Messerschmitt Bf 109

El Messerschmitt Bf 109 es un avión de combate alemán de la Segunda Guerra Mundial que fue, junto con el Focke-Wulf Fw 190, la columna vertebral de la fuerza de combate de la Luftwaffe. El Bf 109 entró en servicio operativo por primera vez en 1937 durante la Guerra Civil Española y todavía estaba en servicio al final de la Segunda Guerra Mundial en 1945. Era uno de los cazas más avanzados cuando apareció por primera vez, con una construcción monocasco totalmente metálica. un dosel cerrado y un tren de aterrizaje retráctil. Estaba propulsado por un motor aerodinámico V12 invertido refrigerado por líquido. Fue llamado Me 109 por las tripulaciones aéreas aliadas y algunos ases alemanes, aunque esta no era la designación oficial alemana.

Fue diseñado por Willy Messerschmitt y Robert Lusser, quienes trabajaron en Bayerische Flugzeugwerke desde principios hasta mediados de la década de 1930. Fue concebido como un interceptor, aunque los modelos posteriores se desarrollaron para cumplir múltiples tareas, sirviendo como bombardero de escolta, cazabombardero, caza diurno, nocturno, para todo clima, avión de ataque a tierra y avión de reconocimiento aéreo. Se suministró a varios estados durante la Segunda Guerra Mundial y sirvió en varios países durante muchos años después de la guerra. El Bf 109 es el avión de combate más producido en la historia, con un total de 34 248 fuselajes producidos desde 1936 hasta abril de 1945. Parte de la producción del Bf 109 tuvo lugar en los campos de concentración nazis a través del trabajo esclavo.

El Bf 109 fue pilotado por los tres ases de caza con mayor puntuación de todos los tiempos, que obtuvieron 928 victorias entre ellos mientras volaban con Jagdgeschwader 52, principalmente en el frente oriental. Al que obtuvo la puntuación más alta, Erich Hartmann, se le acreditaron 352 victorias. El avión también fue pilotado por Hans-Joachim Marseille, el as con la puntuación más alta en la campaña del norte de África que derribó 158 aviones enemigos (en aproximadamente un tercio del tiempo). También lo pilotaron muchos ases de otros países que luchaban con Alemania, en particular el finlandés Ilmari Juutilainen, el as no alemán con la puntuación más alta. Pilotos de Italia, Rumania, Croacia, Bulgaria y Hungría también volaron el Bf 109. A través de un desarrollo constante, el Bf 109 siguió siendo competitivo con los últimos aviones de combate aliados hasta el final de la guerra.

Diseño y desarrollo

Orígenes

Durante 1933, el Technisches Amt (C-Amt), el departamento técnico del Reichsluftfahrtministerium (RLM) ("Ministerio de Aviación del Reich"), concluyó una serie de proyectos de investigación sobre el futuro del combate aéreo. El resultado de los estudios fueron cuatro líneas generales para los futuros aviones:

• Rüstungsflugzeug I para un bombardero mediano de múltiples asientos
• Rüstungsflugzeug II para un bombardero táctico
• Rüstungsflugzeug III para un luchador único
• Rüstungsflugzeug IV para un luchador pesado de dos asientos

Rüstungsflugzeug III estaba destinado a ser un interceptor de corto alcance, reemplazando a los biplanos Arado Ar 64 y Heinkel He 51 en servicio. A fines de marzo de 1933, el RLM publicó los requisitos tácticos para un caza monoplaza en el documento L.A. 1432/33.

El caza proyectado debía tener una velocidad máxima de 400 km/h (250 mph) a 6000 m (20 000 pies), para mantenerse durante 20 minutos, mientras tenía una duración total de vuelo de 90 minutos. La altitud crítica de 6.000 metros debía alcanzarse en no más de 17 minutos, y el caza debía tener un techo operativo de 10.000 m (33.000 pies). La potencia la proporcionaría el nuevo motor Junkers Jumo 210 de unos 522 kW (710 PS; 700 hp). Debía estar armado con un solo cañón MG C/30 de 20 mm montado en el motor disparando a través del cubo de la hélice como un Motorkanone, o dos sincronizados, montados en el capó del motor de 7,92 mm (0,312 pulg.) Ametralladoras MG 17, o un cañón ligero MG FF de 20 mm montado en el motor con dos MG 17 de 7,92 mm. El MG C/30 era una adaptación aerotransportada del cañón antiaéreo FlaK 30 de 2 cm, que disparaba muy potentes "Long Solothurn" munición, pero era muy pesado y tenía una cadencia de fuego baja. También se especificó que la carga alar debería mantenerse por debajo de 100 kg/m². El desempeño debía evaluarse en función de la velocidad nivelada, la velocidad de ascenso y la maniobrabilidad del caza, en ese orden.

Se ha sugerido que Bayerische Flugzeugwerke (BFW) no fue originalmente invitada a participar en la competencia debido a la animosidad personal entre Willy Messerschmitt y el director de RLM, Erhard Milch; sin embargo, una investigación reciente de Willy Radinger y Walter Shick indica que es posible que no haya sido así, ya que las tres empresas competidoras (Arado, Heinkel y BFW) recibieron el contrato de desarrollo para los requisitos de L.A. 1432/33 al mismo tiempo en febrero de 1934. Una cuarta empresa, Focke-Wulf, recibió una copia del contrato de desarrollo solo en septiembre de 1934. El motor iba a ser el nuevo Junkers Jumo 210, pero se hizo la condición de que sería intercambiable con el más potente, pero menos desarrollado. Central eléctrica Daimler-Benz DB 600. A cada uno se le pidió que entregara tres prototipos para pruebas cara a cara a finales de 1934.

Prototipos

Messerschmitt Bf 109 V1

Un dibujo del prototipo V1

Prototipo V3

El trabajo de diseño del Messerschmitt Project Number P.1034 comenzó en marzo de 1934, solo tres semanas después de que se adjudicara el contrato de desarrollo. La maqueta básica se completó en mayo y una maqueta de diseño más detallada estuvo lista en enero de 1935. El RLM designó el diseño como tipo "Bf 109," el siguiente disponible de un bloque de números asignado a BFW.

