Mercedes-Benz CLR

El Mercedes-Benz CLR es un automóvil deportivo desarrollado por Mercedes-Benz en colaboración con la división interna de tuning AMG y los especialistas en deportes de motor HWA GmbH. Diseñados para cumplir con las regulaciones del Le Mans Grand Touring Prototype (LMGTP), los CLR estaban destinados a competir en eventos de autos deportivos durante 1999, sobre todo en las 24 Horas de Le Mans, que Mercedes ganó por última vez en 1989. Fue la tercera iteración en Mercedes& #39; Coches deportivos de los años 90, que suceden al Mercedes-Benz CLK LM, que a su vez nació del CLK GTR. Al igual que sus predecesores, el CLR conservó elementos de los autos de producción de Mercedes-Benz, incluido un motor V8 basado libremente en el Mercedes M119, así como una fascia delantera, faros y parrilla inspirados en el entonces nuevo buque insignia de Mercedes Clase CL.

Se inscribieron tres CLR para Le Mans en 1999 después de que el equipo realizara casi 35.000 km (22.000 mi) de pruebas. Los coches sufrieron inestabilidades aerodinámicas a lo largo de las largas rectas de alta velocidad del circuito. El coche del australiano Mark Webber salió volando y se estrelló en la clasificación, por lo que fue necesario reconstruirlo. Webber y el CLR reparado regresaron a la pista en una última sesión de entrenamientos libres la mañana de la carrera, pero durante su primera vuelta al circuito, el coche volvió a volar y aterrizó sobre el techo. Mercedes retiró el CLR averiado pero optó por continuar en carrera a pesar de los accidentes. Los coches restantes fueron modificados apresuradamente y los conductores recibieron instrucciones de evitar seguir de cerca a otros coches.

Casi cuatro horas de carrera, el escocés Peter Dumbreck estaba luchando entre los líderes de la carrera cuando su CLR sufrió la misma inestabilidad y salió volando, esta vez saltando las barreras de seguridad del circuito, chocando contra los árboles y luego quedando quieto en un campo abierto después de varias volteretas. Este y otros incidentes anteriores llevaron a Mercedes no sólo a retirar inmediatamente el coche que le quedaba del evento, sino también a cancelar todo el programa CLR y sacar a la empresa de las carreras de coches deportivos. Los accidentes provocaron cambios en las normas que dictan el diseño de los coches de carreras de Le Mans, así como modificaciones en el propio circuito para aumentar la seguridad.

Fondo

En 1996, los programas de deportes de motor de Mercedes-Benz incluían apoyo a coches de Fórmula Uno, IndyCar y el Campeonato Internacional de Turismos (ITC). Tras el colapso del ITC al final de la temporada 1996, Mercedes' La atención se centró en una nueva serie internacional, el Campeonato FIA GT. A los socios de carreras AMG se les encomendó la tarea de desarrollar un diseño que cumpliera con las regulaciones GT1 de la Fédération Internationale de l'Automobile para el nuevo campeonato. Los nuevos coches, conocidos como CLK GTR, fueron diseñados para su uso como coches de carreras y de carretera disponibles para el público, ya que las regulaciones de serie exigían que los coches de carreras se basaran en modelos de producción. Los CLK GTR tuvieron éxito en su temporada de debut, ganando siete de once carreras y otorgando a ambos pilotos la victoria. y equipos' campeonatos.

Para la temporada 1998, AMG perfeccionó el diseño del CLK GTR con el lanzamiento del nuevo CLK LM. Un cambio importante para el nuevo diseño fue la sustitución del motor V12 del CLK GTR por un V8 más pequeño, que Mercedes consideró más adecuado para afrontar pruebas de resistencia más largas como las 24 Horas de Le Mans, una carrera que no parte del calendario FIA GT. A pesar de conseguir la pole position en Le Mans, los coches nuevos no eran fiables y ambos duraron menos de tres horas antes de retirarse por un fallo mecánico. La carrera la ganó Mercedes' El FIA GT rivaliza con Porsche. Mercedes ganó su segundo Campeonato FIA GT consecutivo ese mismo año después de ganar las diez carreras.

