Martín B-57 Canberra

El Martin B-57 Canberra es un bombardero táctico y avión de reconocimiento bimotor construido en Estados Unidos que entró en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en 1953. El B-57 es una versión construida bajo licencia del British English Electric Canberra, fabricada por Glenn L. Martin Company. Los modelos iniciales construidos por Martin eran prácticamente idénticos a sus homólogos bimotores fabricados en Gran Bretaña; Posteriormente, Martin modificó el diseño para incorporar mayores cantidades de componentes de origen estadounidense y produjo el avión en varias variantes.

El B-57 Canberra tiene la distinción de ser el primer bombardero a reacción en servicio en los EE. UU. en lanzar bombas durante el combate. El Canberra se utilizó ampliamente durante la Guerra de Vietnam como bombardero; También se produjeron versiones especializadas del tipo que sirvieron como plataformas de reconocimiento aéreo a gran altitud (el Martin RB-57D Canberra) y como avión de guerra electrónica. El B-57 Canberra también se vendió a clientes de exportación en el extranjero; La Fuerza Aérea de Pakistán vio un mayor uso en combate durante la Guerra Indo-Pakistaní de 1965 y la Guerra Indo-Pakistaní de 1971.

En 1983, la USAF optó por retirar el tipo; El retiro del B-57 Canberra marcó el final de la era del bombardero táctico. Los tres WB-57F restantes en condiciones de volar están técnicamente asignados al Centro Espacial Johnson de la NASA, junto al Ellington Field en Houston, como aviones de investigación científica de gran altitud, pero también se han utilizado para pruebas y comunicaciones electrónicas en los EE. UU. y Afganistán.

Desarrollo

Orígenes

Al estallar la Guerra de Corea en 1950, la Fuerza Aérea de los EE.UU. se vio en extrema necesidad de un avión de interdicción para todo clima. El inventario existente de Douglas B-26 Invaders con motor de pistón se había enviado con esta capacidad desde el comienzo del conflicto; A los pocos meses de estar en el teatro, el B-26 había sufrido una tasa muy alta de desgaste y los éxitos con el tipo eran típicamente limitados. La USAF solicitó que el gobierno británico realizara una demostración privada del English Electric Canberra, un bombardero a reacción recientemente desarrollado. El 17 de agosto de 1950, se realizó la demostración de Canberra en RAF Burtonwood en Warrington, Cheshire, Inglaterra; Durante el mes siguiente, un equipo de pilotos e ingenieros de pruebas estadounidenses visitó la fábrica de English Electric en Warton para realizar una serie de pruebas de vuelo y una evaluación técnica detallada del avión.

El 16 de septiembre de 1950, la USAF emitió formalmente una solicitud para un bombardero a reacción; el avión buscado tenía que poseer una velocidad máxima de 630 mph (1.010 km/h), un techo de 40.000 pies (12.000 m) y un alcance de 1.150 mi (1.850 km). También se tuvo que incluir en el diseño una capacidad total para todo tipo de clima y una función secundaria de reconocimiento. Los contendientes estadounidenses incluían el Martin XB-51, el North American B-45 Tornado y el AJ Savage. Para acelerar el proceso, sólo se consideraron proyectos basados en aviones existentes y, inusualmente, el servicio consideró aviones extranjeros. Entre ellos se encontraban el canadiense Avro Canada CF-100 y el Canberra, que aún no habían entrado oficialmente en servicio con la Royal Air Force (RAF). Los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist comentaron que "parece probable que este primer lote de pruebas convenciera a los estadounidenses de que el Canberra era ideal para el trabajo, pero para satisfacer al Senado de los EE. UU. se tuvo que realizar una evaluación competitiva de todos los posibles contendientes". por arreglar".

Como parte del proceso de evaluación de la USAF, los cinco aviones fueron sometidos a una serie de vuelos para determinar su desempeño. El 21 de febrero de 1951, un Canberra B.2 (WD932), pilotado por Roland Beamont, realizó el viaje transatlántico, llegando a Estados Unidos para participar en la competición; Al realizar este viaje, el Canberra se convirtió en el primer avión a reacción en realizar un vuelo sin escalas y sin combustible a través del Océano Atlántico, viajando desde Warton, Inglaterra, hasta Gander, Terranova y Labrador, Canadá, en un tiempo récord de 4 horas 37 minutos. El 26 de febrero de 1951, el despegue tuvo lugar en Andrews Field, condado de Prince George, Maryland; A cada avión se le asignó la tarea de realizar una secuencia determinada de maniobras en un lapso de diez minutos, demostrando directamente su agilidad y rendimiento frente a sus rivales. Según Gunston y Gilchrist, el Canberra demostró ser significativamente superior a cualquiera de los aviones competidores, y su selección estaba fuera de toda duda al final de la competición.

Disposiciones de producción

El Canberra era un avión extranjero, lo que significaba que su superioridad en términos de rendimiento no garantizaba el apoyo político a pesar de la necesidad urgente, especialmente teniendo en cuenta que había varios diseños de aviones autóctonos rivales. También hubo dudas sobre la disponibilidad de producción, ya que English Electric podría adaptarse a las demandas de la USAF, así como preguntas sobre las piezas de repuesto. En marzo de 1951 muchas de estas preguntas tuvieron respuesta; Con líneas de producción ya a plena capacidad que satisfacen los pedidos de la Royal Air Force y los que surgen de otros clientes de exportación, English Electric entabló conversaciones con Glenn L. Martin Company. Se propuso que Martin recibiría una licencia para construir el Canberra en Estados Unidos. Según Gunston y Gilchrist, la americanización del programa de Canberra resultó eficaz para desestimar a gran parte de la oposición política al proyecto.

