Macchi C.202 Folgore

El Macchi C.202 Folgore (en italiano "thunderbolt") fue un avión de combate italiano desarrollado y fabricado por Macchi Aeronautica. Fue operado principalmente por la Regia Aeronautica (RA; Royal (Italian) Air Force) durante y alrededor de la Segunda Guerra Mundial. Según el autor de aviación David Mondey, el Folgore ha sido considerado como uno de los mejores aviones de combate en tiempos de guerra para servir en grandes cantidades con la Regia Aeronautica.

El C.202 fue diseñado por un equipo encabezado por el jefe de diseño de la empresa, el ingeniero aeronáutico italiano Mario Castoldi. Como es tradición en la empresa, los aviones Macchi diseñados por Mario Castoldi recibieron el distintivo "C" letra en la designación de su modelo, por lo que el Folgore se conoce comúnmente como C.202 o MC.202. El C.202 fue un desarrollo del anterior C.200 Saetta, propulsado por una versión italiana del motor alemán Daimler-Benz DB 601Aa y con un fuselaje rediseñado para una mayor racionalización.

Durante julio de 1941, el Folgore entró en servicio con la Regia Aeronautica. En combate, muy rápidamente demostró ser un perro de combate eficaz y letal contra sus contemporáneos. Durante su vida útil, el C.202 se desplegó en todos los frentes en los que participó Italia. A fines de 1941, comenzó operaciones ofensivas sobre Malta y el norte de África, donde las fuerzas italianas y alemanas se enfrentaron en intensos combates contra las operaciones británicas y estadounidenses posteriores. El C.202 continuó usándose en el norte de África hasta mediados de 1943, momento en el que el tipo se retiró para apoyar los esfuerzos defensivos en Sicilia y el continente italiano luego de su invasión por las fuerzas aliadas. También tuvo un uso limitado en el frente oriental. Después del armisticio de 1943 con Italia, el tipo se utilizó principalmente como avión de entrenamiento. También fue operado por Croacia.

El Macchi C.202 fue volado por casi todos los ases italianos más exitosos. A mediados de 1942, en el norte de África, el Folgore logró una relación muertes/pérdidas mejor que la del Messerschmitt Bf 109. El as australiano Clive Caldwell, que luchó contra una amplia variedad de alemanes, italianos y japoneses cazas durante 1941-1945, afirmó más tarde que el C.202 era 'uno de los mejores y más infravalorados de los cazas'. El tipo también tenía defectos de diseño bien conocidos: en particular, como el C.200, el C.202 era propenso a entrar repentinamente en giros peligrosos. Sus radios tampoco eran confiables y obligaban a los pilotos a comunicarse agitando las alas. El C.202 estaba ligeramente armado en comparación con sus contemporáneos, con solo un par de ametralladoras que tenían tendencia a atascarse. Para mejorar su rendimiento, se desarrolló en su sucesor: el Macchi C.205 Veltro.

Desarrollo

Origen

Primera Folgore prototipo

Durante la década de 1930, las autoridades militares italianas optaron por adoptar solo motores radiales para propulsar sus aviones; en consecuencia, durante la segunda mitad de la década de 1930, la industria aeronáutica italiana se había desincentivado lo suficiente hasta el punto de evitar por completo el desarrollo de motores más potentes basados en diseños aerodinámicos refrigerados por líquido, que se harían populares en el extranjero. Como resultado de esta preferencia, el fabricante de aviones italiano Macchi Aeronautica se vio obligado a confiar en el viejo Fiat A.74 radial para impulsar su caza C.200. Sin embargo, en 1941, el C.200, que estaba armado con un par de ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) y capaz de alcanzar una velocidad máxima de 504 km/h (315 mph), se consideró obsoleto en comparación con competidores en la producción en el extranjero.

Durante julio de 1939, la Regia Aeronautica solicitó que Reggiane construyera un solo prototipo Re.2000 propulsado por un motor alemán Daimler-Benz DB 601Aa, motor V-12 invertido sobrealimentado y refrigerado por líquido con una potencia nominal de 1175 CV (1159 CV, 864 kW); esto se convirtió en el Re.2001. En ese momento, el motor en línea italiano confiable más potente era el Isotta Fraschini Asso XI R.C.40 de 715 kW (960 hp), que fue diseñado en 1936. Durante noviembre de 1939, la empresa automotriz italiana Alfa Romeo adquirió una licencia para producir el DB 601Aa. como el Alfa Romeo RA.1000 R.C.41-I Monsone; fue este motor el que se iba a utilizar en la producción del C.202.

