Mazda 787B

El Mazda 787 y su derivado 787B son prototipos de autos de carreras deportivos del Grupo C que fueron desarrollados por el fabricante de automóviles japonés Mazda para su uso en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos, All Japan Sports. Campeonato de Prototipos y las 24 Horas de Le Mans de 1990 a 1991. Diseñados para combinar una mezcla de las regulaciones del Grupo C de la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) con las regulaciones GTP de la Asociación Internacional de Deportes de Motor (IMSA), los 787 fueron los últimos Coches de carreras Wankel con propulsión rotativa para competir en los campeonatos mundial y japonés, utilizando el motor R26B de Mazda.

Aunque el 787 y el 787B carecían del ritmo a una sola vuelta de los competidores del Campeonato Mundial como Mercedes-Benz, Jaguar y Porsche, así como de los competidores del Campeonato Japonés Nissan y Toyota, los 787 tenían una confiabilidad que les permitió competir por sus respectivos campeonatos. La confiabilidad de los autos finalmente dio sus frutos en 1991, cuando un 787B conducido por Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot logró la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1991. A partir de 2023, esta sigue siendo la única victoria de un automóvil que no utiliza un diseño de motor alternativo. Fue la primera victoria de un fabricante japonés y la única de este tipo hasta que Toyota ganó las 24 Horas de Le Mans de 2018.

En 1990 se construyeron un total de dos 787, mientras que en 1991 se construyeron tres 787B con especificaciones más nuevas.

Desarrollo

El diseño inicial del 787 fue una evolución de los diseños 767 y 767B que Mazda había utilizado en 1988 y 1989. El nombre 787 se utilizó en lugar de 777 para indicar una mejora de dos pasos con respecto al 767, y posiblemente sobre las dificultades de pronunciación de 777 en japonés. Nigel Stroud adoptó muchos elementos mecánicos del 767 cuando diseñó el 787, pero con algunas excepciones notables. Lo más importante fue la sustitución del motor rotativo 13J Wankel del 767. En su lugar se instaló el flamante R26B. El R26B hecho a medida presentaba un diseño y desplazamiento casi idénticos, pero incluía nuevos elementos de diseño, como tomas variables más granulares y tres bujías por rotor en lugar de las dos del 13J, junto con sellos de cerámica en el ápice y trompetas de longitud variable, entre otros. otras modificaciones para aumentar la eficiencia. Esto permitía una potencia máxima de 900 hp (670 kW), que supuestamente se limitó a 700 hp durante la carrera de Le Mans de 1991 para mayor longevidad. Se mantuvo la caja de cambios de cinco velocidades fabricada por Porsche, que también se montaba en los 767 y 787.

Otras modificaciones realizadas al diseño del 787 incluyeron una reubicación de los radiadores. Inicialmente colocado junto a la cabina del 767, se integró un nuevo radiador único en el morro del 787. El aire se movía desde el morro romo del automóvil, debajo de la carrocería y a través del radiador antes de salir por delante del parabrisas. Se ubicó una aleta Gurney en la salida del radiador para aumentar la carga aerodinámica delantera. Esta nueva ubicación del radiador supuso también un rediseño de las puertas del coche, donde se había situado el antiguo diseño del radiador. La entrada delante de la puerta y la salida detrás ya no eran necesarias y, por tanto, no se incluyeron, dando al 787 un diseño de carrocería más suave en la parte superior. Para ayudar a enfriar el motor trasero y los frenos, se colocaron tomas de aire en la carrocería lateral, inmediatamente encima de las rejillas de ventilación de escape.

Como antes, el diseño monocasco de Stroud fue construido con carbono y kevlar por Advanced Composite Technology en el Reino Unido. Se colocaron paneles de carrocería de fibra de carbono en los dos chasis iniciales que se construyeron en 1990.

