Mercedes-Benz W201

El Mercedes-Benz W201 era la designación interna de los sedanes Mercedes serie 190, una gama de sedanes con motor delantero, tracción trasera, cinco pasajeros y cuatro puertas fabricados en una sola generación, desde 1982 a 1993 como el primer automóvil compacto de la empresa.

Diseñado por Bruno Sacco, jefe de estilo de Mercedes-Benz de 1975 a 1999, el W201 debutó en el Salón del Automóvil de París de 1982. Fabricado tanto en Bremen como en Sindelfingen, Alemania, la producción alcanzó 1.879.629 durante los once años de vida del modelo.

El W201 introdujo una suspensión trasera de 5 brazos utilizada posteriormente en los modelos de clase E y C, barras estabilizadoras delanteras y traseras, geometría antihundimiento y antihundimiento, así como bolsas de aire, frenos ABS y pretensores de cinturones de seguridad. Su uso extensivo de acero liviano de alta resistencia le permitió resistir un choque con una barrera de concreto a 56 km/h (35 mph) sin lesiones graves a los pasajeros ni deformación de la cabina.

Mercedes presentó una variante de altas prestaciones, comercializada como 190 E 2.3-16V, en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983.

Fondo

Desde enero de 1974 hasta enero de 1982, Mercedes gastó más de £600 millones en investigación y desarrollo del W201, y posteriormente dijo que estaba "enormemente sobrediseñado". La empresa comenzó a probar los primeros prototipos en 1978, y el diseño final se aprobó el 6 de marzo de 1979. Los primeros prototipos basados en ese diseño se probaron más tarde ese año, y la producción piloto comenzó en febrero de 1982, tras la aprobación de ingeniería. El 190 basado en el W201 se presentó el 8 de diciembre de 1982 y se lanzó en Alemania el 9 de diciembre de 1982. Se comercializó con volante a la derecha para el mercado del Reino Unido a partir de septiembre de 1983.

Cuando las dificultades impidieron a Daimler fabricar el W201 en Bremen, la producción comenzó en Sindelfingen con una capacidad de sólo 140.000 unidades al año. Posteriormente, Bremen recibió autorización para la producción del W201, en sustitución de la producción comercial.

El modelo 190 E (E de Einspritzung o inyección de combustible) utiliza la inyección de combustible multipunto KE-Jetronic de Bosch para medir el combustible en lugar del carburador de los modelos 190. Gracias a su sistema de inyección de combustible y válvulas de admisión y escape más grandes, los modelos 190 E generaban más potencia que los modelos 190 sin inyección de combustible.

El último Mercedes-Benz 190E se fabricó el 17 de mayo de 1993.

Modelos de gasolina

En 1982, los primeros modelos disponibles fueron el 190 y el 190 E. Cada uno estaba equipado con un motor M102 de 4 cilindros en línea de 1997 cc (2,0 L). El 190 estaba equipado con un motor M102.921 que producía 90 PS (66 kW; 89 hp) y el 190 E estaba equipado con un motor M102.962 que producía 120 PS (88 kW; 118 hp). En septiembre de 1983, el 190 E 2.3 (2299 cc) se lanzó únicamente para el mercado norteamericano (aunque el 190 E 2.3 estuvo disponible para su compra en otros países más adelante), equipado con un motor M102.961 de 113 hp (84 kW; 115 PS). motor. Esta reducción de potencia se debió a las normas de emisiones vigentes en el mercado norteamericano en ese momento. El colector de admisión, el árbol de levas y el sistema de inyección de combustible se perfeccionaron en 1984 y el motor producía 122 PS (90 kW; 120 hp). El 190 con carburador también se revisó en 1984 y recibió un aumento de potencia a 105 PS (77 kW; 104 hp). 1984 también vio la llegada del 2.3-16 "Cosworth" variante.