El primer prototipo (Versuchsflugzeug 1 o V1), con registro civil D-IABI, se completó en mayo de 1935, pero el nuevo Los motores alemanes aún no estaban listos. Para obtener el "R III" diseños en el aire, el RLM adquirió cuatro motores Rolls-Royce Kestrel VI mediante el intercambio de Rolls-Royce por un Heinkel He 70 Blitz para usarlo como banco de pruebas de motores. Messerschmitt recibió dos de estos motores y adaptó los soportes del motor de V1 para llevar el motor V-12 en posición vertical. El V1 realizó su primer vuelo a finales de mayo de 1935 en el aeródromo situado en el barrio de Haunstetten, en el extremo sur de Augsburgo, pilotado por Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch. Después de cuatro meses de pruebas de vuelo, la aeronave fue entregada en septiembre al centro central de pruebas de la Luftwaffe en Erprobungsstelle Rechlin para participar en la competencia de diseño.

En 1935, los primeros motores Jumo estuvieron disponibles, por lo que V2 se completó en octubre utilizando el motor Jumo 210A de 449 kW (610 PS; 602 hp). Le siguió el V3, el primero en montarse con cañones, pero no voló hasta mayo de 1936 debido a un retraso en la adquisición de otro motor Jumo 210.

Concurso de diseño

Después de que se completaron las pruebas de aceptación de la Luftwaffe en su sede Erprobungsstelle (E-Stelle) instalación de desarrollo y prueba de aviación militar en Rechlin, los prototipos se trasladaron al subordinado E-Stelle Instalación de la costa báltica en Travemünde para la parte de la competición cara a cara. Las aeronaves que participaron en las pruebas fueron el Arado Ar 80 V3, el Focke-Wulf Fw 159 V3, el Heinkel He 112 V4 y el Bf 109 V2. El He 112 llegó primero, a principios de febrero de 1936, seguido del resto de prototipos a finales de mes.

Debido a que la mayoría de los pilotos de combate de la Luftwaffe estaban acostumbrados a los biplanos con cabinas abiertas, carga alar baja, fuerzas G ligeras y fácil manejo como el Heinkel He 51, al principio fueron muy críticos con el Bf 109. Sin embargo, pronto se convirtió en uno de los principales candidatos en el concurso, ya que las entradas de Arado y Focke-Wulf, que estaban pensadas como "respaldo" programas de protección contra el fracaso de los dos favoritos, resultó ser completamente superado. El Arado Ar 80, con su ala de gaviota (reemplazada por un ala recta y cónica en el V3) y el tren de aterrizaje fijo y salpicado, tenía sobrepeso y poca potencia, y el diseño se abandonó después de que se construyeron tres prototipos. El Fw 159 con alas de parasol, potencialmente inspirado en el anterior Focke-Wulf Fw 56 de la misma firma, siempre fue considerado por el personal de las instalaciones de E-Stelle Travemünde como un compromiso entre un biplano y un monoplano de ala baja aerodinámicamente más eficiente. Aunque tenía algunas características avanzadas, utilizaba un novedoso y complejo tren de aterrizaje principal retráctil que resultó ser poco fiable.

JG 53 Bf 109E-3, c. 1939/1940

Inicialmente, los pilotos de prueba de E-Stelle miraron con desagrado al Bf 109 debido a su pronunciado ángulo con respecto al suelo, lo que resultó en una mala visibilidad hacia adelante durante el rodaje; el dosel de la cabina con bisagras laterales, que no se podía abrir en vuelo (pero se podía dejar caer con el brazo de emergencia). También estaban preocupados por la alta carga alar.

El Heinkel He 112, basado en un Blitz reducido, era el favorito de los líderes de la Luftwaffe. En comparación con el Bf 109, también era más barato. Los aspectos positivos del He 112 incluían la vía ancha y la robustez del tren de aterrizaje (que se abría hacia afuera desde la mitad del ala, a diferencia de los 109 que se abrían desde la raíz del ala), una visibilidad considerablemente mejor desde la cabina y una carga alar más baja que hizo aterrizajes más fáciles. Además, el V4 tenía una cubierta de cabina deslizante de una sola pieza y de visión clara y un motor Jumo 210Da más potente con un sistema de escape modificado. Sin embargo, el He 112 también era estructuralmente complicado, ya que era un 18 % más pesado que el Bf 109, y pronto quedó claro que el ala gruesa, que se extendía 12,6 m (41 ft 4 in) con un área de 23,2 m² (249,7 pies²) en el primer prototipo (V1), era una desventaja para un caza ligero, ya que disminuía la velocidad de balanceo y la maniobrabilidad de la aeronave. Como resultado, el He 112 V4 que se utilizó para las pruebas tenía alas nuevas, con una envergadura de 11,5 m (37 ft 8,75 in) con un área de 21,6 m² (232,5 ft²). Sin embargo, las mejoras no se habían probado completamente y el He 112 V4 no se pudo demostrar de acuerdo con las reglas establecidas por la Comisión de Aceptación, lo que lo colocó en una clara desventaja.

Debido a su fuselaje más pequeño y liviano, el Bf 109 era 30 km/h (20 mph) más rápido que el He 112 en vuelo nivelado y superior en escalada y clavados. La Comisión finalmente falló a favor del Bf 109 debido a la demostración de las capacidades del 109 por parte del piloto de pruebas de Messerschmitt durante una serie de giros, inmersiones, giros rápidos y giros cerrados, durante los cuales el piloto estuvo en completo control. control de la aeronave.

En marzo, el RLM recibió la noticia de que se había ordenado la producción del Supermarine Spitfire británico. Se consideró que se necesitaba una decisión rápida para que el diseño ganador entrara en producción lo antes posible, por lo que el 12 de marzo, el RLM anunció los resultados del concurso en un documento titulado Bf 109 Priority Procurement, que ordenó la producción del Bf 109. Al mismo tiempo, Heinkel recibió instrucciones de rediseñar radicalmente el He 112. El Messerschmitt 109 hizo su debut público durante los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936 cuando voló el prototipo V1.

Características de diseño

Al igual que con el anterior Bf 108, el nuevo diseño se basó en la "construcción liviana" de Messerschmitt. principio, cuyo objetivo era minimizar el número de piezas separadas en la aeronave. Se pueden encontrar ejemplos de esto en el uso de dos soportes grandes y complejos que se colocaron en el cortafuegos. Estos soportes incorporaron los soportes inferiores del motor y el punto de pivote del tren de aterrizaje en una sola unidad. Una gran forja unida al cortafuegos albergaba los principales puntos de recogida de los largueros y transportaba la mayor parte de las cargas de las alas. La práctica de diseño contemporáneo solía tener estas estructuras de carga principales montadas en diferentes partes de la estructura del avión, con las cargas distribuidas a través de la estructura a través de una serie de puntos fuertes. Al concentrar las cargas en el cortafuegos, la estructura del Bf 109 podría hacerse relativamente liviana y sin complicaciones.