787B

Después de la temporada 1990, Mazda continuó desarrollando el chasis del 787 para mejorar su ritmo y confiabilidad. Un avance importante fue el sistema de admisión del motor rotativo. En el pasado, Mazda había desarrollado guías de admisión telescópicas de longitud variable para optimizar la potencia y el par del motor para distintos niveles de RPM. Para 1991, el sistema pasó a ser continuamente variable, en lugar de las versiones anteriores que tenían pasos para diferentes gamas de motores. Esto resultó en un aumento de par de 608 N⋅m (448 lb⋅ft) a 6500 rpm. La ECU integrada del 787B controlaba la acción de la admisión telescópica. Otra mejora importante fue el cambio en la geometría de la suspensión, que permitió instalar ruedas más grandes junto con frenos cerámicos de carbono, una novedad en un coche de carreras Mazda.

Los ingenieros de Mazdaspeed determinaron que la eficiencia del combustible era crucial para lograr la victoria, por lo que restringieron la línea roja del motor a 8.500 rpm, reduciendo así la potencia de salida a 650 hp (485 kW). Se puso énfasis en las altas velocidades en las curvas en lugar de alcanzar altas velocidades máximas en las secciones rectas de la pista. Jacky Ickx fue designado como asesor para guiar al equipo en la preparación del coche.

Se construyeron tres nuevos 787B para 1991, mientras que los dos 787 existentes también se actualizaron con las nuevas tomas. Para Le Mans, se inscribieron dos 787B junto con un 787 en la clase C2, que estaban sujetos a mayores restricciones que la clase C1 recién introducida en la que los coches estaban equipados con motores de 3,5 litros de aspiración natural inspirados en la Fórmula Uno. El tercer coche se construyó principalmente para sustituir al coche ganador de Le Mans en competición, pero se retiró en 1992 sin ningún éxito notable.

Historia de las carreras

1990

El primer chasis 787 hizo su debut en competición en abril de 1990, en la segunda ronda de la temporada del All Japan Sports Prototype Championship (JSPC). Para los 1.000 km del Inter Challenge Fuji, Mazdaspeed inscribió su 787 junto con un chasis 767B más antiguo, con Yoshimi Katayama, David Kennedy y Pierre Dieudonné en el nuevo coche. Después de Fuji, se completó el segundo chasis del 787 y el equipo partió hacia Europa para prepararse para Le Mans. Se realizaron pruebas en el Circuito de Silverstone en Gran Bretaña y en el Autódromo do Estoril en Portugal para preparar las puestas a punto del coche y probar su resistencia. Durante las pruebas se completaron un total de 2.900 millas (4.700 km).

Mazdaspeed contrató al ex ganador de Le Mans, Jacky Ickx, para preparar los dos 787, así como un 767B más antiguo, para la carrera. El piloto Stefan Johansson se unió a Kennedy y Dieudonné en el primer coche, y Bertrand Gachot, Volker Weidler y Johnny Herbert fueron contratados para el segundo. La alineación totalmente japonesa de Katayama, Yojiro Terada y Takashi Yorino permaneció en el 767B. En la clasificación, los nuevos 787 establecieron los tiempos de vuelta más rápidos 22.º y 23.º, por delante del 34.º tiempo más rápido del 767B.

Los dos 787 corrieron de manera confiable durante gran parte de la carrera, durando toda la noche hasta que surgieron problemas en las primeras horas de la mañana del domingo. Mientras lideraban su clase GTP, una fuga de aceite en el auto número 201 de Kennedy, Dieudonné y Johansson obligó al equipo a retirar el auto. Dos horas más tarde, el 787 nº 202 también fue retirado tras un fallo eléctrico y un incendio. Se atribuyó ambas fallas al calor del motor. El 767B, el único coche que quedó en su clase, sobrevivió hasta el final de la carrera y terminó 20º.

