McDonnell-Douglas MD-90

El McDonnell Douglas (posteriormente Boeing) MD-90 es un avión de pasajeros de pasillo único estadounidense de cinco al día desarrollado por McDonnell Douglas a partir de sus exitoso modelo MD-80. El avión comercial fue producido por la empresa desarrolladora hasta 1997 y luego por Boeing Commercial Airplanes. Era un derivado estirado del MD-80 y, por lo tanto, parte de la familia DC-9. Después de que se seleccionó el turboventilador de derivación alta IAE V2500 de mayor eficiencia de combustible, Delta Air Lines se convirtió en el cliente de lanzamiento el 14 de noviembre de 1989. El MD-90 voló por primera vez el 22 de febrero de 1993 y la primera entrega fue en febrero de 1995 a Delta.

El MD-90 compitió con la familia Airbus A320ceo y el Boeing 737 Next Generation. Su fuselaje de 5 pies (1,4 m) más largo tiene capacidad para 153 pasajeros en una configuración mixta de hasta 2455 millas náuticas (4547 km), lo que lo convierte en el miembro más grande de la familia DC-9. Mantuvo el sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) del MD-88. El derivado encogido de MD-80 o una variante más corta de MD-90, originalmente comercializado como MD-95, más tarde pasó a llamarse Boeing 717 siguiendo a McDonnell Douglas' fusión con Boeing en 1997. La producción terminó en 2000 después de 116 entregas. Delta Air Lines realizó el último vuelo de pasajeros MD-90 el 2 de junio de 2020, lo que marcó el retiro del tipo. Estuvo involucrado en tres accidentes de pérdida de casco con solo una muerte relacionada con un incendio o un accidente no aeronáutico.

Desarrollo

La serie DC-9, la primera generación de la familia DC-9 con cinco miembros o variantes (DC-9-10/DC-9 Serie 10, Serie 20, Serie 30, Serie 40 y Serie 50) y diez versiones de producción (Serie 11, Serie 12, Serie 14, Serie 15, Serie 21, Serie 31, Serie 32, Serie 33, Serie 34, Serie 41 y Serie 51), fue un éxito comercial con 976 unidades construidas cuando terminó la producción en 1982. La serie de aviones tenía un diseño completamente nuevo, que usaba dos motores turbofan montados en el fuselaje trasero, una configuración de cola en T y un diseño de fuselaje de cuerpo estrecho con asientos de cinco en fila para 80 a 135 pasajeros. El éxito llevó al fabricante a desarrollar aún más la familia DC-9 de primera generación en su segunda generación.

Línea base: MD-80

La serie MD-80, el primer derivado o la segunda generación de la familia DC-9, entró en servicio en 1980. La serie de aeronaves se designó originalmente como Serie 80 o se estilizó como Super 80, que era una Serie 50 alargada de 14 pies 3 pulgadas (4,34 m) con un peso máximo de despegue (MTOW) más alto y una mayor capacidad de combustible, así como motores de la serie Pratt and Whitney JT8D-200 de próxima generación y un diseño de ala mejorado. La serie MD-80 tiene cinco variantes o versiones de producción, que se designan con un segundo dígito distinto de cero similar a la serie DC-9, MD-81, MD-82, MD-83, MD-87 y MD. -88. Se entregaron un total de 1.191 aviones MD-80 entre 1980 y 1999, lo que lo convierte en el modelo de avión de pasajeros más exitoso de la compañía. En 1983, McDonnell Douglas inició estudios sobre los derivados de la serie MD-80 o la tercera generación de la familia DC-9, que más tarde se conoció como la serie MD-90.

Estiramiento: MD-90

Blue1 MD-90-30

El MD-90, el derivado extendido del MD-80 y, por lo tanto, la tercera generación de la familia DC-9, se lanzó el 14 de noviembre de 1989 cuando Delta Air Lines hizo un pedido de 50 MD-90, con opciones para comprar otros 110 aviones. El tipo era 57 pulgadas más largo (1,4 m) que el MD-80 y presentaba una cabina de vidrio (instrumentación electrónica) y motores IAE V2525-D5 más potentes, silenciosos y de bajo consumo de combustible, con la opción de actualizar a un IAE V2528 motor.

Tramo grande: MD-90X

A fines de 1986, McDonnell Douglas comenzó a ofrecer el MD-90X, un tramo de 7,6 m (25 pies) del MD-80. A diferencia de los derivados MD-91 y MD-92 y la propuesta de hoja limpia MD-94X, el MD-90X todavía usaría motores turbofan. El MD-90X llevaría 180 pasajeros. Impulsado por el CFM56-5 o V2500 de 26 500 lbf de empuje (118 kN), el MD-90X reemplazó al MD-89 como la nueva oferta de turbofan propuesta por McDonnell Douglas, y fue diseñado para competir con el Boeing 757.