El 23 de marzo de 1951, la USAF emitió un contrato a Martin, solicitando la fabricación de una cantidad inicial de 250 Canberras, que habían recibido la designación de la USAF B-57A (Martin designó internamente el tipo como el Modelo 272). El 3 de abril de 1951, English Electric y Martin firmaron un acuerdo de licencia formal para cubrir la producción de Canberra.

Durante agosto de 1951, un segundo Canberra (WD940) de fabricación británica fue trasladado en avión a los EE. UU. para actuar como avión modelo para Martin, así como para realizar diversas pruebas y respaldar la validación del rendimiento de los cambios en la estructura del avión. El 21 de diciembre de 1951, uno de los aviones británicos (WD932) se perdió en un accidente; Aunque posteriormente se descubrió que esto se debía a una programación incorrecta de combustible que había llevado a que el avión con cola pesada excediera sus límites de diseño durante una maniobra, el accidente puso en peligro todo el programa y fortaleció la oposición política anti-Canberra. El accidente dio lugar a algunos cambios de diseño ante la presión política, pero estos no se implementaron en los primeros 75 aviones que se produjeron.

Debido a la gran urgencia de entregar el B-57A Canberra, la fase inicial de fabricación realizada por Martin utilizó una fórmula de cambio mínimo para acelerar la producción; por tanto, los primeros B-57A que se produjeron fueron en gran medida idénticos al Canberra B.2. Como tal, más de 30 cambios que habían sido solicitados por el Wright Air Development Center (WADC) fueron rechazados por motivos de cronograma o costo del programa. Una excepción notable fue la adopción de motores Armstrong Siddeley Sapphire más potentes, capaces de producir 7200 lbf (32 kN) de empuje, que fueron construidos bajo licencia en los Estados Unidos como Wright J65. El motor J65 basado en Sapphire había sido seleccionado en lugar del Rolls-Royce Avons de Canberra, construido en Gran Bretaña, ya que la USAF había puesto énfasis en operaciones en climas cálidos y tenía la intención de volar con un peso bruto máximo ligeramente mayor que el del modelo. Prácticas operativas de la RAF.

También estuvieron presentes otras diferencias menores entre los primeros Canberras construidos en EE. UU. y el Reino Unido. Estos cambios incluyeron la ligera revisión de las ventanas de la capota y del fuselaje, la reducción de la tripulación de tres a dos, la adopción de tanques de combustible en las puntas de las alas, la modificación de las góndolas de los motores con tomas de refrigeración adicionales y el sistema convencional de tipo "clamshell". Las puertas de la bahía de bombas fueron reemplazadas por una puerta giratoria de baja resistencia diseñada originalmente para el XB-51. Como resultado de estos cambios, la bahía de bombas de los aviones construidos en Estados Unidos era ligeramente más pequeña que la de sus homólogos construidos en el Reino Unido para permitir que los aviones estadounidenses transportaran más combustible; sin embargo, la forma exterior general del Canberra se mantuvo sin cambios.

A principios de julio de 1953, se lanzó el primer avión de producción construido en Estados Unidos (52-1418); realizó su primer vuelo el 20 de julio de 1953. Un mes después, este avión de producción inicial fue aceptado por la USAF, momento en el que entró en vigor el cese de hostilidades en Corea. Este fue uno de los ocho B-57A Canberra que se fabricaron; Los 67 aviones restantes de este primer lote, que se consideró que ya no eran necesarios como bombarderos, se convirtieron en la línea de montaje para servir como aviones de reconocimiento de altitud media conservando todas las características básicas de Canberra y, en consecuencia, fueron redesignados como RB-57A Canberra.

Mayor desarrollo

En lugar del B-57A reducido, se desarrolló una variante de bombardero más refinada, el B-57B. Al tener un tiempo de desarrollo más prolongado, este modelo incorporó los cambios estructurales y de sistema recomendados por WADC, lo que resultó en que el avión fuera más adaptable que su predecesor B-57A. De los cambios externos, el más significativo fue la adopción de una capota estilo caza acompañada de un parabrisas de panel plano y una disposición de asientos en tándem, proporcionando mayor transparencia y una mejor visión tanto para el piloto como para el navegante, además de permitir una mira para ser equipada. El morro de bombardeo acristalado correspondiente del B-57A fue eliminado junto con la entrada de estribor de la tripulación a la cabina.

El B-57B introdujo varios otros cambios importantes. En términos de armamento, en esta variante se instalaron un total de cuatro puntos de anclaje unidos a los paneles exteriores del ala, capaces de montar bombas y cohetes externos. El B-57B también estaba equipado con un armamento para ataques con ametralladora. Los primeros 90 aviones que se produjeron estaban equipados con un total de ocho ametralladoras Browning de 12,7 mm (0,50 cal) instaladas dentro de las alas; en aviones posteriores, estos fueron reemplazados por una disposición de cuatro cañones M39 de 20 mm. Se adoptó una nueva puerta giratoria para bombas en el B-57B, que había sido diseñada originalmente para el XB-51, reemplazando las puertas con bisagras; esto demostró ser más rápido para abrir/cerrar y redujo los golpes, lo que a su vez mejoró la precisión y permitió velocidades de ataque más rápidas. La bahía de bombas rediseñada también permitió tiempos de respuesta más rápidos en tierra.