A Bf 109E en el Royal Air Force Museum London con sus alas temporalmente removidas, 2016

Una ventaja de este diseño era que el tren de aterrizaje principal, que se retraía en un ángulo de 85 grados, estaba unido al fuselaje, lo que hacía posible quitar completamente las alas para realizar el mantenimiento sin equipo adicional para sostener el fuselaje. También permitió la simplificación de la estructura del ala, ya que no tenía que soportar las cargas impuestas durante el despegue o el aterrizaje. El principal inconveniente de esta disposición del tren de aterrizaje era la estrecha distancia entre ruedas, lo que hacía que la aeronave fuera inestable en tierra. Para aumentar la estabilidad, las piernas se abrieron un poco hacia afuera, creando otro problema en el sentido de que las cargas impuestas durante el despegue y el aterrizaje se transfirieron hacia arriba a través de las piernas en ángulo.

El pequeño timón del Bf 109 fue relativamente ineficaz para controlar la fuerte oscilación creada por la potente estela de la hélice durante la primera parte de la carrera de despegue, y este desplazamiento lateral creó cargas desproporcionadas en la rueda opuesta a la oscilación. Si las fuerzas impuestas fueran lo suficientemente grandes, el punto de pivote se rompería y la pata del tren de aterrizaje colapsaría hacia afuera en su bahía. Los pilotos experimentados informaron que el giro era fácil de controlar, pero algunos de los pilotos menos experimentados perdieron cazas en el despegue.

Debido al gran ángulo del suelo causado por las piernas largas, la visibilidad hacia adelante mientras estaba en el suelo era muy pobre, un problema exacerbado por la apertura lateral del dosel. Esto significaba que los pilotos tenían que rodar de forma sinuosa, lo que también imponía tensiones en las patas abiertas del tren de aterrizaje. Los accidentes en tierra fueron un problema para los pilotos sin experiencia, especialmente durante las últimas etapas de la guerra cuando los pilotos recibieron menos entrenamiento antes de ser enviados a las unidades operativas. Al menos el 10 % de todos los Bf 109 se perdieron en accidentes de despegue y aterrizaje, 1500 de los cuales ocurrieron entre 1939 y 1941. La instalación de un "alto" El volante de cola en algunos de los últimos G-10 y −14 y la serie K ayudó a aliviar el problema en gran medida.

Tiradas automáticas de bordes delanteros en un Bf 109E. Mediante el uso de dispositivos de alta elevación, las cualidades de manejo de la Bf 109 se mejoraron considerablemente.

Desde el inicio del diseño, se dio prioridad al fácil acceso al motor, las armas del fuselaje y otros sistemas mientras la aeronave operaba desde los aeródromos avanzados. Con este fin, todo el capó del motor se componía de grandes paneles fácilmente extraíbles que se aseguraban con grandes pestillos de palanca. Se podía quitar un panel grande debajo de la sección central del ala para acceder al tanque de combustible principal en forma de L, que estaba ubicado en parte debajo del piso de la cabina y en parte detrás del mamparo de la cabina trasera. Otros paneles más pequeños daban fácil acceso al sistema de refrigeración y al equipo eléctrico. El motor estaba sostenido por dos patas grandes, forjadas, de aleación de magnesio Elektron en forma de Y, una a cada lado a horcajadas sobre el bloque del motor, que estaban en voladizo desde el cortafuegos. Cada una de las patas estaba asegurada con dos tornillos de liberación rápida en el cortafuegos. Todas las conexiones de las tuberías principales se codificaron por colores y se agruparon en un solo lugar, cuando fue posible, y los equipos eléctricos se enchufaron en cajas de conexiones montadas en el cortafuegos. Todo el motor podría retirarse o reemplazarse como una unidad en cuestión de minutos, un paso potencial para la eventual adopción del concepto de montaje del motor Kraftei de motor unificado utilizado por muchos diseños de aviones de combate alemanes, más adelante en los años de la guerra.

Otro ejemplo del diseño avanzado del Bf 109 fue el uso de un único larguero principal de viga en I en el ala, colocado más atrás de lo habitual (para dar suficiente espacio para la rueda retraída), formando así un caja de torsión rígida en forma de D. La mayoría de los aviones de la época usaban dos largueros, cerca de los bordes delantero y trasero de las alas, pero el D-box era mucho más rígido a la torsión y eliminaba la necesidad del larguero trasero. El perfil del ala fue NACA 2R1 14.2 en la base y NACA 2R1 11.35 en la punta, con una relación de espesor a cuerda de 14.2% en la base y 11.35% en la punta.

Otra gran diferencia con respecto a los diseños de la competencia fue la mayor carga alar. Si bien el contrato R-IV requería una carga alar de menos de 100 kg/m², Messerschmitt consideró que esto no era razonable. Con una carga alar baja y los motores disponibles, un caza terminaría siendo más lento que los bombarderos que tenía la tarea de atrapar.

Un caza fue diseñado principalmente para vuelos de alta velocidad. Un área de ala más pequeña era óptima para lograr una alta velocidad, pero el vuelo a baja velocidad sufriría, ya que el ala más pequeña requeriría más flujo de aire para generar suficiente sustentación para mantener el vuelo. Para compensar esto, el Bf 109 incluía dispositivos avanzados de gran sustentación en las alas, que incluían listones de borde de ataque que se abrían automáticamente y flaps de cambio de inclinación bastante grandes en el borde de fuga. Los listones aumentaron considerablemente la sustentación del ala cuando se desplegaron, mejorando en gran medida la maniobrabilidad horizontal de la aeronave, como atestiguan varios veteranos de la Luftwaffe, como Erwin Leykauf. Messerschmitt también incluyó alerones que "caían" cuando se bajaron las aletas (la serie F y más tarde la aleta inferior del radiador funcionaba como parte del sistema de aletas), aumentando así el área efectiva de las aletas. Cuando se desplegaron, estos dispositivos aumentaron efectivamente las alas. coeficiente de sustentación.

