Material rodante del metro de Washington

El material rodante del sistema del Metro de Washington consta de 1.242 vagones de 75 pies (22,86 m) que se adquirieron en siete pedidos. Todos los automóviles funcionan como pares casados (numerados consecutivamente par-impar), con sistemas compartidos entre el par. Los automóviles de la serie 7000, los más nuevos del sistema, tienen una cabina de operador en sólo uno de los automóviles de cada pareja casada y operan en grupos de tres o cuatro.

El medidor de pista del sistema es 4 pies 8+1.4 dentro ()1.429 mm) – 0,25 pulgadas (6 mm) más estrecho que 4 pies 8+1.2 dentro ()1.435 mm) medidor estándar. Además, a 40 pulgadas (1,016 mm) sobre la parte superior del ferrocarril, la altura del piso de los coches es inferior a la de la mayoría de los otros sistemas de tránsito masivo de la costa este, incluyendo la ciudad de Nueva York, Boston y Filadelfia.

En mayo de 2024, Metro posee una flota de 1216 automóviles, 1208 de los cuales estaban en servicio fiscal activo.

Patios ferroviarios

Hay nueve instalaciones de almacenamiento y reacondicionamiento de Metrorail que suman un total de más de 1,3 millones de pies cuadrados de espacio de trabajo. Actualmente uno está en construcción y otro en desarrollo.

Fondo	Línea	Abierto	Almacenamiento	Ubicación	Almacenamiento	Servicio de Inspección	Reparación Mayor	Cambio	Mantenimiento de ejecución
Alexandria		1981	176	VA	✔	✔			✔
Branch Avenue		2002	166	MD	✔	✔			✔
Brentwood		1974	86	DC	✔	✔	✔	✔	✔
Dulles		2022	184	VA	✔	✔	✔	✔	✔
Falls Church		1986	186	VA	✔	✔			✔
Greenbelt		1995	284	MD	✔	✔	✔	✔	✔
Glenmont		1998	132	MD	✔
Nuevo Carrollton		1978	114	MD	✔	✔			✔
Shady Grove		1983	168	MD	✔	✔			✔
Future Rail Yards
Landover		previstos	24	MD	✔		✔	✔

Activo

serie 3000

El tercer pedido constaba de 290 coches, también de Breda, con entrega en 1987. Estos coches están numerados del 3000 al 3289 tal como se entregaron y también fueron rehabilitados entre 2004 y 2009 por Alstom en Hornell, Nueva York.

Características

Estos autos también tienen un letrero con un solo punto abatible, como los autos de la serie 2000, junto con un altavoz exterior. Como parte de este proyecto de rehabilitación en 2004, recibieron sistemas de propulsión AC con tecnología IGBT, en sustitución del sistema de propulsión DC controlado por helicóptero. También se incluyó en la rehabilitación la adición de sistemas de monitoreo de vagones, señales LED de destino exteriores, señales LED interiores de próxima parada y señalización mejorada de salida de emergencia. Los coches reacondicionados de la serie 3000 también recibieron el interior rojo, blanco y azul que se encuentra en los coches de la serie 5000.

Incidentes

El 6 de enero de 1996, un tren de ingresos chocó con un tren fuera de servicio, ambos compuestos enteramente por vagones Breda de la serie 3000, en la estación de Shady Grove, hiriendo fatalmente al operador del tren de ingresos. El vagón 3252, el vagón principal del tren de ingresos, chocó con el 3191, el vagón en el extremo de entrada del tren fuera de servicio. Los compañeros de estos dos coches, 3253 y 3190 respectivamente, se acoplaron posteriormente. 3190 reingresó al servicio fiscal como 3290 y 3253 reingresó al servicio como 3291. Sin embargo, WMATA retuvo 3252 y 3191 con fines de capacitación.

El 29 de noviembre de 2009, se produjo una colisión entre dos trenes fuera de servicio en el patio ferroviario de Falls Church en el condado de Fairfax, Virginia. El vagón 3216, el vagón principal de uno de los trenes, sufrió daños irreparables. Tres empleados de Metro con heridas leves fueron trasladados a un hospital local. La NTSB tenía previsto iniciar una investigación del incidente. Como resultado, el automóvil 3217 está almacenado fuera de servicio y ahora se cree que es una fuente de repuestos para todos los automóviles de la serie 3000.

El 15 de abril de 2019, los automóviles 3100 y 3114 se separaron mientras estaban en movimiento cerca de Wiehle-Reston East. No había pasajeros a bordo ya que estaba en la vía pequeña justo después de la estación. Luego, el tren fue llevado al Falls Church Rail Yard para su inspección y los aparatos volvieron a estar en servicio días después.

El 21 de mayo de 2019, WMATA retiró temporalmente del servicio todos los vagones de la serie 3000 luego de informes de mal funcionamiento de las puertas. Todos los autos de la Serie 3000 regresaron al servicio días después, una vez que se completaron las inspecciones.

El 7 de octubre de 2019, a las 12:54 a. m., dos trenes de la serie 3000 fuera de servicio chocaron entre Foggy Bottom y Farragut West, hiriendo a dos operadores. El tren 755 (el tren parado) estaba formado por los vagones 3141, 3140, 3121, 3120, 3206 y 3207, y el tren 700 (el tren en huelga) estaba formado por los vagones 3008, 3009, 3010, 3011, 3019 y 3018. El vagón 3008, el líder El vagón del tren en colisión chocó con el vagón 3207 del tren parado. Como resultado, ambos coches sufrieron daños. Los coches 3140 y 3120 también sufrieron roturas de enganches durante la colisión. Los coches 3008, 3009, 3120, 3121, 3206 y 3207 sufrieron daños irreparables y actualmente están a la espera de ser desguazados.