En 1985, el 190 E 2.3 ahora venía equipado con el motor M102.985, que producía 132 PS (97 kW; 130 hp) hasta que fue revisado en 1987, ahora usando el sistema de inyección Bosch KE3-Jetronic, un encendido diferente. sistema y una relación de compresión más alta, que produce 136 PS (100 kW; 134 hp).

El Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt de septiembre de 1985 también marcó la llegada del primer 190 equipado con un motor de seis cilindros en línea. Equipado con un motor M103.940, el 190 E 2.6 tenía una potencia máxima de 160 PS (118 kW; 158 hp) con convertidor catalítico y 166 PS (122 kW; 164 hp) sin él. En el mercado norteamericano, el 190 E 2.6 se vendió hasta 1993, final de la producción del W201. De 1992 a 1993, el 2.6 estuvo disponible como versión especial "Sportline" modelo, con suspensión e interior mejorados. El 190 E 2.3 se vendió hasta 1988, luego hizo una breve pausa hasta que se vendió nuevamente entre 1991 y 1993.

En 1990, Mercedes Benz eliminó gradualmente el 190 equipado con carburador y lo reemplazó por el 190E 1.8 con inyección de combustible. Este modelo utilizaba un motor M102.910 de 1.797 cc (1,8 L), con el mismo diámetro pero carrera más corta que el M102.962, y producía la misma potencia de 80 kW (109 PS; 107 hp) que el modelo 190 saliente, aunque con solo 150 N⋅m (111 lbf⋅ft) de torque.

Modelos diésel

El 190 D estaba disponible con tres motores diferentes. El motor de cuatro cilindros en línea de 2,0 L era el motor base y nunca se comercializó en Norteamérica. En septiembre de 1983 se introdujo una versión de 2,2 litros, con la misma potencia que el 2,0 L. Sólo estuvo disponible en los años modelo 1984 y 1985, y sólo en Estados Unidos y Canadá. El motor de cinco cilindros en línea de 2,5 L estuvo disponible a finales de los 80 y principios de los 90. El motor turbo de 2,5 L, vendido en Europa continental, pero no en el Reino Unido durante muchos años, estuvo disponible para los compradores estadounidenses recién en 1987 y ahora es una especie de artículo de colección. El exterior del modelo 2.5 Turbo se diferencia de otros modelos en que tiene rejillas de ventilación en el guardabarros del lado del pasajero delantero para alimentar aire al turbocompresor.

Ediciones limitadas

190 LE

Para el mercado del Reino Unido e Irlanda se produjo una edición especial del 190 para el año modelo 1993. El coche recibió el nombre de insignia 190LE, aunque en la tapa del maletero trasero decía 190 E (en el lado izquierdo de la cerradura) y LE en el lado derecho. Se produjeron aproximadamente 1.000 coches y cada uno venía con un gran certificado de tamaño A3 que otorgaba a cada coche un número único.

El 190 LE estaba disponible solo en tres colores; Azul Azzuro (azul/morado), Plata Brillante y Rojo Rosso (Borgoña). Los autos de color azul Azzuro venían con un interior de tela a cuadros grises, los autos de color plateado con un interior de tela a cuadros negros y los autos de color rojo Rosso con un interior de tela a cuadros color galleta/crema.

El LE estaba equipado con características adicionales que habían sido opcionales en los otros modelos y solo estaban disponibles con el motor de 1.8 o 2.0 litros. Tanto el modelo de 1,8 como el de 2,0 litros estaban equipados de serie con un techo corredizo eléctrico de acero, cuatro elevalunas eléctricos, antena eléctrica, llantas de aleación de 8 orificios, radio/cassette Blaupunkt Verona CR43 y molduras de madera de nogal (a diferencia de las de madera de Zebrano).). La versión de 2.0 litros tenía además reposacabezas traseros y un reposabrazos delantero. El LE era casi £3.500 más barato que un modelo de 1,8 litros de idénticas especificaciones y £2.000 más barato que un modelo de 2,0 litros.

No se pudieron agregar más opciones a los autos LE de fábrica, aunque algunos estaban equipados con otros elementos instalados por el concesionario.

