McDonnell Douglas MD-11

El McDonnell Douglas MD-11 es un avión de pasajeros estadounidense de fuselaje ancho y trirreactor fabricado por el fabricante estadounidense McDonnell Douglas (MDC) y posteriormente por Boeing. Tras los estudios de desarrollo del DC-10, el programa MD-11 se lanzó el 30 de diciembre de 1986. El montaje del primer prototipo comenzó el 9 de marzo de 1988. Su vuelo inaugural se produjo el 10 de enero y obtuvo la certificación de la FAA el 8 de noviembre de 1990. La primera entrega fue a Finnair el 7 de diciembre y entró en servicio el 20 de diciembre de 1990.

Conserva la configuración trijet básica del DC-10 con motores turbofan GE CF6-80C2 o PW4000 actualizados. Su envergadura es ligeramente mayor que la del DC-10 y tiene aletas. Su MTOW aumenta un 14% hasta las 630.500 lb (286 t). Su fuselaje se ha estirado un 11 % hasta los 61,6 m (202 pies) para dar cabida a 298 pasajeros en tres clases en un alcance de hasta 13.200 km (7.130 millas náuticas). Cuenta con una cabina de cristal que elimina la necesidad de un ingeniero de vuelo. El MD-11 no cumplió sus objetivos de alcance y consumo de combustible. El último de los 200 aviones se construyó en octubre de 2000 después de que Boeing se fusionara con McDonnell Douglas en 1997. Se construyeron algunos aviones de carga MD-11, pero muchos más son aviones de pasajeros MD-11 convertidos, muchos de los cuales todavía están en servicio con aerolíneas de carga.

Desarrollo

Orígenes

Aunque el programa MD-11 se lanzó en 1986, McDonnell Douglas había comenzado a buscar un derivado del DC-10 ya en 1976. Entonces se consideraron dos versiones: un DC-10-10 con una extensión de fuselaje de 40 pies (12 m) y un DC-10-30 extendido por 30 pies (9,1 m). Esta última versión habría sido capaz de transportar hasta 340 pasajeros en una configuración multiclase, o 277 pasajeros y su equipaje a lo largo de 5.300 millas náuticas (9.800 km). Al mismo tiempo, el fabricante buscaba reducir la resistencia del ala y del motor del trijet. También estaba prevista otra versión del avión, el "DC-10 global", destinada a contrarrestar los riesgos de pérdida de pedidos del DC-10-30 que estaban provocando el Boeing 747SP y su gama. El DC-10 global habría incorporado más tanques de combustible.

Mientras continuaba su investigación para un nuevo avión, McDonnell Douglas designó el programa DC-10 Super 60, anteriormente conocido por un corto tiempo como DC-10 Super 50. El Super 60 iba a ser un avión intercontinental que incorporaría muchas mejoras aerodinámicas en las alas y un fuselaje alargado 26 pies y 8 pulgadas (8,13 m) para permitir que se sienten hasta 350 pasajeros en un diseño de clases mixtas, en comparación con los 275 en la misma configuración del DC-10.

Tras más refinamientos, en 1979 el DC-10 Super 60 se propuso en tres versiones distintas al igual que el DC-8. El DC-10-61 fue diseñado para ser un avión de medio alcance y alta capacidad. Tendría una extensión de fuselaje de 40 pies (12 m) sobre los modelos DC-10 anteriores, lo que le permitiría transportar 390 pasajeros en una clase mixta o 550 pasajeros en un diseño totalmente económico, similar al posterior 777 de Boeing. -300 y Airbus A340-600. Al igual que el DC-8, la serie 62 fue propuesta para rutas de largo alcance. Contaría con una extensión de fuselaje más modesta de 8,10 m (26 pies 7 pulgadas), junto con una mayor envergadura y capacidad de combustible. Sería capaz de transportar hasta 350 pasajeros (clase mixta) o 440 pasajeros (toda clase económica), similar al posterior Boeing 777-200 o al Airbus A330-300/A340-300/500. Finalmente, la serie 63 habría incorporado el mismo fuselaje que el DC-10-61 así como el ala de mayor tamaño del -62. Después de accidentes de alto perfil en la década de 1970, como el vuelo 981 de Turkish Airlines y el vuelo 191 de American Airlines, la reputación del trijet se vio seriamente dañada por las dudas sobre su integridad estructural. Por estos motivos, y debido a la crisis de la industria aérea, se detuvo todo el trabajo en el Super 60.