Mientras esperaba que aumentara la producción nacional del motor de Alfa Romeo, Aeronautica Macchi decidió importar un solo motor DB 601Aa; esto se realizó inicialmente como una empresa privada sin ningún apoyo estatal. El jefe de diseño de Macchi, Mario Castoldi, comenzó a trabajar para acoplar las alas, el tren de aterrizaje y las unidades de cola vertical y horizontal del Macchi C.200 a un nuevo fuselaje que incorporó el DB 601Aa importado. Durante enero de 1940, comenzó el trabajo de diseño formal del nuevo caza y, poco después, comenzó la construcción de un solo prototipo del diseño. Castoldi, cuya experiencia incluía trabajar en el diseño de los pilotos del Trofeo Schneider, siguió a Celestino Rosatelli como diseñador principal de los nuevos cazas para la RA. Su nuevo proyecto era robusto y pequeño, utilizando una disposición estructural convencional pero compleja basada en su experiencia con diseños de madera, y al mismo tiempo prestando gran atención a su aerodinámica (Castoldi había diseñado previamente el MC.72, el modelo mundial). avión más rápido de su tiempo).

Pruebas de vuelo

El 10 de agosto de 1940, menos de siete meses después del inicio del trabajo de diseño y dos meses después de la entrada de Italia en la Segunda Guerra Mundial, el único prototipo realizó su vuelo inaugural. El prototipo difería en algunos aspectos del avión de producción; el carenado del reposacabezas incorporó dos ventanas para la visibilidad trasera, mientras que las versiones de producción lo reemplazaron con un reposacabezas festoneado más estrecho. La entrada de aire del supercargador de sección cuadrada fue reemplazada por un carenado de sección redonda alargada, que luego fue rediseñado para incorporar un filtro de polvo. Desde el inicio de las pruebas de vuelo, fue evidente que el C.202 era un diseño avanzado para la época, debido en gran parte a su rendimiento al uso del Daimler Benz DB 601, que representó una desviación de la práctica estándar de usar motores de origen italiano.

Revisado y camuflado prototipo C.202 de la parte trasera, mostrando la hélice y perfil de ala de tres líneas

Después de sus vuelos iniciales, el prototipo voló a la Regia Aeronautica' El principal aeródromo de prueba de Guidonia, donde, según los informes, recibió una respuesta entusiasta de los pilotos de prueba. Se registró una velocidad de 603 km/h (375 mph) durante la prueba, mientras que se alcanzó una altitud de 5486 m (18 000 pies) en el espacio de seis minutos; además, se había perdido poco de la maniobrabilidad favorable del C.200 anterior. Otro de sus atributos positivos fue su construcción extremadamente fuerte, lo que permitió a sus pilotos descender en picado. Las cifras de rendimiento recopiladas durante estas pruebas indicaron que Italia se había puesto al día con Gran Bretaña y Alemania en el campo de los aviones de combate.

Restricciones de producción

Como resultado de los informes favorables de las pruebas de vuelo, el C.202 se puso inmediatamente en producción; los primeros ejemplos (construidos por Macchi como Serie II) aparecieron en mayo de 1941. Sin embargo, la complejidad de la estructura no se adaptaba bien a la producción en masa y resultó en una tasa de producción relativamente limitada. Según el autor de aviación Giuseppe Ciampaglia, en comparación con el Bf 109E/F, que normalmente requería entre 4.500 y 6.000 horas-hombre por avión para completarse, el Macchi necesitaba habitualmente más de 22.000 horas-hombre. El crecimiento del proyecto C.202 fue más lento que el del rival Re. esfuerzo de 2001; pero, al emplear técnicas de producción en masa y tecnologías avanzadas menos costosas, el costo de producción fue ligeramente inferior al del Reggiane Re.2001 (525.000 liras frente a 600.000); este último, el único otro caza DB 601 en producción en masa, era más lento y pesado (2.460/3.240 kg) pero tenía un ala más grande y una estructura más avanzada y adaptable.

Con el fin de ampliar la producción, se seleccionó al fabricante industrial con sede en Milán Società Italiana Ernesto Breda para construir también el C.202. Breda eventualmente produciría la mayoría del tipo. SAI-Ambrosini, con sede en Passignano sul Trasimeno, también se desempeñó como otro subcontratista en el C.202, y finalmente construyó alrededor de 100 cazas de este tipo. Durante algún tiempo, los suministros del motor DB 601 se siguieron proporcionando directamente desde Alemania para complementar la producción italiana. A lo largo de la vida de producción del tipo, la fabricación estuvo restringida casi permanentemente por la disponibilidad limitada del motor.

Diseño

La nariz de un Macchi C.202D

El Macchi C.202 Folgore se desarrolló a partir del anterior C.200 Saetta, siendo las principales diferencias el uso de una versión italiana del motor alemán Daimler-Benz DB 601Aa y la adopción de un fuselaje aerodinámico revisado. Tanto las estructuras del ala como del fuselaje eran de metal, con una sola cola vertical y un ala de diseño relativamente convencional con dos largueros principales y 23 costillas. Los alerones, profundidades y timón eran estructuras metálicas con revestimiento de tela. El borde posterior del ala interior de los alerones estaba ocupado por un par de flaps divididos completamente de metal. El tren de aterrizaje tenía dos patas principales accionadas hidráulicamente ampliamente colocadas que se retraían hacia adentro en los huecos del ala; la rueda trasera no era retráctil.