Los cazas con motores refrigerados por líquido eran vulnerables a golpes en el sistema de refrigeración. Por este motivo, en los modelos posteriores Bf 109 F, G y K, los dos radiadores de líquido refrigerante estaban equipados con un sistema de corte. Si un radiador tenía fugas, era posible volar en el segundo o volar durante al menos cinco minutos con ambos cerrados. En 1943, el Oberfeldwebel Edmund Roßmann se perdió y aterrizó tras las líneas soviéticas. Estuvo de acuerdo en mostrar a los soviéticos cómo reparar el avión. El técnico de ametralladoras soviético Viktor M. Sinaisky recordó:

El Messer era un plano muy bien diseñado. En primer lugar, tenía un motor de tipo invertido, por lo que no podía ser derribado desde abajo. También tenía dos radiadores de agua con un sistema de corte-off: si un radiador filtrado podría volar en el segundo o cerrar ambos y volar al menos cinco minutos más. El piloto estaba protegido por la placa de armadura de la espalda, y el tanque de combustible también estaba detrás de la armadura. Nuestros aviones tenían tanques de combustible en el centro de sus alas: por eso nuestro piloto se quemó. ¿Qué más me gustó del Messer? Era altamente automático y por lo tanto fácil de volar. También empleó un regulador de campo eléctrico, que nuestros aviones no tenían. Nuestro sistema de hélices, con el lanzamiento variable fue hidráulico, lo que hace imposible cambiar el campo sin el motor de funcionamiento. Si, Dios no lo quiera, apagaste el motor a gran altura, era imposible apagar la hélice y era muy difícil comenzar el motor de nuevo. Finalmente, el contador de munición alemán también fue una gran cosa.

Cañones de armamento y góndola

A Bf 109E-3 de JG 51 ‘Mölders’ que muestra las instalaciones de 20 mm MG FF en el ala.

Reflejando la creencia de Messerschmitt en monoplanos simples, de bajo peso y baja resistencia, el armamento se colocó en el fuselaje. Esto mantuvo las alas muy delgadas y ligeras. Se montaron dos ametralladoras sincronizadas en el capó, disparando sobre la parte superior del motor y a través del arco de la hélice. También se diseñó una disposición alternativa, que consiste en un solo cañón automático que dispara a través de un tubo de explosión entre los bancos de cilindros del motor, conocido como montaje Motorkanone en alemán. Esta fue también la elección del diseño del armamento en algunos cazas monoplano contemporáneos, como el francés Dewoitine D.520 o el estadounidense Bell P-39 Airacobra, y se remonta a la pequeña serie de SPAD S.XII de la Primera Guerra Mundial. moteur-canon, cazas armados con cañones de 37 mm en Francia.

Cuando se descubrió en 1937 que la RAF estaba planeando baterías de ocho cañones para sus nuevos cazas Hawker Hurricane y Supermarine Spitfire, se decidió que el Bf 109 debería estar más armado. El problema era que el único lugar disponible para montar armas adicionales era en las alas. Solo había un lugar disponible en cada ala, entre el hueco de la rueda y los listones, con espacio para una sola pistola, ya sea una ametralladora MG 17 de 7,92 mm o un cañón MG FF o MG FF/M de 20 mm.

La primera versión del Bf 109 que tuvo cañones en las alas fue el C-1, que tenía una MG 17 en cada ala. Para evitar rediseñar el ala para acomodar grandes cajas de municiones y escotillas de acceso, se ideó una alimentación de municiones inusual mediante la cual se alimentaba una correa continua con capacidad para 500 cartuchos a lo largo de conductos hasta la punta del ala, alrededor de un rodillo y luego de regreso a lo largo del ala, hacia adelante y hacia atrás. debajo de la recámara del arma, a la base del ala, donde pasó alrededor de otro rodillo y de regreso al arma.

El cañón del arma se colocó en un tubo largo de gran diámetro ubicado entre el larguero y el borde de ataque. El tubo canalizaba el aire de refrigeración alrededor del cañón y la recámara, saliendo por una ranura en la parte trasera del ala. La instalación era tan estrecha que partes del mecanismo de cierre de la MG 17 se extendían hacia una abertura creada en la estructura de la aleta.

El MG FF, mucho más largo y pesado, tuvo que montarse más adelante a lo largo del ala en una bahía exterior. Se cortó un gran agujero a través del larguero que permitía colocar el cañón con la alimentación de munición hacia adelante del larguero, mientras que el bloque de la recámara se proyectaba hacia atrás a través del larguero. Se colocó un tambor de municiones de 60 rondas en un espacio más cercano a la raíz del ala, lo que provocó un bulto en la parte inferior. Se incorporó una pequeña escotilla en la protuberancia para permitir el acceso para cambiar el tambor. El arma completa podría retirarse para su mantenimiento quitando un panel de borde de ataque.

Luftwaffe ground-crew posicionando un Bf 109G-6 equipado con el kit de cañón de gondola de Rüstsatz VI. Observe el listón en el borde líder del ala del puerto. JG 2, Francia, finales de 1943.

Desde la serie 109F en adelante, las armas ya no se llevaban dentro de las alas. En cambio, el Bf 109F tenía un cañón de 20 mm que disparaba a través del eje de la hélice. El cambio no fue del agrado de los principales pilotos de combate como Adolf Galland y Walter Oesau, pero otros, como Werner Mölders, consideraron que el cañón único montado en el morro compensaba bien la pérdida de los dos cañones laterales. Galland modificó su Bf 109F-2 en el campo con un cañón automático MG FF/M de 20 mm, el "/M" sufijo que indica la capacidad de disparar proyectiles de mina de 20 mm de pared delgada, instalados internamente en cada ala.

En lugar del armamento interno del ala, se proporcionó potencia de fuego adicional a través de un par de cañones MG 151/20 de 20 mm instalados en cápsulas de armas conformadas debajo de las alas. Las cápsulas de armas conformadas, sin incluir municiones, pesaban 135 kg (298 lb); y se proporcionaron de 135 a 145 rondas por arma. El peso total, incluida la munición, era de 215 kg. La instalación de las cápsulas de armas debajo de las alas era una tarea simple que los armeros de la unidad podían realizar rápidamente, y las cápsulas de armas imponían una reducción de la velocidad de solo 8 km/h (5,0 mph). En comparación, el peso instalado de un armamento similar de dos cañones MG 151/20 de 20 mm dentro de las alas del Fw 190A-4/U8 era de 130 kg (287 lb), sin municiones.

Aunque el armamento adicional aumentó la potencia del caza como destructor de bombarderos, tuvo un efecto adverso en las cualidades de manejo, reduciendo su rendimiento en el combate de caza contra caza y acentuando la tendencia del caza a oscilar pendularmente. -moda en vuelo.

