McDonnell F-101 vudú
El McDonnell F-101 Voodoo es un avión de combate supersónico diseñado y producido por la American McDonnell Aircraft Corporation.
El desarrollo del F-101 comenzó a fines de la década de 1940 como un bombardero de escolta de largo alcance (entonces conocido como un caza de penetración) para el Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Comando Aéreo (SAC). También se adaptó como un cazabombardero con armas nucleares para el Comando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF, y como un avión de reconocimiento fotográfico basado en el mismo fuselaje. El 29 de septiembre de 1954 realizó su vuelo inaugural. El F-101A estableció una serie de récords mundiales de velocidad para aviones a reacción, incluida la velocidad aerodinámica más rápida, alcanzando 1.207,6 millas (1.943,4 km) por hora el 12 de diciembre de 1957.
Los retrasos en el proyecto del interceptor de 1954 llevaron a la demanda de un diseño de avión interceptor provisional, un papel que finalmente ganó el F-101B Voodoo. Esta función requirió amplias modificaciones para agregar un gran radar a la nariz de la aeronave, un segundo miembro de la tripulación para operarlo y una nueva bahía de armas usando una puerta giratoria que sostenía sus cuatro misiles AIM-4 Falcon o dos cohetes AIR-2 Genie. escondido dentro de la estructura del avión hasta que llegó el momento de ser disparado. El F-101B entró en servicio con el Comando de Defensa Aérea de la USAF en 1959 y la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) en 1961. Si bien el Voodoo fue un éxito moderado, puede haber sido más importante como un paso evolutivo hacia su reemplazo en la mayoría de las funciones. el F-4 Phantom II, uno de los diseños de cazas occidentales más exitosos de la década de 1950; el Phantom conservaría los motores gemelos, la tripulación doble para tareas de intercepción y una cola montada muy por encima y detrás del escape del avión, pero fue una evolución del F3H Demon mientras que el Voodoo se desarrolló a partir del anterior XF-88 Voodoo.
La carrera del Voodoo como cazabombardero fue relativamente breve, pero las versiones de reconocimiento sirvieron durante algún tiempo. Junto con el Lockheed U-2 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. y el Vought RF-8 Crusaders de la Marina de los EE. UU., la variante de reconocimiento RF-101 del Voodoo fue fundamental durante la crisis de los misiles en Cuba y prestó un amplio servicio durante la Guerra de Vietnam. Guerra. Las versiones de interceptor sirvieron con la Guardia Nacional Aérea hasta 1982, y en el servicio canadiense, fueron una parte de primera línea de NORAD hasta su reemplazo con el CF-18 Hornet en la década de 1980. El tipo se operó en función de reconocimiento hasta 1979. Los ejemplos estadounidenses se entregaron a la Guardia Nacional Aérea de la USAF, donde se operaron hasta 1982. Los Voodoos de la RCAF estuvieron en servicio hasta 1984.
Diseño y desarrollo
Antecedentes y XF-88
El diseño inicial de lo que eventualmente se convertiría en el Voodoo comenzó en junio de 1946 en respuesta a una competencia de cazas de penetración de la USAAF lanzada justo después de la Segunda Guerra Mundial. Esta competencia requería un caza de largo alcance y alto rendimiento para escoltar a una nueva generación de bombarderos, similar al papel del P-51 Mustang norteamericano en tiempos de guerra al escoltar a los Boeing B-17 Flying Fortresses y Consolidated B-24 Liberators a través de espacio aéreo disputado. McDonnell estuvo entre varias empresas que respondieron a la competencia; su diseño se benefició de la investigación alemana capturada recientemente en aviones a reacción de alta velocidad.
El 14 de febrero de 1947, McDonnell obtuvo un contrato (AC-14582) para producir un par de prototipos, denominados XF-88 Voodoo. El primer prototipo (número de serie 46-6525), propulsado por dos turborreactores Westinghouse XJ34-WE-13 de 3000 lbf (13,3 kN), voló desde Muroc el 20 de octubre de 1948. Las pruebas preliminares revelaron que mientras el manejo y el alcance fueron adecuados, la velocidad máxima fue una decepcionante 641 mph (1,032 km/h) al nivel del mar. Después de instalar postquemadores diseñados por McDonnell en el segundo prototipo, el empuje se incrementó a 3600 lbf (16,1 kN) con los correspondientes aumentos de rendimiento en la velocidad máxima, la velocidad de ascenso inicial y la distancia de despegue reducida. Sin embargo, el consumo de combustible aumentó considerablemente con el uso de postquemadores, lo que redujo el alcance.