Además, se instalaron frenos de aire triangulares operados hidráulicamente en la parte trasera del fuselaje, que funcionaban además de los frenos de tipo "dedo" existentes instalados en las alas; Los nuevos frenos dieron a los pilotos un mayor nivel de control, mejorando la precisión de los bombardeos a bajo nivel. El B-57B estaba equipado con un sistema de guía de radar aéreo de bombardeo APW-11 para guiar la aproximación al objetivo, así como un receptor de advertencia de radar APS-54. Los motores también fueron equipados con un nuevo sistema de arranque de cartucho, eliminando la dependencia de los carros de arranque desde tierra.

Los cambios sustanciales de diseño entre los modelos B-57A y B-57B provocaron retrasos en el programa general, además de incurrir en costos sustanciales en el contrato de precio fijo. Gunston y Gilchrist declararon sobre las consecuencias para el programa: "Esto claramente no fue culpa del fabricante, pero el dinero efectivamente se acabó después de que se completaron 177 del pedido de 250 aviones planificados". En 1954, en respuesta al buen rendimiento ofrecido por el B-57B, la USAF decidió realizar un segundo pedido importante; esto incluía otros 100 bombarderos B-57B, 38 entrenadores B-57C y 20 aviones de reconocimiento de gran altitud RB-57D. En 1955, se encargó un lote final de 68 remolcadores de objetivos B-57E.

En 1969, en respuesta a las demandas de un avión de interdicción nocturna capaz para operaciones de combate en el Sudeste Asiático, un total de 16 B-57B Canberra fueron reconstruidos sustancialmente durante un largo programa de mejora. Estos aviones recibieron una sección de morro completamente nueva que contiene un radar de visión delantera AN/ANQ-139, un sistema de televisión con poca luz y un detector de infrarrojos de visión delantera AN/AAS-26. También se instaló un telémetro/designador láser y se modificaron los pilones de las alas para acomodar bombas Paveway guiadas por láser, mientras que se retiraron todos los cañones para ahorrar peso. Durante el período de producción de 1953 a 1957, se construyeron un total de 403 B-57.

Historia operativa

La USAF no consideró que el B-57A estuviera listo para el combate y el avión se utilizó únicamente para pruebas y desarrollo. Uno de los aviones fue entregado a la Oficina Meteorológica de EE. UU., que lo equipó con una nueva cúpula de morro y lo utilizó para rastrear huracanes. El avión entró en producción limitada. Particularmente polémicos fueron la disposición de la cabina y la falta de armas, ya que el Canberra fue diseñado como un bombardero de alta velocidad y gran altitud en lugar de para apoyo aéreo cercano. El B-57B definitivo, que introdujo numerosas mejoras, realizó su primer vuelo el 18 de junio de 1954. Inicialmente, el avión sufrió los mismos fallos de motor que los RB-57A y varios se perdieron en vuelos de alta velocidad. -Operaciones a nivel debido a un actuador de cola defectuoso que provocó que la aeronave se hundiera en el suelo. La USAF llegó a considerar que el B-57B era inadecuado para el papel de intruso nocturno y, por lo tanto, Martin sometió a todos los aviones a una extensa mejora de la aviónica en respuesta. Independientemente, a finales de 1957, los escuadrones tácticos de la USAF estaban siendo reequipados con supersónicos F-100 Super Sabres norteamericanos. Sin embargo, la retirada total se retrasó con el inicio de la Guerra de Vietnam.

B-57 de reconocimiento y guerra electrónica

Si bien la USAF consideró que faltaba el B-57A, el reconocimiento fotográfico RB-57A tuvo cierto uso operativo. Volando por primera vez en octubre de 1953, el RB-57A equipó completamente la 363.a Ala de Reconocimiento Táctico en la Base de la Fuerza Aérea Shaw en julio de 1954. El avión también se desplegó con escuadrones de la USAF en Alemania Occidental, Francia y Japón. Sin embargo, la preparación operativa era deficiente y el avión sufrió importantes retrasos en la producción debido a problemas en el motor. Wright había subcontratado la producción de motores J65 a Buick, lo que resultó en entregas lentas y una tendencia de que el aceite del motor ingresara al sistema de purga de aire, llenando la cabina de humo. Los problemas mejoraron cuando Wright se hizo cargo de la producción de motores en 1954. Los RB-57A también sufrieron una alta tasa de accidentes causada en parte por un mal manejo de un solo motor. Esto resultó en que toda la flota pasara gran parte de 1955 en tierra. En 1958, todas las naves RB-57A fueron reemplazadas en servicio activo por Douglas RB-66B y McDonnell RF-101A. Las unidades de la Guardia Nacional Aérea (ANG) utilizaron ampliamente el RB-57A para estudios fotográficos de los Estados Unidos hasta 1971.

El grupo de apoyo número 7499 en Wiesbaden AB, Alemania Occidental, utilizó varios RB-57A modificados en la operación "Heart Throb" misiones de reconocimiento sobre Europa. Se sacaron diez aviones de la línea de producción de Martin y en agosto de 1955 el Wright Air Development Center y Martin realizaron modificaciones. Se eliminó todo el equipo que no fuera absolutamente esencial para la función de fotografía diurna. Se quitó la puerta de la bahía de bombas y se desolló el área. Se quitó el asiento para el operador del sistema/navegador y se instaló un visor óptico en el morro para que el piloto pudiera realizar todas las tareas de reconocimiento sin la ayuda del navegante. El cono de la nariz de plexiglás transparente fue reemplazado por un cono de fibra de vidrio opaco, pero con una pequeña ventana de vidrio óptico cortada para el visor. Los J65-BW-5 del avión fueron reemplazados por J65-W-7 de mayor empuje. El avión fue denominado RB-57A-1. El programa de reducción de peso redujo 5665 libras del peso del RB-57A y el techo se incrementó en 5000 pies.

