Mercedes-Benz 300 SLR
El Mercedes-Benz 300 SLR (W 196 S) es un deportivo de carreras biplaza que participó en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1955 antes de sufrir un accidente catastrófico y Un incendio en Le Mans ese mismo año acabó prematuramente con su dominio. El coche fue designado "SL-R" (para Sport, Leicht, Rennen, eng: versión deportiva, ligera, de carreras), que luego se condensó en "SLR". Técnicamente, el W 196 S se basa en el W 196 R, pero tiene un motor ligeramente diferente, con una cilindrada de 3 litros.
Al igual que el motor M 196 R del W 196 R de Fórmula Uno, el motor M 196 S del 300 SLR es un motor de 3 litros y ocho cilindros en línea con inyección directa (pero con un diámetro de 78 mm). diámetro y carrera); su potencia nominal es 302 PS (222 kW).
La posición de conducción monoposto del W 196 S se modificó a asientos estándar de dos en fila, se agregaron faros y se realizaron algunos cambios más para adaptar un competidor estrictamente de pista a un 24- corredor de deportes de carretera/pista de una hora.
El piloto del Salón de la Fama de Fórmula Uno y ex piloto de carreras del equipo 300 SLR de Mercedes-Benz, Stirling Moss, describió el 300 SLR como "el mejor auto de carreras deportivo jamás construido; realmente una máquina increíble".
Dos de los nueve chasis rodantes 300 SLR producidos (apodados "Uhlenhaut Coupé") se convirtieron en híbridos 300 SLR/300 SL. Efectivamente, eran corredores legales para la carretera, tenían estilo cupé, puertas de ala de gaviota y una huella a medio camino entre los dos modelos.
Cuando Mercedes-Benz canceló su programa de carreras después del desastre de Le Mans, el proyecto híbrido fue archivado. El jefe de diseño de la empresa, Rudolf Uhlenhaut, arquitecto tanto del 300 SLR de carreras como de los híbridos, se apropió de una de las mulas sobrantes como su coche personal. Capaz de alcanzar los 290 km/h (180 mph), el Uhlenhaut Coupé era, con diferencia, el coche de carretera más rápido del mundo en su época.
Un Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé de 1955 se ha convertido en el coche más caro jamás vendido tras ser subastado por 135 millones de euros. El coche, anteriormente propiedad de Mercedes-Benz, fue vendido por RM Sotheby's a un coleccionista desconocido en el Museo Mercedes-Benz el 5 de mayo de 2022.
Historia
Nombre
A pesar de su nombre y su gran parecido tanto con el aerodinámico W194 de Le Mans de 1952 como con el icónico automóvil de carretera 300SL Gullwing de 1954 que generó, el 300 SLR de 1955 no se derivó de ninguno de los dos. En cambio, se basó en el tremendamente exitoso Mercedes-Benz W196 campeón de Fórmula Uno de 1954-1955 con motor de ocho cilindros en línea y 2.5 litros, con el motor ampliado a 3.0 litros para el circuito de carreras de autos deportivos y designado "SL- R" para Sport Leicht-Rennen (inglés: Sport Light-Racing). Todos fueron obra del jefe de diseño de Daimler-Benz, Rudolf Uhlenhaut.
Récord de carreras
El piloto del equipo Mercedes, Stirling Moss, ganó la Mille Miglia de 1955 con una 300 SLR, estableciendo el récord de la prueba con una media de 157,650 km/h (97,96 mph) en 1.600 km (990 mi). Lo ayudó su copiloto Denis Jenkinson, un periodista británico de automovilismo, quien le informó con notas tomadas previamente, antepasados de las notas utilizadas en los rallyes modernos. Su compañero de equipo Juan Manuel Fangio fue segundo en un coche hermano.
Después de perderse las dos primeras carreras en Buenos Aires en Argentina y las 12 Horas de Sebring en Estados Unidos, donde Ferrari consiguió una victoria y un segundo puesto respectivamente, las 300 SLR lograron un decisivo 1-2-3 en el Tourist Trophy en Dundrod, Irlanda, y un 1-2 en la Targa Florio en Sicilia, lo que le valió a Mercedes la victoria en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1955, dos puntos por delante de Ferrari. También se consiguieron otros trofeos ajenos al campeonato en el Eifelrennen de Alemania y en el Gran Premio de Suecia.