En 1981, se alquiló un DC-10-10 de Continental Airlines (número de registro N68048) para realizar más investigaciones, en particular los efectos que los winglets de nuevo diseño tendrían en el rendimiento de la aeronave. Durante ese tiempo se probaron diferentes tipos de winglets en colaboración con la NASA. McDonnell Douglas estaba nuevamente planeando nuevas versiones del DC-10 que podrían incorporar winglets y motores más eficientes desarrollados en su momento por Pratt & Whitney (PW2037) y Rolls-Royce (RB.211-535F4). El fabricante finalmente racionalizó todos estos estudios bajo la denominación MD-EEE (Ecología-Economía-Eficiencia), que luego fue modificada a MD-100 tras algunos cambios más. El MD-100 se propuso en dos versiones: la Serie 10, que tenía una estructura de avión 1,98 m (6 pies 6 pulgadas) más corta en comparación con el DC-10 y con capacidad para 270 pasajeros en una configuración de clase mixta; y la Serie 20, que incorpora una extensión de fuselaje de 6,25 m (20 pies 6 pulgadas) sobre el DC-10 y puede albergar hasta 333 pasajeros en el mismo tipo de configuración que la Serie 10. Ambas versiones podrían funcionar con el mismo motor. familias de motores como el MD-11 real más el RB.211-600. Sin embargo, la situación para el fabricante y para la industria aérea en general no parecía nada halagüeña. No se recibieron nuevos pedidos de DC-10 y muchos observadores y clientes dudaban de que el fabricante permaneciera en el negocio por mucho más tiempo. Así, la junta directiva decidió en noviembre de 1983 suspender nuevamente todos los trabajos en el nuevo trijet proyectado.

El año siguiente no se recibieron nuevos pedidos para el DC-10. La línea de producción se mantuvo activa gracias a pedidos anteriores de la Fuerza Aérea de EE. UU. de 60 aviones cisterna KC-10A. McDonnell Douglas todavía estaba convencido de que se necesitaba un nuevo derivado del DC-10, como lo demuestra el mercado de segunda mano de su Serie 30 y la versión más pesada DC-10-30ER. Así, en 1984 una nueva versión derivada del avión DC-10 fue designada MD-11. Desde el principio, el MD-11X fue concebido en dos versiones diferentes. El MD-11X-10, basado en una estructura de avión DC-10-30, ofrecía un alcance de 6.500 millas náuticas (12.000 km) con pasajeros. Esa primera versión habría tenido un peso máximo de despegue (MTOW) de 580.000 libras (260.000 kg) y habría utilizado motores CF6-80C2 o PW4000. El MD-11X-20 iba a tener un fuselaje más largo, con capacidad para 331 pasajeros en un diseño de clases mixtas y un alcance de 6.000 millas náuticas (11.000 km).

A medida que se recibieron más pedidos para el DC-10, McDonnell Douglas aprovechó el tiempo ganado antes del final de la producción del DC-10 para consultar con clientes potenciales y perfeccionar el nuevo trijet propuesto. En julio de 1985, la junta directiva autorizó a la planta de Long Beach a ofrecer el MD-11 a clientes potenciales. En ese momento, el avión todavía se ofrecía en dos versiones, ambas con la misma longitud de fuselaje, un tramo de 22 pies 3 pulgadas (6,78 m) sobre la estructura del DC-10, así como la misma opción de motor que el MD-11X.. Una versión tendría un alcance de 4.780 millas náuticas (8.850 km) con un peso bruto de 500.000 libras (230.000 kg) y transportaría hasta 337 pasajeros, mientras que la segunda transportaría 331 pasajeros en 6.900 millas náuticas (12.800 km). Un año después, cuando varias aerolíneas se habían comprometido con el MD-11, la situación parecía optimista. El avión era ahora una línea de base de 320 asientos y se definía como un tramo de 5,66 m (18 pies 7 pulgadas) sobre el DC-10-30 propulsado por los nuevos turbofan avanzados ofrecidos por los principales fabricantes de motores y que le daban un alcance de 6.800 millas náuticas. (12.600 kilómetros). Otras versiones, como una ER acortada con un alcance de 7.500 millas náuticas (13.900 km), una totalmente de carga que ofrece una carga útil máxima de 200.970 libras (91.160 kg) y una Combi con capacidad para diez paletas de carga en la cubierta principal, fueron propuestos. También se preveía un mayor crecimiento de aviones, como el MD-11 Advanced.