Después del dominio de Mercedes, la mayoría de los competidores de la clase GT1 optaron por no regresar al Campeonato FIA GT en 1999, lo que llevó a la FIA a eliminar la categoría de la serie. El Automobile Club de l'Ouest (ACO), organizador de las 24 Horas de Le Mans, decidió seguir el ejemplo de la FIA y no permitir más la entrada de coches de la categoría GT1 en Le Mans. Mientras que la FIA GT se concentró únicamente en su categoría inferior GT2 en 1999, la ACO creó una nueva categoría de autos de carrera conocida como Le Mans Grand Touring Prototype (LMGTP). Las regulaciones LMGTP para autos con cabina cerrada eran similares a las regulaciones anteriores GT1, pero compartían muchos elementos con la categoría de Prototipo Le Mans (LMP) de cabina abierta existente de ACO. Mercedes, que ya no podía competir en el Campeonato FIA GT con los CLK LM, decidió concentrarse en la nueva categoría LMGTP de ACO.

Desarrollo

El trabajo en el diseño de un nuevo automóvil que cumpliera con las regulaciones LMGTP comenzó en septiembre de 1998, cuando Mercedes cerraba su segunda temporada del Campeonato FIA GT. El desarrollo estuvo a cargo de HWA GmbH, la división de deportes de motor de AMG, que al año siguiente se convirtió en empresa independiente. Las normas LMGTP no exigían que se construyeran versiones de carretera de los coches, por lo que Gerhard Ungar, diseñador jefe de HWA, tenía libertad para desarrollar el CLR sin preocuparse por cuestiones de legalidad en la carretera o la inclusión de comodidades para el conductor. La transición de GT1 a LMGTP también permitió una disminución en el peso mínimo permitido, de 950 kg (2090 lb) a 900 kg (2000 lb). El nuevo diseño tenía un monocasco de cabina mucho más pequeño hecho de fibra de carbono y panal de aluminio. El monocasco derivó el diseño de su mitad inferior de la combinación de estructura de fibra de carbono y tubo de acero del CLK LM, pero requirió una mitad superior completamente de carbono y aluminio debido a las nuevas pruebas de carga obligatorias para las cabinas del LMGTP. La carrocería del CLR también era 10 cm (4 pulgadas) más corta en altura total en comparación con el CLK LM, mientras que el morro era sustancialmente más bajo y plano que su predecesor debido a una distancia entre ejes más corta que permitía voladizos más largos. El desarrollo aerodinámico del diseño se llevó a cabo en el túnel de viento de la Universidad de Stuttgart y contó con la asistencia de los especialistas en aerodinámica Fondmetal Technologies. Se puso énfasis aerodinámico en una baja resistencia para lograr la máxima velocidad máxima. La imagen de marca Mercedes-Benz también se mantuvo con la reutilización de luces traseras estilo Clase CLK del CLK LM y una fascia delantera, parrilla y faros basados en la entonces nueva Clase CL.

El motor del CLR también era una variante del diseño utilizado en el CLK LM. El motor V8 de aspiración natural GT108C de 32 válvulas se basó libremente en el motor M119 utilizado en los automóviles de carretera Mercedes-Benz en ese momento. Una variante anterior del M119 había ganado Le Mans para Mercedes en 1989. El desplazamiento se incrementó de 5,0 L (310 pulgadas cúbicas) a 5,7 L (350 pulgadas cúbicas) para compensar las nuevas limitaciones del restrictor de aire en la categoría LMGTP, que permitía al motor para producir aproximadamente 600 bhp (450 kW; 610 PS). El primer motor se completó y comenzó a probarse en diciembre de 1998. La caja de cambios secuencial Xtrac de 6 velocidades provino directamente del CLK LM, mientras que Bridgestone continuó como proveedor de neumáticos del equipo. La configuración de la suspensión del CLK LM se transfirió en gran medida al CLR, aunque se agregó un resorte central a la suspensión trasera.

