Mazda rx-7

El Mazda RX-7 es un automóvil deportivo con motor rotativo, tracción trasera y motor delantero que fue fabricado y comercializado por Mazda desde 1978 hasta 2002 en tres generaciones, todas ellas que hizo uso de un motor rotativo Wankel compacto y liviano.

El RX-7 de primera generación, a veces denominado SA (primero) y FB (tardío), es un coupé hatchback de dos puertas y dos plazas. Presentaba un motor rotativo con carburador 12A, así como la opción de un motor rotativo 13B con inyección electrónica de combustible en años posteriores.

El RX-7 de segunda generación, a veces denominado FC, se ofreció como un cupé de dos plazas con una opción 2+2 disponible en algunos mercados, así como con un estilo de carrocería convertible. Este fue impulsado por el motor rotativo 13B, ofrecido en formas de aspiración natural o turboalimentado.

Al RX-7 de tercera generación, a veces denominado FD, se le ofreció un coupé de 2+2 plazas con una versión limitada de una opción de 2 plazas. Presentaba un motor 13B REW turboalimentado secuencialmente.

Se fabricaron más de 800 000 RX-7 durante su vida útil.

Primera generación (SA22C, FB)

Serie 1 (1978-1980)

La serie 1 (producida entre 1978 y 1980) se conoce comúnmente como "SA22C" del primer alfanumérico del número de identificación del vehículo. El número de proyecto interno de Mazda para lo que se convertiría en el RX-7 era X605. En Japón, se introdujo en marzo de 1978, reemplazando al Savanna RX-3, y se unió a los únicos otros productos con motor rotativo restantes de Mazda, llamado Cosmo, que era un cupé de lujo de dos puertas, y el sedán de lujo Luce..

El diseñador principal de Mazda fue Matasaburo Maeda (前田 又三郎, Maeda Matasaburō), cuyo hijo, Ikuo, seguiría diseñando el Mazda2 y el sucesor del RX-7, el RX-8. La transición del Savanna a la apariencia de un auto deportivo reflejó los productos de otros fabricantes japoneses. La ventaja que tenía el RX-7 era su tamaño y peso mínimos, y el motor rotativo compacto instalado detrás del eje delantero ayudó a equilibrar la distribución del peso delantero y trasero, lo que proporcionó un centro de gravedad bajo.

En Japón, las ventas aumentaron por el hecho de que el RX-7 cumplía con las regulaciones de dimensiones del gobierno japonés: por lo tanto, los compradores japoneses no estaban sujetos a impuestos anuales por conducir un automóvil más grande. El motor rotativo tenía ventajas financieras para los consumidores japoneses en el sentido de que la cilindrada del motor se mantuvo por debajo de los 1500 cc (1,5 L), una determinación importante a la hora de pagar el impuesto de circulación anual japonés; esto mantuvo la obligación asequible para la mayoría de los compradores al tiempo que tenía más potencia que los motores tradicionales con una configuración de cilindro recto.

En mayo de 1980, Mazda introdujo una serie de producción limitada de modelos norteamericanos especiales conocidos como modelos Leathersport. Este paquete era esencialmente un modelo GS mejorado con insignias LS adicionales en cada pilar B, franjas especiales en el exterior y ruedas anodizadas doradas solo para LS (con la cara exterior pulida y el borde de la rueda). Todas las ediciones LS venían equipadas con tapicería de cuero marrón especial solo para LS, volante forrado en cuero, perilla de cambios forrada en cuero, techo corredizo removible, radio estéreo AM/FM de cuatro bocinas específica para LS con antena eléctrica (aunque aparece como seis -bocina estéreo, ya que las dos bocinas de doble bobina de voz traseras se contaron como cuatro bocinas en total), espejos retrovisores exteriores eléctricos remotos y otros equipos GS estándar. También estaban disponibles dos opciones principales; una transmisión automática JATCO 3N71B de tres velocidades y aire acondicionado. El distribuidor podría agregar otras opciones de GS, como casetera, protectores contra salpicaduras, reposabrazos acolchados en la consola central y otros. El modelo LS solo estuvo disponible en tres colores exteriores diferentes: Aurora White, Brilliant Black y Solar Gold. No se sabe que existan registros oficiales de producción o que se hayan publicado. Esta serie de RX-7 tenía defensas de acero expuestas y una placa de matrícula trasera ubicada en una hendidura de montaje alto, denominada por Werner Buhler de Road & Revista Track una "depresión barroca."

Serie 2 (1981-1983)

Mazda RX-7 Series 2 GSL (US)

La Serie 2, conocida como FB (producida entre 1981 y 1983), tenía defensas cubiertas de plástico integradas, molduras laterales anchas de caucho negro, luces traseras envolventes y componentes de control del motor actualizados. Aunque ligeramente más largo en general, el nuevo modelo era 135 lb (61 kg) más liviano en versión federal. La opción manual de cuatro velocidades también se eliminó en 1981, mientras que el tanque de gasolina creció y el tablero se rediseñó, incluida una palanca de cambios más corta montada más cerca del conductor. En 1983, el velocímetro de 130 mph (209 km/h) regresó para el RX-7. El paquete GSL proporcionó frenos de disco en las cuatro ruedas opcionales, delanteros ventilados (modelo australiano) y diferencial trasero de deslizamiento limitado (LSD) tipo embrague. Esta revisión del SA22 se conocía en Norteamérica como "FB" después de que el Departamento de Transporte de EE. UU. ordenara el cambio del número de identificación del vehículo de 17 dígitos. Para varios otros mercados en todo el mundo, el RX-7 de 1981–1985 retuvo el 'SA22C' Prefijo VIN. En el Reino Unido, los automóviles de la serie 1 de 1978–1980 llevaban el código SA en el VIN, pero todos los automóviles posteriores (serie 2 de 1981–1983 y serie 3 de 1984–1985) llevaban el código FB y estos RX-7 de primera generación se conocen como el "FB" sólo en América del Norte.