Algunos de los modelos de la serie 109K proyectados, como el K-6, se diseñaron para llevar cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) en las alas.

Denominación y apodos

Originalmente, el avión fue designado como Bf 109 por el RLM, ya que el diseño fue presentado por el Bayerische Flugzeugwerke (literalmente "Bavarian Aircraft Works", que significa "Fábrica de aviones bávaros"; a veces abreviado B.F.W., similar a BMW) durante 1935. La empresa pasó a llamarse Messerschmitt AG después del 11 de julio de 1938, cuando Erhard Milch finalmente permitió que Willy Messerschmitt adquiriera la empresa. Todos los aviones Messerschmitt que se originaron después de esa fecha, como el Me 210, debían llevar el "Me" designación. A pesar de las regulaciones del RLM, los documentos de guerra de Messerschmitt AG, RLM y los informes de pérdidas y fuerza de la Luftwaffe continuaron usando ambas designaciones, a veces incluso en la misma página.

Todos los fuselajes existentes llevan el distintivo oficial "Bf 109" designación en sus placas de identificación, incluidos los modelos K-4 finales. A menudo, los Aliados se referían al avión con la designación popular 'Me 109'.

El avión a menudo fue apodado Messer tanto por sus operadores como por sus oponentes; el nombre no solo era una abreviatura del fabricante, sino también la palabra alemana para "cuchillo". En Finlandia, el Bf 109 se conocía como Mersu, aunque este era originalmente (y sigue siendo) el apodo finlandés para los automóviles Mercedes-Benz.

Los aviadores soviéticos apodaron al Bf 109 "el flaco" (худо́й, khudoy), por su apariencia elegante en comparación, por ejemplo, con el Fw 190 más robusto.

Los nombres "Anton", "Berta", "Cesar", "Dora", "Emil", "Friedrich", "Gustav" y "Kurfürst" se derivaron de la designación de letra oficial de la variante (por ejemplo, Bf 109G - 'Gustav'), según el alfabeto de ortografía alemán de la Segunda Guerra Mundial, una práctica que también se usó para otros diseños de aviones alemanes. La variante G-6 fue apodada por el personal de la Luftwaffe como Die Beule ("el bulto/protuberancia") debido a la característica del capó, cubiertas abultadas para las recámaras de las ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas), con las cubiertas Beule separadas eliminadas cuando se introdujo el modelo G-10 de una sutilmente remodelada capota superior.

Vuelos récord

En julio de 1937, poco después del debut público del nuevo caza, tres Bf 109B participaron en la exhibición aérea Flugmeeting en Zúrich bajo el mando del comandante Seidemann. Ganaron en varias categorías: Primer premio en una carrera de velocidad sobre un recorrido de 202 km, primer premio en la categoría A en el Alpenrundflug internacional para aeronaves militares y victoria en el Patrouillenflug categoría.

El 11 de noviembre de 1937, el Bf 109 V13, D-IPKY pilotado por el jefe de pilotos de Messerschmitt, el Dr. Hermann Wurster, propulsado por un motor de carreras DB 601R de 1230 kW (1672 PS; 1649 hp), estableció un nuevo récord mundial de velocidad en el aire para aviones terrestres con motores de pistón de 610,95 km/h (379,63 mph), ganando el título para Alemania por primera vez. Convertido de un Bf 109D, el V13 había sido equipado con un motor DB 601R de carreras especial que podía entregar 1230 kW (1672 PS; 1649 hp) por períodos cortos.

Heinkel, después de que el He 112 fuera rechazado en el concurso de diseño de 1936, diseñó y construyó el He 100. El 6 de junio de 1938, el He 100 V3, pilotado por Ernst Udet, capturó el récord con una velocidad de 634,7 km/ h (394.4 mph). El 30 de marzo de 1939, el piloto de pruebas Hans Dieterle superó ese récord, alcanzando los 746,61 km/h (463,92 mph) con el He 100 V8. Sin embargo, Messerschmitt pronto recuperó el liderazgo cuando, el 26 de abril de 1939, Flugkapitän Fritz Wendel, pilotando el Me 209 V1, estableció un nuevo récord de 755,14 km/h (469,22 mph). Con fines propagandísticos, el avión Me 209 V1 (posiblemente de su fecha de primer vuelo posterior a julio de 1938) recibió la designación Me 109R, con el prefijo posterior, que nunca se usó para cazas Bf 109 en tiempos de guerra. El Me 209 V1 estaba propulsado por el DB 601ARJ, que producía 1.156 kW (1.550 hp), pero capaz de alcanzar 1.715 kW (2.300 hp). Este récord mundial para un avión con motor de pistón se mantendría hasta 1969, cuando el Grumman F8F Bearcat modificado de Darryl Greenamyer, Conquest I, lo rompió con un récord de 777 km/h (483 mph). velocidad.

Variantes

Bf 109E-3 en vuelo, 1940

Cuando el Bf 109 fue diseñado en 1934 por un equipo dirigido por Willy Messerschmitt y Robert Lusser, su función principal era la de un interceptor de corto alcance y alta velocidad. Utilizó la aerodinámica más avanzada de la época e incorporó un diseño estructural avanzado que se adelantó a sus contemporáneos. En los primeros años de la guerra, el Bf 109 fue el único caza monomotor operado por la Luftwaffe, hasta la aparición del Fw 190. El Bf 109 permaneció en producción desde 1937 hasta 1945 en muchas variantes y subvariantes diferentes. Los motores principales utilizados fueron el Daimler-Benz DB 601 y el DB 605, aunque el Junkers Jumo 210 impulsó la mayoría de las variantes anteriores a la guerra. El modelo Bf 109 más producido fue la serie Bf 109G (más de un tercio de todos los 109 construidos fueron la serie G-6, 12 000 unidades fabricadas desde marzo de 1943 hasta el final de la guerra). Los modelos de producción inicial de las series A, B, C y D estaban propulsados por los motores de la serie Junkers Jumo 210 de 670–700 PS (493–515 kW; 661–690 hp) de potencia relativamente baja. Algunos prototipos de estos primeros aviones se convirtieron para usar el DB 600 más potente.