La Fuerza Aérea de la República de China utilizó dos RB-57A-1 para misiones de reconocimiento sobre China; uno fue derribado por un Mikoyan-Gurevich MiG-17 chino el 18 de febrero de 1958 y el piloto murió. En 1959, se entregaron dos RB-57D para reemplazar los Tipo A; uno de ellos fue derribado sobre China por un misil SA-2 Guideline, lo que marcó el primer enfrentamiento operativo exitoso de misiles tierra-aire. La Administración Federal de Aviación utilizó otros dos RB-57A para planificar vías aéreas de gran altitud para el próximo avión de pasajeros.

A partir de 1959, Martin comenzó a modificar los RB-57A retirados con equipos de contramedidas electrónicas (ECM) en el compartimento de bombas. Redesignados EB-57A, estos aviones fueron desplegados con escuadrones de evaluación de sistemas de defensa que desempeñaron el papel de agresores para entrenar a las unidades de defensa aérea amigas en el arte de la guerra electrónica. Las variantes posteriores de bombarderos también fueron modificadas para cumplir esta función. Aunque inicialmente fue realizada por unidades de la Fuerza Aérea en servicio activo, la misión EB-57 finalmente migró a unidades ANG seleccionadas. Los EB-57 de ANG fueron reemplazados, en la década de 1980, por los más avanzados General Dynamics/Grumman EF-111A Raven de la USAF operados por la USAF en servicio activo.

El Comando Aéreo Estratégico empleó 20 aviones RB-57D desde 1956 hasta 1964. Poco se sabe sobre su uso. Los aviones fueron retirados debido a fatiga estructural y la llegada del U-2 y SR-71.

WB-57 de investigación atmosférica a gran altitud

Desde principios de la década de 1970, la NASA voló y mantuvo dos WB-57F Canberra (NASA 926 y NASA 928) para investigaciones atmosféricas a gran altitud. Estos mismos dos aviones también se han desplegado alternativamente en Afganistán para su uso como plataformas de comunicaciones que vuelan alto sobre un área que conecta varios dispositivos de comunicaciones en el campo de batalla y otros activos aerotransportados; se les conocía como el sistema de nodos de comunicaciones aéreas del campo de batalla (BACN). En 2011, se determinó que se necesitaba un tercer avión para satisfacer los requisitos de la misión y se eliminó un WB-57 adicional del 309.º AMARG después de más de 40 años en Davis-Monthan AFB y volvió al estado de vuelo en agosto de 2013 como NASA 927.

Guerra de Vietnam

Proyecto Patricia Lynn

Aunque estaban destinados a ser bombarderos y nunca antes habían sido desplegados por la USAF en una zona de combate, los primeros B-57 que se desplegaron en Vietnam del Sur no fueron operados en un papel ofensivo. La necesidad de medios de reconocimiento adicionales, especialmente aquellos capaces de operar de noche, llevó al despliegue de dos aviones RB-57E el 15 de abril de 1963. La USAF había adjudicado a General Dynamics un contrato para modificar dos B-57E (55-4243, 55 –4245) como avión de reconocimiento estratégico de gran altitud para todo clima. En el marco del proyecto Patricia Lynn, estos aviones proporcionaron cobertura infrarroja utilizando sus cámaras Reconofax VI.

Se eligió a General Dynamics para modificar el B-57E porque tenía amplia experiencia modificando Canberras con los proyectos RB-57D y RB-57F y convirtiendo el B-57 en un avión de reconocimiento a gran altitud. La sección delantera del morro del B-57E se modificó para albergar una cámara oblicua delantera KA-1 de 36 pulgadas y una cámara panorámica baja KA-56 utilizada en el Lockheed U-2. Montadas dentro de la puerta de la bahía de bombas especialmente configurada había una cámara vertical KA-1, una cámara diurna-noche vertical dividida K-477, un escáner de infrarrojos y una cámara oblicua izquierda KA-1. El avión modificado fue redesignado como RB-57E.

La 2.ª División Aérea estaba desesperada por obtener inteligencia táctica y, a su llegada, los pilotos que viajaban en los RB-57E fueron inmediatamente asignados a la División como tripulaciones de combate y oficiales de inteligencia de la División les informaron sobre las misiones en los vuelos de reconocimiento que realizarían.

La primera misión fue realizada el 7 de mayo de 1963 por el escuadrón altamente clasificado Patricia Lynn (Destacamento 1, Grupo Táctico 33, más tarde Grupo de Apoyo de Combate 6250, más tarde Ala de Reconocimiento Táctico 460) que operaba desde la Base Aérea de Tan Son Nhut. El Destacamento realizó misiones de reconocimiento nocturnas para identificar los campos base del Viet Cong (VC), las fábricas de armas pequeñas y las áreas de almacenamiento y entrenamiento. Las incursiones arrojaron resultados que hasta ahora sólo se habían deseado. Las imágenes nocturnas mostraron el entrenamiento y los campamentos base del VC; pequeñas fábricas ocultas y vertederos de almacenamiento que las tripulaciones de RF-101 Voodoo habían sobrevolado durante el día y no habían podido localizar desde el aire. Los RF-101 existentes en 1963 sólo podían fotografiar con sus cámaras unos pocos kilómetros (tenían que volar muy bajo) por vuelo. Los RB-57E podrían obtener imágenes de toda la frontera con Camboya en 2 vuelos y medio a entre 16.000 pies (4.900 m) y 17.000 pies (5.200 m) con resultados superiores.