La falta de innovación de McDonnell Douglas durante el diseño del MD-11 se atribuyó a la disminución del flujo de caja de la compañía, mientras luchaba con problemas con sus contratos militares y la disminución de pedidos de sus aviones comerciales.. Los recursos limitados de la empresa dieron como resultado que el MD-11 se desarrollara como un refinamiento del DC-10 existente, en contraste con sus rivales Airbus y Boeing, quienes durante este período desarrollaron diseños de aviones completamente nuevos que se convertirían en el Airbus A330/A340 y el Boeing 777. Como trirreactor, el MD-11 era menos eficiente en cuanto a combustible, pero tenía un alcance mayor que sus contemporáneos de tamaño mediano y fuselaje ancho que eran birreactores (el actual Boeing 767 y el próximo Airbus A330). El consultor aeroespacial Scott Hamilton, en un artículo de 2014, dijo que el MD-11 fue "clásicamente inoportuno" para su lanzamiento. ya que "llegó al final de la era de los tres o cuatro motores, justo antes del paso real a ETOPS con el 777". La iniciativa de McDonnell Douglas de "subcontratar todo menos el diseño, el montaje final y las pruebas de vuelo y las ventas del MD-11" es un gran avance. También se consideró que contribuía al fin de su negocio de aerolíneas comerciales.

Lanzamiento y costes

El 30 de diciembre de 1986, McDonnell Douglas lanzó el MD-11 con compromisos de 52 pedidos en firme y 40 opciones en tres versiones diferentes (pasajero, combi y carguero) de diez aerolíneas (Alitalia, British Caledonian, Dragonair, Federal Express, Finnair, Korean Air, Scandinavian Airlines, Swissair, Thai Airways International y VARIG) y dos empresas de leasing (Guinness Peat Aviation y Mitsui). Los pedidos de Dragonair, Scandinavian y UTA, un cliente no revelado, fueron cancelados en 1988.

En 1987, el programa costaría 1.500 millones de dólares, 500 millones de dólares para el desarrollo y casi 1.000 millones de dólares para herramientas e inventario. Los primeros 52 pedidos en firme ascendieron a 5.000 millones de dólares, o 95 millones de dólares cada uno, mientras que el A340 se vendió por 67 millones de dólares. En el momento de la certificación en 1990, se invirtieron 2.500 millones de dólares en el inventario de producción inicial y 700 millones de dólares en ingeniería, herramientas y pruebas de vuelo. Si bien se vendieron por 100 millones de dólares, la producción de los aviones MD-11 iniciales costó entre 120 y 150 millones de dólares, pero esto se redujo a 90 millones de dólares con experiencia en fabricación durante la vida del programa para un margen de beneficio bruto del 11%, menos del 15% para Boeing obtiene el 20%.

En 1992, el coste de desarrollo de 1.700 millones de dólares debía repartirse entre los primeros 301 aviones producidos por 100 millones de dólares cada uno. En 1995, debido a que los costos e ingresos no podían estimarse razonablemente durante la vida del programa, MDC asumió un cargo antes de impuestos de $1,838 mil millones por costos de producción diferidos y por la reducción del valor de soporte y herramientas. En 1999, el costo unitario fue de $132-$147,5 millones (equivalente a $205-$228,8 millones en dólares de 2021).

Problemas de producción y rendimiento

El montaje del primer MD-11 comenzó el 9 de marzo de 1988, y el acoplamiento del fuselaje con las alas se produjo en octubre de ese año. Originalmente se planeó que el primer vuelo se realizara en marzo de 1989, pero numerosos problemas con la fabricación, retrasos con los proveedores que producían componentes esenciales y acciones laborales retrasaron el lanzamiento ceremonial del prototipo hasta septiembre de ese año. Los meses siguientes se utilizaron para preparar el prototipo para su vuelo inaugural, que finalmente se produjo el 10 de enero de 1990. Los dos primeros aviones fabricados estaban destinados a FedEx y, por tanto, ya estaban equipados con la puerta de carga lateral delantera. Permanecieron con el fabricante como aviones de prueba hasta 1991 antes de ser completamente convertidos en cargueros y entregados a su cliente. La certificación de la FAA se logró el 8 de noviembre de 1990, mientras que las Autoridades Europeas de Aviación Conjunta (JAA) certificaron el MD-11 el 17 de octubre de 1991 después de que se resolvieran aproximadamente 200 problemas distintos. Las secciones del fuselaje de los DC-10, KC-10 y MD-11 fueron construidas por General Dynamics. División Convair. Yugoslav Airlines, que ya volaba varios DC-10, se convirtió en el primer cliente del MD-11. Se fabricaron tres aviones, pero nunca se entregaron debido a las guerras yugoslavas. El primer MD-11 se entregó a Finnair el 7 de diciembre de 1990 y realizó el primer servicio comercial con un MD-11 el 20 de diciembre de 1990, transportando pasajeros desde Helsinki a Tenerife en las Islas Canarias. El servicio MD-11 en EE. UU. fue inaugurado por Delta Air Lines al año siguiente.

