Mercurio Dassault

El Dassault Mercure es un avión de pasajeros bimotor de fuselaje estrecho desarrollado y fabricado por la firma aeronáutica francesa Dassault Aviation. Según Dassault, se trata del primer programa cooperativo europeo de aeronáutica civil a gran escala.

Durante 1967, el Mercure fue propuesto como competidor francés del Boeing 737 estadounidense. Fue la primera incursión de Dassault en el mercado de aviones comerciales, ya que la compañía tradicionalmente había construido aviones de combate y aviones ejecutivos. El 28 de mayo de 1971, el prototipo realizó su vuelo inaugural, mientras que el tipo entró en servicio el 4 de junio de 1974 con la aerolínea francesa Air Inter.

Se hicieron intentos para comercializar el tipo en los EE. UU., incluidas asociaciones con los fabricantes estadounidenses Douglas, Lockheed y General Dynamics, con la visión de producirlo en los Estados Unidos. Sin embargo, el Mercure tuvo muy poco éxito en el mercado, lo que se ha atribuido a varios factores, incluida la falta de alcance en comparación con los aviones rivales. Como consecuencia, sólo se construyeron 12 aviones, todos ellos construidos entre 1971 y 1975. El Mercure realizó su último vuelo en 1995.

Desarrollo

Ingeniería

A mediados de la década de 1960, Marcel Dassault, fundador y propietario de la compañía aeronáutica francesa Dassault Aviation, así como otras partes como la Dirección General de Aviación Civil francesa (DGAC), examinaron el mercado de la aviación civil y notaron que había No existía ningún avión destinado específicamente a prestar servicio en rutas aéreas de corta distancia. Por lo tanto, se concluyó que podría haber un mercado potencial para dicho avión de pasajeros, si se desarrollara. La DGAC deseaba promover un equivalente francés del popular Boeing 737 estadounidense y sugirió a Dassault el desarrollo de un avión de pasajeros de 140 asientos.

En 1967, con la emisión del respaldo del gobierno francés, Dassault decidió comenzar a trabajar en su concepto de aerolínea de corto plazo. Durante 1968, los estudios iniciales realizados por el equipo de investigación de la empresa fueron orientados alrededor de un aerolineador de 110 a 120 asientos que fue alimentado por un par de motores Rolls-Royce Spey turbofan montados en la parte trasera; según el tiempo, se desarrolló una especificación para un avión de 150 asientos con una gama de 1000 km (540 nm). Como se prevé, el nuevo aerolineador atacaría este segmento de mercado en el extremo superior con un jetliner de 140 asientos, contrastando con el Boeing 737-100 de 100 asientos y las variantes Boeing 737-200 de 115 asientos en producción. En abril de 1969 se puso en marcha oficialmente el programa de desarrollo.

Esta aeronave fue vista como una oportunidad importante para que Dassault demostrara en el mercado civil su conocimiento de la aerodinámica de alta velocidad y de la capacidad de elevación de baja velocidad que se había desarrollado anteriormente en la producción de una larga línea de cazas a reacción, como los aviones Ouragan, Mystère y Mirage. El Gobierno francés contribuyó al 56% del total de los gastos de desarrollo del programa, que estaba destinado a ser reembolsado por Dassault mediante un impuesto sobre las ventas del avión. La empresa también financió la iniciativa con 10 millones de dólares de su propio dinero, así como siendo principalmente responsable de los costos relacionados con la fabricación. El costo del programa fue de 75 millones de dólares y la unidad costó 6 millones de dólares en 1971, ascendiendo a 6,5 millones de dólares en 1972.

Según la publicación aeroespacial Flight International, el diseño del nuevo aerolineador había sido conformado por la "filosofía de apuntar al avión en un rincón del mercado que cree que los tipos existentes no sirven adecuadamente". Marcel Dassault decidió nombrar el avión Mercure (French for Mercury). "Queriendo dar el nombre de un dios de la mitología, encontré de ellos sólo uno que tenía alas con su casco y ailerones con sus pies, desde donde el nombre de Mercure." dijo Marcel Dassault. Las herramientas informáticas extremadamente modernas para el tiempo se utilizaron para desarrollar el ala del Mercure 100. Aunque era más grande que el Boeing 737, el Mercure 100 era el más rápido de los dos. En junio de 1969 se presentó un simulacro de escala completa durante la feria de París en el aeropuerto de Le Bourget. El 4 de abril de 1971, el prototipo Mercure 01 salió de la planta Burdeos-Merignac de Dassault.