A partir de entonces, las tripulaciones de Patricia Lynn volaron en misiones diurnas y nocturnas sobre Vietnam del Sur, Laos, Camboya y zonas de Vietnam del Norte hasta 1971. Los RB-57E llevaban el distintivo de llamada "Moonglow". Algunas misiones se realizaron a bajo nivel sobre objetivos únicos, otras consistieron en entre 4 y 6 objetivos específicos. Por la noche, los RB-57E sobrevolaron canales y ríos en el delta del Mekong y la parte sur de Vietnam del Sur. Los sampanes fueron fáciles de detectar con el sistema de visualización en tiempo real. IR si la tripulación podía mantenerse sobre el canal, lo cual era difícil en la oscuridad.

Estados Unidos inició la Operación Tigre de Acero sobre el Panhandle de Laos y la Zona Desmilitarizada de Vietnam (DMZ) el 3 de abril de 1965, para localizar y destruir las fuerzas enemigas y el material que se movía hacia el sur por la noche hacia Vietnam del Sur, y para evaluar los daños de las bombas aéreas. recorridos de reconocimiento sobre objetivos atacados en la guerra secreta que Estados Unidos libró allí. Estos vuelos se asociaron con bombarderos B-57B que operaban desde la base aérea de Bien Hoa y una bengala C-130 Hércules. Posteriormente se modificaron tres aviones más en 1964/65, elevando el número de aviones a cinco.

Dos RB-57E se perdieron en operaciones de combate. El primero (S/N 55-4243) se perdió como resultado de un incendio en el fuselaje causado por armas pequeñas mientras se encontraba en una misión de reconocimiento de bajo nivel en agosto de 1965. La tripulación se expulsó de manera segura cuando estaba cerca de la base aérea de Tan Son Nhut. El segundo avión (S/N 55-4264) se perdió el 21 de octubre de 1968, después de que un incendio en el motor iniciado por fuego terrestre obligara a la tripulación a eyectarse.

Un sexto avión Patricia Lynn (55–4257) se unió al equipo en 1968, como reemplazo de las pérdidas en combate. Este avión tenía un radar de seguimiento del terreno diseñado para permitirle volar a una altitud constante, lo que, en teoría, produciría mejores fotografías de reconocimiento. Desafortunadamente, el avión voló tan bajo (500 a 1000 pies) que la película infrarroja se agotó antes de que se pudiera fotografiar toda el área de evaluación.

Una actualización de 1968, bajo el programa Compass Eagle, le dio al asiento trasero una pantalla de video para monitorear el sistema de escáner de infrarrojos. Esto permitió a la tripulación convocar ataques contra objetivos en tiempo real, en lugar de tener que regresar a la base para desarrollar las imágenes, momento en el cual el enemigo probablemente ya habría seguido adelante.

Hubo frecuentes cambios y actualizaciones del equipo, incluida la instalación de cámaras KA-82 de 12 pulgadas de distancia focal y KA-83 de 24 pulgadas de distancia focal. El equipo de infrarrojos fue útil para detectar el tráfico fluvial de VC por la noche a lo largo del delta del Mekong al sureste de Saigón.

En 1969/70, las misiones de Patricia Lynn volaron a Laos y Camboya, incluidos los ataques de la Operación Barrel Roll en 1969. La operación Patricia Lynn terminó a mediados de 1971 con la inactivación del 460.º TRW y los cuatro aviones supervivientes regresaron a los Estados Unidos.

Los aviones RB-57E Patricia Lynn conocidos fueron:

• Martin B-57E-MA 55-4243 Modificado a RB-57E en 1963. Lost in combat with Detachment 1, 6250th Combat Support Group, when hit by ground fire 5 August 1965 and caught fire while on return to base.
• Martin B-57E-MA 55–4245. Modificado a RB-57E en 1963. Regresó a CONUS junio 1971. Convertido en WB-57E. Retirada a MASDC como BM0069 15 de junio de 1972.
• Martin B-57E-MA 55–4237. Modificado a RB-57E en 1964. Regresó a CONUS junio 1971. Convertido en WB-57E. Retirada a MASDC como BM0070 28 de junio de 1972.
• Martin B-57E-MA 55–4249. Modificado a RB-57E en 1964. Regresó a CONUS junio 1971. Convertido en WB-57E. Retirada a MASDC como BM0068 15 de junio de 1972.
• Martin B-57E-MA 55–4264. Modificado a RB-57E en 1965. Perdido en combate con desprendimiento 1, 460a Ala de reconocimiento táctico, 25 de octubre de 1968 después de haber sido golpeado por fuego terrestre 3 mi SW de Truc Giang, Vietnam del Sur. Ambos equipos fueron expulsados con seguridad y fueron rescatados.
• Martin B-57E-MA 55–4257. Modificado a RB-57E en 1968. Equipado con radar de seguimiento del terreno. Convertida en EB-57E en 1971 y transferida a ADC 4677th Defense Systems Evaluation Squadron, Hill AFB, Utah. Retirada a MASDC en 1979.

Más tarde, en agosto de 1965, se desplegaría un solo RB-57F en Udorn, RTAB en un intento de recopilar información sobre los sitios SAM norvietnamitas, primero bajo el proyecto Dios griego y luego bajo proyecto Rey Loco. En diciembre se desplegaría otro RB-57F para este fin, en el marco del proyecto Sky Wave. Ninguno de los proyectos obtuvo resultados útiles y fueron terminados en octubre de 1965 y febrero de 1966, respectivamente.