En Japón, una versión muy bien equipada similar al mercado de exportación GSL llegó a fines de 1982, llamada SE-Limited. Este modelo recibió pintura de dos tonos, llantas de aleación con forma de rotor Wankel, frenos de disco en todas las ruedas, diferencial de deslizamiento limitado e interior completamente de cuero. También tenía la última versión del motor rotativo 12A, el RE-6PI con sistema de puerto de inducción variable y 140 PS (103 kW; 138 hp).

En Europa, el FB se destacó principalmente por haber recibido un aumento de potencia de los 105 PS (77 kW) del SA22; el RX-7 de 1981 ahora tenía 115 PS (85 kW) de barril. Los automóviles del mercado europeo también recibieron frenos de disco en las cuatro ruedas de serie.

Serie 3 (1984-1985)

1984–1985 Mazda RX-7 (Series 3)

Serie 3 Interior (US)

La Serie 3 (producida entre 1984 y 1985) presentaba una fascia delantera inferior actualizada. Los modelos norteamericanos recibieron un grupo de instrumentos diferente. El paquete GSL continuó en esta serie, pero Mazda introdujo el submodelo GSL-SE. El GSL-SE tenía un motor 13B RE-EGI de 1308 cc (1,3 L) con inyección de combustible con una potencia nominal de 135 hp (101 kW; 137 PS) y 133 lb⋅ft (180 N⋅m). Los modelos GSL-SE tenían prácticamente las mismas opciones que el GSL (frenos de disco traseros y LSD traseros de tipo embrague), pero los rotores de los frenos eran más grandes, lo que permitía a Mazda usar las tuercas más comunes (en lugar de los pernos) y un nuevo patrón de pernos. de 4x114,3 mm (4x4,5"). Además, habían mejorado la suspensión con resortes y amortiguadores más rígidos. Se reintrodujo el enfriador de aceite externo, después de haber sido eliminado en el año modelo 1983 por el controvertido "colmena" intercambiador de calor agua-aceite.

El RX-7 GSL de 1984 tiene un consumo estimado de 29 MPG (8,11 litros/100 km) en carretera/19 MPG (12,37 L/100 km) en ciudad. Según Mazda, su motor rotativo, con licencia de NSU-Wankel, permitió que el RX-7 GSL acelerara de 0 a 80 km/h (50 mph) en 6,3 segundos.

En 1985, Mazda presentó el RX-7 Finale en Australia. Este fue el último de la serie y se presentó en cantidades limitadas. El Finale presentaba opciones de energía y una placa de bronce que mencionaba el número del auto, así como 'Último de una leyenda'. en la placa El final tenía calcomanías especiales y una sección oscurecida entre la ventana y la ventana. escotilla trasera.

Se notó que el manejo y la aceleración del automóvil eran de gran calibre para su época. El RX-7 tenía "eje vivo" Suspensión trasera de 4 brazos con varillaje de Watt, una distribución de peso delantera y trasera de 50:50 y un peso inferior a 1100 kg (2425 lb). Fue la generación más ligera del RX-7 jamás producida. Los modelos con motor 12A aceleraron de 0 a 97 km/h (60 mph) en 9,2 segundos y giraron 0,779 g (7,64 m/s²) lateralmente sobre una plataforma antideslizante. El motor 12A de 1146 cc (1,1 L) tenía una potencia nominal de 100 hp (75 kW; 101 PS) a 6000 rpm en los modelos norteamericanos, lo que permitía que el automóvil alcanzara velocidades de más de 190 km/h (120 mph). Debido a la suavidad inherente al motor rotativo Wankel, se experimentaba poca vibración o aspereza a altas velocidades del motor, por lo que se instaló un zumbador en el tacómetro para advertir al conductor cuando se acercaba la línea roja de 7000 rpm.

El motor 12A tiene una cámara de combustión de forma alargada y delgada, con una gran superficie en relación con su volumen. Por tanto, la combustión es fría, dando pocos óxidos de nitrógeno. Sin embargo, la combustión también es incompleta, por lo que hay grandes cantidades de hidrocarburos parcialmente quemados y monóxido de carbono. El escape está lo suficientemente caliente para que la combustión de estos continúe en el escape. Una bomba accionada por motor suministra aire al escape para completar la quema de estos productos químicos. Esto se hace en el "reactor térmico" cámara donde normalmente estaría el múltiple de escape en un motor convencional. En determinadas condiciones, la bomba inyecta aire en el reactor térmico y, en otras ocasiones, el aire se bombea a través de inyectores hacia los puertos de escape. Este aire fresco es necesario para una combustión más eficiente y limpia de la mezcla de aire/combustible.

Las opciones y los modelos varían de un país a otro. El diseño de indicadores y el estilo interior de la Serie 3 solo se cambiaron para los modelos norteamericanos. Además, América del Norte fue el único mercado que ofreció la primera generación del RX-7 con el 13B de inyección de combustible, modelo GSL-SE. Las ventas del RX-7 de primera generación fueron sólidas, con un total de 474 565 automóviles producidos; 377.878 (casi el ochenta por ciento) se vendieron solo en los Estados Unidos.