Después de Le Mans, Mazdaspeed retiró de la competencia el 767B restante. Se inscribieron dos 787 para el resto de la temporada del JSPC: el trío de pilotos japoneses en uno y Kennedy y Dieudonné en el otro. Al regresar a Fuji, los 787 obtuvieron el quinto y décimo puesto en una prueba de 500 km, aunque el quinto clasificado fue posteriormente descalificado debido a una pila de combustible que era demasiado grande. El décimo puesto lo consiguió de nuevo en los 1.000 km de Suzuka, aunque el piloto japonés abandonó tras un fallo de motor. Un resultado similar ocurrió en Sugo, excepto que fue el equipo japonés el que terminó undécimo, mientras que el equipo internacional tuvo una falla en el motor. Para la última prueba de la temporada, los 1.000 km de Fuji, Mazdaspeed inscribió dos 787 y un 767B retirados del retiro. Terminó sexto: un 787 fue séptimo y el otro se retiró tras un fallo en la transmisión. Yoshimi Katayama de Mazdaspeed obtuvo el puesto 25 en la clasificación de pilotos. campeonato, y Mazda fue cuarto en el campeonato de constructores. campeonato.

1991

Para la temporada 1991, Mazda amplió sus esfuerzos con el 787. Se asignaron dos coches a la serie JSPC, mientras que un tercer coche corrió la temporada completa del Campeonato Mundial de Sportscar por primera vez, con los pilotos David Kennedy, Maurizio Sandro Sala, y Pierre Dieudonné asignado al equipo. El equipo francés Oreca quedó a cargo de la campaña del campeonato mundial. Oreca y el consultor del equipo Jacky Ickx pudieron persuadir a la FISA de que se debería permitir que los 787 corran con menos peso que sus competidores, lo que llevó a la FISA a permitir que el equipo usara los autos con 830 kg (1830 lb) en lugar de los 1000 kg estándar ( 2205 lb) requerido para la clase C2.

A diferencia de la serie JSPC, FISA había comenzado a integrar regulaciones para una nueva fórmula de motor en el campeonato mundial, que requería que todos los equipos usaran motores de 3.500 cc para 1991. Los autos que cumplían estas regulaciones en 1991 se convirtieron en la clase superior C1, mientras que Los coches con otros motores, incluido el 787, fueron reclasificados como C2. Los coches de la clase C2 también conservaron la fórmula de consumo de combustible con la que se había fundado el grupo C, mientras que los coches de la clase C1 ya no la requerían. Esto significó que Mazda ahora tenía que luchar por ganar en su nueva categoría. En el JSPC, sin embargo, los 787 de Mazda permanecieron en la clase GTP, como únicos competidores en la categoría.

El año comenzó en Japón, con Mazdaspeed introduciendo dos 787 más antiguos mientras se ultimaban los nuevos 787B. Ambos coches sufrieron problemas y no fueron competitivos. La atención se centró entonces en el circuito de Suzuka, donde se disputaba la primera carrera de la temporada del campeonato del mundo. El primer chasis nuevo del 787B llegó junto con un 787 más antiguo. El coche más nuevo, con Sandro Sala y Kennedy, superó al chasis más antiguo conducido por el equipo exclusivamente japonés por sólo un octavo de segundo, pero el 787B pudo sobrevivir a varios otros. competidores y terminar sexto en la general, cuarto en la clase C2 y ganar puntos Mazda en el campeonato.

El 787B se mantuvo en Japón, mientras que el equipo europeo recurrió a Monza con un 787 más antiguo. Yojiro Terada y Takashi Yorino consiguieron para el nuevo 787B otro sexto puesto en los 1.000 km de Fuji, mientras que el equipo europeo finalizó séptimo en Monza. En el mismo día. Una mala carrera en Silverstone no sumó puntos al total del campeonato mundial de Mazda antes de que el equipo se concentrara en Le Mans.

Tras la victoria del equipo en Le Mans, Mazdaspeed regresó a Fuji una vez más con un 787B y mejoró sus resultados de la temporada con un cuarto puesto seguido de otro sexto en Suzuka. En octubre se completó un tercer 787B y los dos coches terminaron en tercer y cuarto lugar en los segundos 1.000 km de Fuji. Para finalizar la temporada, el equipo terminó sexto en Sportsland SUGO, lo que le dio a Mazda el cuarto lugar en la clasificación de constructores. campeonato, y Takashi Yorino decimocuarto en la clasificación de pilotos. campeonato.

