• Trono/peso: 0.42

Armamento

• Armas:
  
  • 2 × 30 mm (1.181 in) Rinmetall Borsig MK 108 cañón con 60 rpg (B-1a)

o

• • 2 × 20 mm (0.787 in) cañón MG 151/20 con 100 rpg (Ba-1 / B-0 aviones de preproducción)