RX-7 Turbo

Mazda Savanna RX-7 Turbo

Tras la introducción del primer motor rotativo turboalimentado en el Luce/Cosmo, se puso a disposición un motor turboalimentado 12A similar, también con inyección de combustible y sin intercooler, para el modelo de gama alta del Serie 3 RX-7 en Japón. Se introdujo en septiembre de 1983. El motor tenía una potencia nominal de 165 PS (121 kW) (JIS) a 6500 rpm. Si bien las cifras de potencia máxima fueron solo ligeramente superiores a las del motor utilizado en el Luce/Cosmo, el nuevo "Impact Turbo" fue desarrollado específicamente para hacer frente a las diferentes características de los gases de escape de un motor rotativo. Ambos álabes del rotor de la turbina se remodelaron y se hicieron más pequeños, y la turbina tenía una velocidad un veinte por ciento más alta que un turbo diseñado para un motor convencional. El Savanna Turbo duró poco, ya que la próxima generación del RX-7 estaba a punto de presentarse.

Segunda generación (FC3S y FC3C)

Mazda RX-7 Turbo (JDM), note el scoop intercooler en el bonnet que lo distingue de los modelos naturalmente aspirados

La segunda generación del RX-7 ("FC", el VIN comienza con JM1FC3 o JMZFC1), aún conocido como Mazda Savanna RX-7 en Japón, presentaba un completo rediseñando al igual que los autos deportivos similares de la época, como el Nissan 300ZX. El equipo de desarrollo de Mazda, dirigido por el ingeniero jefe de proyectos Akio Uchiyama (内山 昭朗), decidió centrarse en el mercado estadounidense al diseñar el FC, donde se había vendido la mayoría de los modelos RX-7 de primera generación. El equipo se inspiró en los autos deportivos exitosos que eran populares en ese momento, como estudiar el diseño de la suspensión del Porsche 928.

Mientras que el SA22 era un auto deportivo más puro, el FC tendía hacia las tendencias más suaves de turismo deportivo de su época, compartiendo algunas similitudes con la serie HB Cosmo. El manejo mejoró mucho, con menos de las tendencias de sobreviraje del SA22. El diseño de la parte trasera se mejoró enormemente del eje trasero vivo del SA22 a una Suspensión trasera independiente (eje trasero) más moderna. La dirección era más precisa, con dirección de piñón y cremallera reemplazando la antigua dirección de recirculación de bolas del SA22. Los frenos de disco también se convirtieron en estándar, y algunos modelos (S4: Sport, GXL, GTU, Turbo II, Convertible; S5: GXL, GTU, Turbo, Convertible) ofrecen frenos delanteros de cuatro pistones. Los asientos traseros eran opcionales en algunos modelos del FC RX-7, pero no se encuentran comúnmente en el mercado estadounidense. Mazda también introdujo el sistema de suspensión de seguimiento dinámico (DTSS) en el FC. La suspensión trasera independiente revisada incorporó cubos de control de convergencia especiales que eran capaces de introducir un grado limitado de dirección trasera pasiva en las curvas. El DTSS funcionó al permitir una ligera convergencia en condiciones normales de conducción, pero indujo una ligera convergencia bajo cargas más pesadas en las curvas de alrededor de 0,5 go más; La convergencia en la parte trasera permite una rotación más receptiva de la parte trasera, pero la convergencia permite una parte trasera más estable en curvas más difíciles. Otra característica nueva fue la suspensión de ajuste automático (AAS). El sistema cambiaba las características de amortiguación según la carretera y las condiciones de conducción. El sistema compensó los cambios de inclinación y proporcionó efectos anti-hundimiento y anti-hundimiento.

En Japón, una edición limitada del FC llamada Infini estaba disponible con una producción limitada a solo 600 autos por año. Algunas características especiales destacadas para todas las series Infini son: logotipo de infini en la parte trasera, suspensión mejorada, ECU mejorada, mayor potencia de salida del motor, peso más ligero, llantas de aleación de aluminio BBS de 15 pulgadas, volante con el logotipo de Infini, kits de parachoques aerodinámicos, bronce lunas de colores, barra de piso en el lado del pasajero, capó de aluminio con toma de aire, bengala y soporte. El automóvil fue pensado como el pináculo de la serie RX-7 (hasta la introducción del FD). El Infini IV vino con otros elementos especiales, como asientos de cubo negros, ruedas BBS de 16 pulgadas, rodilleras y todos los demás elementos mencionados anteriormente. Hay diferentes años para el Infini, que denota la serie. La Serie I se introdujo en 1987, la Serie II se introdujo en 1988, la Serie III se introdujo en 1989 y la Serie IV se introdujo en 1990. Las Series I y II se presentaron en color exterior blanco o negro, la Serie III se presentó solo en Shade Green y La Serie IV vino en colores exteriores Shade Green o Noble Green. Solo hay diferencias menores entre los modelos de la Serie, el mayor cambio fue que las Series I y II son un S4 y las Series III y IV son un S5.

El modelo Turbo II utiliza un turbocompresor con un diseño de doble desplazamiento. La cámara primaria más pequeña está diseñada para cancelar el retraso del turbo a bajas velocidades del motor. A mayores revoluciones, la cámara secundaria se abre, bombeando un 33 por ciento más de energía que la contraparte de aspiración natural. El Turbo II también tiene un intercooler aire-aire que tiene una entrada dedicada en el capó. La entrada está ligeramente desplazada hacia el lado izquierdo del capó. En el mercado japonés, solo estaba disponible el motor turboalimentado; la versión de aspiración natural solo estaba disponible para mercados de exportación seleccionados. Esto se puede atribuir a las compañías de seguros en muchas naciones occidentales que penalizan los automóviles turboalimentados (restringiendo así las ventas potenciales). El automóvil del mercado japonés produce 185 CV (136 kW) en la versión original; este motor se actualizó a 205 PS (151 kW) en abril de 1989 como parte del lavado de cara de la Serie 5. El modelo Infini biplaza de edición limitada recibió una versión de 215 PS (158 kW) a partir de junio de 1990, gracias a un sistema de escape mejorado y combustible de alto octanaje.