De las seis carreras inscritas, el 300 SLR ganó cinco y fue retirado de una: el impresionante récord del coche se vio eclipsado en Le Mans, cuando los 300 SLR que volvían a liderar fueron retirados después de un terrible accidente que involucró a un equipo. Coche conducido por Pierre Levegh. Incluso con el innovador freno de viento, los frenos de tambor del automóvil no pudieron evitar que Levegh chocara por detrás a un Austin-Healey que se interpusiera en su camino, lanzando su automóvil por los aires. Tras el impacto, el alto contenido de magnesio de la carrocería ultraligera Elektron provocó que se encendiera y ardiese provocando el consiguiente incendio de combustible. Para agravar la situación, un equipo de bomberos de carrera desinformado inicialmente intentó extinguir el fuego con agua, pero solo hizo que ardiera más. Ochenta y tres espectadores y Levegh perdieron la vida en lo que sigue siendo el accidente con mayor mortalidad en la historia del automovilismo. Mercedes puso fin a su programa de deportes de motor al final de la temporada de 1955 y se mantendría alejada de las carreras durante las siguientes tres décadas.
Uhlenhaut Coupé
Daimler-Benz fabricó dos cupés 300 SLR legales para circular, conocidos hoy como Uhlenhaut Coupé. Uno de estos dos coches sirvió alguna vez como vehículo personal de su diseñador, el jefe de deportes de motor de Daimler-Benz, Rudolf Uhlenhaut, de ahí el nombre.
Antes del accidente de Le Mans, había ordenado que dos de los nueve chasis W196 construidos se reservaran para modificarlos y convertirlos en un híbrido SLR/SL. El coupé resultante presentaba una carrocería significativamente más esculpida que la del 300 SL, montada sobre una versión ligeramente ensanchada del chasis del SLR, con el característico diseño de "ala de gaviota" en su interior. Aún se necesitaban puertas para despejar las altas vigas del umbral de su estructura espacial. Estaban destinados a correr en la Carrera Panamericana, que fue cancelada por motivos de seguridad tras el desastre de Le Mans.
Sin embargo, antes de que el proyecto pudiera llevarse a cabo, Mercedes anunció un plan de retirada del automovilismo competitivo a finales de 1955, en proceso incluso antes de Le Mans. El programa híbrido fue abandonado, dejando a Uhlenhaut apropiarse de una de las mulas sobrantes como automóvil de empresa con solo un silenciador grande del tamaño de una maleta agregado para amortiguar sus tubos de escape casi sin silenciar.
Con una velocidad máxima cercana a los 290 km/h (180 mph), el 300 SLR Uhlenhaut Coupé se ganó fácilmente la reputación de ser el coche de carretera más rápido de la época. Circula la historia de que, llegando tarde a una reunión, Uhlenhaut condujo por la autopista de Munich a Stuttgart en poco más de una hora, un viaje de 220 kilómetros (137 millas) que hoy toma dos horas y media.
La revista estadounidense Motor Trend, para entusiastas del automóvil, probó el coche en carretera, al igual que dos periodistas ingleses de Automobile Revue, que pasaron más de 3.200 kilómetros (2.000 millas) detrás del volante. Después de una sesión a alta velocidad a las cuatro de la mañana en un tramo vacío de la autopista en las afueras de Múnich, este último escribió: "Conducimos un coche que apenas tarda un segundo en adelantar al resto de el tráfico y para el cual 190 km/h en una autopista tranquila es poco más que caminar. Con su imperturbable manejo en las curvas, trata las leyes de la fuerza centrífuga con aparente desdén."
Lo único que lamentaron fue que "nunca podremos comprar [el automóvil], algo que el conductor promedio nunca compraría de todos modos.".
Mercedes-Benz ha conservado un Uhlenhaut Coupé y lo exhibe en su museo corporativo en Bad Cannstatt. Su único hermano fue vendido desde el museo en mayo de 2022 a un coleccionista privado por 141 millones de euros (138 millones de libras esterlinas o 142 millones de dólares) y las ganancias se utilizaron para establecer el Fondo Mercedes-Benz. El precio fue el más alto jamás pagado por un automóvil, ya sea en venta privada o en subasta pública, superando el récord anterior de 75 millones de dólares (69 millones de euros) por un Ferrari 250 GTO.
Descripción técnica
Diseño
El 300 SLR tenía un motor central delantero, con su largo motor montado longitudinalmente colocado justo detrás del eje delantero para equilibrar mejor la distribución del peso delantero/trasero. Un chasis espacial de tubo de acero soldado llevaba una carrocería ultraligera de aleación de magnesio Elektron (con una densidad relativa de 1,8, menos de una cuarta parte de la del hierro, 7,8), lo que contribuyó sustancialmente a la baja masa del vehículo de 901 kg (1986 lb). ) para el roadster, 1.117 kg (2.463 lb) en el caso del coupé.
La SLR disponía de un segundo asiento para copiloto, mecánico o navegador, según la carrera. Al final resultó que, esto sólo fue necesario durante la Mille Miglia, ya que la Carrera Panamericana de 1955 fue cancelada debido al accidente de Le Mans de 1955. En algunos circuitos como la Targa Florio se cubrió el asiento extra y se quitó el parabrisas del pasajero para mejorar la aerodinámica. El parabrisas delantero para el modo biplaza tenía originalmente una inclinación pronunciada, pero debido a las intensas turbulencias en la cabina, fue rediseñado repetidamente durante las pruebas en Hockenheim antes de Mille Miglia. Jenkinson utilizó los largos rizos de su característica barba como ayuda para la visualización del flujo. Así evaluado, el diseño final utilizado en Mille Miglia terminó siendo casi vertical.