Pruebas de vuelo

El 28 de mayo de 1971, el vuelo de soltera del primer prototipo, impulsado por un par de motores de turbofán Pratt & Whitney JT8D-11, capaz de generar hasta 6.800 kgf (15.000 libras) de empuje, tuvo lugar en Mérignac. El 7 de septiembre de 1972, el segundo prototipo, impulsado por un par de motores Pratt & Whitney JT8D-15, que se utilizaría en todas las Mercures posteriores construidas, voló por primera vez. El 19 de julio de 1973, el primer avión de producción realizó su vuelo de soltera. El 12 de febrero de 1974, el Mercure recibió su certificado de tipo y, el 30 de septiembre de 1974, fue certificado para el aterrizaje automático de la categoría IIIA (visibilidad mínima = 500 pies, techo mínimo = 50 pies). El Mercure 100 fue también el primer avión comercial que opera una tripulación 100% femenina en uno de sus vuelos.

Dassault intentó atraer el interés de las principales aerolíneas y de varias aerolíneas regionales, promocionando el Mercure 100 como reemplazo del Douglas DC-9. Algunas aerolíneas mostraron cierto interés inicial, pero sólo Air Inter, una aerolínea nacional francesa, realizó un pedido. Esta falta de interés se debió a varios factores, incluida la devaluación del dólar y la crisis del petróleo de la década de 1970, pero principalmente a la gama operativa del Mercure –adecuado para operaciones nacionales europeas pero incapaz de sostener rutas más largas; con carga útil máxima, el alcance del avión era de sólo 1.700 kilómetros (1.100 millas). En consecuencia, el Mercure 100 no logró ventas en el extranjero. Con un total de sólo diez ventas, uno de los prototipos reacondicionado y vendido como el undécimo Mercure a Air Inter, el avión representó uno de los peores fracasos de un avión comercial en términos de aviones vendidos.

Proyecto Mercurio 200

Después del fracaso comercial del Mercure 100, Marcel Dassault solicitó una nueva versión, el Mercure 200C, en cooperación con Air France, para transportar 140 pasajeros a lo largo de 2200 km (1200 millas náuticas). Varios transportistas importantes de Estados Unidos mostraron cierto interés. A principios de 1973, se llegó a un acuerdo con el gobierno francés para financiar este programa mediante un préstamo de 200 millones de francos franceses, reembolsable sobre las ventas posteriores al avión número 201. Sin embargo, Air France buscó un avión de pasajeros con motor JT8D-117, más silencioso pero más grande, y requirió un préstamo adicional de 80 millones de francos franceses. El gobierno francés decidió que Dassault tenía que cubrir la mitad de los costos de desarrollo del Mercure 200C, lo cual era imposible después del fracaso del Mercure 100. Luego el proyecto fue cancelado.

Para responder a una solicitud oficial, Dassault propuso una variante con el nuevo CFM International CFM56 de 22 000 a 25 000 lbf (98 a 111 kN) y un ala supercrítica. En 1975 se establecieron contactos con Douglas Aircraft Company y Lockheed Corporation para construirlo y venderlo en Estados Unidos, y con SNIAS para construirlo en Francia. Sin embargo, a Marcel Dassault le preocupaba que el CFM56 aún no hubiera sido encargado. El Mercure 200-1 se alargaría 6 m (20 pies) para acomodar de 160 pasajeros en dos clases a 184, mientras que el 200-2 mantendría la longitud del fuselaje del Mercure 100 con la nueva ala para acomodar de 124 en dos clases a 150.

El ala de 35 m (115 pies) de ancho de la versión 200 tendría un área de 135 m² (1450 pies cuadrados), para un peso de 39,6 a 35,7 t (87 000 a 79 000 libras) vacío peso y un MTOW de 66 a 76 t (146 000 a 168 000 lb). Mientras tanto, Douglas presentó un DC-9 alargado y competitivo. Luego, Dassault inició contactos con General Dynamics, un competidor de Mirage F1 con el F-16 Fighting Falcon, sin resultados. En 1981, Marcel Dassault intentó sin éxito obtener la licencia del programa en Estados Unidos.