Australian Motors Mazda presentó una edición limitada de 250 'Sports' modelo Serie 4 RX-7s; cada uno sin dirección asistida, ventanas eléctricas o limpiaparabrisas trasero como un intento de reducir el peso del automóvil.

Descapotable

1988 Mazda RX-7 convertible (FC)

Mazda presentó una versión descapotable del RX-7, el FC3C, en 1988 con un motor de aspiración natural, introducido en el mercado estadounidense con anuncios en los que aparecía el actor James Garner, que en ese momento aparecía en muchos anuncios de televisión de Mazda. Solo se construyeron alrededor de 22,000 convertibles, lo que los hace bastante raros.

El convertible presentaba una sección rígida removible sobre los pasajeros y una sección trasera de tela plegable con ventana de vidrio trasera con calefacción. Operado eléctricamente, bajar la parte superior requería desbloquear dos pestillos del cabezal, bajar la parte superior eléctricamente, salir del automóvil (o alcanzar el pestillo del lado derecho) y plegar la sección rígida manualmente. Mazda introdujo con el convertible el primer cortavientos integral, un panel rígido que se doblaba desde detrás de los asientos de los pasajeros para evitar que las corrientes de aire no deseadas llegaran a los pasajeros, extendiendo así la temporada de conducción del automóvil con la capota retraída. El convertible también presentaba altavoces de audio opcionales montados en el reposacabezas y una cubierta de lona plegable de cuero con cierre a presión. El conjunto convertible se diseñó y fabricó con precisión, y se colocó en el conjunto de carrocería lista como una unidad completa, una novedad en la producción de convertibles.

La producción cesó en 1991 después de que Mazda comercializara una serie limitada de 500 ejemplares para 1992 solo para el mercado nacional. En los mercados fuera de los EE. UU., solo estaba disponible la versión turboalimentada del convertible.

América del Norte

La Serie 4 (producida para los modelos de 1986 a 1988) estaba disponible con un motor 13B-VDEI de aspiración natural e inyección de combustible que producía 146 hp (109 kW; 148 PS) en especificaciones norteamericanas. Un modelo turboalimentado opcional, conocido como Turbo II en el mercado estadounidense, tenía una potencia de 182 hp (136 kW; 185 PS) y 183 lb⋅ft (248 N⋅m) de torque a 3500 rpm. El modelo turbo se presentó en el Auto Show de Chicago en febrero de 1986, con un objetivo del 20 por ciento de las ventas totales del RX-7.

La Serie 5 (1989–1992) presentaba un estilo actualizado y una mejor gestión del motor, así como rotores más ligeros y una relación de compresión más alta de 9,7:1 para el modelo de aspiración natural y de 9,0:1 para el modelo turbo. El motor 13B-DEI de aspiración natural de la Serie 5 tenía una potencia de 160 hp (119 kW; 162 PS), mientras que la Serie 5 Turbo tenía una potencia de 200 hp (149 kW; 203 PS) a 6500 rpm y 195 lb⋅ pies (264 N⋅m) de torque a 3500 rpm.

Mazda vendió 86 000 RX-7 solo en los EE. UU. en 1986, su primer año modelo, y las ventas alcanzaron su punto máximo en 1988.

Décimo Aniversario RX-7

Mazda presentó el RX-7 10th Anniversary en 1988 como un modelo de producción limitada basado en el RX-7 Turbo II. La producción se limitó a 1.500 unidades. El RX-7 10th Anniversary presenta un esquema de pintura monocromática Crystal White (código de pintura UC) con molduras laterales de carrocería, carcasas de luces traseras, espejos y ruedas de aleación de 16 pulgadas y siete radios en blanco a juego. Había dos "series" de los modelos del décimo aniversario, con esencialmente un cambio de producción en funcionamiento dividido por VIN entre los dos. La diferencia más notable entre las series se puede encontrar en el exterior: la anterior "Serie I" los autos tenían un "Mazda" negro calcomanía con el logo en la cubierta del parachoques delantero, mientras que la mayoría, si no todas, las etiquetas "Serie II" los autos no tenían la calcomanía. Los autos de la Serie II también recibieron la función de altura / inclinación del cojín del asiento inferior de la que carecían los autos de la Serie I. Otra característica exterior distintiva es la insignia de la edición del décimo aniversario en forma de rotor de oro brillante en los guardabarros delanteros (oro amarillo en los autos de la Serie II). Una característica distintiva del paquete del décimo aniversario es el interior completamente de cuero negro (código D7), que incluye no solo los asientos, sino también las inserciones en los paneles de las puertas y un volante MOMO forrado en cuero (con el botón de la bocina en relieve de la edición del décimo aniversario) y MOMO pomo de la palanca de cambios de cuero con funda integrada. Todo el vidrio exterior está teñido de bronce (específico en América del Norte solo para el décimo aniversario), y el parabrisas estaba equipado con la antena secundaria integrada que también se encuentra en algunos otros modelos selectos con los paquetes estéreo mejorados. Otros elementos específicos de la Edición del 10.° aniversario fueron los lavafaros (el único RX-7 en el mercado estadounidense que tiene esta función), detectores de rotura de vidrio agregados al sistema de alarma de fábrica, tapetes con el logotipo de la Edición del 10.° aniversario, protector de capó delantero bordado de la Edición del 10.° aniversario y acompañando la máscara frontal (o "sujetador") y una bandeja inferior de aluminio.