Mercedes anunció públicamente su programa CLR en febrero de 1999, pocos días antes de que el primer automóvil comenzara las pruebas privadas en el California Speedway en los Estados Unidos. Las pruebas continuaron durante marzo en California y en el Homestead-Miami Speedway en Florida antes de que el equipo se trasladara al Circuito de Nevers Magny-Cours en Francia. En Magny-Cours, tres CLR completaron una sesión de prueba de 30 horas que cubrió 12.992 km (8.073 mi). El 20 de abril, el CLR fue mostrado por primera vez a la prensa durante una sesión de pruebas en Hockenheimring, Alemania. En ese punto del proceso de desarrollo, los CLR habían cubierto 21,735 millas (34,979 km) en pruebas sin fallas importantes.

Preparación

El calendario inicial de los CLR consistía en la participación en la sesión de pruebas y precalificación de mayo en Le Mans en preparación para la carrera de junio. En la sesión de pruebas del equipo en Hockenheim se anunciaron los planes para participar en varias carreras después de Le Mans. La primera, prevista para julio, iba a ser un evento de exhibición que constaría de dos carreras de 97 km (60 millas) en el circuito urbano de Norisring en Nuremberg, Alemania. Mercedes planeaba inscribir cuatro CLR en el evento. Luego, el equipo terminaría su temporada con las últimas tres carreras de la American Le Mans Series: la resistencia de 10 horas Petit Le Mans en Road Atlanta y carreras más cortas en Laguna Seca Raceway y Las Vegas Motor Speedway. Más de 200 empleados de Mercedes-Benz y HWA formaron el equipo de los tres coches, aunque el equipo se conocía oficialmente como AMG-Mercedes.

Como parte de su anuncio de lanzamiento en febrero de 1999, Mercedes nombró nueve pilotos para el equipo. Del programa FIA GT quedaron Christophe Bouchut, Jean-Marc Gounon, Bernd Schneider, Marcel Tiemann y Mark Webber. Nick Heidfeld, entonces piloto de pruebas del equipo McLaren Mercedes de Fórmula Uno, se incorporó al equipo para su primera experiencia con coches deportivos. El ex ganador del Gran Premio de Macao y campeón de Fórmula Tres de Japón, Peter Dumbreck, también proviene de una experiencia en carreras de monoplazas. Pedro Lamy, Campeón FIA GT2 de 1998, fue reclutado del equipo Oreca Chrysler para participar en Le Mans y en el Deutsche Tourewagen Masters para Mercedes, mientras que Franck Lagorce fue transferido del equipo de Le Mans de Nissan. Darren Turner, también piloto de pruebas de McLaren, fue el piloto reserva del equipo en Le Mans.

Le Mans

Práctica y clasificación

Al ganar el Campeonato FIA GT de 1998, Mercedes recibió una única inscripción garantizada para Le Mans, que fue asignada a Gounon, Tiemann y Webber en el CLR No. 4. Bouchut, Dumbreck y Heidfeld en el No. 5 y Lagorce, Lamy y Schneider en los equipos No. 6 tendrían que precalificarse para el evento, mientras que el No. 4 tenía libertad para usar la sesión de precalificación con fines de prueba. La precalificación involucró a los 62 equipos solicitantes que establecieron tiempos de vuelta durante una larga sesión. La inscripción final para Le Mans estaría formada por 48 coches, combinando inscripciones garantizadas y los coches más rápidos en la precalificación dentro de sus respectivas clases; la categoría de prototipos, que combina coches LMP y LMGTP, sólo permitía 28 coches de 31 inscritos. Los competidores en la categoría de prototipos para 1999 incluyeron programas LMGTP respaldados por fábrica de Toyota y Audi, y entradas LMP de Nissan, BMW, Audi y Panoz. Toyota marcó el tiempo de preclasificación más rápido en general, seguido por Panoz y BMW. El Mercedes nº 6 fue el sexto coche más rápido, mientras que los nº 4 y 5 quedaron 14º y 15º respectivamente. Aunque los coches lograron pasar la precalificación, un CLR sufrió un revés cuando un varillaje de suspensión se rompió en la parte delantera del monocasco. La falla de la suspensión fue la primera falla importante sufrida por los CLR desde su debut en las pruebas en febrero.