Diseño

El Dassault Mercure era un avión de pasajeros de fuselaje estrecho propulsado por un jet, optimizado para rutas de corta distancia. Cambió intencionalmente combustible por capacidad de pasajeros para transportar una mayor carga de pasajeros. Como tal, el Mercure tenía hasta un 17 por ciento más de asientos que el Boeing 737 de la competencia y tenía un alcance más corto. Fue diseñado para estar equipado con una cabina de vuelo de dos tripulantes, aunque el operador Air Inter hacía volar su avión con tripulaciones de tres hombres. Según Flight International, el modelo básico del Mercure presentaba cierto potencial de extensión incorporado. Según se informa, los elementos del diseño eran capaces de soportar el modelo ampliado previsto con pocos o ningún cambio, incluida gran parte del ala, la cabina y el tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje estaba espaciado para dar cabida a la instalación de patas más largas para, a su vez, permitir la adopción posterior de motores más grandes y un fuselaje alargado.

El ala del Mercure era en gran medida convencional. Era relativamente grueso, poseía una sección de un 12,5 por ciento de espesor en la raíz del ala y se adelgazaba hasta un 8,5 por ciento de espesor en la punta del ala. Algunos aspectos del ala del Mercure, como el diseño general y las secciones individuales del ala, se optimizaron mediante una combinación de pruebas en túnel de viento y simulaciones generadas por computadora por parte del equipo de diseño de Dassault. El ala tenía una buena relación sustentación/resistencia y una alta eficiencia de bloqueo. Los flaps formaban una unidad continua cuando se desplegaban en la posición de despegue, sin requerir alerones de baja velocidad ni cortes para acomodar el escape del jet, debido a que los motores estaban fijados en la parte baja sobre pilones profundos.

Los Mercures de producción estaban impulsados por un par de Pratt & Motores turbofan Whitney JT8D-15, capaces de generar un empuje máximo de 15.500 lb (69 kN). Estos estaban montados sobre pilones debajo de las alas, que estaban diseñados con soportes antivibraciones. Los propios motores presentaban sistemas de supresión de ruido y inversión de empuje desarrollados conjuntamente por Snecma y Dassault. Se prestó gran atención a la reducción del ruido del motor, cuestión que fue uno de los últimos temas de investigación durante el desarrollo del Mercure. Según Flight International, existía la percepción de que la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, un importante mercado potencial para el Mercure, podría promulgar regulaciones que requerirían la implementación de un programa de modernización de atenuación del ruido y, por lo tanto, Dassault necesitaba estar preparado. para abordar este escenario previsto.

Dassault enfatizó el valor comercial del Mercure, destacando sus bajos costos operativos en sectores cortos, que resultaron principalmente de sus refinadas características aerodinámicas y su bajo peso estructural. El diseño también se benefició de una estructura avanzada a prueba de fallas, la mayoría de la cual fue fresada de acuerdo con las prácticas tradicionales de fabricación militar de Dassault. El Mercure presentaba un sistema de control de vuelo hidráulico triplicado y a prueba de fallos desarrollado internamente y los controles de vuelo carecían de reversión manual. El aire acondicionado también presentaba sistemas duplicados independientes con una alimentación cruzada extraída de los compresores del motor junto con, inusualmente, la unidad de potencia auxiliar para su uso durante los despegues y en tierra, así como en el caso de un escenario de falla de doble motor. El sistema eléctrico estaba compuesto por un par de sistemas de CA independientes de 120/128 voltios trifásicos de 400 Hz alimentados a través de alternadores impulsados por el motor, mientras que un tercer sistema de CA estaba impulsado por la APU. También hay tres fuentes independientes de CC de 28 voltios.

Historia operativa

Con el objetivo de producir en masa el Mercure en cantidades sustanciales (según Flight International, se preveía que el avión número 300 se entregaría a finales de 1979), Dassault estableció un total de cuatro plantas especialmente para el programa Mercure: Martignas (cerca de Burdeos), Poitiers, Seclin (cerca de Lille) e Istres. El trabajo de fabricación adicional se distribuyó en ubicaciones de toda Europa; el programa de producción fue un esfuerzo de colaboración entre Dassault, Fiat Aviazione de Italia, SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) de Bélgica, Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) de España y Swiss National Aircraft. Fábrica en Emmen, todos los cuales actuaron como socios de riesgo compartido en la empresa.