Bombardeo e interdicción

El despliegue de B-57B con capacidad de combate real de los escuadrones de bombas 8.º y 13.º en la base aérea de Bien Hoa en agosto de 1964 comenzó con dos aviones perdidos y uno dañado en colisiones a su llegada. Otros cinco aviones fueron destruidos y otros 15 resultaron dañados por un ataque de mortero del VC en noviembre del mismo año. Se llevaron a cabo incursiones de bajo nivel designadas como vuelos de entrenamiento con la esperanza de que tuvieran un efecto psicológico. Como resultado, la primera misión de combate no se realizó hasta el 19 de febrero de 1965. La primera excursión a Vietnam del Norte tuvo lugar el 2 de marzo como parte de la Operación Rolling Thunder. El avión normalmente llevaba nueve bombas de 227 kg (500 lb) en el compartimiento de bombas y cuatro bombas de 340 kg (750 lb) debajo de las alas. En abril, Canberras comenzó a volar misiones de intrusión nocturna apoyadas por los buques bengala Fairchild C-123 Provider o C-130 Hercules de la USAF y el avión de guerra electrónica EF-10B Skyknight de la USN.

Los B-57 se utilizaron principalmente para bombardeos en picado y ametrallamientos, y los primeros modelos montaban ocho ametralladoras calibre .50, cuatro por ala. Los modelos posteriores montaron cuatro cañones de 20 mm, dos por ala, para ametrallar. Estas armas, combinadas con sus cargas de bombas y cuatro horas de vuelo, los convirtieron en excelentes aviones de apoyo en tierra, así como en excepcionales asesinos de camiones a lo largo de la ruta Ho Chi Minh. Desplegado a lo largo del "sendero" Durante gran parte de sus ocho años en Vietnam, Canberras participó en campañas de caza de camiones durante las operaciones Barrel Roll, Steel Tiger y Tiger Hound, ganando reputación con su "Centurion Club" que estaba formado por equipos de Canberra que lograron 100 muertes de camiones.

El 16 de mayo de 1965, un B-57B armado explotó en la pista de Biên Hòa, lo que desencadenó una reacción en cadena que destruyó otros 10 Canberras, 11 Douglas A-1 Skyraiders y un Vought F-8 Crusader. Debido al desgaste en combate, en octubre de 1966, los B-57B fueron transferidos a Phan Rang, donde apoyaron las operaciones en el Triángulo de Hierro junto con los Canberra B.20 construidos en Australia del Escuadrón No. 2 de la RAAF. El avión también continuó realizando misiones de interdicción nocturna contra la ruta de Ho Chi Minh. De los 94 B-57B desplegados en el sudeste asiático, 51 se perdieron en combate y otros siete Canberras se perdieron por otras causas. En 1969 sólo nueve seguían volando.

Los B-57 regresaron al sudeste asiático en la forma del Tropic Moon III B-57G, desplegado en Tailandia en finales de 1970. Diseñados como un intruso nocturno para ayudar al movimiento de combate a lo largo del sendero Ho Chi Minh, estos aviones estaban equipados con una variedad de nuevos sensores y otros equipos, y eran capaces de lanzar municiones guiadas por láser. Las tasas relativas de muertes por salida durante la Operación Commando Hunt V entre el B-57G y el AC-130A/E mostraron que el primero no era tan adecuado para el papel de cazador de camiones. Un intento de combinar ambos llevó a que se modificara un B-57G para albergar una instalación especial de bahía de bombas de una torreta Emerson TAT-161 con un único cañón M61 de 20 mm como cañonera en el marco del proyecto Pave Gat. Después de retrasos en las pruebas en Eglin AFB, Florida, debido a la competencia por el tiempo de misión de los Tropic Moon III B-57G, las pruebas de Pave Gat demostraron "que el B -57G podría alcanzar objetivos estacionarios o en movimiento con su cañón de 20 mm, de día o de noche. Cargado con 4.000 cartuchos de munición, el Pave Gat B-57G podría alcanzar hasta 20 objetivos, tres veces más que el B-57G que porta bombas. El avión Pave Gat podía evitar el fuego antiaéreo disparando desde posiciones desplazadas, mientras que el portabombas tenía que pasar directamente sobre el objetivo." Sin embargo, la Séptima y la Decimotercera Fuerzas Aéreas y otras se resistieron al despliegue en el SEA, ya que en agosto de 1971 se tomó la decisión de devolver el escuadrón B-57G a los EE. UU. a principios de 1972, lo que dejó tiempo insuficiente para la evaluación. El Proyecto Pave Gat finalizó el 21 de diciembre de 1971. El B-57G fue retirado de Tailandia en mayo de 1972. Se mantuvieron los planes para la continuación del programa B-57G, pero los recortes de gastos posteriores al conflicto obligaron a abandonarlos. planes.

Durante un breve período, el personal de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam (RVNAF) operaba cuatro aeronaves B-57B. The RVNAF never officially took control of the aircraft, and, after accidents and other problems, including apparent claims by RVNAF pilots that the B-57 was beyond their physical capabilities, the program was terminated in April 1966, and the aircraft were returned to their original USAF units.

Se registró la pérdida de un total de 58 B-57 Canberra durante la Guerra de Vietnam; de ellos, 26 se perdieron por fuego terrestre, cinco se perdieron por fuego de mortero y ataque terrestre, cuatro se perdieron por colisión en el aire, diez se perdieron por la explosión accidental de una bomba en un aeródromo, siete se perdieron por causas operativas y seis se perdieron debido a a causas desconocidas.