GTU (1989–1990)

En 1989, con la presentación del renovado FC RX-7 y para conmemorar el dominio de IMSA del RX-7, Mazda presentó un modelo limitado llamado GTU. Comenzando con el modelo base liviano, que venía con ventanas manuales, sin limpiaparabrisas trasero, techo corredizo y aire acondicionado como opción del distribuidor, las GTU agregaron elementos que se encuentran en el modelo Turbo, como frenos delanteros de cuatro pistones, rotores de freno trasero ventilados, vehículo dirección asistida con sensor de velocidad, alerón delantero de barbilla de una pieza, asientos modelo Turbo cubiertos de tela, volante forrado en cuero, rines de 16 pulgadas, neumáticos 205/55VR y un diferencial de deslizamiento limitado de tipo viscoso 4.300 solo para GTU (todos los demás FC LSD's fueron 4.100). Esto permitió una aceleración más rápida del 13B de aspiración natural. Se rumoreaba que Mazda fabricó 100 automóviles entre 1989 y 1990. No se han encontrado ni registrado 100 de estos modelos. La única forma de verificar el modelo de GTU es a través de la etiqueta de identificación de la puerta y el VIN del firewall. Es el único modelo con etiquetas de identificación turbo y VIN no turbo.

Tercera generación (FD3S)

Vista trasera

El RX‑7 de tercera generación, FD (código de chasis FD3S para Japón y JM1FD para Norteamérica), presentaba un diseño de carrocería actualizado. El 13B-REW fue el primer sistema de doble turbocompresor secuencial producido en masa que se exportó de Japón, aumentando la potencia a 255 PS (188 kW; 252 hp) en 1992 y finalmente a 280 PS (206 kW; 276 hp) en 1992. el momento en que la producción terminó en Japón en 2002.

El diseñador jefe del RX-7 FD fue Yoichi Sato (佐藤 洋一, Satō Yōichi). Otro diseñador clave fue Wu-huang Chin (秦無荒), un artista automotriz taiwanés que también trabajó en el Mazda MX-5 Miata.

En Japón, las ventas se vieron afectadas por esta serie' incumplimiento de las regulaciones de dimensiones japonesas y los compradores japoneses pagaron impuestos anuales por el ancho no conforme del automóvil. Como el RX-7 ahora se consideraba un automóvil deportivo de lujo de nivel superior debido a las mayores dimensiones de ancho, Mazda también ofreció dos ofertas más pequeñas, el Eunos Roadster y el Eunos Presso hatchback.

El sistema de turbocompresor doble secuencial, introducido en 1992, era extremadamente complejo y se desarrolló con la ayuda de Hitachi. Anteriormente se usó en la serie Cosmo JC exclusiva para Japón. El sistema usaba dos turbocompresores, uno para proporcionar 10 psi (0,69 bar) de impulso desde 1800 rpm. El segundo turbocompresor se activó en la mitad superior del rango de rpm, durante la aceleración máxima, a 4000 rpm para mantener 10 psi (0,69 bar) hasta la línea roja. El proceso de cambio se produjo a 4500 rpm, con una caída momentánea de la presión a 8 psi (0,55 bar) y proporcionó una aceleración semilineal desde una amplia curva de par en todo el rango de revoluciones en funcionamiento normal.

En condiciones de conducción a alta velocidad, el proceso de cambio produjo un aumento significativo en la potencia de salida y obligó a los conductores técnicos a ajustar su estilo de conducción para anticipar y mitigar cualquier sobreviraje en las curvas. El sistema de control turbo estándar usaba 4 solenoides de control, 4 actuadores, una cámara de vacío y una cámara de presión, y varios pies de mangueras de presión/vacío preformadas, todas las cuales eran propensas a fallar en parte debido a la complejidad y las altas temperaturas inherentes del rotativo. motor.

La información sobre varios modelos y versiones se incluye a continuación:

Serie 6 (1992-1995)

RX-7 Spirit Type R A-spec con faros pop-up levantados

La Serie 6 se exportó a todo el mundo y tuvo las ventas más altas. En Japón, Mazda vendió el RX-7 a través de su marca ɛ̃fini como ɛ̃fini RX-7. Los modelos en Japón incluían el Type S, el modelo base, Type R, el modelo deportivo liviano, Type RZ, Tipo RB, A-spec y Touring X, que venía con una transmisión automática de cuatro velocidades. El RX-7 se vendió entre 1993 y 1995 en EE. UU. y Canadá. La Serie 6 tenía una potencia nominal de 255 PS (188 kW; 252 hp) y 294 N⋅m (217 lb⋅ft).

Mercado norteamericano

En el lanzamiento, se ofrecieron tres paquetes de opciones; el modelo base sin etiqueta, el Touring y el R1 (rebautizado como R2 en 1994). Todos los coches estaban equipados con el mismo motor secuencial biturbo 13B REW. Una transmisión manual de 5 velocidades era estándar y una automática de 4 velocidades estaba disponible en el modelo base y el paquete Touring. El paquete Touring incluía un techo corredizo de vidrio, faros antiniebla, asientos de cuero, un limpiaparabrisas trasero y un sistema de música Bose Acoustic Wave con reproductor de CD. El modelo R1 (R2 en 1994–95) presentaba resortes mejorados, amortiguadores Bilstein, un enfriador de aceite de motor adicional, un paquete aerodinámico que comprende un borde delantero y un alerón trasero, asientos de gamuza y neumáticos Pirelli con clasificación Z. El R2 se diferenciaba del R1 en que tenía una suspensión ligeramente más blanda.

En 1994, el interior recibió una pequeña actualización para incluir una bolsa de aire del lado del pasajero y se ofreció un paquete PEG (grupo de equipamiento popular). El paquete PEG presentaba asientos de cuero, una cubierta de carga trasera y un techo corredizo eléctrico de acero. No incluía las luces antiniebla ni el estéreo Bose del paquete de turismo.

En 1995, el paquete Touring fue reemplazado por el PEP (paquete de equipamiento popular). El PEP incluía un alerón trasero, asientos de cuero, techo corredizo y faros antiniebla, pero no tenía el Bose Stereo ni el limpiaparabrisas trasero. Se produjeron aproximadamente 500 RX-7 para el año modelo 1995. Este sería el último año de producción del RX-7 para América del Norte.