Fue durante este período que los fallos en el rendimiento del MD-11 se hicieron evidentes. No cumplió sus objetivos de autonomía y consumo de combustible. American Airlines en particular no quedó impresionada con los 19 MD-11 que recibió, al igual que Singapore Airlines, que canceló su pedido de 20 MD-11 y en su lugar pidió 20 Airbus A340-300. American Airlines citó problemas con el rendimiento de los motores y la estructura del avión, mientras que Singapore Airlines afirmó que el MD-11 no podía operar en las rutas de larga distancia de la aerolínea. Las estimaciones previas al vuelo indicaron que el MD-11 con motor P&W tendría un alcance de 7.000 millas náuticas (13.000 km) con 61.000 libras (28.000 kg) de carga útil. Con la reducción de resistencia de la Fase 1 implementada en ese momento, el avión solo podría alcanzar su alcance completo con 48,500 libras (22,000 kg) de carga útil, o un alcance reducido de 6,493 millas náuticas (12,025 km) con una carga útil completa.

En 1990, McDonnell Douglas, junto con Pratt & Whitney y General Electric iniciaron un programa de modificación conocido como Programa de Mejora del Rendimiento (PIP) para mejorar el peso, la capacidad de combustible, el rendimiento del motor y la aerodinámica del avión. McDonnell Douglas trabajó con el Centro de Investigación Langley de la NASA para estudiar mejoras aerodinámicas. El PIP duró hasta 1995 y recuperó el alcance del avión. Sin embargo, en ese momento las ventas del MD-11 ya se habían visto significativamente afectadas. En 1995, American Airlines vendió sus 19 MD-11 a FedEx, ya que el programa PIP no era suficiente para que el avión volara la ruta DFW-Hong Kong.

Después de que McDonnell Douglas se fusionara con Boeing en 1997, la compañía unificada decidió que la producción del MD-11 continuaría exclusivamente con la variante de carga. En 1998, Boeing anunció que pondría fin a la producción del MD-11 después de completar los pedidos disponibles. El último MD-11 de pasajeros construido se entregó a Sabena en abril de 1998. El montaje de los dos últimos MD-11 se completó en agosto y octubre de 2000; fueron entregados a Lufthansa Cargo el 22 de febrero y el 25 de enero de 2001 respectivamente. La producción terminó por falta de ventas, como resultado de la competencia interna del Boeing 767-400 y Boeing 777, así como de la competencia externa del Airbus A330/A340.

El MD-11 fue ensamblado en la División de Productos Douglas de McDonnell Douglas en Long Beach, California (más tarde las instalaciones de Boeing). McDonnell Douglas proyectó originalmente que vendería más de 300 aviones MD-11, pero sólo se construyeron 200.

Diseño

El MD-11 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho de mediano a largo alcance, con dos motores montados en pilones debajo de las alas y un tercer motor en la base del estabilizador vertical. Se basa en el DC-10, pero presenta un fuselaje alargado, mayor envergadura con aletas, perfiles aerodinámicos refinados en el ala y el plano de cola, nuevos motores y un mayor uso de compuestos. A los winglets se les atribuye la mejora de la eficiencia del combustible en aproximadamente un 2,5%. El MD-11 tiene un empenaje más pequeño que el DC-10 en el que se basa.