Mientras tanto, el equipo europeo siguió utilizando el antiguo 787, terminando quinto en Nürburgring y séptimo en Magny-Cours. Luego, el campeonato voló a la Ciudad de México, donde Mazda terminó noveno, antes de que la temporada terminara en Japón. Los dos 787B del equipo japonés sustituyeron al antiguo 787 y los dos coches terminaron en noveno y décimo lugar. Mazdaspeed terminó quinto en la clasificación por equipos. campeonato, y Maurizio Sandro Sala obtuvo el decimoquinto puesto en la clasificación de pilotos. campeonato.

24 Horas de Le Mans

La 59ª 24 Horas de Le Mans, cuarta prueba del Campeonato Mundial de Autos Deportivos, fue la primera vez que la carrera tuvo lugar en un complejo de boxes completamente nuevo para el placer de los equipos de boxes y los conductores, después de varios años de tener que utilizar la zona notoriamente estrecha, que se asoció con la película Le Mans.

Mazdaspeed inscribió tres coches y uno de repuesto. Uno de ellos era un 787 del año anterior, con el número 56, conducido por Dieudonné, Yorino y Terada y dos flamantes 787B. Uno de ellos fue conducido por Maurizio Sandro Sala, quien reemplazó al recién retirado Katayama, Johansson y Kennedy No. 18 (001) y al auto No. 55 (002) de Weidler, Herbert y Gachot haciendo su única aparición en su única carrera.

A diferencia de los otros dos autos que estaban pintados con sus franjas azules estándar sobre librea blanca, el No. 55 tenía un esquema escandaloso de color naranja brillante y verde en honor a un patrocinador principal, Renown, un fabricante de ropa japonés que había estado apoyando al equipo. desde 1988 aportando toda su indumentaria para los eventos.

Mazda no era el favorito para ganar, pero los tres Mazda comenzaron en el puesto 19 (N° 55), 23 (N° 18) y 30 (N° 56), a pesar de ser los clasificados 12°, 17° y 24° más rápidos respectivamente. Los nuevos coches de 3,5 litros ocuparon las primeras posiciones en la parrilla, desplazando a los demás siete puestos. El día antes de la carrera, el director del equipo Ohashi decidió abandonar su habitual estrategia conservadora e instruyó a los pilotos del coche número 55 a conducir como si fuera una carrera corta de velocidad.

La decisión se tomó basándose en la fiabilidad de los coches demostrada en las pruebas de Paul Ricard, así como en el excepcional ahorro de combustible del coche, lo que significó que las técnicas de conducción cuidadosamente aprendidas destinadas a preservar el consumo de combustible no eran válidas. ya no es una parte crítica de la estrategia del equipo. Varios equipos estaban preocupados por la confiabilidad de la nueva fórmula del motor de 3.5L, con Jaguar y Sauber ingresando sus vehículos más antiguos del Grupo C; Jaguar ingresó con su XJR12 junto con un único XJR14 y Sauber no ingresó con su C291 a pesar de haber sido desarrollado para la temporada 1991, sino que ingresó con el C11.

En las primeras etapas de la carrera, el auto No. 55 llegó al tercer lugar con el auto No. 18 detrás de él dos vueltas atrás. El No. 18 tenía una configuración de relación de transmisión más baja, lo que significaba que el auto consumía menos combustible pero era 20 km/h (12 mph) más lento. El No. 55 pasó al segundo lugar cuando el Mercedes-Benz C11 de Michael Schumacher, Fritz Kreutzpointner y Karl Wendlinger hizo un trompo y luego entró en boxes con un problema en la caja de cambios. Pronto se hizo evidente que el coche líder había reducido la velocidad para preservar su asignación de combustible y un aire de incredulidad se extendió por los boxes de Mazda cuando se hizo evidente, con seis horas para el final, que había posibilidades de victoria.