El fuselaje del C.202 era una estructura semimonocasco, compuesta por cuatro largueros de aleación ligera y formas ovoides. Fue significativamente mejor aerodinámico que el C.200 anterior para aumentar el rendimiento al reducir la resistencia parásita. La sección delantera albergaba tanto el armamento principal como el motor Alfa Romeo RA.1000 R.C.41-I Monsone, que impulsaba una hélice Piaggio P1001 de tres palas, paso variable y velocidad constante. Al igual que con el C.200, para contrarrestar el par del motor, Castoldi extendió el ala izquierda 21 cm (8,5 pulgadas) para que el ala izquierda desarrollara más sustentación, compensando la tendencia del avión a girar hacia la izquierda debido a la rotación. de la hélice. El ala era una estructura de dos largueros, unida a la sección central del fuselaje mediante piezas forjadas de acero; estaba equipado con flaps que estaban equilibrados tanto estática como dinámicamente.

El radiador de refrigerante principal se alojó en un carenado rectangular debajo del fuselaje debajo de la cabina, y el enfriador de aceite se colocó debajo de la nariz dentro de una carcasa rectangular aerodinámica. Desde la popa de la cabina, el fuselaje se transformó en una estructura monocasco redonda; el fuselaje de popa se estrechaba hacia la cola y contenía los mecanismos de radio, oxígeno y control de vuelo. El dosel estaba articulado en la base de estribor y se abría lateralmente. Detrás del dosel, el reposacabezas del piloto estaba fijado a un pilón giratorio triangular que estaba cubierto por un carenado aerodinámico y cónico. Este carenado tenía la forma de una "T" invertida; lo que permitió al piloto tener un campo de visión razonable hacia atrás. La cabina sin presión tenía una placa de blindaje colocada detrás del asiento blindado para protección. Mientras que los primeros C.202 tenían un "trozo" mástil de radio que sobresale del carenado, la mayoría usaba un mástil alto y delgado.

Situado detrás del motor y debajo de las cajas de municiones de 12,7 mm (0,5 pulg.) había un solo tanque de combustible de 270 L (71,3 gal EE. UU.); todos los tanques eran de la variedad autosellante. Otro tanque de combustible de 80 L (21,1 US gal) se colocó detrás del piloto, junto con un par de tanques adicionales, cada uno con una capacidad de 40 L (10,5 US gal), alojados en las raíces del ala; la capacidad total de combustible era de 430 L (113,6 US gal). Los tanques desechables, que contienen 22 o 33 galones de combustible, podrían instalarse en algunos de los aviones construidos más tarde.

A Macchi C.202 en vuelo

Al principio, todo el armamento estaba colocado dentro del morro del Macchi. La munición transportada era de hasta 800 rondas (estándar: 700 rondas). Se instaló un par adicional de ametralladoras Breda de 7,7 mm (0,303 in) en las alas de la serie VII en adelante, pero estas, junto con 1000 cartuchos de munición, agregaron 100 kg (220 lb) al peso de la aeronave. y, por lo general, los pilotos los retiraban para ahorrar peso, ya que eran relativamente ineficaces contra la mayoría de los aviones enemigos en 1942. Una unidad de sincronización permitía que los cañones de morro dispararan a través del disco de la hélice, pero con una pérdida del 25% en la velocidad de disparo. Un "San Giorgio" Se instaló la mira de la pistola reflectora.

El as del aire australiano Clive Caldwell sintió que el Folgore habría sido superior al Messerschmitt Bf 109 si hubiera estado mejor armado. El C.202 estaba ligeramente armado para los estándares de la época y llevaba el mismo armamento que el CR32, un diseño de 1933. El C.202 llevaba de serie dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pulgadas). El diseño de Breda era tan pesado como el Browning M2, el modelo del que se derivó. El Breda disparó 'Vickers' de 12,7 x 81 mm. munición: mientras que sus cartuchos eran más largos que los cartuchos de 13 x 64 mm de su equivalente en bruto alemán, el MG 131, los cartuchos italianos de 81 mm eran aún más cortos que los cartuchos estándar de 12,7 x99 mm del estadounidense "Ma Deuce"; con el resultado de que la energía en la boca era de 10 000 julios frente a 16 000. La velocidad de disparo fue de aproximadamente 18 disparos por segundo (1080 disparos por minuto) o 0,63 kg (1,39 lb).

A C.202 en exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio de Smithsonian, Washington D.C.