Aunque el XF-88 ganó el "vuelo de salida" competencia contra el Lockheed XF-90 de la competencia y el YF-93 norteamericano, la detonación de la primera arma nuclear por parte de la Unión Soviética resultó en que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) (creada en 1947) reevaluara sus necesidades de caza, con interceptores siendo más importante y las escoltas de bombarderos siendo de prioridad reducida, y terminó el programa Penetration Fighter en 1950. Otro factor en la terminación fueron las limitaciones presupuestarias. Sin embargo, el análisis de las misiones de la Guerra de Corea reveló que los bombarderos estratégicos contemporáneos de la USAF eran vulnerables a la intercepción de los cazas. A principios de 1951, la USAF emitió un nuevo requisito para una escolta de bombarderos, al que todos los principales fabricantes estadounidenses presentaron diseños. El diseño de McDonnell era una versión más grande y de mayor potencia del XF-88 y ganó la licitación en mayo de 1951. Para reflejar el nivel de cambios involucrados, el F-88 rediseñado se denominó F-101 Voodoo en noviembre de 1951.
Diseño ampliado
El nuevo diseño era considerablemente más grande, transportaba tres veces la carga de combustible inicial y estaba diseñado en torno a Pratt & Turborreactores Whitney J57. Las mayores dimensiones de los motores J57 requirieron modificaciones en los compartimientos del motor y modificaciones en las tomas para permitir una mayor cantidad de flujo de aire al motor. Las nuevas tomas también se diseñaron para ser más eficientes con números de Mach más altos. Con el fin de aumentar la eficiencia aerodinámica, reducir el peso estructural y aliviar los fenómenos de cabeceo recientemente identificados en las pruebas en vuelo del Douglas D-558-2 Skyrocket, un avión con una configuración de superficie de control similar al XF-88, la cola horizontal fue reubicado en la parte superior del estabilizador vertical, lo que le da al F-101 su característica 'cola en T'. A fines de 1952, la misión del F-101 se cambió de "caza de penetración" a 'luchador estratégico', que implicaba el mismo énfasis tanto en la misión de escolta de bombarderos como en la entrega de armas nucleares. Oficiales de la Fuerza Aérea inspeccionaron la nueva maqueta de Voodoo con las entradas reconfiguradas, las superficies de la cola, el tren de aterrizaje y el arma nuclear simulada en marzo de 1953. El diseño fue aprobado, lo que llevó a una orden de producción inicial de 29 F-101A que se colocaron en 28 de mayo de 1953. No se requirieron prototipos ya que se consideró que el F-101 era un desarrollo directo del XF-88, con la política de producción de Cook-Cragie, en la que la producción inicial de baja tasa se usaría para pruebas sin el uso de prototipos separados, elegidos en su lugar.
Cambio de roles y producción
A pesar de obtener un pedido del tipo, McDonnell recibió una orden de suspensión de la producción el 16 de abril de 1954; esto se debió a un recorte sustancial en la financiación de la USAF en general. La actividad de producción significativa no se reanudó hasta que la empresa recibió una instrucción favorable el 2 de noviembre de 1954. En este punto, la USAF le dio a McDonnell una fecha límite operativa de principios de 1937.
El primer avión de producción, el F-101A con número de serie 53-2418, realizó su vuelo inaugural el 29 de septiembre de 1954 desde Edwards AFB; durante esta pelea, alcanzó una velocidad máxima de Mach 0,9 (960 km/h) a una altitud de 35 000 pies (11 000 m). Este avión, que es de propiedad privada, se trasladó al Centro de Mantenimiento Evergreen en Marana, Arizona, se restauró y ahora se exhibe en el Evergreen Aviation & Museo del Espacio en McMinnville, Oregón. Anteriormente estuvo en exhibición en el Museo de Aeronaves de Pueblo Weisbrod.