180 E

En Australia, se pudo comprar una serie limitada de automóviles 180 E de edición limitada desde octubre de 1991 hasta marzo de 1994. Se trataba esencialmente de un 190 E de 1,8 litros con un acabado muy básico. En su lanzamiento, Mercedes-Benz pudo fijar el precio del 180 E en 45.450 dólares australianos, en comparación con el 190 E en 63.200 dólares australianos. Esto se logró retirando equipos y también compensando los derechos de importación con la política ahora discontinuada de créditos a la exportación obtenidos mediante el uso de componentes fabricados en Australia para toda la gama Mercedes-Benz, como resortes de suspensión y cristales de parabrisas. El 180 E eliminó los frenos antibloqueo, las ventanas eléctricas, el control de clima, los asientos eléctricos, los espejos con calefacción, el control de crucero y el sistema de sonido con múltiples parlantes; aunque la dirección asistida, el aire acondicionado y el cierre centralizado siguieron siendo estándar.

190 E Edición Limitada

En 1993, para el mercado estadounidense, se ofrecieron 2 modelos LE, limitados a 1.400 unidades (700 190 E 2.3 LE y 700 190 E 2.6 LE). Tanto la edición limitada 2.3 como la 2.6 tuvieron una eliminación de la insignia trasera, lo que significa que el "190E" y "2.3" o "2.6" No se agregaron insignias cromadas en la tapa del maletero. El 2.3 LE solo se ofreció en verde esmeralda, mientras que el 2.6 solo se ofreció en negro. Los 2,3 litros sólo se produjeron en color Brilliant Emerald Pearl. El 2.3 LE viene con llantas de aleación de 15 pulgadas y 8 orificios, tapicería de cuero beige crema, molduras de nogal en todo el tablero, asientos delanteros totalmente eléctricos, reposacabezas traseros y limpiafaros con sistema de lavado. El Black Sportline de 2.6 litros incluía asientos Recaro con inserciones rojas y ribetes rojos, reposacabezas traseros a juego, molduras de fibra de carbono, palanca de cambios Sportline, un volante más deportivo, limpiaparabrisas, neumáticos de perfil bajo, llantas de ocho radios y una suspensión adaptada Sportline que agregó manejo más estricto y bajó el auto un cuarto de pulgada. La suspensión era la misma que la del 190E Cosworth.

190 E 2.3-16 y 2.5-16 Cosworth

A finales de la década de 1970, Mercedes competía en rallyes con los grandes Coupés con motor V8 de la Serie R107, principalmente el ligero Mercedes 450 SLC 5.0. Mercedes deseaba llevar el 190 E de rally y pidió a la empresa de ingeniería británica Cosworth que desarrollara un motor con 320 hp (239 kW; 324 PS) para el coche de rally. Este proyecto fue conocido como proyecto WAA por Cosworth. Durante este tiempo, se lanzó el Audi Quattro con su sistema de tracción total y un motor turboalimentado, lo que hizo que el 2.3-16V pareciera superado. Con el deseo continuo de competir en deportes de motor con el 190, y ahora también con un motor para hacerlo, Mercedes recurrió a la serie de deportes de motor Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) (Campeonato Alemán de Turismos). Los coches que competían en este campeonato, sin embargo, debían basarse en un modelo de carretera. Por lo tanto, Mercedes tuvo que producir en serie un 190 equipado con una versión desafinada del motor Cosworth. El modelo de alto rendimiento se conoció como 190 E 2.3-16V y debutó en septiembre en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983, cuando su reputación ya se había establecido. Tres coches, ligeramente modificados cosméticamente, habían establecido tres récords mundiales en agosto en las instalaciones de pruebas de Nardo en Italia, registrando una velocidad media combinada de 154,06 mph (247,94 km/h) en la prueba de resistencia de 50.000 km y estableciendo doce récords internacionales de resistencia..