Programas piloto

A partir de 2005, varios vagones de la serie 3000 que aún no habían sido rehabilitados fueron modificados como parte de un programa piloto para estudiar los movimientos de los pasajeros y mejorar la disposición de los asientos de los futuros vagones. Dieciséis coches recibieron una nueva disposición de asientos que incluía asideros y posiciones de asiento modificados, incluidos algunos asientos longitudinales. Estos vehículos, así como otros vehículos utilizados como vehículos de control en el experimento, recibieron cámaras a bordo para que los planificadores pudieran observar los movimientos de los pasajeros.

Alrededor de agosto de 2008, Metrorail probó nuevas manijas superiores de diferentes estilos en los vagones 3034, 3035, 3094, 3095 y en algunos vagones de la serie 1000 para evaluar la opinión pública.

Autos seleccionados de la serie 3000 (3024, 3025, 3062, 3063, 3070, 3071, 3100, 3101, 3104, 3105, 3118 y 3119, respectivamente) fueron equipados con una envoltura de vinilo como programa piloto en noviembre de 2017. Esto La envoltura también se encuentra en los autos 6180–6181.

Jubilación

WMATA espera comenzar a reemplazar sus automóviles de la serie 3000 a partir de 2027 y los últimos se eliminarán gradualmente en 2029. Se reservarán al menos dos automóviles para su conservación.

serie 6000

Metro encargó 184 vagones a Alstom, la misma empresa que rehabilitó los vagones Breda de las series 2000 y 3000. La entrega comenzó a finales de 2005 y continuó hasta 2008.

Características

Las puertas de mamparo tienen ventanas redondeadas y un diseño diferente de ventana del lado del operador sin una barra horizontal superior. Los coches de la serie 6000 tienen capacidad para 64 personas, 4 menos que los coches fabricados desde la serie 2000.

El interior fue rediseñado para permitir espacio adicional para estar de pie (principalmente alrededor de las puertas centrales) y un acceso más fácil a todas las partes del automóvil. Una novedad en los automóviles de la serie 6000 es la adición de dos indicadores LED interiores de próxima parada ubicados en el centro del automóvil, lo que eleva el total a cuatro pantallas interiores por automóvil (dos orientadas en cada dirección). También hay un intercomunicador ubicado al lado de las puertas centrales; Los vagones anteriores solo los tenían en la parte delantera y trasera de cada vagón.

Otra característica nueva es que son la primera serie de automóviles fabricados con indicadores de freno intermitentes en los extremos de cada automóvil. Estos son similares a los que se utilizaron en los vagones de Rohr y en los actuales Bredas rehabilitados, lo que indica cuándo el tren está en las etapas finales de parada. Los coches de la serie 6000 cuentan con los mismos camiones fundidos que los coches CAF y utilizan los mismos sistemas de propulsión y sistemas avanzados de señalización de cabina que se encuentran en las series Breda 2000/3000 después de la rehabilitación por parte de Alstom.

Las carrocerías de la serie 6000 se construyeron en Barcelona, España, y el montaje se completó en Hornell, Nueva York.

Entrega

El primer equipo de la serie 6000 se puso en servicio el viernes 6 de octubre de 2006 a las 11:30 am en su viaje inaugural en la Línea Verde desde Greenbelt hasta Branch Avenue.

El 17 de noviembre de 2008, Metro completó la instalación de nuevas barras de apoyo de acero inoxidable en los 184 vagones de la serie 6000.

Programas piloto

A finales de 2007, Metro comenzó a probar nuevos pisos resilientes en cuatro vagones de la serie 6000 (6104+6105, 6142+6143) y anunció en noviembre de 2013 que dentro de dos años, todos los vagones de la serie 6000 contarían con el nuevo piso.

Metro probó nuevos asientos de tela en coches 6026-6027. Este tipo de asientos también fue instalado en los coches 6014–6015.

En noviembre de 2017, los coches 6180–6181 recibieron una envoltura de vinilo plateada, que reemplaza la pintura marrón en los laterales de los coches. En el interior se instalaron nuevos asientos azules a juego con los nuevos coches de la serie 7000. Una docena de coches de las series 6000 y 3000 recibieron estas características. WMATA dice que volver a pintar costaría $14,055 por automóvil, mientras que implementar una envoltura de vinilo cuesta solo $4,776. Richard Jordan de Metro también afirma que este método es más ecológico en comparación con la pintura. La superficie de aluminio requiere productos químicos agresivos que deben tratarse antes de tirarlos al alcantarillado.

En marzo de 2022, Metro probó un patrón de piso actualizado en el vagón 6043 que presenta el letrero azul para discapacitados, el logotipo de Metro en el piso y franjas blancas.

Incidentes

6050–6051 sufrió daños importantes en la carrocería en un descarrilamiento en New Carrollton Yard en enero de 2013. 6050 fue enviado al norte del estado de Nueva York para ser reparado en la planta de Alstom. 6051 está actualmente almacenado en Greenbelt Yard. En octubre de 2021, el 6050 se volvió a acoplar con el 6051 y está a la espera de volver a entrar en servicio.