El final del conflicto en Corea y el desarrollo del Boeing B-52 Stratofortress de propulsión a chorro anularon la necesidad de una escolta de cazas y el Comando Aéreo Estratégico optó por retirarse del programa. A pesar de la pérdida de interés de SAC, el F-101A había atraído la atención del Comando Aéreo Táctico (TAC), lo que llevó al F-101 a ser reconfigurado como un cazabombardero. En esta capacidad, estaba destinado a llevar una sola arma nuclear para usar contra objetivos tácticos como aeródromos. TAC solicitó numerosas modificaciones al F-101 para adaptarse a la nueva función, incluidos aparatos adicionales para permitir la comunicación aire-tierra, disposiciones para transportar módulos externos y fortalecimiento estructural.
Con el apoyo de TAC, se reanudaron las pruebas del F-101, y las pruebas de vuelo de Categoría II comenzaron a principios de 1955. Se identificaron varios problemas y se resolvieron en su mayoría durante esta fase de desarrollo. Se encontraron problemas con el piloto automático, el sistema hidráulico, el visor y el sistema de control; McDonnell generalmente reemplazó las piezas insatisfactorias con contrapartes rediseñadas. Un problema particular fue la peligrosa tendencia de la aeronave a un cabeceo severo cuando volaba en un ángulo de ataque alto; esto nunca se rectificaría por completo. Sin embargo, la USAF se mostró satisfecha con la instalación de un sistema inhibidor activo para disuadir tales casos. Se realizaron alrededor de 2300 mejoras en el F-101 entre 1955 y 1956 antes de que comenzara la producción a plena velocidad en noviembre de 1956.
Historial operativo
F-101A / RF-101G
El 2 de mayo de 1957, se entregó el primer F-101A a la 27th Strategic Fighter Wing, que se transfirió a TAC en julio de ese año, reemplazando su F-84F Thunderstreak. El F-101A estaba propulsado por dos Pratt & Turborreactores Whitney J57-P-13, que permiten una buena aceleración, una alta tasa de ascenso, facilidad para penetrar la barrera del sonido en vuelo nivelado y un rendimiento máximo de Mach 1,52. La gran capacidad interna de combustible de la F-101 permitía una autonomía de aproximadamente 4828 km (3000 mi) sin escalas. El avión estaba equipado con un radar de control de fuego MA-7 para uso aire-aire y aire-tierra, aumentado por un sistema de bombardeo a baja altitud (LABS) para lanzar armas nucleares, y fue diseñado para llevar un Mk 28 bomba nuclear. La carga útil original prevista para el F-101A era la tienda McDonnell Model 96, una gran cápsula de combustible/armas similar en concepto a la del Convair B-58 Hustler, pero fue cancelada en marzo de 1956 antes de que el F-101 entrara en servicio. Otras cargas útiles nucleares operativas incluyeron las armas Mk 7, Mk 43 y Mk 57. Si bien en teoría es capaz de transportar bombas convencionales, cohetes o misiles aire-aire Falcon, Voodoo nunca usó tales armas operativamente. Estaba equipado con cuatro cañones M39 de 20 mm, con un cañón a menudo retirado en servicio para dejar espacio para un receptor de baliza TACAN.
El F-101 estableció varios récords de velocidad, entre ellos: un JF-101A (el noveno F-101A modificado como banco de pruebas para los motores J-57-P-53 más potentes del F-101B) que estableció un récord mundial de velocidad de 1.207,6 mph (1.943,4 km/h) el 12 de diciembre de 1957 durante la 'Operación Firewall', superando el récord anterior de 1.132 mph (1.811 km/h) establecido por el Fairey Delta 2 en marzo del anterior año. Posteriormente, el récord fue tomado en mayo de 1958 por un Lockheed F-104 Starfighter. El 27 de noviembre de 1957, durante la "Operación Sun Run," un RF-101C estableció el récord de Los Ángeles-Nueva York-Los Ángeles en seis horas y 46 minutos, el récord de Nueva York a Los Ángeles en tres horas y 36 minutos, y el récord de Los Ángeles a Nueva York en tres horas y siete minutos.
Se construyó un total de 77 F-101A, de los cuales solo 50 se usaron operativamente, mientras que el resto se usó exclusivamente para trabajos experimentales. Fueron retirados gradualmente del servicio de la USAF a partir de 1966. Veintinueve sobrevivientes fueron convertidos a las especificaciones RF-101G con una nariz modificada, que alberga cámaras de reconocimiento en lugar de cañones y radar. Estos sirvieron con la Guardia Nacional Aérea hasta 1972.