A las 22 horas, el coche nº 55 tomó la delantera después de que el C11 de Alain Ferté se viera obligado a entrar en boxes por problemas mecánicos. En la última parada en boxes, Herbert pidió quedarse en el coche y pasó primero a cruzar la línea de meta con el 787B, completando 362 vueltas y recorriendo 4.932,2 km (ambos nuevos récords para el circuito recientemente modificado). Los otros dos coches terminaron sexto (Nº 18) y octavo (Nº 56). Tres Jaguar XJR-12 y un único Mercedes ocuparon las posiciones dos a cinco.

Herbert estaba tan deshidratado que tuvieron que ayudarle a salir del coche y llevarlo al centro médico del circuito. Como resultado, no pudo subir al podio, dejando a Weidler y Gachot a cargo de las celebraciones. Más tarde comentó en una entrevista para una revista que la causa fueron unos espaguetis "poco fiables" que comió antes de su turno.

El coche ganador funcionó sin problemas, aparte de una bombilla fundida en el faro y un cambio preventivo del cojinete de la rueda trasera en el lado del conductor del coche, cuando una revisión periódica durante una parada en boxes mostró que se estaba sobrecalentando ligeramente. . La victoria supuso un gran éxito para Mazda después de varios años de malos resultados.

Resultados completos del Campeonato Mundial de Autos Deportivos

(Los resultados en negrita indican la pole position y los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)

Año	Entrante	Motor	Clase	Conductores	No.	1	2	3	4	5	6	7	8	Puntos	Posición
1991	Mazdaspeed	Mazda R26B 2.6 L 4-rotor	C2			SUZ	MNZ	SIL	LMS	NÜR	MAG	MEX	AUT	47	5a
				Maurizio Sandro Sala	18	6	7	11	6	5	7		9
				David Kennedy		6		11	6	5
				Pierre Dieudonné			7				7	9
				Stefan Johansson					6
				Yojiro Terada								9	9
				Bertrand Gachot	55				1
				Volker Weidler					1
				Johnny Herbert					1
				Yojiro Terada	56				8
				Takashi Yorino					8
				Pierre Dieudonné					8
				Takashi Yorino	58	NC							10
				Yojiro Terada		NC
				David Kennedy									10

Después de Le Mans

787B

Después de Le Mans, el coche ganador (787B-002) fue retirado del servicio mientras que los otros dos coches (787B-001 y el nuevo 787B-003) continuaron compitiendo. Mazda terminaría cuarto y quinto en el campeonato japonés y mundial respectivamente, con un tercer puesto en la temporada (además de Le Mans) en la carrera de 1.000 km de Fuji (una carrera del JSPC). Como Mazda utilizó diferentes pilotos a lo largo de la temporada, ninguno de ellos terminó entre los 10 primeros en puntos.

Después de las 24 Horas de Le Mans de 1991, el 787B volvería a competir, en la última carrera de la temporada, los 430 km de Autopolis de 1991 (finalizando 9º y 10º). Al final de la temporada, la serie del Grupo C fue reemplazada por el Campeonato Mundial de Deportes de 3,5 litros y, por lo tanto, los motores rotativos tipo Wankel ya no podrían funcionar porque estaban prohibidos y, según la Fédération Internationale de l' La decisión anterior de Automobile, los motores de 3,5 litros similares a los utilizados en la Fórmula Uno se convirtieron en la nueva fórmula para la temporada 1992. Al año siguiente, Mazda presentó sin mucho éxito el MXR-01, basado en el Jaguar XJR-14 y propulsado por una unidad Judd (quedó cuarto en Le Mans en 1992).