El MD-11 cuenta con una cabina de dos tripulantes que incorpora seis unidades CRT intercambiables y computadoras avanzadas Honeywell VIA 2000. El diseño de la cabina se llama Advanced Common Flightdeck (ACF) y se comparte con el Boeing 717. Las características de la cabina de vuelo incluyen un sistema de instrumentos electrónicos, un sistema de gestión de vuelo dual, un sistema central de visualización de fallas y un sistema de posicionamiento global. Se encuentran disponibles capacidad de aterrizaje automático de Categoría IIIb para operaciones con mal tiempo y futuros sistemas de navegación aérea.

El MD-11 fue uno de los primeros diseños comerciales en emplear un sistema de aumento de la estabilidad de cabeceo asistido por computadora que incluía un tanque de lastre de combustible en el plano de cola y un estabilizador horizontal parcialmente impulsado por computadora. Las actualizaciones del paquete de software hicieron que las características de manejo del avión en vuelo manual fueran similares a las del DC-10, a pesar de un plano de cola más pequeño para reducir la resistencia y aumentar la eficiencia del combustible.

El MD-11 incorpora fusibles hidráulicos no incluidos en el diseño inicial del DC-10, para evitar una pérdida catastrófica de control en caso de falla hidráulica.

Variantes

El MD-11 se fabricó en cinco variantes.

• MD-11 (131 construidos): la variante del pasajero se produjo de 1988 a 1998. Fue la primera versión en oferta en el lanzamiento de la aeronave en 1986, y fue entregada a American Airlines (19), Delta Air Lines (17), Swissair (16), Japan Airlines (10), KLM (10), y otras aerolíneas con menos aeronaves.
• MD-11C (cinco construidos): este avión combi fue la tercera variante de la oferta en el lanzamiento en 1986 y fue diseñado para acomodar tanto pasajeros como carga en la cubierta principal, que incluía un compartimento de carga trasera para hasta diez pallets, cada uno de los cuales mide 88 por 125 pulgadas (2.2 m × 3.2 m) o 96 por 125 pulgadas (2.4 m × 3.2 m). El compartimiento principal de carga de cubierta fue accesible por una gran puerta trasera de carga, que midió 160 por 102 pulgadas (4.1 m × 2.6 m). El volumen de carga principal era de 10.904 pies cúbicos (308.8 m)³). También se transportó flete adicional en compartimentos por debajo de la cubierta. El MD-11C también podría configurarse como un avión all-passenger. Los cinco aviones fueron fabricados entre 1991 y 1992 y entregados a Alitalia, el único cliente para esa variante. En 2005 y 2006 la aerolínea los convirtió en configuraciones de mayor frecuencia para ser operadas por la división de carga de Alitalia. Tras el cierre de esa división, los cinco aviones fueron devueltos a su arrendador en enero de 2009.

• MD-11CF (seis construidos): la variante Convertible Freighter fue lanzada en 1991 por un pedido de Martinair para tres aeronaves más dos opciones. El MD-11CF cuenta con una gran puerta de carga portuaria delantera (140 por 102 pulgadas (3.6 m × 2.6 m) situada entre las dos primeras puertas de pasajeros, y se puede utilizar en un all-passenger o en una configuración de todo cargo. Como carguero, puede transportar 26 palets de las mismas dimensiones (88 por 125 pulgadas (2,2 m × 3,2 m)) o 96 por 125 pulgadas (2,4 m × 3,2 m)) como para el MD-11C y MD-11F para un volumen de carga principal de 14,508 pies cúbicos (410,8 m)³) y ofrece una carga útil máxima de 196,928 libras (89,325 kg). Los seis MD-11CF fueron entregados a Martinair (cuatro) y World Airways (dos) durante 1995. Las dos aeronaves World Airways se convirtieron sólo en fletes en 2002.
• MD-11ER (cinco construidos): la versión Extended Range fue lanzada por el fabricante en el Singapore Air Show en febrero de 1994. El MD-11ER incorpora todas las opciones del Programa de Mejora de Desempeño (PIP), incluyendo un peso máximo de despegue de 630.500 libras (286.000 kg) y un depósito extra de combustible de 3.000 galones estadounidenses (11,000 L) en la bodega de carga para ofrecer una gama de 7.240 millas náuticas (13.410 km), un aumento de 400 millas náuticas (740 km) sobre la variante estándar de pasajeros. Entre 1995 y 1997 se entregaron MD-11ER a Garuda Indonesia (tres) y World Airways (dos). Hasta febrero de 2007, solo una Finnair MD-11ER se ha convertido en MD-11 con la eliminación del tanque de combustible adicional.