Pakistán

La Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) fue el otro usuario principal del B-57 y lo utilizó en dos guerras con la India. En la guerra Indo-Pakistaní de 1965, los B-57 realizaron 167 incursiones y lanzaron más de 600 toneladas de bombas. Tres B-57 se perdieron en acción (sólo uno como resultado de la acción enemiga), junto con un avión de inteligencia electrónica RB-57F. Durante la guerra, el ala de bombarderos de la PAF atacó la concentración de aeródromos en el norte de la India. Para evitar los cazabombarderos enemigos, los B-57 operaban desde varias bases aéreas diferentes, despegando y regresando a diferentes bases. Los bombarderos B-57 llegarían sobre sus objetivos en una corriente a intervalos de aproximadamente 15 minutos, lo que llevó a lograr una interrupción importante del esfuerzo general de la IAF. El entonces desconocido piloto paquistaní, 8-Pass Charlie, (líder de escuadrón Najeeb Ahmad Khan, Sitara-e-Jurrat) fue señalado por sus adversarios por realizar ocho pasadas a la luz de la luna, para bombardear diferentes objetivos con cada uno de los B-57&#39. ;s bombas.

Durante la Guerra Indo-Pakistaní de 1971, la PAF volvió a utilizar el B-57. La primera noche, se atacaron 12 pistas de la IAF y se lanzaron un total de 183 bombas, lo que dejó inutilizables los aeródromos indios durante entre 6 horas y 6 días. A medida que avanzaba la guerra, los PAF B-57 llevaron a cabo muchas misiones nocturnas. Hubo una tasa de desgaste más alta que en 1965, y al menos cinco B-57 quedaron fuera de servicio al final de la guerra.

El escuadrón B-57 de PAF fue el primero en formar un equipo de acrobacias aéreas en formación regular de cuatro aviones de este tipo.

Fueron retirados del servicio de la PAF en 1985.

Variantes

B-57A

Primera versión de producción; ocho construidas.

B-57B

Versión de producción definitiva, cabina tándem, 8x 0,50 en ametralladoras (12,7 mm) o cañones 4x 20 mm, cuatro puntos duros de subida; 202 construidos.

B-57C

Entrenador de doble control, primer vuelo: 30 diciembre 1954; 38 construidos.

B-57E

Trenador de doble control y tug objetivo, primer vuelo: 16 mayo 1956; 68 construidos.

B-57G

B-57Bs modificado como intrusos nocturnos con FLIR, LLTV y diseñador láser en la nariz, capaz de utilizar bombas guiados por láser; 16 convertidos.

EB-57A

Aviones de agresor electrónico convertidos de RB-57As.

EB-57B

Aviones ECM convertidos de B-57Bs.

EB-57D

Aviones ECM convertidos de RB-57Ds.

EB-57E

Aviones de agresor electrónico convertidos de RB-57Es.

RB-57A

Versión de reconocimiento fotográfico con cámaras instaladas a popa de la bahía de bombas; 67 construidas. RB-57A avionics included an AN/APS-11A transponder and AN/APA-90 Indicator Group for command guidance (LEFT, Right, CLIMB, DESCEND, BOMB, etc.) and was testing for "MSQ-1 controlled pinpoint photograph" in 1954 ("Night Photo Bombing" capacity was 21 M-120 Photoflash Bombs Bombs).

RB-57B

Aviones de reconocimiento fotográfico convertidos de B-57B para la Guardia Nacional Aérea.

RB-57C

Aviones de reconocimiento fotográfico convertidos de B-57C para la Guardia Nacional Aérea.

RB-57D

ver: Martin RB-57D Canberra

Versión de reconocimiento estratégico de alta altitud, motores J57-P-9, alas aumentaron a 106 pies (32,31 m), primer vuelo: 3 noviembre 1955; 20 construidos.

RB-57E

Conversión básica de foto-reconnacimiento para la Guardia Nacional Aérea.

RB-57E (Proyecto Patricia Lynn)

B-57Es modificado para aviones de reconocimiento de todo el mundo, usados en misiones de "Patricia Lynn" durante la Guerra de Vietnam; seis convertidos.

RB-57F

ver: Martin RB-57F Canberra

Versión de reconocimiento estratégico de alta altitud desarrollada por General Dynamics. Pratt & Whitney TF33 turbofan engines, wingspan increased to 122 ft (37.5 m), first flight 23 June 1963; 21 built.

WB-57D

Air Weather Service RB-57Ds utilizado para pruebas de muestreo atmosférico nuclear.

WB-57F

Air Weather Service actualizó WB-57Ds. Utilizado por NOAA desde 1960-1971. Actualmente designado WB-57 - JSC. Tres aeronaves (números de registro N926NA, N927NA y N928NA) son operadas por NASA Johnson Space Center (JSC) en Houston, Texas para investigación en ciencias espaciales y terrestres.

Operadoras

Pakistán

• Fuerza Aérea del Pakistán
  • No. 31 Bomber Wing
    • No. 7 Bandidos de Escuadrón
    • No. 8 escuadrón Haiders

Taiwán

• República de China Fuerza Aérea

Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Lista de unidades B-57 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

• NASA
• NCAR/High Altitude Mapping Missions, Inc,
• Environmental Science Services Administration (ESSA) National Hurricane Research Lab of the United States Commerce Department

Aviones en exhibición

RB-57A

• 52-1426 - Yankee Air Museum en Belleville, Michigan.
• 52-1446 - Glenn L. Martin Maryland Aviation Museum, Martin State Airport, Middle River, Maryland.
• 52-1459 - Alas de Eagles Discovery Center en Horseheads, Nueva York.
• 52-1467 - Glenn L. Martin Maryland Aviation Museum, Martin State Airport, Middle River, Maryland.
• 52-1475 - Museo de Aviación de Robins AFB, Georgia.
• 52-1480 - Kansas Air National Guard / 190th Air Refueling Wing complex, Forbes Field Air National Guard Base (antes Forbes AFB), Topeka, Kansas.
• 52-1482 - USAF Airman Heritage Museum, Lackland AFB, San Antonio, Texas.
• 52-1485 - Autoridge Military Air Museum and Air Park, Selfridge ANGB, Michigan.
• 52-1488 - New England Air Museum, Windsor Locks, Connecticut.
• 52-1492 - Hill Aerospace Museum en Hill AFB, Utah. En abril de 1968, este avión fue entregado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio, y fue exhibido allí hasta 1982 cuando fue transferido de vuelta al Museo Aeroespacial Hill.