El 21 de agosto de 1941, Tenente Giulio Reiner, uno de los pilotos más hábiles y experimentados del 9° Gruppo, voló el "vuelo de control militar" en Lonate Pozzolo, el Ufficio tecnico (Oficina Técnica) registró la velocidad máxima de 1.078,27 km/h en el Folgore en picado vertical, con fuerzas de 5,8 G. en retirada de la inmersión. Ingegner Mario Castoldi, el diseñador del 202 cuestionó si Reiner había volado correctamente la prueba. De hecho, durante la inmersión vertical, Reiner tuvo que enfrentarse a vibraciones muy fuertes en todo el fuselaje y en la palanca de control, mientras los controles de vuelo estaban bloqueados y las palas de la hélice atascadas en su paso máximo. La aerodinámica limpia que ofrecía el motor en línea permitía velocidades de inmersión lo suficientemente altas como para que los pilotos se encontraran con el entonces desconocido fenómeno de la compresibilidad.

El peso en vacío del nuevo C.202 (aproximadamente 2350 kg/5180 lb) aumentó gradualmente a lo largo de la producción y, debido al grosor del metal utilizado, también era comparativamente pesado; sin embargo, esta clase de aeronave aún se consideraba liviana en comparación con otros diseños de cazas contemporáneos. La masa del Macchi era alrededor de 300 kg (660 lb) más alta que la del caza alemán Bf 109E comparable, en consecuencia, la relación potencia-peso era considerablemente menor, mientras que la carga alar era mayor. La velocidad de inmersión relativamente alta del tipo se ha atribuido al diseño excepcionalmente limpio de su fuselaje.

Algunos de los defectos presentes en el nuevo caza podrían haberse resuelto fácilmente, como la tendencia del tren de aterrizaje a bajar inadvertidamente al salir de un picado pronunciado, el capó de una ametralladora que a menudo se rompía, atascos frecuentes de la munición correas y la rápida cristalización y eventual cizallamiento de la entrada del filtro de aire causada por las vibraciones generadas por el motor. Otros defectos, como la falta de fiabilidad de los aparatos de radio y de los sistemas de oxígeno y el armamento limitado, no pudieron abordarse con tanta facilidad. Sin embargo, en algunos aviones se instalaron diferentes tipos de aparatos de radio y la antena correspondiente.

Historial operativo

Introducción al servicio

Macchi C.202 temprano (sin mast de radio) de 81a Squadriglia, 6° Gruppo, 1° Stormo CT, probablemente en Libia

Durante 1940, el Folgore se puso en producción utilizando motores DB 601Aa importados, mientras que Alfa Romeo estableció la producción del motor bajo licencia como RA.1000 R.C.41-I Monsone (Monzón). Debido a los retrasos iniciales en la producción de motores, Macchi recurrió a completar algunos fuselajes C.202 como C.200, propulsados por motores radiales fabricados por Fiat. Sin embargo, a fines de 1942, Folgores superaba en número a todos los demás aviones de combate en la Regia Aeronautica.

Las primeras unidades seleccionadas para equiparse con el C.202 Serie I fueron el 17° y 6° Gruppi, del 1° Stormo, con base en el aeródromo de Campoformido, cerca de Udine, y el 9° Gruppo del 4° Stormo, con base en Gorizia. Sus pilotos comenzaron a entrenarse en el nuevo caza en mayo-junio de 1941, en Lonate Pozzolo (Varese), el aeródromo de Macchi. Aunque se desplegó por primera vez a mediados de 1941, el C.202 no entró en acción hasta más tarde ese año; este retraso se produjo como consecuencia de los muchos defectos que se descubrieron en las primeras entregas de cazas. Aparecieron algunos defectos similares a los de la primera versión C. 200: el 3 de agosto, durante un simulacro de combate aéreo, Sergente Maggiore Antonio Valle, un piloto experimentado, acreditado con dos derribos en Marmarica y receptor de un Medaglia di Bronzo al Valor Militare (Medalla de bronce al valor militar): a una altura de 4.000 metros entró en un giro plano y no pudo recuperarse ni rescatar, perdiendo la vida. El sistema de oxígeno también se consideró ineficiente, lo que provocó, al menos durante las primeras salidas, que hasta el 50/60 por ciento de los pilotos abandonaran sus misiones y, en algunos casos, se determinó que causó accidentes fatales. En noviembre de 1941, el C.202 había aparecido en el frente de Libia. Sin embargo, según el autor de aviación Gianni Cattaneo, el tipo puede haber sido más un obstáculo que una ayuda en ese teatro, atribuyéndolo a que los pilotos que lo volaban solo estaban semientrenados, lo que a su vez fue causado por el tipo que se puso en servicio rápidamente como La superioridad aérea del Eje se había desvanecido en el norte de África y la falta de repuestos para mantenerla. El C.202 lo pasó mejor en el frente interno, donde los suministros eran más abundantes y las unidades tenían más tiempo para prepararse y familiarizarse con el tipo. El tipo se puso en uso rápidamente fuera del norte de África, con un servicio limitado contra la Unión Soviética en el frente oriental donde, entre 1941 y 1943, junto con los C.200, el caza supuestamente logró una proporción de victorias/derrotas de 88 a 15. Sin embargo, según los autores Jeffery Ethell y Pietro Tonizzo, esa proporción se refiere solo al C.200 "Saetta".