Mercado australiano

En 1995 se introdujo en Australia una versión especial de alto rendimiento del RX-7, denominada RX-7 SP. Este modelo fue desarrollado para lograr la homologación para carreras en la serie de autos de producción GT de Australia y la carrera de autos de producción de 12 horas de Eastern Creek. Se hizo una serie inicial de 25 autos, y luego Mazda construyó 10 adicionales debido a la demanda. El RX-7 SP tenía una potencia nominal de 277 PS (204 kW; 273 hp) y 357 N⋅m (263 lb⋅ft) de torque, un aumento sustancial con respecto al modelo estándar. Otros cambios incluyeron un cono de nariz y un alerón trasero de fibra de carbono desarrollados para carreras, un tanque de combustible de fibra de carbono de 120 L (32 gal EE. UU.) (a diferencia del tanque de 76 L (20 gal EE. relación de transmisión final, ruedas de 17 pulgadas, rotores de freno y pinzas más grandes. Un "tres veces más eficiente" También se incluyeron intercooler, un escape nuevo y una ECU modificada. El peso se redujo significativamente con la ayuda del uso adicional de fibra de carbono, incluido el capó ventilado liviano y los asientos Recaro para reducir el peso a 1218 kg (2685 lb) (de 1250 kg (2756 lb)), lo que hace que este modelo sea un automóvil de carreras de carretera que coincida con el rendimiento. del rival Porsche Carrera RS Club Sport para el último año Mazda ingresó oficialmente. La fórmula valió la pena cuando el RX-7 SP ganó las 12 horas de Eastern Creek de 1995, lo que le dio a Mazda el trofeo ganador de las 12 horas por cuarto año consecutivo. El auto ganador también logró un podio en el rally internacional de asfalto Targa Tasmania meses después. Una versión especial posterior, la Bathurst R, se introdujo en 2001 para conmemorar esta victoria solo en Japón. Se basó en el RX-7 Type R y se construyeron 500 en total, con amortiguadores ajustables, una palanca de cambios de fibra de carbono, molduras interiores de fibra de carbono, faros antiniebla especiales y una palanca de freno de estacionamiento diferente.

Motor giratorio Mazda 13B-REW

Mercado europeo

En Europa, solo se vendieron 1152 ejemplares del FD a través de la red oficial de Mazda, debido a un precio elevado y un período de tiempo bastante corto. Solo había un modelo disponible e incluía enfriadores de aceite gemelos, techo corredizo eléctrico, control de crucero y compartimientos de almacenamiento traseros en lugar de los asientos traseros. También tiene la suspensión más rígida y los puntales de los modelos R. Alemania encabezó las ventas con 446 automóviles, mientras que el Reino Unido ocupa el segundo lugar con 210 y Grecia el tercero con 168 (gracias a la estructura fiscal de ese país que favorecía el motor rotativo). Los modelos europeos también recibieron el lavado de cara interior de 1994, con una bolsa de aire para el pasajero. Las ventas en la mayor parte de Europa terminaron después de 1995, ya que habría sido demasiado costoso rediseñar el automóvil para cumplir con las nuevas normas de emisiones Euro 2.

Reino Unido

En el Reino Unido, en 1992, a los clientes se les ofreció solo una versión del FD, que se basaba en una combinación del modelo de gira estadounidense y el modelo base. Para el año siguiente, en un intento por acelerar las ventas, Mazda redujo el precio del RX-7 a £ 25,000, por debajo de £ 32,000, y reembolsó la diferencia a quienes compraron el automóvil antes de que se anunciara. De 1992 a 1995, solo se vendieron oficialmente 210 FD RX-7 en el Reino Unido. El FD continuó siendo importado al Reino Unido hasta 1996. En 1998, para un automóvil que había sufrido ventas lentas cuando se vendió oficialmente, con un aumento del interés y el beneficio de un esquema SVA recién introducido, el FD se volvería tan popular que se trajeron al país más modelos importados paralelos y grises de los que Mazda UK había importado jamás.

Serie 7 (1996-1998)

La serie 7 incluyó cambios menores en el automóvil. Las actualizaciones incluyeron un colector de enrutamiento de vacío simplificado y una ECU de 16 bits que, combinada con un sistema de admisión mejorado, generó 10 PS (7 kW) adicionales. Esta potencia adicional solo estaba disponible en automóviles con transmisión manual, ya que el aumento de potencia solo se observó por encima de las 7000 rpm, que era la línea roja para los automóviles equipados con transmisión automática. También se rediseñaron el alerón trasero y las luces traseras. El modelo Type RZ ahora estaba equipado con rotores de freno más grandes y ruedas BBS de 17 pulgadas. En Japón, la Serie 7 RX-7 se comercializó con la marca Mazda y ɛ̃fini.

Los RX-7 de la Serie 7 también se vendieron en Australia, Nueva Zelanda y el Reino Unido. Los modelos de la Serie 7 se produjeron solo con volante a la derecha (RHD), lo que probablemente explica por qué solo se exportaron a estos mercados RHD.

Serie 8 (1998-2002)

La serie 8 fue la serie final y solo estuvo disponible en el mercado japonés. Se disponía de turbocompresores más eficientes en ciertos modelos, mientras que el intercooler mejorado y el enfriamiento del radiador fueron posibles gracias a una fascia delantera rediseñada con aberturas más grandes. Se cambiaron los asientos, el volante y el cuadro de instrumentos. El alerón trasero se modificó y ganó capacidad de ajuste en ciertos modelos. Hay tres niveles de potencia disponibles: 255 PS (188 kW; 252 hp) para automóviles equipados con transmisión automática, 265 PS (195 kW; 261 hp) para el Tipo RB y 280 PS (206 kW; 276 hp) disponibles en la parte superior. Modelos deportivos de última generación.