Motor

El motor Cosworth se basó en la unidad M102 de cuatro cilindros, 2,3 litros y 8 válvulas que producía 136 hp (101 kW; 138 PS), ya instalada en el 190 y la Clase E. Cosworth desarrolló la culata. Se fabricó con una aleación ligera mediante el exclusivo proceso de fundición de Cosworth y traía consigo dos árboles de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro, lo que significa 16 válvulas en total, que se desarrollaron para ser las "más grandes que prácticamente podrían instalarse en el cámara de combustión".

En la versión de carretera, el motor de 2,3 L y 16 válvulas generaba una potencia máxima de 183 hp (136 kW) a 6200 rpm y 174 lb⋅ft (236 N⋅m) a 4500 rpm. Las dimensiones cuadradas de diámetro y carrera de 95,50 x 80,25 mm garantizaban que el automóvil pudiera acelerar fácilmente hasta la línea roja de 7.000 rpm. La aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph) fue en menos de ocho segundos y la velocidad máxima fue de 230 km/h (143 mph).

Los automóviles con especificaciones estadounidenses tenían una relación de compresión ligeramente reducida (9,7:1 en lugar de 10,5:1) y tenían una potencia nominal de 167 hp (125 kW; 169 PS) a 5800 rpm y 162 lb⋅ft (220 N⋅m) a 4.750 rpm.

La versión de carretera del motor se reconfiguró con tamaños reducidos de los puertos de entrada y escape, diferentes perfiles de árbol de levas, sin configuración de cárter seco y Bosch K-Jetronic reemplazando la inyección de combustible especializada Kugelfischer. Estos cambios ayudaron a reducir la potencia a la especificación requerida de 183 bhp (136 kW), pero aun así dieron como resultado un "motor notablemente flexible, con una curva de par muy plana y una amplia banda de potencia". Las cabezas de los motores se fundieron en la fundición Coscast de Cosworth en Worcester y se enviaron a Alemania para ser instaladas en el resto del motor, cuyas partes eran diferentes del motor estándar de 2,3 litros, incluidos pistones de aleación ligera prensada, y anillos diseñados para soportar velocidades más altas del motor, mientras que las bielas, los cojinetes y las tapas de los cojinetes resultaron ser lo suficientemente fuertes como estándar y se dejaron sin modificaciones.

Fuente de alimentación AMG de 16 V

Disponible solo para los modelos 2.5-16 y Evolution I, el AMG Power Pack opcional aumentó la potencia a 224 hp (167 kW; 227 PS) a 7200 rpm y el torque a 181 lb⋅ft (245 N⋅m) a 5000 rpm. mientras aumenta la velocidad máxima hasta 250 km/h (155 mph). En sus encarnaciones finales, estos motores producían hasta 350 bhp (261 kW) en afinación de carrera.

Modelo de 2,5 L

Un motor de 2,5 L más grande reemplazó al 2,3 L en 1988. Ofrecía cadenas de distribución de doble fila para arreglar las cadenas simples que se rompían fácilmente en los primeros motores 2.3, y aumentó la potencia máxima en 17 bhp (13 kW) con un ligero aumento en esfuerzo de torsión. Para el mercado europeo, el coche entregaba hasta 201 CV (150 kW; 204 CV) sin convertidor catalítico. Los coches con convertidor catalítico equipados con el motor de 2,5 litros y 16 V generaban una potencia ligeramente reducida de 197 hp (147 kW; 200 PS). Cosworth también incluye el código del proyecto "WAB" para el desarrollo del cabezal de 2,5-16 válvulas tal como lo hacen para el cabezal de 2,3-16 válvulas.