Malta

A C.202 en esquema de camuflaje, alrededor de 1941

El Folgore entró en servicio por primera vez durante el Sitio de Malta el 29 o 30 de septiembre de 1941; su primera misión fue la intercepción de los huracanes británicos sobre Sicilia.

Desde principios de octubre de 1941, las unidades italianas comenzaron extensas operaciones en Malta, lo que brindó muchas oportunidades para encuentros con combatientes de la RAF. Desde sus misiones de combate iniciales, el C.202 mostró una marcada superioridad sobre el Hawker Hurricane II, que constituía la principal forma de defensa aérea de la isla en ese momento. Sin embargo, la principal debilidad del Macchi, su débil armamento, resultó ser un problema incluso en esta etapa. Sobre los cielos de la isla sitiada, el nuevo caza Macchi no solo se utilizó para realizar operaciones de combate, sino también para realizar ataques terrestres y misiones de reconocimiento aéreo. Entre los pilotos que volaron C.202 de reconocimiento en Malta estaba Adriano Visconti, que más tarde se convertiría en un famoso as y al que se le atribuyen al menos 10 victorias aéreas.

La presencia de los Folgores en los cielos malteses duraría solo hasta finales de noviembre, cuando la mayor parte de la unidad fue transferida al deteriorado frente del norte de África. El 4° Stormo volvió a Sicilia a principios de abril de 1942, con el 10º Gruppo, a Castelvetrano. El aeropuerto ya era base de los Gruppi 7º y 16º del 54º Stormo equipados con algunos C.202 además de Macchi C.200 y Fiat CR.42. El 4° Stormo C.202 realizó la primera salida, el 21 de abril, reclamando un Spitfire V, mientras escoltaba a otros tres "recce" Macchis del 54º Stormo. El 4º Stormo realizó su última misión en Malta el 19 de mayo antes de regresar al norte de África. Mientras tanto, el 16° Gruppo había comenzado a reequiparse con los C.202 a finales de 1941. Durante mayo de 1942, los Macchis del 51° Stormo y También llegó el 23° Gruppo (3° Stormo).

Durante la Operación Harpoon, uno de los dos convoyes aliados simultáneos enviados para abastecer a Malta en el mar Mediterráneo central dominado por el Eje a mediados de junio de 1942, los C.202 se enfrentaron con Sea Hurricanes. Fue durante este tiempo que el Eje tuvo que abandonar sus planes para la invasión de Malta, la Operación Herkules (Operación C 3) debido a que los aviones y los hombres eran necesarios en otros lugares. El 7 de marzo de 1942, el portaaviones USS Wasp entregó los primeros Spitfires a Malta y el Axis' la superioridad aérea comenzó a cambiar a favor de los Aliados. Sin embargo, a fines de junio, se pudieron reunir alrededor de 60 C.202 en Sicilia para operar contra Malta, que había estado recibiendo el Spitfire Mk. V en cantidades cada vez mayores. El Macchi podía superar al Spitfire, pero el Folgores sufría por la falta de un armamento más potente y, sin radios, los pilotos de la Regia Aeronautica se vieron obligados a comunicarse con uno. otro moviendo sus alas y, en consecuencia, tuvo que adoptar formaciones demasiado apretadas y menos efectivas en combate. Su rendimiento también había sufrido debido a la falta de radar, que la RAF estaba haciendo un uso extensivo para vectorizar con éxito a sus cazas contra su oposición aérea.

Sin embargo, los pilotos del C.202 fueron capaces de lograr muchos éxitos contra los Spitfire británicos. Los pilotos italianos con mayor puntaje en este teatro incluyeron al Capitano Furio Niclot-Doglio (un as de 7 muertes, derribado y asesinado el 27 de julio de 1942 por el as de la RAF George "Screwball" Beurling) y Sergente Ennio Tarantola. Ambos pilotos volaron con el 51° Stormo C.T., la unidad italiana más exitosa sobre Malta, habiendo logrado una puntuación de 97 aviones destruidos por la pérdida de solo 17 Folgores.