El modelo de gama alta "Tipo RS" vino equipado con suspensión Bilstein y rines de 17 pulgadas como equipo estándar, y redujo el peso a 1,280 kg (2,822 lb). Se aumentó la potencia con la adición de un silenciador menos restrictivo y turbocompresores más eficientes que presentaban sellos de compresor abrasivos, 280 PS (206 kW; 276 hp) a 6500 rpm y 314 N⋅m (232 lb⋅ft) de torque a 5000 rpm como según el límite máximo japonés. El Type RS tuvo una actualización de frenos al aumentar el diámetro del rotor delantero y trasero a 314 mm (12,4 in) y el grosor del rotor delantero de 22 mm (0,9 in) a 32 mm (1,3 in). La versión Type RS también lucía una relación de transmisión final de 4.30, lo que proporcionaba una reducción significativa en su tiempo de 0 a 100 km/h (62 mph). La caja de cambios también se modificó, la quinta marcha se hizo más larga para reducir las rpm de crucero y mejorar la eficiencia del combustible. La versión de edición muy limitada Type RZ incluía todas las características del Type RS, pero con un peso más ligero, de 1270 kg (2800 lb). También presentaba ruedas BBS de color bronce y un interior rojo con temática de carreras. Un sistema ABS mejorado funcionó al frenar de manera diferente en cada rueda, lo que permitió que el automóvil girara mejor durante el frenado. El resultado efectivo hizo una conducción más segura para el comprador promedio.

Mazda RX-7 Spirit R

Panel de instrumentos del espíritu RX-7 R

Fácilmente, el más coleccionable de todos los RX-7 fue el último modelo limitado a 1500 unidades. Con el nombre de "Spirit R", combinaron todas las características adicionales que Mazda había usado en ediciones especiales anteriores de edición limitada con nuevas características exclusivas como rotores de freno perforados. Los precios de las etiquetas adhesivas cuando eran nuevos eran de 3 998 000 yenes para los tipos A y B y de 3 398 000 yenes para los tipos C. El comunicado de prensa de Mazda decía: "El modelo Type-A Spirit R es el RX-7 definitivo, que cuenta con el rendimiento de manejo más sobresaliente de su historia".

Hay tres modelos de "Spirit R": "Tipo A", "Tipo B" y "Tipo C". El "Tipo A" es un biplaza con cambio manual de 5 velocidades. Cuenta con asientos delanteros Recaro con detalles rojos livianos como se ve en los modelos RZ anteriores. El "Tipo B" comparte todas las funciones del "Tipo A" pero con una configuración de 2+2 asientos. El "Tipo C" También es un 2+2, pero tiene una transmisión automática de cuatro velocidades. De los 1504 Spirit R fabricados, 1044 eran del tipo A, 420 del tipo B y 40 del tipo C. Un color de pintura exclusivo del Spirit R, gris titanio, adornó 719 de los 1504 coches producidos.

En Japón, la producción del FD3S se clasifica en 6 modelos: n.° 1 de 1991/12, n.° 2 de 1993/08, n.° 3 de 1995/03, n.° 4 de 1996/01, n.° 5 de 1998/12 y #6 de 2000/10. El número de modelo (1 a 6) en realidad se muestra como el primer dígito del número de VIN JDM de 6 caracteres de longitud, por ejemplo, en VIN# FD3S-ABCDEF, la A es el número de modelo. Un total de 9 ediciones limitadas (tipo RZ en 1992/10 (300 coches), RZ 1993/10 (150), R-II Bathurst 1994/09 (350), R Bathurst X 1995/07 (777), RB Bathurst X 1997/01 (700), RS-R 1997/10 (500), RZ 2000/10 (325), R Bathurst R 2001/08 (650), Spirit R 2002/04 (1504)) y 2 ediciones especiales (Bathurst R 1995/02, R Bathurst 2001/12 (2174)).

Reseñas y premios

El RX-7 estuvo cinco veces en la lista de los diez mejores de la revista Car and Driver (1983, 1987, 1993-1995).

En 2004, Sports Car International nombró al auto Serie 3 séptimo en su lista de los mejores autos deportivos de la década de 1970. En 1983, el RX-7 aparecería en la lista de los diez mejores de la revista Car and Driver por primera vez en 20 años.

Aunque pesa unos 363 kg (800 lb) más y está más aislado que su predecesor, el FC siguió ganando elogios de la prensa. El RX-7 FC fue Motor Trend'Auto importado del año en 1986, y el Turbo II estuvo en la lista de los 10 mejores de la revista Car and Driver por segunda vez en 1987.

El FD RX-7 fue el Auto Importado del Año de Motor Trend. Cuando Playboy analizó por primera vez el FD RX-7 en 1993, lo probaron en el mismo número que el [entonces] nuevo Dodge Viper. En ese número, Playboy declaró que el RX-7 era el mejor de los dos autos. Continuó ganando Playboy's Car of the Year en 1993.

El FD RX-7 también estuvo en la lista de los diez mejores de Car and Driver de 1993 a 1995, los tres años en los que se vendió en los Estados Unidos. En junio de 2007, Road & Track proclamó: "El as en la manga de Mazda es el RX-7, un auto alguna vez promocionado como el auto deportivo más puro y emocionante del mundo." Después de su introducción en 1991, ganó el Automotive Researchers' y Periodistas' Premio al coche de conferencia del año en Japón.

La maniobrabilidad del RX-7 FD se consideró de primera categoría y todavía se considera uno de los autos con mejor maniobrabilidad y mejor equilibrio de todos los tiempos.