A pesar del éxito del 787B y su motor Wankel en Le Mans, Mazda no aprovechó su victoria histórica mediante campañas de marketing y publicidad. Sin embargo, mejoró parcialmente las ventas de los coches de carretera de Mazda. En Reino Unido, Mazda presentaría una edición especial de su MX-5 con el color racing y también una conversión turbo BBR (Brodie Brittain Racing); sólo se produjeron 24 y el coche es uno de los coches de edición especial más buscados de su modelo. Mazda, defensor durante mucho tiempo del motor rotativo, mantuvo un automóvil de carretera con motor rotativo durante muchos años, aunque las ventas del RX-7 se detuvieron en Norteamérica después del año modelo 1995 (la producción en el mercado japonés finalizó en 2002) hasta la introducción. del RX-8 2003. El RX-8 utilizó una nueva generación del motor Mazda Wankel, denominado "Renesis", que utiliza puertos de admisión y escape laterales.

El 787B estuvo exhibido en el Museo de la ciudad de Otaru durante 20 años, pero el automóvil fue devuelto a la sede de Mazda el 18 de noviembre de 2015.

Conductores

De los pilotos ganadores, Herbert tendría una carrera exitosa en la Fórmula Uno, logrando tres victorias antes de abandonar el campeonato en 2000 y regresar a las carreras de autos deportivos. Gachot condujo el Gran Premio de Jordania en 1991 antes de recibir una sentencia de dieciocho meses de prisión en agosto de 1991 por un ataque con gas CS a un taxista en Londres; Su lugar para el Gran Premio de Bélgica lo ocupó el entonces recién llegado Michael Schumacher. Fue puesto en libertad después de dos meses y logró pequeños éxitos antes de retirarse por completo. Weidler competiría en el campeonato japonés de Fórmula 3000, pero su carrera se vio truncada cuando le diagnosticaron tinnitus. Le recomendaron que se tomara un tiempo libre para permitir una operación, pero decidió retirarse del deporte y le entregó su asiento a Heinz-Harald Frentzen. De los pilotos no ganadores, Dieudonné se retiró más tarde de la conducción y se convirtió en director deportivo de Oreca, esta vez respaldado por Chrysler para ayudar al Dodge Viper a conseguir victorias en su categoría en Le Mans a finales de los noventa y una victoria general en las 24 Horas de Daytona. en 2000. Terada, un veterano de la carrera desde 1974, continuó dirigiendo su negocio de tuning Autoexe. Seguía compitiendo en Le Mans, aunque sin el respaldo de la fábrica pero sin mostrar signos de retirarse. El ex piloto de F1, Johansson, regresó a las funciones de IndyCar, compitiendo con frecuencia en la carrera antes de regresar a tiempo completo.

Motor

Mazda utilizó el motor R26B en su RX-792P para su categoría principal IMSA GTP con un éxito limitado. El motor siguió utilizándose en la categoría GTS para el chasis espacial FD3S RX-7, que regresó a Le Mans en 1994, respaldado por Mazdaspeed. La decoración volvió de nuevo, en 1995, en el Kudzu DG-1 de propulsión rotativa de Jim Downing, que compitió en el WSC (World Sport Car) de IMSA, una categoría con regulaciones diferentes a las de la FIA. Esta vez, comenzaron la carrera sin el patrocinio de Renown y en 1996 en la categoría LMP2 de gama baja, que fue la última vez que Mazda utilizó los colores. Mazdaspeed seguiría compitiendo en la carrera hasta 1999.

En 2002, Autoexe Motorsport con Yojiro Terada como uno de sus conductores participó en las 24 Horas de Le Mans utilizando un motor R26B de cuatro rotores de 2,6 litros en un chasis WR modificado. Sin embargo, no terminaron la carrera. En 2005, B-K Motorsports compitió con un prototipo Courage C65 LMP2 en la American Le Mans Series, propulsado por un Mazda tri-rotor Wankel y pintado en una versión amarilla y azul de la librea usada por el 787B.

El legado del 787B

Hoy en día, los entusiastas de Mazda y Wankel consideran que el automóvil es uno de los autos de carreras más emblemáticos de Japón. Ha aparecido en varios videojuegos, como la serie Gran Turismo, la serie Forza Motorsport y Assetto Corsa. En 2005, un RX-8 respaldado por fábrica usó los colores de Renown para competir en una carrera de 24 horas en Silverstone.