África del Norte y Pantelaria

A C.202 in Africa, 1942

El 29 de julio de 1941, los tres primeros C.202 operativos del 4° Stormo, 97ª Squadriglia, aterrizaron en el aeropuerto de Merna. El 26 de noviembre, durante la Operación Crusader, 19 Macchis del 9° Gruppo, 4° Stormo fueron enviados a África, y a finales de mes todo el 1° Stormo estuvo en Libia, participando ambas unidades en las últimas etapas de la ofensiva británica que condujo al levantamiento del sitio de Tobruk, y la retirada de las tropas italianas y alemanas en Cirenaica en diciembre. Durante sus combates iniciales sobre el desierto occidental, el Folgore fue toda una sorpresa para los pilotos británicos y siguió siendo un adversario respetado. Líder de escuadrón Dennis Harry Clark, D.F.C. y A.F.C., en su libro What Were They Like to Fly (1964), declaró: "Elegante, supremamente rápido (...) el 202 fue capaz de superar a nuestros P-40 con facilidad; pero la mayoría arrancaba sin esfuerzo hacia una caída ascendente o una caída desde la cima cuando las cosas se ponían agitadas... Su avión era superior al nuestro en todos los aspectos."

En la guerra del desierto, las incursiones del SAS detrás de las líneas enemigas a menudo tenían como objetivo destruir aviones en tierra. Los Macchi 202 del 1° Stormo con base en Uadi Tamet habían sido transferidos desde Italia un mes antes y recientemente reubicados desde Bir el Merduma porque la base aérea estaba demasiado expuesta a los ataques del SAS. El 1° Stormo tenía 60 combatientes, el 17°Gruppo alrededor de 30. En un mes de combate, este último perdió un total de ocho combatientes en incursiones. En la noche del 28 de diciembre de 1941, el SAS logró destruir otros nueve aviones. Después de este ataque, los italianos se vieron obligados a alejar los aviones restantes de las líneas del frente para evitar incurrir en más pérdidas en tales incursiones.

Durante 1942, Bf 109F/G y Macchi C.202 lucharon contra las fuerzas aéreas aliadas en el norte de África. En el momento de la ofensiva de Rommel sobre Tobruk, la 5ª "Squadra Aerea" ("Aviation Corps"), con sede en el norte de África, tenía tres alas Macchi: 1° Stormo tenía 47 C.202 (40 útiles), 2° Stormo tenía 63 C.200s (52) mientras que 4° Stormo tenía 57(47). Esto, junto con los 32 Cant Z.1007, fue una de las fuerzas de combate más poderosas que los italianos desplegaron en la guerra y constituyó casi una décima parte de la producción total de Folgore. Durante abril de 1942 el 4° Stormo resolvió los frecuentes problemas de las máscaras de oxígeno adoptando el "aparato de oxígeno" alemán Dräger; que ya equipaba los Bf 109.

Combatientes en un hangar destruido en el aeropuerto de Trípoli-Castel Benito, Trípoli, Libia, principios de 1943

Durante la batalla de Bir Hakeim, los C.202 se desempeñaron con éxito contra una variedad de aviones de combate de la Fuerza Aérea del Desierto, por lo general usando "buceo y zoom" tácticas, similares a las de los combatientes de la Luftwaffe. En la mañana del 26 de mayo, unos 60 Folgore del 1° y 4° Stormo atacaron el aeródromo de Gambut destruyendo y dañando muchos aviones aliados sorprendidos mientras despegaban. Aunque a menudo superados en número, los C.202 lograron 22 victorias aéreas confirmadas contra Hurricanes y P-40 por la pérdida de solo cinco de ellos, una relación de muertes/pérdidas de 4,4/1, mejorando a los Bf 109s' (3,5/1). El 23 de diciembre de 1942, la Regia Aeronautica autorizó el uso de tanques desechables debajo de las alas en los C.202 del 6° y 7° Gruppo con base en Pantelleria, aumentando significativamente su resistencia. A finales de año, la fuerza creciente de las fuerzas aliadas era abrumadora y, tras la derrota en los cielos de Malta y El-Alamein, las últimas unidades operativas del Eje perdieron su superioridad aérea en el Mediterráneo. Los alemanes y los italianos lograron establecer una cabeza de puente en Túnez, y más tarde en diciembre la Regia Aeronautica transfirió allí cuatro escuadrones de caza; la 5ª Squadra Aerea, que había salido de Libia y se había retirado a Túnez, había repatriado previamente todos los aviones inservibles a Italia. A principios de 1943, Regia Aeronautica tenía solo 54 C.202 en servicio en 12 escuadrones.

El 21 de febrero de 1943 la 5ª Squadra Aerea aún contaba con el 6°Gruppo C.T. con tres escuadrones de C.202 en Sfax y Gammarth en el sector norte, y en el sector sur, 3°Stormo con seis escuadrones de C.200 y C.202 en El Hamma. Aunque estas fuerzas fueron insuficientes, sin embargo lograron éxitos notables. Los días 6 y 7 de marzo de 1943, los pilotos del C.202 reclamaron 19 aviones de la RAF y dos de la USAAF, por la pérdida de dos Folgore. Los pilotos del 16° Gruppo Assalto, una unidad de ataque, derribaron no menos de 10 aviones.