RF-101A
En octubre de 1953, la USAF solicitó que se construyeran dos F-101A como prototipo de avión de reconocimiento táctico YRF-101A. Estos fueron seguidos por 35 aviones de producción RF-101A. El RF-101A compartía la estructura del F-101A, incluido su límite de 6,33 g (62 m/s²), pero reemplazó el radar y los cañones con hasta seis cámaras en el morro reformado. Se incorporaron varios electrónicos a pedido del TAC. Al igual que todos los demás modelos del F-101, tenía provisiones para la capacidad de reabastecimiento en vuelo de la pluma voladora y la sonda y el drogue, así como para un tanque compañero que le permitía reabastecer a otros aviones. Entró en servicio en mayo de 1957, reemplazando al RB-57 Canberra.
El 6 de mayo de 1957, el RF101A entró en servicio, siendo la primera unidad en operar el tipo 363d Tactical Reconnaissance Wing, estacionada en Shaw AFB, Carolina del Sur. Durante octubre de 1962, RF-101As del Ala de Reconocimiento Táctico 363d realizó incursiones de reconocimiento sobre Cuba durante la Crisis de los Misiles en Cuba. Supuestamente, la actuación de la aeronave sobre Cuba resaltó sus deficiencias como aeronave de reconocimiento, lo que motivó una serie de modificaciones para mejorar su desempeño. Todos los USAF RD-101A quedaron fuera de servicio durante 1971.
Durante octubre de 1959, se transfirieron ocho RF-101A a Taiwán, que los usó para sobrevolar China continental. Estos ROCAF RF-101A se modificaron con las aletas verticales RF-101C y la entrada de aire; esta entrada se usa para enfriar el compartimiento del conducto de arrastre y elimina el límite de cinco minutos para usar los posquemadores en el RF-101A. Según los informes, dos fueron derribados.
F-101B/CF-101B/EF-101B
A fines de la década de 1940, la USAF había iniciado un proyecto de investigación sobre el futuro avión interceptor que finalmente se decidió por una especificación avanzada conocida como el interceptor de 1954. Los contratos para esta especificación finalmente dieron como resultado la selección del Convair F-102 Delta Dagger, pero en 1952 se hizo evidente que pocas partes de la especificación, además de la estructura del avión, estarían listas para 1954; los motores, las armas y los sistemas de control de incendios iban a tardar demasiado en ponerse en servicio. Por lo tanto, se inició un esfuerzo para producir rápidamente un diseño supersónico provisional para reemplazar los diversos interceptores subsónicos que entonces estaban en servicio, y se seleccionó la estructura del avión F-101 como punto de partida.
Aunque McDonnell propuso la designación F-109 para el nuevo avión (que sería una desviación sustancial del Voodoo básico), la USAF asignó la designación F-101B. Se puso en servicio por primera vez el 5 de enero de 1959, con el 60º Escuadrón de Cazas-Interceptores. La producción de este modelo finalizó en marzo de 1961. El Voodoo presentaba una cabina modificada para transportar una tripulación de dos personas, con un fuselaje delantero más grande y redondeado para albergar el radar de control de incendios Hughes MG-13 del F-102. Tenía un enlace de datos con el sistema Semi-Automatic Ground Environment (SAGE), lo que permitía a los controladores de tierra dirigir la aeronave hacia sus objetivos haciendo ajustes a través del piloto automático del avión. El F-101B tenía Pratt & Motores Whitney J57-P-55, lo que lo convierte en el único Voodoo que no usa los motores −13. Los nuevos motores presentaban un postquemador sustancialmente más largo que los J57-P-13. Para evitar un rediseño importante, simplemente se permitió que los postquemadores extendidos se extendieran fuera del fuselaje casi 8 pies (2,4 m). Los motores más potentes y los refinamientos aerodinámicos permitieron una mayor velocidad de Mach 1,85.