El primer rediseño llegó con la serie E, incluida la variante naval, el Bf 109T (T significa Träger, portaaviones). El Bf 109E (Emil) introdujo cambios estructurales para acomodar el motor Daimler-Benz DB 601 de 1100 PS (809 kW; 1085 hp), más pesado y más potente, un armamento más pesado y una mayor capacidad de combustible. En parte debido a su radio de combate limitado de 300 kilómetros (190 millas) solo con combustible interno, como resultado de su límite de alcance de 660 km (410 millas), las variantes posteriores de la serie E tenían un estante de artillería de fuselaje para operaciones de cazabombarderos o provisiones para un Tanque de caída estandarizado de largo alcance de 300 litros (79 galones estadounidenses) y utilizó el motor DB 601N de mayor potencia de salida. El Bf 109E entró en servicio por primera vez con la "Legión Cóndor" durante la última fase de la Guerra Civil Española y fue la variante principal desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial hasta mediados de 1941 cuando el Bf 109F lo reemplazó en el rol de caza puro. (Ocho Bf 109E fueron ensamblados en Suiza en 1946 por Dornier-Werke, usando fuselajes construidos bajo licencia; un noveno fuselaje fue ensamblado usando repuestos).

Bf 109F-4 de JG 3 cerca de Reims, Francia

El segundo gran rediseño durante 1939–40 dio origen a la serie F. El Friedrich tenía nuevas alas, sistema de refrigeración y aerodinámica del fuselaje, con el DB 601N (F-1, F-2) de 1175 PS (864 kW; 1159 hp) o el DB 601N de 1350 PS (993 kW; 1332 cv) DB 601E (F-3, F-4). Considerado por muchos como el punto culminante del desarrollo del Bf 109, la serie F abandonó el cañón del ala y concentró todo el armamento en el fuselaje delantero con un par de ametralladoras sincronizadas arriba y un solo Motorkanone-mount detrás del motor, este último disparando entre los bancos de cilindros y a través del cubo de la hélice, cubierto por una rueda giratoria de forma semielíptica más aerodinámica que se adaptaba mejor a la aerodinámica de la cubierta reformada, abandonando la rueda giratoria cónica más pequeña del subtipo Emil. El tipo F también omitió el puntal de elevación del estabilizador anterior a cada lado de la cola. La aerodinámica mejorada fue utilizada por todas las variantes posteriores. Algunos Bf 109F se usaron al final de la Batalla de Gran Bretaña en 1940, pero la variante se hizo de uso común solo en la primera mitad de 1941.

Bf 109 Gustav cabina

La serie G, o Gustav, se presentó a mediados de 1942. Sus variantes iniciales (G-1 a G-4) diferían solo en detalles menores del Bf 109F, sobre todo en el motor DB 605 de 1475 PS (1085 kW; 1455 hp) más potente. Las variantes impares se construyeron como cazas de gran altitud con una cabina presurizada y un impulso GM-1, mientras que las variantes pares eran cazas de superioridad aérea y cazabombarderos no presurizados. También existían variantes de reconocimiento fotográfico de largo alcance. La serie G posterior (G-5 a G-14) se produjo en una multitud de variantes, con armamento mejorado y provisión para kits de piezas empaquetadas, generalmente instaladas en fábrica, conocidas como Umrüst-Bausätze (generalmente contratado a Umbau) y agregando un "/U" sufijo a la designación de la aeronave cuando se instala. Los kits de campo conocidos como Rüstsätze también estaban disponibles para la serie G, pero no cambiaron el nombre del avión. A principios de 1944, los requisitos tácticos dieron como resultado la adición del refuerzo de inyección de agua MW-50 y supercargadores de alto rendimiento, aumentando la potencia del motor a 1800-2000 PS (1324-1471 kW; 1775-1973 hp). Desde principios de 1944, algunos G-2, G-3, G-4 y G-6 se convirtieron en entrenadores de dos asientos, conocidos como G-12. Se agregó una cabina de instructor detrás de la cabina original y ambas estaban cubiertas por un dosel acristalado alargado.

La versión de producción final del Bf 109 fue la serie K o Kurfürst, presentada a fines de 1944, propulsada por el motor DB 605D con hasta 2000 PS (1471 kW; 1973 hp). Aunque externamente es similar a la serie Bf 109G de producción tardía, se incorporaron una gran cantidad de cambios internos y mejoras aerodinámicas que mejoraron su efectividad y remediaron fallas, manteniéndolo competitivo con los últimos cazas aliados y soviéticos. La extraordinaria velocidad de ascenso del Bf 109 fue superior a la de muchos adversarios aliados, incluidos el P-51D Mustang, el Spitfire Mk. XIV y Hawker Tempest Mk. v

Después de la guerra, el 109 se construyó en Checoslovaquia, como Avia S-99 y Avia S-199 (con veinticinco S-199 sirviendo con Israel en 1948) y en España como Hispano Aviación Ha 1109 y Ha 1112.

Producción

Montaje de Bf 109G-6s en una fábrica de aviones alemana.

La producción total de Bf 109 fue de 33.984 unidades; la producción durante la guerra (septiembre de 1939 a mayo de 1945) fue de 30.573 unidades. La producción de cazas totalizó el 47% de toda la producción de aviones alemanes, y el Bf 109 representó el 57% de todos los tipos de cazas alemanes producidos. Se construyó un total de 2193 Bf 109 A-E antes de la guerra, desde 1936 hasta agosto de 1939.

En enero de 1943, como parte de un esfuerzo por aumentar la producción de cazas, Messerschmitt autorizó a una empresa propiedad de las SS, DEST, a fabricar piezas del Bf 109 en el campo de concentración de Flossenbürg. Messerschmitt proporcionó técnicos calificados, materias primas y herramientas y las SS proporcionaron prisioneros, en un trato que resultó muy rentable para ambas partes. La producción en Flossenbürg comenzó en febrero. El número de prisioneros que trabajaban para Messerschmitt aumentó considerablemente después del bombardeo de la planta de Regensburg de Messerschmitt el 17 de agosto de 1943. Erla, un subcontratista de Messerschmitt, estableció subcampos de Flossenbürg para apoyar su producción: un subcampo en Johanngeorgenstadt, establecido en diciembre de 1943, para producir planos de cola para el Bf 109 y otro subcampo en Mülsen-St. Micheln, que produjo alas Bf 109, en enero de 1944. El sistema de campamento de Flossenbürg se había convertido en un proveedor clave de piezas Bf 109 en febrero de 1944, cuando la planta de Regensburg de Messerschmitt fue bombardeada nuevamente durante la 'Gran Semana'. El aumento de la producción en Flossenbürg fue esencial para restaurar la producción después de los ataques.