6038–6039 se separaron entre sí mientras operaban en la Silver Line entre McLean y la estación East Falls Church el 25 de agosto de 2018. El conjunto fue reparado y devuelto al servicio a finales de 2018.

El 24 de noviembre de 2020, todos los vagones de la serie 6000 fueron retirados del servicio luego de dos incidentes de separación de trenes en la Línea Roja en un lapso de un mes. El primer incidente ocurrió el 9 de octubre de 2020, cuando los vagones 6075 y 6079 se separaron entre NoMa y la estación Union, lo que provocó la suspensión del servicio entre las estaciones Gallery Place y Rhode Island Avenue. El segundo incidente ocurrió el 24 de noviembre de 2020, cuando los vagones 6150 y 6177 se separaron al salir de la estación Glenmont, lo que provocó la suspensión del servicio ferroviario entre las estaciones Glenmont y Forest Glen. Ambos incidentes no causaron heridos y ambos fueron causados por herramientas incorrectas instaladas en los acopladores. El 18 de mayo de 2021, WMATA anunció que todas las series 6000 permanecerían fuera de juego indefinidamente. Después de meses de aplazamiento, los vagones volvieron gradualmente a estar en servicio a partir del 23 de septiembre de 2021 y más trenes entrarán en servicio durante las siguientes semanas y meses.

Otros usos

En mayo de 2019, 6182–6183 fueron retirados del servicio de pasajeros y ahora sirven como "tren del dinero" Coches envueltos en vinilo amarillo. Estos vagones reemplazaron a los vagones 8000–8001 (anteriormente 1010–1011), uno de los tres pares de la serie 1000 que originalmente servían en el tren del dinero.

serie 7000

En abril de 2013, WMATA avanzó con sus planes de encargar 528 vagones a Kawasaki, llamados serie 7000, para reemplazar los vagones de la serie 1000 y brindar servicio para el Proyecto Dulles Corridor Metrorail, también conocido como Silver Line.

Características

En un comunicado de prensa del 8 de febrero de 2007, Metro declaró que los nuevos automóviles de la serie 7000 tendrían una apariencia similar a los automóviles de la serie 6000 fabricados por Alstom. Sin embargo, en un comunicado de prensa de enero de 2008, Metro indicó que el diseño de los vagones de la serie 7000 tendría una apariencia completamente diferente a la de los vagones actuales. El exterior contaría con una carrocería de acero inoxidable en lugar del aluminio de los diseños anteriores. En el interior, los asientos serían más altos y con un diseño más ergonómico, las alfombras serían reemplazadas por una cubierta de piso resistente, las barras de apoyo a lo largo del techo contendrían manijas con resorte y los autos contendrían cámaras de seguridad, anuncios automáticos y pantallas LCD. para proporcionar información sobre el tren.

Al igual que los coches anteriores, los coches de la serie 7000 están configurados como parejas casadas acopladas de forma semipermanente. Sin embargo, a diferencia de los coches anteriores, los coches de la serie 7000 no tienen una cabina de operador en cada coche: las cabinas pares "A" los coches tienen cabinas de operador, mientras que los coches con números impares "B" los coches no. La "B" Los coches se pueden operar según sea necesario utilizando controles Hostler más pequeños. Las parejas casadas se componen de uno de cada tipo. Esta disposición favorece los trenes de cuatro y ocho vagones en las configuraciones A–B–B–A y A–B–B–A–A–B–B–A, pero los trenes de seis vagones en las configuraciones A–B–B–A– También se utilizan B – A y trenes en cualquier configuración. El siguiente diagrama muestra un tren de ocho vagones, con acopladores representados por cruces y barras de enlace semipermanentes representadas por guiones.

Entrega

Los coches de la serie 7000 son incompatibles con la flota existente. Cuando se les presentó ese tema, los miembros de la junta de Metro reconocieron la seriedad de la decisión, pero el ex gerente general de Metro, John B. Catoe, indicó que la junta necesitaba decidir "en meses" sobre si seguir adelante con la orden del vagón, independientemente de si se aprobó o no la extensión Dulles.

El proceso de licitación comenzó en diciembre de 2008. WMATA emitió un aviso para proceder a Kawasaki el 27 de julio de 2010, después de recibir financiación de la Administración Federal de Tránsito, aunque la entrega se retrasó debido a problemas con los proveedores tras el terremoto y tsunami de Tōhoku de 2011. .

Según el contrato, Metro acordó originalmente comprar 428 vagones de la serie 7000, tanto para reemplazar sus vagones de la serie 1000 como para brindar servicio a la nueva Silver Line. En abril de 2013, Metro decidió ejercer una opción en el contrato para comprar cien vagones adicionales para reemplazar sus cien vagones de la serie 4000, que decidió que no justificaba una revisión a la luz de problemas mecánicos crónicos. En septiembre de 2013, Metro anunció que ejerció otra opción en virtud del contrato para comprar 220 vagones adicionales, lo que eleva el pedido total a 748 vagones. En total, los nuevos vagones de la serie 7000 representan actualmente más de la mitad del material rodante de Metro en 2020. En noviembre de 2013, se informó que los primeros cuatro vagones llegarían antes de finales de 2013 y que luego se probará durante 30 semanas, lo que permitirá a Metro solucionar cualquier problema antes de que comience la producción completa.