• MD-11F (53 construidos): el avión de transporte de carga fue la segunda variante en oferta en 1986 y fue la última y más larga versión fabricada (1988–2000). El avión de todo el cargo cuenta con la misma puerta de carga lateral del puerto (140 por 102 pulgadas (3.6 m × 2.6 m) que el MD-11CF, un volumen de cubierta principal de 15.530 pies cúbicos (440 m)³), una carga útil máxima de 200.151 libras (90.787 kg) y puede transportar 26 palets de las mismas dimensiones (88 por 125 pulgadas (2.2 m × 3.2 m) o 96 por 125 pulgadas (2.4 m × 3.2 m)) en relación con el MD-11C y el MD-11CF. El MD-11F fue entregado entre 1991 y 2001 a FedEx Express (22), Lufthansa Cargo (14), y otras aerolíneas con menos aeronaves.
• MD-11 Boeing Converted Freighter (BCF) – Boeing y su grupo de afiliados internacionales ofrecen una conversión de aerolíneas de pasajeros usadas en cargueros. El MD-11BCF es uno de los modelos ofrecidos.

Nota: Algunas o todas las características del MD-11ER, incluido el MTOW más alto de 630 500 lb (286 000 kg), parte o la totalidad de los paquetes de mejoras aerodinámicas de PIP y paneles compuestos se instalaron en los MD-11 construidos posteriormente (excepto el tanque de combustible adicional), y podría adaptarse a cualquiera de las variantes, excepto a la entrada de motor en popa más grande PIP Fase IIIB. Algunas aerolíneas, como Finnair, Martinair y FedEx, han realizado los cambios estructurales necesarios para permitir que sus aviones tengan un MTOW más alto. Los 16 aviones recién entregados de Swissair fueron modernizados con todas las características excepto el tanque de combustible adicional y fueron designados MD-11AH para Advanced Heavy.

Versión cisterna propuesta

Después de que McDonnell Douglas hiciera la conversión del KDC-10 para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos en 1992, propusieron una versión cisterna/de transporte del MD-11CF que tenía la designación interna KMD-11. McDD ofreció conversión de aviones de segunda mano (KMD-11) o aviones de nueva construcción (KC-10B), el KMD-11 propuesto ofrecía 35.000 libras más de capacidad de carga y 8.400 libras más de combustible transferible que el KC-10A. Se ofreció a la RNAF y RSAF en la década de 1990 y a la RAAF a principios de la década de 2000.

Variantes no desarrolladas

En 1993, 1995 y nuevamente en 1996, McDonnell Douglas realizó estudios sobre la viabilidad de un avión bimotor utilizando componentes MD-11, pero ninguno de ellos resultó en nada. En agosto de 1997, justo después de la fusión con Boeing, se hizo una presentación para proponer un MD-11 gemelo con una nueva ala de Boeing para llenar el vacío entre el 767 y el 777, pero nuevamente la propuesta fracasó.

Después de finalizar el programa MD-12, McDonnell Douglas se centró en derivados del MD-11 de 300 a 400 asientos. En el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough de 1996, la compañía presentó planes para un nuevo tri-jet con asientos altos y largo alcance llamado "MD-XX". Se ofreció en las versiones MD-XX Stretch y MD-XX LR. La versión MD-XX Stretch debía tener un fuselaje más largo que el MD-11 y 375 asientos en una disposición típica de tres clases. El MD-XX LR debía tener un alcance mayor y tener la misma longitud que el MD-11; debía tener asientos típicos de tres clases para 309 personas. Sin embargo, la junta directiva del MDC decidió poner fin al programa MD-XX en octubre de 1996, porque la inversión financiera era demasiado grande para la empresa.

Operadoras

En agosto de 2022, hay 116 MD-11 en servicio comercial con los operadores de carga FedEx Express (57), UPS Airlines (42) y Western Global Airlines (17).

La mayoría de las aerolíneas que encargaron el MD-11 para sus vuelos de pasajeros de larga distancia lo habían reemplazado con aviones Airbus A330, A340 y Boeing 777 a finales de 2004. Algunas aerolíneas convirtieron sus MD-11 en aviones de carga como China Eastern Airlines y Korean Air. Korean Air anunció ya en diciembre de 1994 su intención de convertir sus cinco MD-11 de pasajeros en aviones de carga para rutas de carga de alcance medio. En 1995, American Airlines acordó vender sus 19 aviones a FedEx, y el primer MD-11 se transfirió en 1996. Japan Airlines (JAL) anunció la sustitución de sus 10 MD-11 en 2000; Estos aviones se estaban convirtiendo en cargueros y vendidos a UPS en 2004.