El grupo de resistencia austríaco, dirigido por Heinrich Maier, transmitió con mucho éxito los planos y las instalaciones de producción en el área austríaca del Messerschmitt Bf 109 a los aliados a partir de 1943. Con la ubicación de los sitios de producción, los bombarderos aliados pudieron intentar "preciso" ataques aéreos.

Después de la redada de Ratisbona de agosto de 1943, parte de la producción de Bf 109 se trasladó al campo de concentración de Gusen en Austria, donde la expectativa de vida promedio de los prisioneros era de seis meses. Para que las nuevas instalaciones de producción fueran a prueba de bombas, otros presos se vieron obligados a construir túneles para que la producción pudiera trasladarse bajo tierra. Muchos murieron mientras realizaban este peligroso deber. A mediados de 1944, más de un tercio de la producción de la fábrica de Regensburg se originó solo en Flossenbürg y Gusen; solo el montaje final se realizó en Ratisbona. Por separado, Erla empleó a miles de prisioneros del campo de concentración en Buchenwald en la producción de 109. El trabajo forzado en Buchenwald produjo aproximadamente 300 fuselajes, secciones de cola y alas de Bf 109 antes del final de la guerra.

Algunos 865 Bf 109G derivados se fabricaron en la posguerra bajo licencia como Avia S-99 y S-199 construidos en Checoslovaquia, y la producción terminó en 1948. La producción de los Buchons Hispano Aviación HA-1109 y HA-1112 construidos en España terminó en 1958.

* Producción hasta finales de marzo de 1945 únicamente.

Historial operativo

Bf 109A de la Legión del Cóndor durante la Guerra Civil Española (1936-1939)

Los primeros Bf 109A sirvieron en la Guerra Civil Española. En septiembre de 1939, el Bf 109 se había convertido en el principal caza de la Luftwaffe, reemplazando a los cazas biplanos, y fue fundamental para obtener la superioridad aérea de la Wehrmacht durante las primeras etapas de la guerra. Durante la Batalla de Gran Bretaña, fue presionado para desempeñar el papel de caza de escolta, un papel para el que no fue diseñado originalmente, y se empleó ampliamente como cazabombardero, así como como plataforma de reconocimiento fotográfico. A pesar de los resultados mixtos sobre Gran Bretaña, con la introducción del Bf 109F mejorado a principios de 1941, el tipo volvió a demostrar ser un caza eficaz durante la Invasión de Yugoslavia (donde fue utilizado por ambos bandos), la Batalla de Creta, la Operación Barbarroja (la invasión de la URSS) y el Sitio de Malta.

En 1942, comenzó a ser parcialmente reemplazado en Europa Occidental por un nuevo caza alemán, el Focke-Wulf Fw 190, pero continuó desempeñando múltiples funciones en el Frente Oriental y en la Defensa del Reich. así como en el Teatro de Operaciones Mediterráneo y con el Afrikakorps de Erwin Rommel. También se suministró a varios de los aliados de Alemania, incluidos Italia, Finlandia, Hungría, Rumania, Bulgaria, Croacia y Eslovaquia.

Se realizaron más derribos aéreos con el Bf 109 que con cualquier otro avión de la Segunda Guerra Mundial. Muchas de las victorias aéreas se lograron contra fuerzas soviéticas mal entrenadas y mal organizadas en 1941 durante la Operación Barbarroja. Los soviéticos perdieron 21.200 aviones en este momento, aproximadamente la mitad en combate. Si son derribados, los pilotos de la Luftwaffe podrían aterrizar o lanzarse en paracaídas a territorio amigo y regresar para luchar nuevamente. Más adelante en la guerra, cuando las victorias aliadas comenzaron a acercar la lucha, y luego en territorio alemán, los bombardeos proporcionaron muchos objetivos para la Luftwaffe. Esta combinación única de eventos, hasta que se produjo un cambio importante en las tácticas de combate estadounidenses a principios de 1944, que otorgó a los aliados la supremacía aérea diurna sobre el Reich, condujo a los puntajes de victoria de pilotos individuales más altos de la historia. A cada uno de ciento cinco pilotos de Bf 109 se les atribuyó la destrucción de 100 o más aviones enemigos. Trece de estos hombres lograron más de 200 derribos, mientras que dos lograron más de 300. En total, a este grupo de pilotos se le atribuyó un total de casi 15 000 derribos. Aunque no hay un "as" Existía el estado en la Luftwaffe: el término Experto (experto) se usaba para un piloto experimentado independientemente de su número de derribos, utilizando la definición aliada de pilotos que anotaron cinco o más derribos, más de 2500 Luftwaffe fueron considerados ases en la Segunda Guerra Mundial. Contra los soviéticos, los Bf 109G volados en Finlandia reclamaron una proporción de victorias de 25: 1.

Los Bf 109 permanecieron en el servicio exterior durante muchos años después de la Segunda Guerra Mundial. Los suizos utilizaron sus Bf 109G hasta bien entrada la década de 1950. La Fuerza Aérea de Finlandia no retiró sus Bf 109G hasta marzo de 1954. Rumania usó sus Bf 109 hasta 1955. Los Hispanos españoles volaron incluso más tiempo. Algunos todavía estaban en servicio a fines de la década de 1960. Aparecieron en películas (en particular, Battle of Britain) interpretando el papel de Bf 109Es. Algunos fuselajes de aviones Hispano se vendieron a museos, que los reconstruyeron como Bf 109.

Operadoras

(feminine)

Tenga en cuenta que esta lista incluye operadores que usaron Bf 109 para servicio activo o combate. No incluye a Francia, la Unión Soviética, el Reino Unido y los Estados Unidos, que operaron un pequeño número de aviones capturados para realizar pruebas y evaluaciones (ver: historial operativo del Messerschmitt Bf 109#Allied Bf 109s).

Finlandés Messerschmitt Bf 109G-2s durante la Guerra de Continuación

Messerschmitt rumano Bf 109E-4 en Stalingrado

S-199 782358 IAFM

Hispano Aviación HA-1112 Buchon, la segunda y última versión española construida por Hispano Aviación

A Bf 109E-3 of the Swiss Air Force at the Flieger-Flab-Museum

Bf 109G-2 14792
Museo de Aviación de Yugoslavia

Bulgaria

• The Bulgarian Air Force operated 19 E-3s and 145 G-2/-6/-10s.

Croacia

• Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske operaron más de 50 Bf 109s, incluidos E-4, F-2, G-2/-6/-10 y Ks.