Metro presentó el primer conjunto cuádruple de la serie 7000 en Greenbelt el 6 de enero de 2014. El conjunto se sometió a pruebas de aceptación durante al menos ocho meses para finalizar las especificaciones de diseño y resolver cualquier problema. En septiembre de 2014, Metro informó que faltaba aproximadamente un mes para finalizar las pruebas en el tren de prueba de la serie 7000, y afirmó que esperaba que un tren de ocho vagones compuesto por vagones de la serie 7000 comenzara a transportar pasajeros a principios de 2015. y Metro tendría 56 vagones para junio de 2015. Durante ese tiempo, Metro reveló que durante las pruebas, se descubrió un problema de software que aún estaba solucionando, aunque Metro confiaba en que el hardware en sí era sólido. Metro había indicado que el cronograma de producción en masa requería que se entregaran 56 vagones nuevos para junio de 2015. Combinado con los ocho vagones del grupo de prueba, eso daría a Metro 64 vagones nuevos, lo que significa que ocho trenes de la serie 7000 de ocho vagones cada uno serían en servicio el próximo verano. Después de eso, llegarían 300 automóviles más en febrero de 2017, seguidos de 100 adicionales, para un total de 528 automóviles nuevos con un costo total de 1.460 millones de dólares.

Metro advirtió a sus socios financieros (VA, MD y DC) que su opción de comprar 220 automóviles adicionales de la serie 7000 expiró en junio de 2015 y requería un compromiso de financiación de 614 millones de dólares para material rodante y 856 millones de dólares para mejoras de infraestructura relacionadas. . Posteriormente, en junio de 2015, la Administración Federal de Tránsito eliminó un obstáculo importante que impedía que Metro comprara los 220 vagones adicionales al aprobar un retiro anticipado para los 192 vagones de la serie 5000 con el fin de evitar gastos y mejorar el servicio ferroviario. Los socios financieros de Metro, VA, MD y DC, acordaron financiar la compra adicional de 220 vagones de la serie 7000, elevando la compra total a 748 vagones.

El primer tren de la serie 7000 debutó en la Línea Azul el 14 de abril de 2015. Posteriormente, los trenes de la serie 7000 entraron en servicio en la Línea Roja el 8 de junio de 2015, la Línea Naranja en julio y las Líneas Verde y Amarilla el 8 de junio de 2015. 17 de agosto de 2015. El 8 de marzo de 2018, WMATA aceptó la entrega de su automóvil número 500 de la serie 7000. El 26 de febrero de 2020, WMATA aceptó la entrega de los últimos vagones de la serie 7000 (7746–7747), completando el pedido.

Cuestiones de seguridad

Los 7000 vehículos de la serie fueron entregados con "Rubber Barriers". Estas barreras planteaban riesgos de seguridad para los ciegos, requiriendo su reemplazo con "Chain Barriers".

En junio de 2016, la serie 7000 quedó fuera de servicio en las líneas Azul, Naranja y Plata después de que Metro descubriera que los trenes podían perder contacto con el tercer carril en una curva pronunciada, lo que provocó que el tren se cerrara afuera. Rosslyn.

El 12 de diciembre de 2016, un tren de la Línea Roja con destino a Shady Grove se separó con pasajeros a bordo al salir de la estación Twinbrook. Los vagones 7135 y 7219 serán los que se separarán. Nadie resultó herido en el incidente y el tren fue llevado al cercano Shady Grove Rail Yard para una revisión más detallada antes de volver a entrar en servicio. El 31 de diciembre de 2016, un artículo del Washington Post informó que algunos residentes del vecindario Petworth de DC estaban notando mayores niveles de ruido y vibración atribuidos a los trenes de la serie 7000, más pesados y con carrocería de acero. Según el artículo, los ingenieros de Metro realizaron pruebas de campo iniciales y sólo observaron "niveles de vibración insignificantes". El portavoz de Metro, Richard L. Jordan, declaró: "Metro está en el proceso de contratar ingenieros externos para realizar pruebas adicionales antes de tomar una decisión final". Un informe de WAMU del 3 de marzo de 2017 señaló que algunos residentes en North Michigan Park y Southwest Waterfront también estaban experimentando un aumento de ruido y vibraciones desde que los trenes de la serie 7000 entraron en servicio en la Línea Verde. El mismo informe de WAMU afirma que Metro ha contratado a la empresa Wilson Ihrig, con sede en California, para realizar "pruebas de campo en hogares seleccionados".

En agosto de 2018, El Washington Post reportó que todos los coches entregados vinieron con cableado defectuoso que tenía que ser reemplazado. Además, WMATA comenzó a hacer el anuncio "Este es un tren de 7000 series" cada vez que se abrieron las puertas del tren. Esto se pretendía como medida temporal para ayudar a las personas discapacitadas porque los tipos de barreras que separaban los coches de serie 7000 planteaban riesgos de seguridad para los ciegos. El TLC ordenó a WMATA fijar las barreras antes de finales de 2018, pero WMATA no pudo cumplir ese plazo. Sin embargo, las barreras comenzaron a aparecer en los rieles 7000 en octubre de 2018.

A finales de junio de 2019, WMATA anunció que todos los vagones de la serie 7000 estaban equipados con las nuevas cadenas de seguridad y eliminó gradualmente la cadena de seguridad "Este es un tren de la serie 7000" anuncio.