El F-101B fue despojado de los cuatro cañones M39 y, en su lugar, llevaba cuatro misiles aire-aire AIM-4 Falcon, dispuestos dos de cada uno en una plataforma giratoria en la bahía de armas del fuselaje. La carga inicial fue de dos radares semiactivos GAR-1 (AIM-4A) y dos armas guiadas por infrarrojos GAR-2 (AIM-4B), una de cada una a cada lado de la paleta giratoria. Después de que se dispararon los dos primeros misiles, la puerta se volcó para exponer el segundo par. La práctica estándar era disparar las armas en pares SARH/IR para aumentar la probabilidad de un impacto. Los modelos de producción tardía tenían provisión para dos cohetes nucleares MB-1/AIR-2 Genie de 1,7 kilotones en un lado de la paleta con GAR-2A guiado por infrarrojos (AIM-4C) en el otro lado. "Proyecto Kitty Car" actualizó la mayoría de los F-101B anteriores a este estándar a partir de 1961.
Entre 1963 y 1966, los F-101B se actualizaron bajo el Programa de mejora de interceptores (IIP; también conocido como 'Project Bold Journey'), y se equiparon con una mejora del sistema de control de incendios contra ECM hostil y un infrarrojo sistema de observación y seguimiento (IRST) en la nariz en lugar de la sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo.
El F-101B se produjo en mayor cantidad que el F-101A y el F-101C, con un total de 479 entregados al final de la producción en 1961. La mayoría de estos fueron entregados al Comando de Defensa Aérea (ADC) a partir de enero de 1959. El único cliente extranjero del F-101B fue Canadá, donde se lo conocía localmente como CF-101 Voodoo.
El F-101B se retiró del servicio ADC entre 1968 y 1971, y muchos de los aviones supervivientes de la USAF se transfirieron a la Guardia Nacional Aérea (reemplazando a los F-102), sirviendo hasta 1982. El último Voodoo en servicio en EE. UU. (F-101B- 105-MC, AF Ser. No. 58-300) fue finalmente retirado por el 2º Escuadrón de Armas de Combate en Tyndall AFB, Florida el 21 de septiembre de 1982.
F-101C / RF-101H
El cazabombardero F-101A había sido aceptado en el servicio del Comando Aéreo Táctico (TAC) a pesar de una serie de problemas. Entre otras cosas, su fuselaje había demostrado ser capaz de soportar maniobras de solo 6,33 g (62 m/s²), en lugar de los 7,33 g (72 m/s²) previstos. En 1957 se introdujo un modelo mejorado, el F-101C. Tenía una estructura 500 lb (227 kg) más pesada para permitir maniobras de 7,33 g, así como un sistema de combustible revisado para aumentar el vuelo máximo. tiempo en postcombustión. Al igual que el F-101A, también estaba equipado con un pilón debajo del fuselaje para transportar armas nucleares, así como dos puntos de anclaje para tanques de caída de 450 galones estadounidenses (1700 L). Se produjeron un total de 47 F101C.
Originalmente sirviendo con la 27th Tactical Fighter Wing en Bergstrom AFB, Texas, la aeronave fue transferida en 1958 de TAC a la 81st Tactical Fighter Wing, parte de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE) que operaba tres escuadrones de la gemela Estaciones aéreas de la RAF Bentwaters &Amp; Woodbridge. El 78º Escuadrón de Cazas Tácticos estaba estacionado en Woodbridge, mientras que el 91 y el 92 estaban estacionados en Bentwaters. El 81.º TFW sirvió como una fuerza de disuasión nuclear estratégica, el largo alcance de Voodoo puso al alcance de casi todos los países del Pacto de Varsovia y objetivos de hasta 500 millas (800 km) de profundidad en la Unión Soviética.
Tanto el modelo de avión A como el C se asignaron al TFW 81 y se usaron indistintamente dentro de los tres escuadrones. Los F-101A/C operativos se actualizaron en servicio con equipo de entrega suspendida de ángulo bajo (LADD) y sistema de bombardeo a baja altitud (LABS) para su misión principal de lanzar armas nucleares a altitudes extremadamente bajas. Los pilotos fueron entrenados para misiones de alta velocidad y bajo nivel en territorio soviético o del Bloque del Este, siendo los objetivos principales los aeródromos. Se esperaba que estas misiones fueran unidireccionales, con los pilotos teniendo que expulsar detrás de las líneas soviéticas.
El F-101C nunca entró en combate y fue reemplazado en 1966 por el F-4C Phantom II. Treinta y dos aviones se convirtieron posteriormente para uso de reconocimiento desarmado con la designación RF-101H. Sirvieron con unidades de la Guardia Nacional Aérea hasta 1972.