Diferencias 16v

Debido a su rendimiento, los coches de 16 válvulas eran diferentes de los otros 190 modelos. El kit de carrocería en los 2.3-16 y 2.5-16 redujo el coeficiente de arrastre a 0.32, uno de los valores de CD más bajos en un salón de cuatro puertas del tiempo, mientras que también redujo el ascensor a la velocidad. La relación de dirección fue más rápida y el volante más pequeño que el de otros 190, mientras que el tanque de combustible se amplió de 55 a 70 L. La caja de cambios manual de 5 velocidades de Getrag fue única a la válvula 16 y contó con un patrón de cambio de pata de perro, desplazando a la izquierda y hacia abajo por primera vez. La calidad del cambio de marcha fue, sin embargo, señalada como "notchy, balky", críticas que no se nivelaron en el BMW M3 (E30) que compartieron la misma caja de cambios. Un enfriador de aceite fue equipado para asegurar suficiente enfriamiento de aceite para el inevitable uso de la pista muchos de estos coches estaban destinados para.

El interior estrictamente de cuatro plazas tenía asientos de tamaño deportivo estándar con fuertes refuerzos laterales para los pasajeros delanteros y traseros. En la consola central se incluyeron tres diales adicionales: un indicador de temperatura del aceite, un cronómetro y un voltímetro. El 190 E 2.3-16 estaba disponible sólo en dos colores, Azul-Negro metalizado (Pearl Black en EE.UU.) y Smoke Silver. El 2.5-16 agregó Almandine Red y Astral Silver.

Todos los modelos 190 de 2,3-16 válvulas están equipados con un diferencial de deslizamiento limitado (LSD) de serie. También estaban disponibles con Mercedes' Sistema ASD que era equipo estándar en el 2.5-16v. El ASD es un diferencial de bloqueo hidráulico controlado electrónicamente que se activa automáticamente cuando es necesario. El control electrónico permite distintos niveles de bloqueo del diferencial, desde el 15% estándar hasta el 100%. Sin embargo, no es un sistema de control de tracción y sólo puede maximizar la tracción en lugar de evitar que las ruedas patinen. La activación del sistema ASD se indica mediante un triángulo ámbar iluminado en el velocímetro.

La suspensión en los modelos de 16 válvulas se modifica respecto a la estándar 190 (W201). Además de ser más bajo y rígido, cuenta con amortiguadores más rápidos, barras estabilizadoras más grandes, casquillos más duros y suspensión hidráulica autonivelante (SLS) en la parte trasera. Esto permite que la altura de marcha trasera permanezca constante incluso cuando el automóvil está completamente cargado.

La Carrera de Campeones de Nürburgring de 1984, con pilotos actuales y anteriores de F1 al volante de 190 E idénticos, se celebró en la inauguración del nuevo Nürburgring, más corto. El entonces desconocido Ayrton Senna obtuvo el primer lugar.

Equipos privados como AMG introdujeron posteriormente el 2.3-16 en carreras de turismos, especialmente en el DTM. A finales de la década de 1980, el 2.5-16 (nunca lanzado en los Estados Unidos) corrió muchas veces, contra el similar BMW M3 e incluso contra el Ford Sierra RS Cosworth turboalimentado.

Modelos de evolución

Evolución I

Con el debut del BMW M3 Sport Evolution, el competidor directo del 190 E, se hizo evidente que el modelo de 2,5-16 V necesitaba un aumento de potencia para lograr un mejor rendimiento que su competidor. En marzo de 1989, el 190 E 2.5-16 Evolution debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra. El Evo I, como llegó a llamarse, tenía un nuevo alerón trasero y pasos de rueda más anchos. Se realizaron muchos cambios en componentes internos, como frenos y suspensión. El automóvil presentaba un sistema de suspensión ajustable que permitía ajustar la altura de manejo desde un interruptor interior. Todos estaban destinados a permitir que los autos Evolution fueran aún más efectivos en una pista.

La potencia de salida del Evo I es similar a los 202 hp (151 kW; 205 PS) del modelo "normal". 2,5-16. Sin embargo, tenía un motor rediseñado de capacidad similar pero, lo más importante, una carrera más corta y un diámetro mayor que permitiría un límite de revoluciones más alto y una mejor generación de potencia. Los cambios adicionales se extienden a una masa giratoria mejorada, un sistema de lubricación mejorado junto con una sincronización de levas mejorada. Cosworth también incluye un código de proyecto "WAC" para el desarrollo del motor Evolution de carrera corta.