Checoslovaquia –capturado)

• Czechoslovak Air Force operaba aviones capturados y continuaba construyendo Messerschmitt Bf 109Gs después de la guerra bajo el nombre de Avia S-99, pero pronto salió del motor Daimler-Benz DB 605 de 109 después de que muchos fueron destruidos durante una explosión en un almacén en Krásné Březno.

Finlandia

• La Fuerza Aérea finlandesa ordenó 162 aeronaves (48 G-2, 111 G-6 y tres G-8) de Alemania, pero 3 fueron destruidas durante el tránsito, dejando la FAF con 159 Bf 109s. Los pilotos de FAF tuvieron 663 victorias aéreas durante 1943–44 con Bf 109 G y perdieron 34 en combate (20 derribados por aviones enemigos). 23 eran pérdidas no partidarias de combate y otras pérdidas. 102 Bf 109 G sobrevivió a la guerra.

Grecia – ()capturado)

• Royal Hellenic La Fuerza Aérea operaba una serie de 109 G-6 capturados que habían quedado durante la retirada alemana en octubre de 1944

Nazi Germany

• Luftwaffe fue el principal operador del Bf 109.

Hungría

• Royal Hungarian Air Force operated 3 D-1s, 50 E-3/-4s, 66 F-4s y ~490 G-2/-4/-6/-8/-10/-14s.

Israel

• La Fuerza Aérea israelí operaba el derivado Avia S-199, comprado en Checoslovaquia. A pesar de las deficiencias del tipo, los israelíes obtuvieron 8 victorias. Egipto y Siria reclamaron 4 S-199 asesinatos, y 1 probable.

Italia

• Regia Aeronautica operaron varias decenas de Bf 109s en la primera mitad de 1943.

Italian Social Republic

• Aeronautica Nazionale Repubblicana operados 300 G-6/-10/-14s y dos G-12s; también se recibieron tres K-4s.

Japón

• Fuerza Aérea Imperial del Ejército Japonés compró 5 E-7 en 1941. Los aviones se utilizaron para pruebas y ensayos.

Rumania

• Royal Romanian Air Force operated 50 E-3/4s, 19 E-7s, 2 F-2s, 5 F-4s and at least 200+ G-2/G-4/G-6/-8s plus 124 IAR assembled Ga-2/Ga-4/Ga-6.
• Fuerza Aérea Rumana – Postwar.

República Eslovaca

• La Fuerza Aérea Eslovaca operaba 16 E-3, 14 E-7 y 30 G-6s.
• La Fuerza Aérea Insurgente Eslovaca operaba 3 G-6 durante el levantamiento nacional eslovaco.

Estado español

• La Fuerza Aérea Española operaba algunos D-1, E-3s y 15 F-4s, y podría haber recibido varios tipos B más antiguos. Voluntarios de Escuadrilla Azul en el Frente Oriental operaron E-4, E-7, E-7/B, F-2, F-4 (pertenecidos a JG-27 bajo el mando de Luftflotte 2, hasta abril de 1943) entre G-4 y G-6 (se adjunta en JG-51 bajo el mando Luftflotte 4, hasta junio de 1944). Una variante bajo licencia por el nombre Hispano Aviación HA-1112 fue producida hasta 1958.

Suiza

• Swiss Air Force operaba 10 D-1s, 89 variantes E-3a, 2 F-4s y 14 G-6s.

Yugoslavia

• La Real Fuerza Aérea Yugoslava operaba 73 variantes E-3a.
• SFR Yugoslav Air Force operated several ex-NDH and Bulgarian Bf 109Gs.

Aviones sobrevivientes

Especificaciones (Bf 109G-6)

Dibujo de 3 vistas de Bf 109G-6.

Datos de The Great Book of Fighters y el Finnish Air Force Bf 109 Manual

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 8.95 m (29 pies 4 en)
• Wingspan: 9.925 m (32 pies 7 en)
• Altura: 2.6 m (8 ft 6 in)
• Área de ala: 16.05 m² (172.8 pies cuadrados)
• Airfoil: NACA 2R1 14.2; propina: NACA 2R1 11.35
• Peso vacío: 2.247 kg (4.954 libras)
• Peso bruto: 3.148 kg (6.940 libras)
• Peso máximo de despegue: 3.400 kg (7.496 libras)
• Powerplant: 1 × Daimler-Benz DB 605A-1 V-12 motor de pistón invertido de refrigeración líquida 1.475 PS (1.455 CV; 1.085 kW)
• Propellers: VDM 9-12087, 3 m (9 ft 10 in) hélice de velocidad constante de aleación ligera

Rendimiento

• Velocidad máxima: 520 km/h (320 mph, 280 kn) a nivel del mar

588 km/h (365 mph; 317 kn) a 4.000 m (13.123 pies)

642 km/h (399 mph; 347 kn) a 6.300 m (20.669 pies)

622 km/h (386 mph; 336 kn) a 8.000 m (26.247 pies)

• Velocidad de crucero: 590 km/h (370 mph, 320 kn) a 6.000 m (19.685 pies)
• Rango: 880–1,144 km (547–711 mi, 475–618 nmi)
• Gama de combate: 440–572 km (273–355 mi, 238–309 nmi) 440-572 km hacia la parte delantera y de vuelta a casa
• Rango de ferry: 1.144–1,994 km (711–1,239 mi, 618–1,077 nmi) 1144 sin y 1994 con droptank
• Techo de servicio: 12.000 m (39.000 pies)
• Tasa de subida: 20,1 m/s (3.960 pies/min)
• Carga de ala: 196 kg/m² (40 lb/sq ft)
• Potencia/masa: 0,344 kW/kg (0,209 hp/lb)

Armamento

• Armas:
  
  • 2 × 13 mm (.51 in) sincronizado MG 131 ametralladoras con 300 rpg
  • 1 × 20 mm (.78 in) MG 151/20 cañón como centro de línea Motorkanone con 200 rpg o
  • 1 x 30 mm (1.18 in) MK 108 cañón como centro de línea Motorkanone con 65 rpg (G-6/U4 variante)
  • 2 × 20 mm MG 151/20 cápsulas de cañón de subida con 135 rpg (kit opcional)Rüstsatz VI)
• Rockets: 2 × 21 cm (8 in) Wfr. Gr. 21 cohetes (G-6 con BR21)
• Bombas: 1 × 250 kg (551 lb) bomba o 4 × 50 kg (110 lb) bombas o 1 × 300 litros (79 US gal) tanque de gota

Aeronáutica
Radio FuG 16Z