RF-101C
Usando el fuselaje reforzado del F-101C, el RF-101C voló por primera vez el 12 de julio de 1957 y entró en servicio en 1958. Al igual que el RF-101A, el RF-101C tenía hasta seis cámaras en lugar de radar y cañones. en la nariz remodelada y retuvo la capacidad de bombardeo de las versiones de cazabombarderos. Como estaba destinado a volar desarmado, se incorporaron varios sistemas defensivos pasivos, incluido el receptor de alerta de radar AN/APS-54. Carecía de una verdadera capacidad para todo tipo de clima debido a que la USAF decidió eliminar el sistema de navegación electrónica AN/APN-82 planeado para él. Se construyeron 166 RF-101C, incluidos 96 originalmente programados para ser cazabombarderos F-101C.
El 27 de noviembre de 1957, durante la Operación Sun Run, un RF-101C pilotado por el entonces capitán Robert Sweet estableció el récord de Los Ángeles-Nueva York-Los Ángeles en seis horas y 46 minutos, y el récord de Nueva York a Los Ángeles. en tres horas y 36 minutos. Otro RF-101C, pilotado por el entonces teniente Gustav Klatt, estableció un récord de Los Ángeles a Nueva York de tres horas y siete minutos.
El RF-101C estuvo en servicio durante la crisis de los misiles en Cuba y pronto siguió a los F-100 Super Sabres norteamericanos en octubre de 1961, cuando entraron en combate cuando los RF-101 de la 67.ª Ala de reconocimiento táctico se desplegaron en el sudeste asiático para realizar vuelos de reconocimiento. sobre Laos y Vietnam. Las operaciones en este teatro expusieron rápidamente la necesidad de un reconocimiento nocturno, para el cual la aeronave no estaba originalmente equipada para realizar. El proyecto de 1964 "Toy Tiger" equipó algunos RF-101C con un nuevo paquete de cámara y una cápsula central para cartuchos de flash fotográfico. Algunos se actualizaron aún más con el programa Mod 1181 con control automático de las cámaras. Algunos funcionarios quedaron insatisfechos con la capacidad fotográfica nocturna del RF-101C.
El RF-101C actuó como pionero para los bombarderos F-100 durante los primeros ataques en el teatro. El RF-101C sufrió pérdidas durante el conflicto, la primera pérdida por fuego terrestre enemigo se registró en noviembre de 1964, aunque las llamadas cercanas se produjeron ya el 14 de agosto de 1962; Las defensas aéreas de Vietnam del Norte se volvieron cada vez más efectivas con el tiempo. Desde 1965 hasta noviembre de 1970, su papel fue asumido gradualmente por el RF-4C Phantom II. En unas 35.000 salidas, se perdieron 39 aviones, 33 en combate, incluidos cinco SAM, uno en un ataque a un aeródromo y uno en combate aéreo contra un MiG-21 en septiembre de 1967. La velocidad del RF-101C lo hizo en gran parte inmune a la intercepción de MiG. 27 de las pérdidas en combate ocurrieron en misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte. En abril de 1967, se instalaron cápsulas ECM ALQ-71 para brindar cierta protección contra los SAM. Aunque el Voodoo podría volver a operar a altitudes medias, la resistencia y el peso adicionales redujeron la velocidad del RF-101 lo suficiente como para ser vulnerable a los MiG maniobrables (y equipados con cañones) y, por lo tanto, requerir una escolta de caza.
Después de retirarse de Vietnam, el RF-101C siguió sirviendo con las unidades de la USAF hasta 1979. En servicio, el RF-101C recibió el apodo de "Pájaro largo"; fue la única versión del vudú que entró en combate.
TF-101B/F-101F/CF-101F
Algunos de los F-101B se completaron como aeronaves de entrenamiento operacional de doble control inicialmente denominadas TF-101B, pero luego redesignadas como F-101F. Se fabricaron setenta y nueve F-101F de nueva construcción, y posteriormente se modificaron 152 aviones más existentes con controles duales. Diez de estos fueron suministrados a Canadá bajo la designación CF-101F. Estos fueron reemplazados más tarde con 10 aviones actualizados en 1971.