Se construyeron un total de nueve chasis W 196 S: siete roadsters y dos coupés. Se estaba trabajando en un diseño actualizado para 1956 cuando Mercedes-Benz anunció abruptamente su retirada de todas las formas de deportes de motor tras la tragedia de Le Mans. La suspensión delantera, el motor y los frenos estaban siendo rediseñados para este proyecto cancelado; Paralelamente al Uhlenhaut Coupés también se estaba desarrollando una versión coupé, con el objetivo de ganar una vez más la Carrera Panamericana.
Motor
El motor M 196 S es un motor de ocho cilindros en línea de aspiración natural con un diámetro y carrera de 78,0 mm (3 pulgadas), lo que da como resultado una cilindrada de 2982 cc (182 pulgadas cúbicas). El motor tiene una potencia máxima de 310 PS (228 kW) a 7400 rpm, con una potencia máxima sostenida de 276 PS (203 kW) a 7000 rpm. Su par máximo es de 31,7 kp⋅m (311 N⋅m) a 5950 rpm, lo que le da al motor un BMEP muy alto de 1,31 MPa (190 lbf/in2). Al igual que en el W 196 R, el motor estaba inclinado 53 grados hacia la derecha para rebajar el perfil del coche, lo que dio como resultado una aerodinámica más elegante y un bulto distintivo en el lado del pasajero del capó compartido con el aerodinámico Type Monza Fórmula 1. auto. Para reducir la torsión del cigüeñal, la toma de fuerza se realizaba desde el centro del motor a través de un engranaje en lugar de desde el extremo del cigüeñal. Daimler-Benz equipó el motor con una única válvula de admisión desmodrómica y una única válvula de escape desmodrómica por cilindro, accionadas por dos árboles de levas en cabeza accionados por engranajes rectos. El sistema de combustible es un sistema de inyección directa con una bomba de inyección en línea de ocho émbolos accionada mecánicamente fabricada por Bosch. Además, el motor del W 196 S estaba equipado con un sistema de lubricación por cárter seco y camisas de cilindro de aluminio cromadas. Para el encendido, el motor estaba equipado con magnetos dobles convencionales. A diferencia del motor M 196 R, el motor M 196 S está diseñado para funcionar con gasolina estandarizada Super de 98 octanos (DIN 51600), disponible en el comercio.
Sistema de suspensión
Para mejorar la potencia de frenado, los frenos de tambor de diámetro extra ancho son demasiado grandes para caber dentro de los frenos de 16" Se utilizaron llantas montadas hacia el interior con semiejes cortos y dos juntas universales por rueda. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas. En el frente de doble horquilla se utilizaron barras de torsión instaladas dentro de los tubos del marco. Para evitar que las fuerzas en las curvas eleven el automóvil, como ocurre con los ejes oscilantes cortos, la parte trasera utilizó un sistema central de balanceo bajo con vigas descentradas que se extienden desde cada buje hasta el lado opuesto del chasis, cruzándose entre sí sobre la línea central. Sin embargo, el sobreviraje brusco podría seguir siendo un problema notable a gran velocidad.
En Le Mans en 1955, las 300 SLR también estaban equipadas con un gran "freno de viento" montado en la parte trasera. que se articulaba sobre la plataforma trasera para frenar los coches al final de las rectas rápidas. La idea surgió del director de deportes de motor, Alfred Neubauer, que había estado tratando de reducir el desgaste de los enormes frenos de tambor y neumáticos durante las carreras de resistencia de larga distancia, donde los autos tenían que desacelerar repetidamente desde 180 mph (290 km/h) hasta tan sólo 25. mph. En las pruebas, el alerón de aleación ligera de 0,7 m2 (7,5 pies cuadrados) redujo drásticamente la velocidad del coche y mejoró las curvas, ayudando a compensar los nuevos frenos de disco superiores del principal rival del SLR, el Jaguar D. -tipo.
SLR McLaren
Inspirado en el 300 SLR Uhlenhaut Coupé, el gran turismo Mercedes-Benz SLR McLaren hizo su debut en 2003. Desarrollado conjuntamente por Mercedes-Benz y McLaren Automotive, presentaba un motor de 5,4 litros construido a mano. , motor V8 sobrealimentado totalmente de aluminio de 626 CV (460 kW; 617 CV).
El SLR McLaren estaba disponible en versiones cupé y roadster, así como en otras variantes especializadas. La producción se prolongó hasta principios de 2010.