Automovilismo

Un coche RX-7 GT3, ganador de la clase GT3 en el Campeonato Nacional SCCA 2010 Runoffs

Las versiones de carreras del RX-7 de primera generación se inscribieron en la prestigiosa carrera de resistencia de las 24 horas de Le Mans. La primera salida del automóvil, equipado con un motor 13B, falló por menos de un segundo para calificar en 1979. Al año siguiente, un RX-7 equipado con 12A no solo calificó, ocupó el puesto 21 en la general. Ese mismo auto no terminó en 1981, junto con dos autos 13B más. Esos dos autos regresaron en 1982, con un puesto 14 y otro DNF. El esfuerzo RX-7 Le Mans fue reemplazado por el prototipo 717C para 1983.

Mazda comenzó a competir con RX-7 en la serie IMSA GTU en 1979. En su primer año, los RX-7 ocuparon el primer y segundo lugar en las 24 Horas de Daytona y se adjudicaron el campeonato de la serie GTU. El auto continuó ganando, reclamando el campeonato GTU siete años seguidos. El RX-7 se alzó con el campeonato GTO diez años seguidos desde 1982. Además de esto, se desarrolló una versión GTX, denominada Mazda RX-7 GTP; esto no tuvo éxito, y la versión GTP del automóvil tampoco tuvo éxito. El RX-7 ha ganado más carreras de IMSA que cualquier otro modelo de automóvil. En los EE. UU., los RX-7 de la competencia SCCA corrieron con gran éxito por parte de Don Kearney en la División NE y John Finger en la División SE. Pettit Racing ganó el campeonato GT2 Road Racing en 1998. El automóvil era un automóvil de calle Mazda RX-7 del '93 con solo accesorios atornillados. Al final de la temporada, Pettit tenía 140 puntos, 63 puntos más que el equipo del segundo lugar. Este mismo auto terminó cuatro veces la carrera de las 24 horas de Daytona Rolex.

Al RX-7 también le fue bien en la carrera de las 24 Horas de Spa. Tom Walkinshaw Racing inscribió tres Savanna/RX-7 en 1981. Después de horas de lucha con varios BMW 530is y Ford Capris, el RX-7 conducido por Pierre Dieudonné y Tom Walkinshaw ganó el evento. Mazda le había dado la vuelta a BMW, que había derrotado a Familia Rotary de Mazda en el podio once años antes en el mismo evento. Los RX-7 preparados por TWR también ganaron el Campeonato Británico de Turismos en 1980 y 1981, conducidos por Win Percy.

A Mazda RX-7 Group B coche de rally que compitió en el Rally Monte Carlo de 1979

El piloto de turismos australiano nacido en Canadá, Allan Moffat, fue fundamental para llevar a Mazda a la escena australiana de turismos, que se rige por las normas del Grupo C exclusivas de Australia. Durante un lapso de cuatro años a partir de 1981, Moffat llevó al Mazda RX-7 a la victoria en el Campeonato Australiano de Turismos de 1983, así como a un trío de podios en Bathurst 1000, en 1981 (tercero con Derek Bell), 1983 (segundo con Yoshimi Katayama) y 1984 (tercero con el ex campeón de motociclismo Gregg Hansford). El corredor privado Peter McLeod condujo su RX-7 para ganar el Campeonato Australiano de Resistencia de 1983, mientras que Moffat ganó el título de Resistencia en 1982 y 1984. La adopción de Australia de las regulaciones internacionales del Grupo A, combinada con la renuencia de Mazda a homologar un RX-7 del Grupo A (lo que significa que se tuvo que fabricar un número base de 5.000, más otros 500 modelos 'evolution'), puso fin a la participación activa de Mazda en las carreras de turismos australianas a finales de la temporada de 1984. Había planes para reemplazar el RX-7 con un Mazda 929, pero las pruebas realizadas por Allan Moffat a fines de 1984 indicaron que el automóvil no sería competitivo y Mazda abandonó los planes para competir en el Grupo A.

El RX-7 incluso apareció en el Campeonato Mundial de Rally. El auto terminó 11º en su debut en el Rally RAC en Gales en 1981. El Grupo B recibió gran parte del enfoque durante la primera parte de la década de 1980, pero Mazda logró ubicarse tercero en el Rally Acrópolis de 1985, y cuando el Grupo B fue plegado, su reemplazo basado en el Grupo A, el 323 4WD obtuvo la victoria en el Rally de Suecia tanto en 1987 como en 1989.

Serie de superdeportivos IMSA Bridgestone

El Mazda RX-7 de tercera generación participó en su primera carrera profesional en el mundo el 23 de febrero de 1992, en el Gran Premio de Miami. Los autos llegaron al podio muchas veces y ganaron la carrera IMSA Supercar en Sebring en 1994. Peter Farrell Motorsport también presentó RX-7 en la serie IMSA Firestone Firehawk Endurance, dominando muchas carreras y finalizando segundo en el campeonato general. Dos años consecutivos.

Avivamientos

Mazda ha hecho varias referencias a un renacimiento del RX-7 en varias formas a lo largo de los años desde que se descontinuó el RX-8. En noviembre de 2012, el gerente del programa MX-5, Nobuhiro Yamamoto, indicó que Mazda estaba trabajando en un RX-7 basado en 16X, con 300 caballos de fuerza.

En octubre de 2015, Mazda presentó el automóvil conceptual RX-Vision en el Salón del automóvil de Tokio, impulsado por un nuevo motor rotativo y características de diseño que recuerdan a la tercera generación del RX-7. Un concepto listo para la producción podría haber seguido su ejemplo en 2017, marcando los 50 años desde la presentación del primer automóvil deportivo con motor rotativo de Mazda, el Cosmo. A partir de marzo de 2023, no ha habido reactivación de ningún tipo.