Motor Propfan

Civil: MD-94X

McDonnell Douglas MD-94X

An MD-81 testbed for propfan engines at Farnborough Airshow 1988

Durante varios años, McDonnell Douglas propuso alimentar el MD-90 con dos motores de ventilador sin conductos (UDF) o propfan, denominados MD-94X. Anteriormente, se utilizó un MD-81 como banco de pruebas para motores propfan, como el General Electric GE36 y el Pratt & Whitney/Allison 578-DX.

A mediados de 1989, estaba claro que no había suficiente interés en los aviones propulsados por ventiladores, por lo que la compañía reelaboró sus propuestas para incluir en su lugar el turboventilador IAE V2500, que se estimó en $ 1 millón más barato que el GE36 y ya había sido certificado para el Airbus A320. Dentro de las seis semanas posteriores a la eliminación de la opción propfan, el MD-90 aseguró una gran orden de lanzamiento.

Ejército: P-9D

Cuando la Marina de los Estados Unidos quiso reemplazar sus 125 aviones de guerra antisubmarina (ASW) Lockheed P-3 Orion, McDonnell Douglas ofreció el P-9D, que sería una versión del MD-91 propulsada por ventilador. El motor de empuje de 25 000 lbf (110 kN) sería el General Electric GE36 o el Pratt & Whitney/Allison 578-DX. Lockheed ganó la competencia con su derivado P-3, el Lockheed P-7, pero el programa de reemplazo se canceló más tarde.

Retracción: MD-95

En 1991, McDonnell Douglas reveló que estaba considerando de nuevo desarrollar una versión especializada de 100 asientos del MD-80, unos 2,4 m (8 pies) más corta que el MD-87, propulsada con motores en el rango de 16 000– Clase de empuje de 17 000 lbf (71–76 kN). En el Salón Aeronáutico de París, McDonnell Douglas anunció el desarrollo de una versión de 105 asientos del MD-80, denominada MD-95. A principios de 1994, el MD-95 resurgió como similar al DC-9-30, con un peso, dimensiones y capacidad de combustible especificados casi idénticos. Los principales cambios incluyeron un fuselaje "encogimiento" volver a 119 pies 4 pulgadas (36,37 m) de longitud (igual que el DC-9-30), y la reversión a la envergadura original del DC-9 de 93 pies 5 pulgadas (28,47 m). En ese momento, McDonnell Douglas dijo que esperaba que el MD-95 se convirtiera en una familia de aviones con la capacidad de aumentar el alcance y la capacidad de asientos. El MD-95 fue desarrollado para satisfacer la necesidad del mercado de reemplazar los primeros DC-9, que entonces se acercaban a los 30 años. El MD-95 fue una revisión completa, volviendo al diseño original del DC-9-30 y aplicando nuevos motores, cabina y otros sistemas más modernos. McDonnell Douglas ofreció por primera vez el MD-95 a la venta en 1994. El avión pasó a llamarse Boeing 717-200 después de que McDonnell Douglas se fusionara con Boeing en 1997.

Primeras operaciones

China Eastern MD-90-30 mostrando una vista inferior

El tipo voló por primera vez el 22 de febrero de 1993 y el primer MD-90 se entregó a Delta en febrero de 1995. No se recibieron pedidos de MD-90 después de que Boeing y McDonnell Douglas se fusionaran en 1997 debido a la competencia interna con el 737 de Boeing. Delta Air Lines había realizado inicialmente un gran pedido del MD-90 para reemplazar algunos Boeing 727 envejecidos. Después de la fusión Boeing-McDonnell Douglas, Delta canceló sus pedidos restantes de 19 MD-90 a favor del Boeing 737–800.

Producción

El MD-90 se fabricó junto al aeropuerto de Long Beach en Long Beach, California, EE. UU. Un total de 40 MD-90 (luego 20) debían ensamblarse bajo contrato en Shanghái, República Popular de China, bajo el programa Trunkliner, pero la decisión de Boeing de eliminar gradualmente el MD-90 resultó en solo dos construidos por Shanghai Aircraft. La producción del MD-90 en Long Beach, California finalizó en 2000 con la entrega del último avión a Saudi Arabian Airlines, y la producción del MD-90T en Shanghái finalizó en 2000. Con 116 aviones MD-90 producidos, la producción del MD-90 fue la última más pequeño entre la familia DC-9. También se fabricaron dos aviones en el aeródromo de Jiangwan en Shanghái, República Popular de China.