Sólo se produjeron 502 unidades del modelo Evolution para su homologación según las normas del DTM. Para aquellos clientes que deseaban aún más prestaciones, estaba disponible una opción PowerPack diseñada por AMG por 18.000 marcos alemanes. La opción PowerPack incluía árboles de levas mejorados, un cuerpo del acelerador de mayor diámetro, un sistema de encendido y gestión de combustible más sensible, así como sistemas de admisión y escape mejorados. El resultado neto fue un aumento de potencia de 30 hp (22 kW; 30 PS) con respecto al automóvil estándar, lo que eleva el total a 232 hp (173 kW; 235 PS).

Evolución II

En marzo de 1990, en el Salón del Automóvil de Ginebra, se presentó el 190 E 2.5-16 Evolution II. Con el éxito del primer modelo Evolution, la producción de 502 unidades de este modelo ya se vendió antes de su presentación. Este coche se vendió al por menor en 1990 por 136.720 marcos alemanes.

El "Evo II" incluye el PowerPack AMG equipado con el mismo motor inline-four de corta duración de 2,463 cc (2.5 L) como el Evolution, produciendo una potencia máxima de 232 hp (235 PS; 173 kW) a 7,200 rpm y 245 N⋅m (181 lb⋅ft) de torque a 5,000 rpm, así como una suspensión ajustable SLS completa para cambiar de altura. Una modificación obvia a la evolución II fue el kit de cuerpo radical (diseñado por el Prof. Richard Eppler de la Universidad de Stuttgart) con una gran ala trasera ajustable, persiana trasera, y Evolution II ruedas de aleación de 17 pulgadas. El kit sirvió a un propósito aerodinámico: fue probado túnel de viento para reducir la arrastre a 0.29, mientras que al mismo tiempo aumentaba la fuerza baja. Las anécdotas del período hablan del jefe de investigación y desarrollo de BMW, Wolfgang Reitzle, diciendo "las leyes de la aerodinámica deben ser diferentes entre Munich y Stuttgart; si ese ala trasera funciona, tendremos que rediseñar nuestro túnel de viento". La anécdota afirma que BMW rediseñó su túnel de viento después.

500 ejemplos fueron pintados en "blauschwarz" azul/negro metálico. Pero los dos últimos, los números 501 y 502 fueron pintados en plata astral, haciendo de ellos el más raro de los modelos Evolution.

El Evo II tuvo la producción más corta de los modelos de la serie 190 con producción a partir de 1990 y terminando en 1991.

Motores

Transmisiones

* Desde agosto de 1983. ** El dog-leg de Getrag.

Modelos AMG

AMG no era parte de Mercedes-Benz cuando el 190 fue producido por primera vez, sino una compañía de carreras y afinación separada. Como AMG tenía experiencia en carreras en el DTM, estaban sintonizando todos los motores de gasolina de fábrica para los clientes y 190 E era uno de ellos. Tuning motor añadido 25 hp (19 kW; 25 PS) sobre el coche estándar. Junto con esas características aerodinámicas se añadieron a los coches como los spoilers traseros y los separadores frontales para mejorar la estabilidad de alta velocidad, las ruedas de aleación y un interior de cuero.

190 E 3.2 AMG

El 190 E 3.2 AMG fue el primer modelo vendido a través de un revendedor autorizado AMG con una garantía de automóvil nuevo Mercedes-Benz. Se fabricaron unos 200 coches completos, en negro o plateado: eran muy caros (unos 155.780 marcos alemanes). Además de 200 190 E 3.2 AMG completos, Mercedes-Benz vendió kits de carrocería AMG y motores AMG de 3.2 L por separado, por lo que hay 190 equipados con esas características en fábrica o adaptados. Los motores 190 E 3.2 AMG de seis cilindros en línea y 12 válvulas generaban una potencia máxima de 231 CV (172 kW; 234 CV) y permitían al coche alcanzar una velocidad máxima de 243 km/h (151 mph).