El 17 de octubre de 2021, WMATA anunció que retiraría temporalmente todos los vagones de la serie 7000 el 18 de octubre de 2021, debido a posibles defectos en sus ejes. Esto se debió a un descarrilamiento de la serie 7000 en la Línea Azul el 12 de octubre de 2021, luego de que se descubrió que un eje del tren descarrilado no cumplía con las especificaciones del conjunto de ruedas. El resultado del retiro de los vagones provocó una grave reducción del servicio en todas las líneas del Metro. Durante las inspecciones se reveló que 20 ejes estaban desalineados. En diciembre de 2021, Metro presentó planes iniciales en una reunión de la junta directiva para la reintegración gradual de los vagones de la serie 7000 no afectados, pendiente de la aprobación de la NTSB. También en diciembre, cuatro senadores estadounidenses escribieron a Metro solicitando detalles completos de las acciones tomadas con respecto a los problemas de alineación de las ruedas y el costo incurrido.

El 14 de diciembre de 2021, WMATA anunció que volvería a poner en servicio como máximo 336 vagones de la serie 7000. Luego harían una pausa durante 90 días sin liberar más vagones adicionales hasta que todos los aspectos de los nuevos ciclos de inspección estén completamente establecidos y se realicen los ajustes necesarios bajo la supervisión de la Comisión de Seguridad del Metrorail de Washington. Luego, dos trenes de la serie 7000 de 8 vagones volvieron a entrar en servicio (uno en la línea Azul y otro en la Plata) el 17 de diciembre de 2021. Alrededor de 72 vagones regresaron al servicio antes de que WMATA anunciara el 23 de diciembre de 2021 que suspenderían el regreso. vagones adicionales de la serie 7000 para darles servicio e inspeccionarlos diariamente. Los vagones que ya regresaron al servicio permanecieron así hasta el 29 de diciembre de 2021, cuando WMATA descubrió un problema en al menos cinco de los vagones devueltos.

El 12 de enero de 2022, WMATA anunció que los trenes de la serie 7000 permanecerían fuera del servicio de pasajeros durante aproximadamente 90 días (estimado en abril de 2022) para dar tiempo a los expertos en ingeniería y mecánica para centrarse en la causa raíz del descarrilamiento y adquirir nueva tecnología. para medir juegos de ruedas de la serie 7000. El 24 de marzo de 2022, el director ejecutivo de WMATA, Paul Wiedefeld, anunció que los trenes de la serie 7000 permanecerían fuera del servicio de pasajeros nuevamente hasta el verano de 2022. Sin embargo, WMATA anunció un nuevo plan de seguridad para inspeccionar diariamente los vagones de la serie 7000. Metro instaló el primero de los dispositivos de inspección automatizada en mayo y reafirmó que la serie 7000 volvería a estar en servicio en el verano de 2022.

El 24 de mayo de 2022, WMATA anunció que pondría en servicio ocho trenes de la serie 7000 en las próximas semanas. El 19 de mayo de 2022 se anunció un plan para devolver la serie 7000 que se llevará a cabo en tres fases. El 15 de junio de 2022, WMATA anunció que devolvería ocho conjuntos de trenes de la serie 7000 a partir del 16 de junio de 2022, lo que daría como resultado 64 vagones activos, que estarían en el rango 7500-7747. El 2 de septiembre de 2022, WMATA anunció que volvería a poner en servicio al menos 20 trenes de la serie 7000 después de actualizar su plan de regreso al servicio durante el verano. Para entonces, más series 7000 en el rango 7000-7499 comenzaron a regresar al servicio y la mayoría se reactivaron lentamente. Para octubre de 2022, WMATA comenzó la Fase 2 del plan en la que los vagones calificarán para el servicio cada cuatro días y no habrá límite sobre los vagones que pueden estar en servicio. En enero de 2023, WMATA anunció que tenía autorización para comenzar la Fase 3 de su plan de regreso al servicio, donde los automóviles se inspeccionarán cada semana en lugar de cada cuatro días. El servicio ferroviario volvería a la normalidad en febrero de 2023. En marzo de 2023, WMATA anunció que reparará todos los ejes de todos los vagones de la serie 7000 durante los próximos tres años.

Futuro

serie 8000

Tras el reemplazo de los vagones de las series 1000, 4000 y 5000 por los nuevos vagones de la serie 7000 entre 2016 y 2018, Metro propuso que los 366 vagones de las series 2000 y 3000 fueran reemplazados por vagones de la serie 8000. Metro consideró utilizar un concepto de diseño de configuración de pareja o cuádruple con pasarela abierta para los vagones de la serie 8000, pero inicialmente decidió no avanzar en esos diseños, haciéndolos similares en apariencia a los de la serie 7000. En febrero de 2023, WMATA decidió reevaluar el diseño del pasillo abierto para posibles mejoras en accesibilidad y capacidad. En abril de 2023, WMATA publicó representaciones conceptuales que muestran una pasarela abierta entre dos automóviles y asientos longitudinales en un lado con espacios designados para cochecitos, equipaje y bicicletas.

Los primeros planes para la adquisición de la serie 8000 preveían que la entrega de los vagones comenzara en 2023. En septiembre de 2018, Metro emitió una solicitud de propuestas de los fabricantes para 256 vagones con opciones para un total de hasta 800. La agencia planeó originalmente adjudicar el contrato en 2019 y recibir los primeros vagones en 2024. El 6 de octubre de 2020, Metro seleccionó a Hitachi Rail para construir los nuevos vagones. El primer pedido reemplazaría los equipos de las series 2000 y 3000, mientras que las opciones, si se seleccionan, permitirían a la agencia aumentar la capacidad y retirar la serie 6000.