B-57B

• 52-1499 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio. Este avión fue asignado a Wright-Patterson Air Force Base en Dayton, Ohio como un avión de prueba a principios de la década de 1960. En 1965, se devolvió a la configuración de combate para sustituir las pérdidas de combate en el sudeste asiático. Fue asignado al 8o Escuadrón de Bombas en Phan Rang AB, Vietnam del Sur en 1967, donde voló misiones de combate para 21.2 años. A su regreso a los Estados Unidos, se convirtió en contramedidas electrónicas EB-57B y fue trasladado al museo en agosto de 1981. Está en exhibición en la galería de vuelo moderna del Museo donde sustituyó un RB-57A (AF Ser. No. 52-1492) que había estado en exhibición en el Museo desde abril de 1968. En 2012 el personal del Museo lo reconvirtió para almacenar la configuración B-57B y lo puso de nuevo en exhibición.
• 52-1576 - Air Force Flight Test Center Museum, Edwards AFB, California.
• 52-1584 - Kalamazoo Aviation History Museum, Kalamazoo, Michigan.

EB-57B

• 52-1500 - Vermont Air National Guard / 158th Fighter Wing complex at Burlington Air National Guard Base en Burlington International Airport en Burlington, Vermont.
• 52-1504 - Dyess Linear Air Park, Dyess AFB, Texas.
• 52-1505 - Malmstrom AFB Museum and Air Park, Malmstrom AFB, Montana.
• 52-1506 - Celebrity Row, Davis-Monthan AFB (North Side), Tucson, Arizona.
• 52-1509 - Laughlin AFB, Texas.
• 52-1516 - Air Force Armament Museum en Eglin AFB, Florida.
• 52-1519 - March Field Air Museum, March ARB (antes de marzo AFB), Riverside, California.
• 52-1526 - Kansas National Guard Museum, Topeka Regional Airport (antes Forbes AFB), Topeka, Kansas.
• 52-1548 - South Dakota Air and Space Museum, Ellsworth AFB, Rapid City, South Dakota.
• 52-1551 - en préstamo en el Museo de Aviación de Robins AFB, Georgia. del Museo Nacional del Aire y del Espacio.

B-57C

• 53-3841 - 314th Airlift Wing complex, Little Rock AFB en Little Rock, Arkansas.

B-57E

• 55-4244 - Strategic Air and Space Museum near Offutt AFB in Ashland, Nebraska.
• 55-4274 - Pima Air and Space Museum, adyacente a Davis-Monthan AFB en Tucson, Arizona.

EB-57E

• 55-4253 - Castle Air Museum (antes Castillo AFB) en Atwater, California.
• 55-4279 - Peterson Air and Space Museum en Peterson AFB en Colorado Springs, Colorado.
• 55-4293 - Alas Sobre el Rockies Air and Space Museum en el antiguo Lowry AFB de Denver, Colorado.

RB-57D

• 53-3982 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio. Este RB-57D es uno de los 13 fotoreconnacimientos RB-57Ds. Painted as it appeared in the late 1950s while it served in the 4080th Strategic Reconnaissance Wing, 4025th Strategic Reconnaissance Squadron (L), it went on display in 2004.

Especificaciones (B-57B)

Datos de Quest for Performance, Jet Bombers.

Características generales

• Crew: 2 (pilot, navegante)
• Duración: 65 pies 6 en (20.0 m)
• Wingspan: 64 pies 0 en (19,5 m)
• Altura: 14 pies 10 en 4,52 m)
• Área de ala: 960 pies cuadrados (89 m²)
• Peso vacío: 27,090 libras (12.285 kg)
• Peso bruto: 40.345 libras (18.300 kg)
• Peso máximo de despegue: 53.720 lb (24.365 kg)
• Coeficiente de arrastre de elevación cero: 0,0119
• Arrastre: 11.45 pies² (1,06 m²)
• Relación entre los aspectos: 4.27
• Powerplant: 2 × Wright J65-W-5 turbojets, 7,220 lbf (32.1 kN) empuje cada

Rendimiento

• Velocidad máxima: 598 mph (960 km/h, 520 kn) a 2.500 pies (760 m)
• Velocidad máxima: Mach 0.79
• Velocidad de crucero: 476 mph (765 km/h, 414 kn)
• Velocidad fija: 124 mph (200 km/h, 108 kn)
• Gama de combate: 950 mi (1.530 km, 825 nmi) con 5.250 lb (2.380 kg) de bombas
• Rango de ferry: 2,720 mi (4.380 km, 2.360 nmi)
• Techo de servicio: 45,100 pies (13.745 m)
• Tasa de subida: 6,180 pies/min (31,4 m/s)
• Carga de ala: 42 lb/sq ft (205 kg/m²)
• Trono/peso: 0.36
• Tasa de elevación a dirección: 15.0

Armamento

• Armas: 4× 20 mm (0.787 in) cañón M39, 290 rondas/gun
• Bombas: ** 4.500 libras (2.000 kg) en la bahía de bombas, incluidas las bombas nucleares
  • 2.800 lb (1.300 kg) en cuatro puntos duros externos, incluidos cohetes no guiados

Aviónica

• APW-11 Bombing Air Radar Guidance System
• SHORAN bombing system
• APS-54 Receptor de alerta de radar