Varias semanas después de la precalificación, Mercedes' Regresó para dos días de práctica y sesiones de clasificación en la semana previa a la carrera. Las sesiones establecerían la parrilla de salida de la carrera en función del tiempo de vuelta más rápido de cada coche. Al final del primer día, Mercedes' Los participantes fueron quinto, sexto y octavo en la parrilla provisional. Toyota lideró la sesión, más de cuatro segundos por delante del Mercedes más rápido. A principios del segundo día de sesiones, Webber, al volante del CLR nº 4, seguía al Audi R8R de Frank Biela por la parte del circuito que conecta Mulsanne Corner y el complejo de Indianápolis cuando se salió del rebufo del Audi para adelantar. De repente, el CLR levantó el morro y las ruedas delanteras del circuito y se elevó en el aire, dando vueltas hacia arriba y dando una voltereta hacia atrás antes de girar hacia un lado. El automóvil impactó la pista con su lado derecho mientras estaba perpendicular al circuito, luego giró sobre sus ruedas antes de patinar 300 m (980 pies) hacia las barreras de seguridad al costado del circuito. Webber fue sacado del coche por los comisarios de pista y llevado a un hospital cercano con dolor en el cuello, el pecho y la espalda. El accidente se produjo en una zona generalmente no accesible al público y no fue captado por las cámaras de televisión.

Debido al accidente, el auto No. 4 no pudo mejorar su tiempo de clasificación del día anterior, lo que relegó al auto al décimo lugar en la parrilla de salida mientras los competidores mejoraron sus tiempos; El Mercedes nº 5 tampoco mejoró su tiempo de vuelta y terminó la sesión séptimo. Bernd Schneider pudo ir más rápido que su tiempo del día anterior con una vuelta de 3:31.541 para el auto número 6. Toyota consiguió la pole position con una vuelta de 3:29.930, mientras que el coche de Schneider quedó cuarto en la parrilla de salida final. Los restos del CLR No. 4 fueron devueltos a Mercedes al final de la sesión de clasificación y el equipo emitió un comunicado de prensa confirmando que podían reparar el coche antes del inicio de la carrera dos días después. Se utilizó un monocasco CLR de repuesto, tomado de un auto de prueba, para reconstruir el No. 4. Webber pudo recuperarse de sus lesiones pasando el día siguiente en entrenamiento físico y el sábado por la mañana recibió autorización para participar en la carrera.

Cálido.

La mañana de la carrera se realizó una sesión de calentamiento de media hora de duración como preparación final para los equipos. El Mercedes número 4, reparado tras su accidente del jueves, se unió a sus dos compañeros en el circuito al comenzar la sesión. Webber conducía una vez más el coche número 4 mientras el trío avanzaba por la recta Mulsanne. Al acercarse a Mulsanne Corner, Webber iba detrás de sus dos compañeros de equipo, pero estaba aproximadamente a 15 m (50 pies) detrás de un Chrysler Viper GTS-R inscrito por el equipo Oreca. Al llegar a la cima de una colina al acercarse a la curva, el coche de Webber levantó el morro en el aire una vez más y se elevó más de 9 m (30 pies) por encima de la pista, dando una voltereta hacia atrás antes de girar hacia la derecha y golpear el asfalto con el parte trasera derecha del automóvil mientras está invertido, despojándose de la cubierta del motor, el alerón trasero y el morro. El coche patinó sobre el techo y entró en una zona de salida justo antes de la rotonda, junto a la esquina de Mulsanne, antes de detenerse. Los alguaciles finalmente pudieron enderezar el Mercedes y sacar a Webber, quien no sufrió heridas importantes. Las cámaras de televisión situadas en Mulsannes Corner captaron las consecuencias del accidente y retransmitieron imágenes del CLR en su tejado a la audiencia mundial. Los fotógrafos en el mismo lugar también capturaron el auto mientras volteaba. Posteriormente, la ACO publicó estas fotografías en su anuario de 1999.