Los nuevos vagones de la serie 8000 se construirán en una fábrica en Hagerstown, Maryland. En octubre de 2022, Hitachi publicó su diseño final de la planta de fabricación de vagones y la pista de pruebas. Se espera que todos estén operativos en 2027.

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  Mock-up del exterior frontal
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  Mock-up of the open gangway, introduced for the first time to the Washington Metro
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  Exterior de la vía abierta
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  Mock-up del espacio abierto para equipaje, sillas de ruedas o paseadores

Retirado

serie 1000

El pedido original de 300 vagones de Metro fue fabricado por Rohr Industries en 1973 y entregado en 1976. Estos vagones fueron numerados del 1000 al 1299 y rehabilitados a mediados de la década de 1990 por Breda Costruzioni Ferroviarie y WMATA en su tienda de Brentwood en el noreste. Washington DC.

Características

Dos características principales distinguían la serie 1000 de los coches de series posteriores. En sus costados, los autos tenían dos letreros enrollables de cortina de mylar, uno encima de una ventana al lado de las puertas en cada extremo (mientras que las otras clases de autos tienen un solo letrero LED o de punto giratorio encima de una ventana al lado de las puertas centrales). En segundo lugar, los mamparos en cada extremo de los autos de la serie 1000 presentaban ventanas que se extendían hasta la parte superior del marco del mamparo, mientras que otras clases de autos tenían ventanas que se extendían hasta la parte superior del marco del mamparo. Las ventanas de mamparo solo se extienden ligeramente más arriba que las ventanas laterales. Estos coches eran los únicos que tenían carteles publicitarios con cortinas. Durante la rehabilitación de estos coches en 1993, se añadió un altavoz exterior en lugar de donde solía estar uno de los carteles. Los vagones también recibieron propulsión de CA trifásica de General Electric (la misma que la del vagón Breda A650 utilizado en LA Metro Rail), reemplazando los sistemas de propulsión de CC con control de levas Westinghouse originales, lo que los convierte en los primeros vagones del sistema en utilizar dicha propulsión. sistemas.

La serie 1000 tenía más capacidad de asientos que los otros coches, con 82 asientos. Los interiores originales tenían una apariencia veteada de blanco con asientos de color naranja y marrón. Estos coches tenían una capacidad para 175 pasajeros, la misma cantidad que sus sucesores, hasta la llegada de los coches de la serie 7000, que aumentaron la capacidad para pasajeros.

Alrededor de agosto de 2008, Metrorail probó nuevas manijas superiores de diferentes estilos en los vagones 1122, 1123, 1126, 1127, así como en algunos vagones de la serie 3000 para evaluar la opinión pública.

Incidentes

El automóvil 1076 fue retirado de servicio y luego se usó como fuente de repuestos después de que su compañero, el automóvil 1077, fuera destruido en el accidente de 2004 en la estación Woodley Park. El vagón 1028 se separó de su compañero, el vagón 1029, después de que fuera destruido durante el descarrilamiento del Triángulo Federal en 1982, se convirtió en el vagón de autorización del metro hasta que fue retirado en abril de 2016. El vagón 1079 era el vagón principal del segundo tren involucrado en el El 22 de junio de 2009, colisión de trenes del Metro de Washington y posteriormente fue destruido. Su compañero, el coche 1078, se utilizó como fuente de piezas hasta que fue desguazado en 2017.

Después de la colisión del 22 de junio de 2009, Metro implementó una política de ya no colocar pares de vagones de la serie 1000 en los extremos de los trenes para evitar que se telescopen en una colisión, ya que eran el material rodante más débil estructuralmente. La nueva política colocó los vagones de la serie 1000 en el centro de los trenes de seis y ocho vagones, con vagones de otras series en las posiciones finales.

Jubilación

Los vagones de la serie 7000 comenzaron a reemplazar a estos vagones en 2016. En julio de 2015, Metro publicó una solicitud de propuestas en busca de un contratista para recoger y deshacerse de toda la flota restante de vagones de la serie 1000 de Metro. Metro anunció el 7 de junio de 2017 que los vagones de la serie 1000 se retirarían por completo y se retirarían del servicio el 1 de julio de 2017, después de funcionar durante 41 años. El 27 de octubre de 2017, WMATA anunció que el último de los coches había sido expulsado de la propiedad. Sin embargo, seis vagones con los números 8000-8005 permanecieron en servicio de trabajo no remunerado y se utilizaron para el "tren del dinero". Los coches 8000-8001 se retiraron en 2018, mientras que los coches 8002-8005 se retiraron el 20 de mayo de 2020.

Conservación y otros usos

• 1000–1001 son preservados por WMATA.
• 1090–1091 fueron enviados al Centro de Capacitación de Guerra Asimétrica en Fort AP Hill.
• 1130–1131, 1236–1237, 1070–1071, y un cuarto par no identificado fueron llevados a la instalación de Centros de Guardianes en Georgia.
• Cuatro autos, anteriormente numerados 1010–1011 y 1044–1045, fueron renumerados a 8000–8003 y servían como el "tren de dinero" para recoger los ingresos de las máquinas de tarjetas de tarifa de estación. Un tercer par, 1092–1093, se convirtió en abril de 2016 y fue renumerado a 8004–8005. Los coches 8000–8001 fueron reemplazados por Alstom 6000-series automóviles 6182-6183 en 2018, y los otros cuatro fueron reemplazados por Breda 2000-series coches 2016-2017 el 20 de mayo de 2020.