El 30 de enero de 1972, Air Inter realizó un pedido de diez Mercures, que debían entregarse entre el 30 de octubre de 1973 y el 13 de diciembre de 1975. En ese momento, se anticipó que el punto de equilibrio sería de alrededor de 125 a 150 aviones. Sin embargo, debido a la falta de otros pedidos, la línea de producción se cerró el 15 de diciembre de 1975. Sólo se construyeron un total de dos prototipos y diez aviones de producción. Uno de los prototipos (el número 02) finalmente fue renovado y adquirido por Air Inter para incorporarlo a su flota.

El 29 de abril de 1995, los dos últimos Mercures en servicio realizaron sus últimos vuelos comerciales. A lo largo de su vida operativa acumulada combinada, el Mercure acumuló un total de 360.000 horas de vuelo, durante las cuales 44 millones de pasajeros fueron transportados en 440.000 vuelos individuales sin que se produjera ningún accidente y con una confiabilidad en servicio del 98%.

Operadoras

Francia

• Air Inter

Aviones supervivientes

• F-BTTB, c/n 2 está en exhibición en el Technik Museum Speyer en Alemania. La cabina del avión, aunque cerrada al público, se puede ver a través de una parrilla. Se presenta en la misma condición que cuando dejó el servicio (en su último vuelo comercial), con revistas francesas en los asientos de pasajeros.
• F-BTTD, c/n 4 está en exhibición en el Musée de l’air et de l’espace en el Aeropuerto París-Le Bourget en Francia.
• F-BTTE, c/n 5 se conserva como marco instructivo terrestre en el aeropuerto de Montpellier-Méditerranée. para la Ecole Supérieure des Métiers de l'Aéronautique
• F-BTTF, c/n 6 se almacena en el Aeropuerto Burdeos-Mérignac en Francia.
• F-BTTH, c/n 8 se conserva en el aeropuerto de Marsella Provenza.
• F-BTTI, c/n 9 se conserva como una estructura aérea instructiva en el aeropuerto Burdeos-Mérignac en Francia.
• F-BTTJ, c/n 10 fue preservado en el Delta del Musée en Athis-Mons, cerca del aeropuerto París-Orly. Fue cortado durante 2018, con el fuselaje delantero ahora en Piet Smedts (PSAero) en Baarlo, Holanda, y una parte importante del fuselaje superior en uso como parte del paisaje en un centro de paintball cerca de Uden, Holanda.

Especificaciones

Datos de Jane es toda la aeronave del mundo, 1975–76, Dassault Mercure

Características generales

• Crew: 3 equipos de vuelo
• Capacidad: 162 todas las economías
• Duración: 34.84 m (114 ft 4 in)
• Wingspan: 30.55 m (100 pies 3 en)
• Altura: 11.36 m (37 pies 3 en)
• Área de ala: 116 m² (1,250 pies cuadrados)
• Relación entre los aspectos: 8
• Airfoil: Secciones Dassault
• Peso vacío: 31.800 kg (70.107 lb)
• Peso máximo de despegue: 56,500 kg (124,561 lb)
• Capacidad de combustible: 18,400 L (4.900 US gal; 4,000 imp gal)
• Powerplant: 2 × Pratt & Whitney JT8D-15 motores de baja deriva turbofán, 69 kN (15.500 lbf) empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 704 km/h (437 mph, 380 kn) EAS hasta 6.100 m (20.000 pies)
• Velocidad máxima: Mach 0,85 (1041 km/h) 6,100 m (20.000 pies)
• Velocidad de crucero: 926 km/h (575 mph, 500 kn) a 6.100 m (20.000 pies)
• Rango: 2,084 km (1,295 mi, 1,125 nmi) con reservas de combustible de 4.100 kg (9.000 lb)
• Techo de servicio: 12.000 m (39.000 pies)
• Tasa de subida: 17 m/s (3.300 pies/min) a nivel del mar, a 45.000 kg (100,000 libras)
• Consumo de combustible: 2.96–5.03 kg/km (10.5–17.8 lb/mi) (2.440 kg / 825 km a 4.700 kg / 935km)
• Rollo de despegue: 2.100 m (6.900 pies)
• Landing roll: 1,755 m (5.670 pies)