En febrero de 2007, TAM Linhas Aéreas comenzó a operar el primero de tres MD-11 de pasajeros arrendados, en un acuerdo concertado por Boeing como una solución provisional para que TAM pudiera operar rápidamente rutas intercontinentales recién concedidas mientras esperaba cuatro Boeing 777. -300ER se entregarán a partir de finales de 2008. El último MD-11 fue retirado de la flota de TAM en julio de 2009, lo que dejó de ser utilizado por las aerolíneas brasileñas (Varig, VASP y TAM).

En mayo de 2007, Finnair anunció la venta de sus dos últimos MD-11 a Aeroflot-Cargo para pasar a formar parte de la flota de carga de la aerolínea rusa en 2008 y 2009. KLM fue la última aerolínea en operar vuelos regulares de pasajeros con la versión de pasajeros. del MD-11. El último vuelo programado tuvo lugar el 26 de octubre de 2014 de Montreal a Ámsterdam, seguido de tres vuelos especiales de ida y vuelta el 11 de noviembre de 2014.

Two MD-11s were also operated in a VIP configuration, one by Saudi Royal Flight for members of the Royal family, and one by Mid East Jet for ASACO Aviation; both are now stored.

Lufthansa Cargo retiró su último MD-11 el 17 de octubre de 2021.

Accidentes e incidentes

Hasta junio de 2017, el MD-11 ha estado involucrado en 30 incidentes de aviación, incluidos nueve accidentes con pérdida de casco con 244 muertes.