Mercedes retiró inmediatamente el CLR No. 4 del evento ya que la carrera estaba a solo unas horas de comenzar. Norbert Haug, jefe de actividades de deportes de motor de Mercedes-Benz, se puso en contacto con Adrian Newey, jefe de aerodinámica del equipo McLaren de Fórmula Uno, para consultarle sobre la modificación de los CLR restantes para evitar más accidentes. También se consultó a los conductores sobre si creían que los coches eran demasiado peligrosos para correr; Bouchut sintió que la parte delantera del coche podía volverse ligera a altas velocidades y expresó su preocupación al equipo, pero otros pilotos no habían sentido este problema con los coches. Mercedes optó por realizar modificaciones en la carrocería delantera de los dos coches restantes añadiendo planos de inmersión a los guardabarros para aumentar la carga aerodinámica pero sacrificando la velocidad máxima general. Los conductores también recibieron instrucciones de no seguir demasiado de cerca a otros coches.

Carrera

Con sólo dos CLR restantes, Mercedes partió desde las posiciones cuarta y séptima de la parrilla. Schneider pudo pasar al tercer lugar detrás de los dos Toyota en las primeras vueltas, mientras que Bouchut avanzó al cuarto. Los Toyota fueron los primeros en hacer paradas en boxes, seguidos por Schneider y Bouchut, y luego los dos BMW. Uno de los Toyota finalmente sufrió problemas de transmisión que lo dejaron caer en el campo, dejando que las seis primeras posiciones se intercambiaran entre los dos Toyota restantes, dos Mercedes y dos BMW mientras hacían paradas en boxes en diferentes horarios. Los cambios de piloto durante las paradas en boxes posteriores hicieron que Lagorce subiera al No. 6 para reemplazar a Schneider, mientras que Dumbreck reemplazó a Bouchut en el No. 5. Schneider informó que, a pesar de algunos problemas iniciales relacionados con la nueva aerodinámica del auto, estaba funcionando. bien al final de su período.

Hacia el final de la cuarta hora de carrera, el Mercedes de Dumbreck entró en contacto con el Porsche 911 GT2 clase GTS del equipo Estoril Racing en las Ford Chicanes, pero continuó sin daños aparentes. En la vuelta 76, Dumbreck estaba en tercer lugar y alcanzaba al Toyota de Thierry Boutsen en segundo lugar. Mercedes y Toyota iban cara a cara en la carrera desde Mulsannes Corner hasta Indianápolis a casi 200 mph (320 km/h) con ambos conductores parcialmente cegados por el sol poniente delante de ellos. En una ligera curva a la derecha en la recta, el CLR de Dumbreck pasó por encima del pequeño bordillo y de repente levantó sus ruedas delanteras del suelo antes de dar un salto mortal hacia atrás mientras todo el coche despegaba. El Mercedes giró tres veces mientras volaba en el aire, alcanzando una altura de casi 15 m (50 pies). El coche continuó su trayectoria mientras el circuito giraba hacia la derecha, pasando un puesto de clasificación y la barrera de seguridad en el lado izquierdo de la pista y pasando por alto un gran cartel publicitario que unía la pista justo delante de él. Las cámaras de televisión que transmitían la transmisión mundial en vivo capturaron las acrobacias aéreas del CLR antes de que se perdiera de vista detrás de los árboles. El coche impactó contra el suelo en una zona de bosque junto al circuito que había sido cortada y despejada sólo dos semanas antes y que era inaccesible para los espectadores. El coche cavó un surco en el suelo mientras seguía dando tumbos en el claro. El impacto obligó a que la rama de un árbol penetrara el monocasco entre el asiento del conductor y el depósito de combustible. El CLR se detuvo con el lado derecho hacia arriba y los oficiales de pista corrieron hacia el auto detenido. Los funcionarios de la pista rápidamente frenaron la carrera con banderas de precaución y autos de seguridad para enviar vehículos de recuperación. Dumbreck quedó inconsciente después del impacto inicial, pero se despertó y salió del automóvil donde fue encontrado por los alguaciles y agentes de la gendarmería local de la zona. Más tarde, los oficiales le hicieron a Dumbreck una prueba de alcoholemia debido a la carrera de Le Mans. uso de la vía pública antes de ser transportado en ambulancia a un hospital local para ser examinado antes de ser dado de alta. Al final de la vuelta 76, el equipo ordenó a Lagorce que llevara el CLR restante directamente a su garaje; A la llegada del coche, AMG-Mercedes cerró la última de las tres puertas del garaje, lo que indica su retirada oficial del evento. Su rival nacional, BMW, ganó la carrera al día siguiente.