Los Macchis continuaron luchando mientras se retiraban a Túnez y luego en la defensa de Sicilia, Cerdeña e Italia contra un oponente cada vez más fuerte. Los Macchi de dos grupos en Korba se vieron obligados a concentrar 40 C.202 (tanto 7 ° como 16 °, 54 ° Stormo), y el 8 de mayo de 1943, casi todos sus C.202 fueron destruidos en el suelo merodeando Spitfires. Solo once aviones fueron reparados el 10 de mayo de 1943 y se retiraron a Italia. Debido a que no había aviones de transporte disponibles, todos los cazas sobrevivientes tenían dos hombres adentro, un piloto y un mecánico. Al menos uno resultó destruido y los dos tripulantes resultaron heridos después de un aterrizaje forzoso en una playa cerca de Reggio Calabria. Durante la operación tunecina, la Regia Aeronautica perdió un total de 22 C.202 en el aire y 47 en tierra.

Operaciones del Frente Oriental

Durante mayo de 1942, el 22° Gruppo Caccia, que había llegado a su límite operativo, fue reemplazado por el recién formado 21° Gruppo Autonomo C.T. compuesto por 356ª, 382ª, 361ª y 386ª Squadriglia. Esta unidad, comandada por Maggiore (Mayor) Ettore Foschini, trajo nuevos C.202 y 18 nuevos cazas Macchi C.200. Durante agosto de 1942, al comienzo de la ofensiva alemana, se desplegaron en los aeródromos de Stalino, Lughansk, Kantemirovka y Millerovo, y normalmente realizaron ataques terrestres contra las posiciones del Ejército Rojo a lo largo del este del río Don durante octubre-noviembre de 1942. En este teatro, los cazas fueron operados en condiciones climáticas adversas (40 ° a 45 ° bajo cero y fuertes tormentas de nieve), además de ser objeto de fuertes hostigamientos por parte de los cazabombarderos rusos. Como consecuencia de estas circunstancias operativas, el 21 ° Gruppo, que tenía 17 C.202 en efectivo, rara vez pudo realizar salidas; como tal, solo se volaron un total de 17 misiones con Folgores en el frente oriental durante un período de cuatro meses.

Cuando pudieron realizar operaciones de combate, el C.202 se usó con frecuencia como escolta junto con sus hermanos mayores C.200 para los bombarderos Fiat BR.20M y Caproni Ca.311 en ataques contra columnas soviéticas, durante los cuales normalmente enfrentar la oposición aérea de un gran número de combatientes de las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS). Los C.202 también se utilizaron regularmente para escoltar a CANT Z.1007bis durante las misiones de reconocimiento de este último, así como para los aviones de transporte alemanes. Durante una de esas misiones, el 11 de diciembre de 1942, que involucró la escolta de varios Junkers Ju 52 en ruta a Stalingrado, el Tenente Pilota Gino Lionello fue derribado y obligado a rescatar de su Folgore.

Después del abandono de los aeródromos avanzados entre diciembre de 1942 y enero de 1943 en Voroshilovgrad, Stalino y Tscerkow, las unidades aéreas italianas operaron en una serie de acciones defensivas contra una ofensiva aérea soviética más potente, que consistía principalmente en Ilyushin IL-2 Shturmoviks y Petlyakov Pe-2. Durante marzo de 1943, el Corpo Aereo Italiano se separó de la base aérea de Odessa, uniéndose a Reggiane Re. 2000 Héja I del húngaro MKHL 1 y 2/1 Vadászszázad, así como IAR 80C y Bf 109E/G del rumano FARR 4 y 5 destacados en la misma base y Saky (Crimea) en una acción de retención contra la armada VVS de 2000 aviones, en un momento en que las fuerzas aéreas del Eje solo respondieron con 300 aviones operativos, que estaban aún más limitados por tener cantidades muy pequeñas de combustible. municiones y equipos disponibles. El 17 de enero de 1943 se produjo la última operación efectiva del Corpo Aereo Italiano en Rusia, cuando una única formación mixta de 25 cazas Macchi supervivientes (de un total restante de 30 C.200 y nueve C.202)) atacó varias columnas de infantería motorizada y blindada del Ejército Rojo en apoyo de unidades alemanas e italianas que estaban rodeadas en Millerovo.