Mercedes 190 D AzulEFFICIENCY (2009)

El 190 D BlueEFFICIENCY es un vehículo experimental que demuestra las mejoras realizadas en la tecnología de los motores diésel durante los últimos 20 años, sin tener en cuenta los cambios igualmente profundos en la seguridad y el confort del vehículo en su conjunto. Se basó en un 190 E 2.6 de 1988 que estaba equipado con un motor Mercedes-Benz OM651, con una potencia de 204 PS (150 kW; 201 hp) y 500 N⋅m (369 lb⋅ft) a 1.600-1.800 rpm. El 190 D Blue EFFICIENCY acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, con una eficiencia de combustible de 4,9 litros a los 100 kilómetros (NEDC). En comparación, el coche original tiene una eficiencia de combustible de 7,3 litros cada 100 kilómetros. El 190 D BlueEFFICIENCY también se comparó con el C 250 CDI BlueEFFICIENCY, que tiene una eficiencia de combustible de 5,1 litros cada 100 kilómetros según el método NEDC, a pesar de que el moderno C 250 CDI BlueEFFICIENCY pesa 385 kg más, es 16 cm más largo y alrededor de 9 cm más ancho y más alto. que un 190.

Mercedes-Benz 190 E Elektro (1990)

El 190 E Elektro era una serie limitada de variantes totalmente eléctricas del Mercedes-Benz W201. En mayo de 1990, Mercedes presentó un 190 E totalmente eléctrico en la Feria de Hannover. Este no era un concepto típico de Mercedes, ya que el fabricante de automóviles quería utilizar la plataforma 190E para probar diferentes configuraciones de conducción y paquetes de baterías. Entre ellas se encontraban principalmente baterías de cloruro de sodio-níquel o de sodio-azufre, que ofrecían una densidad de energía mucho mayor que los paquetes de plomo más clásicos de la época. En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1991 incluso llevaron una versión más avanzada del 190E 'Electro', mostrando su compromiso con el proyecto. El 190E eléctrico mantuvo intacto el espacio de la cabina del modelo ICE normal, así como todas sus características de seguridad. El auto de exhibición de Ginebra presentaba dos motores de corriente continua de imanes permanentes, uno para cada rueda trasera, con una potencia máxima combinada de 44 HP. En cuanto a la autonomía, el 190 E eléctrico ofrecía 110 km (68 millas) con una carga completa. El Mercedes 190 E Electro utilizó una batería de cloruro de sodio y níquel y un sistema de frenado regenerativo para ayudar a cargar el paquete durante la conducción. Mercedes también eliminó muchos de los componentes mecánicos de alto peso para compensar la penalización de peso de las pesadas baterías; el resultado fue un coche eléctrico que pesaba sólo 200 kg (440 libras) más que el modelo en el que se basa. En cuanto al campo de prácticas, Mercedes incluso participó en una prueba de campo a gran escala en la isla alemana de Rügen entre 1992 y 1996, con el apoyo del gobierno local. Querían probar coches eléctricos y sus sistemas de propulsión en condiciones cotidianas y Mercedes envió 10 coches 190 E Electro fabricados a mano que presentaban varios motores eléctricos y configuraciones de batería. Algunos de ellos no tenían transmisión alguna, mientras que otros incluso presentaban una transmisión manual en combinación con sus sistemas de propulsión eléctricos. También se instalaron estaciones de recarga especiales con colectores solares en la isla para probar el concepto de vehículos eléctricos en una CO₂-neutral. manera. En total, en la prueba de vehículos eléctricos participaron un total de 60 coches y furgonetas de diferentes marcas. Los coches fueron probados por diferentes participantes, incluidos taxistas, que los utilizaban en su vida normal. Según Mercedes, apenas hubo problemas y los coches de prueba mostraron una fiabilidad excelente. Uno de los vehículos incluso alcanzó una tasa de uso de 100.000 km en un año (62.000 millas).