Consecuencias

Después de la carrera, la ACO y el organismo nacional de deportes de motor de la Fédération Française du Sport Automobile (FFSA) investigaron los incidentes. La FFSA cuestionó la decisión de la ACO de permitir que Mercedes continuara compitiendo después de los dos accidentes previos al inicio de la carrera, pero la ACO argumentó que no había indicios de que los problemas que le sucedieron al CLR No. 4 fueran compartidos por el otro. Entradas de Mercedes. La ACO argumentó que el diseño del CLR, con el voladizo delantero y trasero más largo entre los prototipos, era la causa del problema. Un Porsche 911 GT1, de diseño similar al CLR, había sufrido un accidente casi idéntico el año anterior en Road Atlanta, Estados Unidos. La ACO cambió las regulaciones para la categoría LMGTP en 2000, disminuyendo la longitud permitida del voladizo. La FIA también ordenó a su Grupo Asesor de Expertos que desarrollara nuevas regulaciones para prevenir accidentes aéreos similares en otros autos de carreras. La clase LMGTP en sí fue abandonada por los equipos en 2000 cuando Toyota canceló su programa y Audi se concentró en los autos LMP de cabina abierta; la clase reapareció en 2001.

Peter Dumbreck, en respuesta a su accidente, inicialmente culpó a la altura de los bordillos por los que había circulado cuando su coche salió volando, pero Mercedes-Benz respondió afirmando que la culpa no recaía en el circuito. Los bordillos, así como todo el circuito de Le Mans, fueron aprobados por la FIA. Después de la carrera de 2000, la ACO y el gobierno francés hicieron modificaciones a la Ruta Nacional 138 que forma la recta Mulsanne, disminuyendo la altura de una colina en 7,9 m (26 pies) en el acceso a la esquina Mulsanne donde Webber tenía su cálido- accidente.

Antes de que concluyera la carrera, Mercedes-Benz abordó las críticas de otros pilotos y equipos sobre sus decisiones. Haug creía que los datos del equipo del incidente de práctica de Webber habían sido analizados adecuadamente y que los pilotos no sentían que hubiera problemas con sus autos en el tráfico que pudieran causar los mismos incidentes, lo que motivó su decisión de continuar. También expresó su creencia de que el contacto entre el CLR No. 5 y el Porsche de Estoril pudo haber dañado el difusor delantero y provocado inestabilidades aerodinámicas. Poco después de Le Mans, Mercedes llevó a cabo su propio examen de los accidentes haciendo funcionar el CLR restante en un aeródromo para verificar los datos del túnel de viento. Aunque Mercedes no publicó conclusiones, la compañía canceló el resto de su programa de 1999, retirándose del evento de exhibición de Norisring y de las tres últimas rondas de la American Le Mans Series. El cambio de planes del equipo para Norisring finalmente llevó a que se cancelara todo el evento por falta de participación del fabricante. Mercedes volvió a las carreras de turismos a partir de 2000 y no ha participado en Le Mans de ninguna manera desde 1999.

A pesar del fracaso del proyecto CLR, Christophe Bouchut consideró que los coches eran sus favoritos para conducir en una carrera de 21 años en Le Mans, elogiando los coches'. Manejo y tecnología. Tras los daños sufridos en los CLR nº 4 y 5 durante la semana de Le Mans, el coche restante rara vez se ha visto, pero ha comenzado a reaparecer en los últimos años. Como parte de una celebración de 2008 por la jubilación de Bernd Schneider, el CLR No. 6 se exhibió públicamente en Sankt Ingbert, Alemania. El coche apareció en manos de un propietario privado en 2009 en un evento Modena Trackdays celebrado en Nürburgring y fue conducido en el circuito.

Los fallos de los CLR se han convertido en una tradición para Le Mans y el deporte del motor en general. Speed Channel, como parte de su décimo aniversario, nombró la transmisión del accidente de Dumbreck como el cuarto momento más memorable en la historia de la cadena. Carretera y La lista de la revista Track de los diez accidentes más infames en Le Mans nombró el accidente de calentamiento de Webber en el séptimo lugar y el accidente de Dumbreck en el segundo.