Jubilación

Los principales competidores del MD-90 incluyeron el Airbus A320ceo y el Boeing 737–800. Aeronautical Engineers Inc (AEI) planeó comenzar un programa de conversión de cargueros MD-90 en 2016/2017 cuando se esperaba que las conversiones 737-400SF se eliminaran gradualmente, pero lo canceló en 2015. Un carguero MD-90 convertido sería más largo que un MD-80SF con capacidad para 12 tarimas y tendría una posición de tarima más, o 13 tarimas en total. Sin embargo, al igual que con el MD-80SF, la sección transversal del fuselaje estrecho solo permite 88" x 108" tarimas o contenedores, lo cual es la principal desventaja en las operaciones de carga y limita su mercado potencial. La razón principal de la decisión de AEI de no continuar con el programa de carga de 13 palés fue la disponibilidad limitada de MD-90 en el mercado. En ese momento, menos de 100 aviones seguían activos, la mayoría de los cuales estaban en Delta. Flota de Líneas Aéreas. El 2 de junio de 2020, Delta operó su último MD-90 en los vuelos comerciales finales del tipo, por lo que el MD-90 se retiró sin una conversión de carga para extender su vida útil.

Diseño

inicial MD-90s EFIS cabina de Delta Air Lines

Enhanced MD-90s cabina de vidrio de Saudi Arabian Airlines

El MD-90 es un avión comercial de tamaño medio y alcance medio que se desarrolló a partir de la serie MD-80. Parecido a la versión preliminar del MD-88 de marzo de 1984, el MD-90 es una versión actualizada de 57 pulgadas más larga (1,4 m) del MD-80 base con un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) similar y más potente. motores IAE V2500 más silenciosos y eficientes en combustible en lugar de los motores JT8D, que impulsan la serie MD-80. Esto convirtió al MD-90 en la primera variante derivada del DC-9 en utilizar un motor turboventilador de derivación alta. Debido a los motores más pesados, los pilones del motor cuentan con aletas que se desvían 30° hacia abajo para ayudar a bajar el cabeceo para recuperarse de la pérdida. El sistema se activa automáticamente cuando la columna de control se empuja completamente hacia adelante.

Los asientos típicos del MD-90 varían de 153 a 172 pasajeros, según la configuración de la cabina y el diseño interior. El MD-90 se produjo en dos versiones: -30 y −30ER. El −30 tiene un alcance de 2045 millas náuticas (3787 km). El −30ER tiene un peso bruto más alto y un alcance de hasta 2455 nmi (4547 km) con un tanque de combustible auxiliar adicional de 565 gal EE.UU. (2140 L). Se ofreció una versión de mayor alcance, el −50, pero nunca se ordenó.

Los MD-90 iniciales cuentan con una cabina EFIS similar a la cabina del MD-88. Los 29 MD-90 entregados a Saudi Arabian Airlines cuentan con una cabina completamente de vidrio con aviónica y un panel de visualización superior similar a la cabina del MD-11 para facilitar la transición de los pilotos de la aerolínea del MD-11. también operado por la aerolínea.

Variantes

Variantes de producción

MD-90-30

Variante base con dos motores V2525-D5 y una cabina EFIS similar a la del MD-88. Este motor también tiene la opción de añadir 3000 lbf para su uso en las condiciones calientes & alta si es necesario activando un interruptor en la cubierta de vuelo.

MD-90-30IGW

Mayor versión de peso bruto, una construida.

MD-90-30ER

Extended Range (ER) versión de MD-90-30, dos construidos.

MD-90-30T "Trunkliner"

Variante del MD-90-30 reunido por Shanghai Aviation Industrial Corporation en la República Popular China. La producción se planificó inicialmente para ser 40, más tarde reducido a 20, con sólo dos construidos al final. Para dar cabida a los aviones pesados en pistas inapropiadas, se diseñó un equipo de aterrizaje tándem dual con más neumáticos para extender el peso de la aeronave para el Trunkliner, pero en última instancia no utilizado en los dos aviones producidos. El Comac ARJ21 se construye utilizando herramientas retenidas por los chinos después del final del programa MD-90-30 chino.

MD-90-30EFD

Versión mejorada de la cubierta de vuelo de MD-90 con instrumentación similar al MD-11, 28 construido.

Variantes propuestas

MD-90-10

Una variante más corta con la misma longitud que el MD-87, que lleva de 114 pasajeros en un diseño de tres clases a 139 pasajeros en una configuración de alta densidad. Tiene un peso máximo de despegue (MTOW) de 69,49 toneladas cortas (63,04 t; 138,980 lb; 63,040 kg) y una gama de 2.410 nmi (2,780 mi; 4,470 km) con reservas de combustible. El empuje del motor sería de 22.000 libras (99 kN). Esta variante no fue construida.

MD-90-10EC

Versión "Comunidad Europea" no reconstruida del MD-90-10, con un MTOW más alto y el empuje del motor elevado a los niveles MD-90-30 para un rango creciente de 3000 nmi (3.450 mi; 5.550 km).