Serie 2000

El segundo pedido, de 76 coches, fue construido por Breda Costruzioni Ferroviarie y se entregó en 1981. Estos coches estaban numerados del 2000 al 2075 y fueron rehabilitados entre 2002 y 2004 por Alstom en Hornell, Nueva York.

Características

Estos autos fueron los primeros autos en tener un solo letrero con puntos giratorios encima de una ventana al lado de las puertas centrales, en lugar de dos letreros que se encontraban originalmente en los autos de la serie 1000 antes de la rehabilitación. En lugar del segundo cartel lateral, estos coches tenían un altavoz exterior. La Serie 2000 tenía 14 asientos menos que los autos de la Serie 1000, conservando la misma cantidad de capacidad para pasajeros de pie. En 2002, como parte del proyecto de rehabilitación, los coches de la serie 2000 recibieron nuevos sistemas de propulsión de CA trifásicos con tecnología IGBT, en sustitución de los sistemas de propulsión de CC originales controlados por levas. También se incluyeron sistemas de monitoreo de vagones, señales LED de destino exteriores, señales LED interiores de próxima parada y señalización mejorada de salida de emergencia. Los vagones reacondicionados también recibieron el interior rojo, blanco y azul de los vagones de la serie 5000.

Usos y funciones Almacenamiento

A finales de 2018, los vagones 2016-2017 fueron retirados del servicio sin sus asientos y alfombras y se convirtieron en pares de trenes de dinero, que reemplazaron a la serie 1000 que recorría la ruta.

A principios de 2020, estos automóviles se almacenaron gradualmente a largo plazo debido a la pandemia de COVID-19. Desde entonces no estuvieron en servicio con frecuencia debido a la reducción del servicio. Sin embargo, algunos se sacaron cuando la serie 6000 quedó fuera de servicio en noviembre de 2020, pero luego se almacenaron nuevamente una vez que la serie 6000 comenzó a regresar en septiembre de 2021. Cuando la serie 7000 quedó fuera de servicio en octubre de 2021, estos autos comenzaron a regresar gradualmente al servicio. una vez más para llenar el vacío de escasez.

Jubilación

WMATA retiró los coches de la serie 2000 el 10 de mayo de 2024 y se guardaron dos coches para su conservación.

serie 4000

El cuarto pedido constaba de 100 coches de Breda, numerados del 4000 al 4099. Estos coches se entregaron en 1991.

Características

Había algunas diferencias menores entre estos y los coches Breda anteriores antes de la rehabilitación. En primer lugar, las ventanas de los mamparos eran redondeadas en lugar de cuadradas y, al igual que la serie 1000 antes de la renovación, estos coches no tenían altavoces exteriores.

Estos autos utilizaron las señales de destino exteriores originales con puntos giratorios, el sistema de propulsión de CC controlado por helicóptero y el interior original en color crema, naranja y amarillo hasta su retiro.

Incidentes

El coche 4018 resultó dañado en el accidente de Woodley Park, pero finalmente fue reparado.

El 4 de julio de 2010, Metro sacó de servicio los 100 vagones de la serie 4000 para reparar los motores de las puertas y evitar que se abrieran involuntariamente mientras el tren estaba en movimiento, una situación que los ingenieros de Metro pudieron duplicar en un riel. patio trasero. El 20 de julio, los coches volvieron a estar en servicio una vez finalizada la reparación.

Jubilación

Estos automóviles debían ser rehabilitados a partir de 2014 en adelante según las especificaciones de diseño que se redactaron parcialmente en 2010; sin embargo, WMATA indicó en presupuestos posteriores que deseaba sustituir estos vagones por 100 vagones adicionales de la serie 7000 en lugar de reformarlos. Esto resultó en un aumento de la entrega de autos nuevos. Según una noticia del Washington Post de abril de 2013, la agencia de tránsito dijo que renunciaría a actualizar los vagones de la serie 4000, y Metro había ejercido una opción con Kawasaki para comprar cien vagones de la serie 7000 adicionales. automóviles para reemplazar sus automóviles de la serie 4000, con un costo adicional de 215 millones de dólares según el contrato. En junio de 2015, Metro retiró del servicio todos los vagones de la serie 4000, luego de informes de que las puertas se abrían durante el viaje; aunque no se ubicó ningún problema sistémico, Metro mantuvo la serie fuera de servicio durante más de un mes para abordar los componentes de la puerta que estaban por debajo de los niveles de tolerancia aceptables.