Accidentes e incidentes destacados

• On April 6, 1993, China Eastern Airlines Flight 583, an MD-11 went into severe oscillations when a crew member accidentally deployed the slats during cruise flight over the Pacific Ocean near the Aleutian Islands. Dos pasajeros resultaron gravemente heridos y luego murieron.
• El 31 de julio de 1997, FedEx Express Vuelo 14, MD-11 N611FE, se estrelló durante un aterrizaje en el aeropuerto internacional Newark Liberty, Nueva Jersey. El avión volteó hacia su espalda y posteriormente se quemó, tras un intento de aterrizaje de una bengala no estabilizada. Los cinco ocupantes sobrevivieron con lesiones.
• El 2 de septiembre de 1998, el vuelo de Swissair 111, MD-11 HB-IWF, se estrelló en el Océano Atlántico cerca de Halifax, Nueva Escocia, en ruta desde la ciudad de Nueva York a Ginebra, Suiza. Todos 229 personas a bordo perecieron. La causa del accidente se determinó que había sido un incendio causado por el cableado incorrecto de unidades del sistema de entretenimiento de pasajeros agregadas por Swissair. El fuego comenzó en la parte delantera del avión y rápidamente creció incontrolable, atribuido en parte a las malas propiedades de retardante de llama de su aislamiento milar metalizado.
• El 15 de abril de 1999, Korean Air Cargo Vuelo 6316, MD-11 número de registro HL7373, se estrelló poco después del despegue mientras operaba el vuelo de carga KE6316 desde Shanghai Hongqiao Aeropuerto Internacional a Seúl. Después del despegue, el vuelo fue despejado para ascender a 4.900 pies (1.500 metros). El avión subió a 4.500 pies (1.400 m). Debido a la confusión en la cubierta de vuelo, el capitán pensó que el avión era demasiado alto y necesitaba descender. El capitán empujó la columna de control abruptamente hacia adelante, causando que el MD-11 entrara en una bajada rápida de la que no se podía recuperar. Los tres ocupantes a bordo y cinco personas en el suelo fueron asesinados.
• El 22 de agosto de 1999, China Airlines Vuelo 642, un MD-11 operado por la filial Mandarin Airlines, se estrelló mientras aterrizaba en el aeropuerto de Hong Kong durante el tifón Sam que excedía sus especificaciones de viento cruzado, también volteando hacia su espalda y quemándose. Tres pasajeros fueron asesinados.
• El 17 de octubre de 1999, FedEx Express Vuelo 87, MD-11 N581FE, fue escrito después de aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Subic Bay, Filipinas. El avión operaba desde el aeropuerto internacional de Shanghai Hongqiao. Al aterrizar, el avión rodó por toda la longitud de la pista antes de sumergirse en la bahía donde estaba completamente sumergida excepto en la cabina. Se señaló que un enfoque excesivo y una velocidad de aterrizaje eran causa probable del accidente.
• El 23 de marzo de 2009, FedEx Express Vuelo 80, MD-11F N526FE, se estrelló en el Aeropuerto Internacional de Narita, Japón mientras aterrizaba en condiciones de viento. El video de vigilancia del aeropuerto mostró que el avión volvía a ser aéreo después del primer touchdown, luego impactando la nariz por primera vez y girando en su lado izquierdo, erupción en llamas; el impacto volteó el avión hacia abajo. El avión finalmente llegó a descansar a cierta distancia de la pista. Los dos miembros de la tripulación fueron asesinados.
• El 28 de noviembre de 2009, Avient Aviation Flight 324, MD-11F Z-BAV (c/n 48408), se estrelló en el despegue del aeropuerto internacional de Shanghai Pudong en un vuelo al aeropuerto internacional de Bishkek-Manas, Kirguistán con la pérdida de tres vidas. El avión fue cancelado.
• On July 27, 2010, Lufthansa Cargo Vuelo 8460, a MD-11F, crash-landed in Riyadh, Saudi Arabia. El capitán y el primer oficial evacuaron el avión con heridas. Este incidente es muy similar a FedEx Vuelo 80 y FedEx Vuelo 14.
• El 13 de febrero de 2016, Western Global Airlines Flight 4425 participó en un incidente de estiba que fue descubierto cuando el avión se detuvo en el aeropuerto de Harare, Zimbabwe para una parada de combustible en ruta hacia el aeropuerto internacional King Shaka, Sudáfrica desde Munich, Alemania. El estiércol fallecido estaba situado en la bodega de carga del avión después de que el personal de tierra de Harare notó que la sangre goteaba de una de las puertas de carga del MD-11. La tripulación declaró inicialmente que creían que la sangre había venido de una huelga de aves que había sido notada por el personal de tierra en el aeropuerto de Munich antes en el viaje del avión, pero un cuerpo de un hombre que había muerto en el vuelo fue descubierto poco después del avión y su tripulación fueron capturados por las autoridades de Zimbabwe.
• El 6 de junio de 2016, el vuelo 61 de UPS Airlines, MD-11F N277UP sufrió una excursión de pista y el colapso de los engranajes de nariz en un accidente de despegue en el Aeropuerto Internacional de Seúl-Incheon (ICN). El despegue de la pista 33L fue abortado y el avión continuó más allá del final de la pista. El equipo de nariz colapsó y los motores de la nariz. 1 y 3 se pusieron en contacto con la hierba. El vuelo estaba destinado al Aeropuerto Internacional Ted Stevens Anchorage. Los 4 miembros de la tripulación sobrevivieron sin lesiones. El avión fue cancelado.

Problemas de seguridad

El MD-11 tuvo problemas con sus sistemas de control de vuelo que han resultado en múltiples accidentes e incidentes desde la introducción del avión. El diseño inicial de la palanca de slat/flap en la cabina la dejaba propensa a ser desalojada accidentalmente por la tripulación en vuelo. El defecto se ha corregido desde 1992. A principios de la década de 2000, Boeing mejoró el software de control de vuelo a instancias de la FAA para reducir la posibilidad de movimientos de cabeceo violentos e involuntarios.

En un esfuerzo por mejorar la eficiencia del combustible, McDonnell Douglas diseñó el centro de gravedad del MD-11 para que estuviera mucho más atrás que el de otros aviones comerciales. También había un tanque de lastre de combustible en el estabilizador horizontal del MD-11, ya que su plano de cola era más pequeño que el del DC-10 para mejorar la eficiencia del combustible, pero se descubrió que esto inhibía al MD-11.;s rendimiento con viento cruzado. Estas características de diseño, junto con velocidades de aterrizaje estándar de 20 a 30 nudos (35 a 55 km/h) más rápidas que las de aviones comparables, reducen significativamente el margen de error del MD-11 durante las fases de despegue y aterrizaje, lo que lo convierte en más difícil de manejar que el DC-10 más pequeño. Varios operadores han introducido capacitación especial para ayudar a las tripulaciones a manejar de manera segura las fases críticas de vuelo del MD-11.

Especificaciones

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