Mazda conserva el coche ganador en el Museo Mazda de Hiroshima. Al mismo tiempo, Mazda produjo dos réplicas y donó una de ellas al Museo de Le Mans. El coche del Museo de Le Mans, chasis 04, es un coche auténtico con la mecánica no operativa. El auto ganador de carreras generalmente hace apariciones en las exposiciones anuales de Sevenstock, y ha hecho dos apariciones en el evento Monterey Historics en 1999 y 2004 y todavía lleva un par de pequeñas calcomanías ovaladas de carreras detrás de las ventanas laterales, en referencia a su aparición en Goodwood de 1999. Festival of Speed, cuando se reunió con Gachot y fue conducido por él.

El Mazda Furai Concept 2008 lleva el número 55 del 787B ganador.

Después de una larga restauración, el 787B número 55 ganador se demostró durante la carrera previa a las 24 Horas de Le Mans de 2011. El piloto ganador Johnny Herbert condujo el 787B por el Circuito de La Sarthe para realizar una vuelta de demostración.

El 24 de diciembre de 2014, como parte del proyecto Vision Gran Turismo, Mazda presentó el concept car LM55 Vision Gran Turismo, disponible como contenido descargable en Gran Turismo 6. El LM55 se considera un homenaje a la victoria de Mazda en 1991 en las 24 Horas de Le Mans. En el Festival de Velocidad de Goodwood de 2015, el LM55 y el 787B fueron el foco del monumento de ese año.

El 2 de julio de 2016, en las Seis Horas de Glen de Sahlen, celebradas anualmente en Watkins Glen International como etapa de la Copa de Resistencia Norteamericana Tequila Patron, el equipo Prototype de Mazda utilizó la decoración del 787B. en sus dos prototipos en conmemoración del 25º aniversario de la victoria de Mazda en Le Mans.

El 30 de julio de 2018, el 787B No. 55 se agregó al juego Gran Turismo Sport, manteniendo viva la larga racha del 787B como parte de la serie Gran Turismo. El sonido del motor del coche se actualizó ligeramente, al igual que su interior y la sensación del conductor. nombres, los cuales fueron corregidos.

Especificaciones

Las especificaciones del 787 de 1990 están entre paréntesis.

Chasis/carrocería

• Construcción del cuerpo: Kevlar/carbonfibre composite
• Ruedas: 18 en x 12 en frente/18 en x 14.75 en trasero Volk Racing aleación de magnesio (17 en x 12 en frente/17 en x 14.75 en trasero)
• Brakes: Carbon Industries outboard ventilated 14-inch (360 mm) carbon discs and calipers (Brembo steel)
• Luces: 2 faros Cibie en cada lado
• Peso: c. 850 kg

Motor

• Tipo: R26B, Mazda Motor Wankel
• Toma porción: Porción periférica
• Sistema de inducción: Cuatro ejes separados de ingesta telescópica
• Sistema de encendido: Sistema de encendido electrónico con tres bujías por rotor
• Sistema de combustible: Nippon Denso electronic manifold injection
• Sistema de lubricación: Huevo seco
• Sistema de refrigeración: Refrigeración de agua
• Instrumentation and telemetry system by Pi Research
• Rotors (i): 4, in-line
• Eccentricidad (e) × radio (R) × ancho (B): 15 mm × 105 mm × 80 mm
• Volumen de cámara (V)_k): 655 cm3 (40 in3)
• Desplazamiento (V_h): 5240 cm3 (320 in3)
• Potencia máxima (P_e): 515 kW (700 PS; 691 hp) a 9.000 rpm
• Torque máximo (M_e): 608 N⋅m (62.0 kp⋅m; 448 lbf⋅ft) a 6.500 rpm
• BMEP (p_me): 1,46 MPa (14,6 bar; 212 lbf/in2)
• BSFC (b_e): 286 g/(kW·h) a 6000/min (210 g/(PS·h); 47 lb/(hp·h))
• Compresión (ε): 10
• Masa: 180 kg (397 lb)

Fuente:

Referencias y notas