En julio de 2015, Metro publicó una solicitud de propuestas buscando un contratista para recoger y luego deshacerse de todos los vagones de las series 1000 y 4000, como parte de su plan para reemplazar esos vagones con los nuevos vagones de la serie 7000. . El 17 de noviembre de 2016, Metro descubrió un problema técnico en el que un vagón de la serie 4000 mostraba un límite de velocidad incorrecto a un operador de tren mientras estaba en modo manual. Todos los vagones de la serie 4000 quedaron fuera de servicio por la tarde, pero fueron devueltos al servicio en medio de los trenes. Metro anunció que dejaría de utilizar vagones de la serie 4000 en posiciones de liderazgo y consideró acelerar el retiro de los vagones hasta finales de 2017 o posiblemente antes. El 6 de febrero de 2017, Metro confirmó el retiro acelerado de los vagones de la serie 4000 debido a sus numerosos problemas de confiabilidad. Según WMATA, “los vagones de la serie 4000 eran, con diferencia, los menos fiables de Metro, ya que viajaban en promedio sólo 27,259 millas (43,869 km) entre retrasos. Por el contrario, los coches con mejor rendimiento, la serie 6000, son casi cuatro veces más fiables y viajan más de 103.000 millas (166.000 km) entre retrasos. El 7 de junio de 2017, Metro anunció que los vagones de la serie 4000 se retirarían por completo y se retirarían del servicio el 1 de julio de 2017, y para esa fecha, todos los vagones estaban fuera de servicio. El último de los coches salió para desguace el 13 de febrero de 2018.

Conservación y otros usos

• 4000–4001 son preservados por WMATA.
• 4020–4021 fueron enviados a la Academia de Formación de Seguridad Pública del Condado de Montgomery en Maryland.
• 4044–4045 fueron adquiridos por el sistema de bomberos y rescate combinados del condado de Loudoun para su simulador de entrenamiento de Metrorail, dedicado el 28 de junio de 2017.
• 4074–4075 fueron enviados al Centro de Formación de Preparación Estatal de Nueva York.
• 4089 fue rebanada en siete secciones y se convirtió en quioscos de proveedores en la estación de metro Grosvenor-Strathmore como parte de la plaza de vendedores emergentes, que abrió de mayo a 30 de junio.

serie 5000

El quinto pedido consistió en 192 vagones de una empresa conjunta de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de España y AAI Corporation de Hunt Valley, Maryland. Estos automóviles están numerados del 5000 al 5191 y se entregaron en 2001. La introducción del servicio de estos automóviles se retrasó mucho debido a "fallos" de software. que afectó la entrega. En un momento, WMATA buscó imponer sanciones a la CAF por los retrasos en la entrada al servicio.

Características

El contrato consistió en la ingeniería de CAF, el diseño de los coches y la gestión del proyecto, mientras que AAI realizaba el montaje. Estos vagones fueron los primeros vagones de Metrorail que originalmente contaban con motores de tracción de CA trifásicos, esta vez con inversores IGBT. Los motores de tracción de estos vagones también se utilizaron en el Stock de 2009 de la línea Victoria del metro de Londres. También fueron los primeros en tener señales LED de destino en el exterior y señales LED de "próxima parada" Señales de indicación en los interiores. Junto con estas mejoras, también fueron los primeros en tener barreras de seguridad entre vagones (que desde entonces se han agregado a todo el resto del material rodante) y sistemas de monitoreo de vagones. Los coches de la serie 5000 estrenaron el interior rojo, blanco y azul. Este esquema de color interior también se ha utilizado en el proyecto de rehabilitación de las series 2000/3000 y en los coches de la serie 6000 de Alstom.

Otra característica fue el regreso de los camiones de acero fundido, que antes sólo se utilizaban en los vagones Rohr. Esto se hizo como medida de ahorro de costos, ya que los camiones fabricados requieren más tiempo para fabricarse debido al mecanizado requerido.

Incidentes

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte comenzó a investigar problemas con estos vagones debido a descarrilamientos de servicios no rentables en los patios de Metrorail y el descarrilamiento del 7 de enero de 2007 de un tren de ingresos en la Línea Verde en la estación Mount Vernon Square.

Los vagones 5066–5067 estuvieron involucrados en la colisión de trenes del Metro de Washington en junio de 2009, y 5152–5153 estuvieron involucrados en el descarrilamiento del tren de Mount Vernon Square. Ambos coches no fueron reparados y se utilizaron como repuestos.

Jubilación

La rehabilitación planificada de los automóviles de la serie 5000 se llevaría a cabo desde finales de la década de 2010 hasta principios de la de 2020. Las especificaciones de diseño debían redactarse en 2017 y los primeros automóviles se rehabilitarían en 2022. Esta serie de automóviles habría sido la tercera serie en tener anuncios automatizados en las estaciones y el esquema de pintura de acero inoxidable, lo que los habría hecho compatibles con la serie 7000 una vez. Se completó el proceso de rehabilitación.

El 4 de junio de 2015, la Administración Federal de Tránsito aprobó un desmantelamiento anticipado de los vagones de la serie 5000, que fueron reemplazados por vagones de la serie 7000 en lugar de ser rehabilitados. El proceso de retiro comenzó en 2017 y WMATA anunció que los últimos autos fueron retirados del servicio el 12 de octubre de 2018, aunque se informó que los autos todavía estaban en servicio hasta el 17 de octubre. Después del retiro, algunos autos se usaron para servicios de trabajo, como en el retiro. vías heladas y en la construcción de la Fase 2 de Silver Line, donde probaron las vías de la línea y pulieron el tercer riel. Los coches retenidos para el servicio de trabajo finalmente se retiraron en la primavera de 2019.

Conservación y otros usos

• 5000–5001 son preservados por WMATA.
• 5058–5059 fueron vendidos a un inversor privado. Estaban fuera de la estación de West Hyattsville a partir de septiembre de 2019, pero fueron cortados en dos piezas y eliminados en enero de 2020. Hasta junio de 2021, el coche 5058 fue reutilizado en un bar en el noreste DC.
• 5112–5113 fueron donados a una agencia de tránsito desconocida.