RF-101B
A principios de la década de 1970, se entregó a la USAF un lote de 22 antiguos CF-101B de la RCAF y se convirtieron en aviones de reconocimiento RF-101B; se reemplazó el radar y la bahía de armas de cada avión por un conjunto de tres cámaras KS-87B y dos cámaras de TV AXQ-2. También se instaló un receptáculo de pluma de reabastecimiento en vuelo. Estos aviones sirvieron con el Escuadrón de Reconocimiento Táctico 192d de la Guardia Nacional Aérea de Nevada hasta 1975. Probaron ser relativamente costosos de operar y mantener y tuvieron una vida útil corta.
Variantes
- F-101A
- bomba de caza de producción inicial, 77 producidos
- NF-101A
- un F-101A utilizado por General Electric para la prueba del motor General Electric J79
- YRF-101A
- dos F-101 Como prototipo de modelos de reconocimiento
- RF-101A
- primera versión de reconocimiento, 35 construidos
- F-101B
- interceptor de dos asientos, la versión más numerosa con 479 construidos (incluyendo CF-101B)
- CF-101B
- 112 F-101 Bs transferidos a la Real Fuerza Aérea del Canadá
- RF-101B
- 22 antiguos RCAF CF-101B modificados para el uso de reconocimiento
- TF-101B
- versión del entrenador de doble control de F-101B, rediseñado F-101F, 79 construidos
- EF-101B
- único F-101B convertido para su uso como objetivo de radar y alquilado a Canadá
- NF-101B
- F-101B prototipo basado en el marco de aire F-101A; el segundo prototipo fue construido con una nariz diferente
- F-101C
- mejor luchador-bombar, 47 construidos
- RF-101C
- versión de reconocimiento de F-101C airframe, 166 construidos
- F-101D
- versión propuesta con motores General Electric J79, no construido
- F-101E
- otra propuesta J79, no construida
- F-101F
- versión de entrenamiento de doble control de F-101B; 79 TF-101Bs rediseñados más 152 convertidos F-101Bs
- CF-101F
- Designación canadiense para 20 TF-101B/F-101 F Aviones de doble control
- TF-101F
- 24 versiones de doble control de F-101B, F-101F rediseñado (se incluyen en el total -F)
- RF-101G
- 29 F-101 As converted for ANG reconnaissance
- RF-101H
- 32 F-101 Cs convertidos para uso de reconocimiento
Operadoras
(feminine)
Canadá
- Royal Canadian Air Force (1961-1968)
- Canadian Armed Forces
- Air Defence Command (1968-1975)
- Air Command (1975-1984 (histórico)
Taiwán
- República de China Fuerza Aérea
Estados Unidos
- Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- Colorado State University
Aviones en exhibición
Después del retiro del tipo, una gran cantidad de F-101 se conservan en museos o se exhiben como guardias de entrada.
Especificaciones (F-101B)
Datos de The Complete Book of Fighters, Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Sistemas de misiles
Características generales
- Crew: 2
- Duración: 67 pies 5 en (20,55 m)
- Wingspan: 39 pies 8 en (12,09 m)
- Altura: 18 pies 0 en (5,49 m)
- Área de ala: 368 pies cuadrados (34,2 m2)
- Airfoil: root: NACA 65A007 (modificado); propina: NACA 65A006 (modificado)
- Peso vacío: 28.495 libras (12.925 kg)
- Peso bruto: 45.665 libras (20.713 kg)
- Peso máximo de despegue: 52,400 libras (23.768 kg)
- Capacidad de combustible: 2,053 US gal (1,709 imp gal; 7,770 L) internals plus 2x opcional 450 US gal (370 imp gal; 1,700 L) drop-tanks
- Powerplant: 2 × Pratt & Whitney J57-P-55 después de quemar motores de turbojet, 11,990 lbf (53.3 kN) empuje cada seco, 16,900 lbf (75 kN) con afterburner
Rendimiento
- Velocidad máxima: 1.134 mph (1.825 km/h, 985 kn) a 35.000 pies (11,000 m)
- Velocidad máxima: Mach 1.72
- Rango: 1,520 mi (2.450 km, 1.320 nmi)
- Techo de servicio: 58.400 pies (17.800 m)
- Carga de ala: 124 lb/sq ft (610 kg/m2)
- Trono/peso: 0,74
Armamento
- Misiles: 4 (originally 6)× AIM-4 Falcon, o 2× AIR-2 Genie cohetes nucleares, más 2× AIM-4 Falcon
Aeronáutica
- Sistema de control de incendios Hughes MG-13
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