MD-90-20

Propuesta de reincorporación de aviones de serie MD-80 a motores V2500.

MD-90-30EC

Versión "Comunidad Europea" no construida del MD-90-30, con un MTOW más alto y el impulso del motor elevado a los niveles MD-90-40 para un rango creciente de 2.800 nmi (3,220 mi; 5,180 km).

MD-90-40

Una variante propuesta de 172 pies de largo (52.3 m) con una capacidad máxima de hasta 217 pasajeros, aunque el diseño normal de tres clases tendría 170–180 pasajeros. El derivado tendría una capacidad de almacenamiento de 1,610 cu ft (45.6 m)³), un peso máximo de despegue de 81,74 toneladas cortas (74,15 t; 163,470 lb; 74,150 kg), y una altura de 31 pies (9,4 m). El empuje del motor sería de 28.000 libras (126 kN). Esta variante nunca fue construida.

MD-90-40EC

Versión "Comunidad Europea" no construida de la MD-90-40, con un MTOW más alto para una mayor gama de 1,910 nmi (2,190 mi; 3,530 km). Otras mejoras incluyen la ampliación/fortalecimiento de la zona de alas, la adopción de aviónicos MD-11, mejoras de carga de equipaje de una persona y mejores interiores.

MD-90-50ER

Una variante propuesta similar al MD-90-30, pero con dos tanques de combustible auxiliar extra montados en el abdomen. El avión tenía un MTOW de 86,3 toneladas cortas (78,2 t; 172,500 lb; 78,200 kg), utilizaba motores IAE V2528 con 28.000 lbf (120 kN), y tenía un rango estimado de 3.022 nmi (3.478 mi; 5,597 km).

MD-90-55

Una variante propuesta con dos puertas de pasajeros adicionales y espacio para 187 pasajeros en una configuración de clase única.

Operadoras

Delta Air Lines fue el último operador restante en 2020. Delta comenzó a eliminar gradualmente sus MD-90 en 2017, antes de retirar sus MD-90 restantes después de sus vuelos finales el 2 de junio de 2020.

Entregas

Accidentes e incidentes

Durante su vida útil, el MD-90 estuvo involucrado en tres accidentes con pérdida de casco, lo que resultó en una muerte.

Accidentes

• El 24 de agosto de 1999, Uni Air Flight 873, un MD-90, incendió después de que el equipaje de un pasajero que contenía gasolina fuera encendido por una batería de moto contenida en el equipaje de otro pasajero. 27 personas resultaron heridas con una muerte como consecuencia del incendio de la cabina. El avión resultó dañado más allá de la reparación económica.
• El 9 de marzo de 2009, una pista de aterrizaje de Lion Air MD-90 de 25L en el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta, debido a un enfoque inestable de 330 pies (100 m) antes de la pista de aterrizaje en precipitaciones y vientos fuertes, en el que el avión se tocó a la izquierda de la línea central. Aunque sus reversores de empuje estaban funcionando, se dirigió a la derecha, lo que dio lugar a que el avión descansara 90 grados fuera de la pista.
• El 8 de mayo de 2009, un MD-90 de Saudi Arabian Airlines con siete miembros de la tripulación y ningún pasajero en un vuelo de reposicionamiento desde Jeddah fue gravemente dañado durante un accidente de excursión en el aeropuerto de Riyadh. En el touchdown, el capitán extendió manualmente la palanca de freno de velocidad (spoiler), pero no la recogió en la posición totalmente extendida (EXT) (totalmente aft y atraída hacia arriba), y la palanca volvió automáticamente a la posición retrápida (RET), que no fue notada por el equipo de la cabina. Después del touchdown, el avión se alejó a la derecha y comenzó a derivar a la derecha de la línea central de la pista y dejó la pista a alta velocidad, atravesó la anchura completa de la vía G4, donde el equipo de aterrizaje principal izquierdo colapsó durante este tiempo. The aircraft came to rest on taxiway GOLF and all crew members escaped with no injuries.

Incidentes

• El 23 de febrero de 2009, un Lion Air MD-90 con 156 pasajeros y 6 miembros, realizando el vuelo JT-972 de Medan a Batam en Indonesia, no pudo extender el equipo de nariz mientras se acercaba a la pista 04 del Aeropuerto Internacional Hang Nadim de Batam. La tripulación abortó el enfoque y en círculo el aeropuerto que trataba de resolver el problema. Después de una hora, fueron forzados a aterrizar sin el equipo de nariz alrededor de 18:30 hora local (11:30GMT). Los servicios de emergencia del aeropuerto habían rociado espuma en la pista para el aterrizaje, que la tripulación realizaba con seguridad.

Especificaciones

Motores Aero internacionales motor V2500 potenciando el MD-90