Campañas en Sicilia e Italia

Un Macchi C.202 capturado durante la campaña italiana de la Segunda Guerra Mundial siendo evaluado en Wright-Patterson Field fuera de Dayton, Ohio, para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

Los C.202 desempeñaron un papel importante en la defensa de Sicilia y el sur de Italia contra los bombardeos lanzados por la USAAF; sin embargo, en el momento de la invasión aliada de Sicilia en julio de 1943, su eficacia había disminuido considerablemente como resultado. de deserción, que había reducido el número disponible. Además, se reconoció cada vez más que se requerían cañones de 20 mm para causar suficiente daño, por lo que se desplegó una combinación de Bf 109F/G, Macchi MC.205 y Fiat G.55 para reemplazar a los C.202 restantes lo antes posible.. Las unidades mixtas (como el 51 ° Stormo, Cerdeña) se formaron con C.202, pero a menudo también servían con C.205.

Para la firma del Armisticio de 1943 con Italia, solo quedaban 186 Folgores, de los cuales aproximadamente 100 aviones todavía se consideraban en condiciones de servicio. Varios C.202 sirvieron con la Fuerza Aérea Italiana Cobeligerante alineada con los Aliados, y algunos de estos fueron posteriormente reconstruidos en C.205 o C.202/205 con el motor Veltro. Otros sirvieron como entrenadores en la Aeronautica Nazionale Repubblicana (Fuerza Aérea Republicana Nacional) alineada con el Eje de la República Social Italiana (RSI) y la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana).

Folgore ases

El Macchi C.202 fue volado por casi todos los ases italianos más exitosos, Adriano Visconti, Leonardo Ferrulli, Luigi Gorrini, Franco Lucchini, Franco Bordoni Bisleri, Furio Niclot Doglio y el máximo goleador Sergente Maggiore Teresio Vittorio Martinoli, acreditado con 22 "asesinatos" más dos probables, así como 14 compartidos. Diecisiete de estas victorias se obtuvieron en la 73ª Squadriglia, 9° Gruppo (del 4° Stormo). El 25 de agosto de 1944, Martinoli murió durante un vuelo de entrenamiento con el P-39 Airacobra. El Capitano Franco Lucchini, a quien le atribuyeron 21/26 victorias individuales y 52 compartidas, comenzó a pilotar el Folgore después de haber derribado ya 10 aviones enemigos. El 5 de julio de 1943, Lucchini murió en su C.202 mientras atacaba un B-17 sobre Gerbini, Sicilia.

En servicio croata

Alrededor de 20-22 Macchi C.202 fueron volados por Croacia, que normalmente los operaba como interceptores contra los bombarderos aliados. Durante 1944, la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia, Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske (ZNDH), recibió varios lotes de C.202. Durante enero, ocho nuevos cazas Folgore llegaron al aeródromo de Lucko en Zagreb. Dos semanas después llegaron otros cuatro aviones; Según los informes, uno de estos se perdió durante un vuelo de prueba. El primer lote de 16 "Folgores" entregado a la ZNDH era de la serie XII, construido por Breda tras la ocupación alemana del norte de Italia. Estos luchadores equiparon a Kroat. JGr 1 y conservaron sus marcas de la Luftwaffe mientras estaban en servicio con la unidad. Durante 1944, el escuadrón de combate de la Legión de la Fuerza Aérea Croata (HZL) había regresado a Croacia del servicio en el Frente Oriental. A su regreso, el HZL fue redesignado como Kroat. JGr 1, mientras que su escuadrón de combate operativo fue redesignado 2./(Kroat.)JGr; esta unidad estaba equipada con Macchis. También se formó un segundo escuadrón de conversión de entrenamiento/operativo, designado 3./(Kroat.)JGr y equipado con cazas Fiat G.50, Macchi C.200 y Fiat CR.42. Durante marzo de 1944, fueron revueltos por primera vez contra una incursión estadounidense al oeste de Zagreb, pero se evitó el combate; Inicialmente, los pilotos croatas de Macchi habían recibido instrucciones de atacar solo aquellos aviones que ya habían sido dañados o se habían separado de sus formaciones principales.

El 24 de abril de 1944, el Unteroffizier Leopold Hrastovcan reclamó la primera victoria aérea confirmada contra un B-24 estadounidense que fue derribado cerca del pueblo de Zapresic (Zagorje). Según algunas fuentes, durante estas primeras salidas, los croatas C.202 obtuvieron entre 11 y 16 victorias aéreas, pero solo se confirmaron tres más. Durante mayo de 1944, los croatas recibieron cuatro C.202 de la Luftwaffe en Niš, Serbia; durante el vuelo del ferry, un solo Macchi aterrizó cerca del aeródromo de Zemun. Alrededor de junio de 1944, la unidad croata recibió los últimos seis Folgore y tres o cuatro Macchi C.205 nuevos. Independientemente de que la Legión de la Fuerza Aérea de Croacia se disolviera a fines de julio, después de lo cual fue reemplazada por el Grupo de la Fuerza Aérea de Croacia (HZS), los propios combatientes permanecieron en Borovo. Durante un período de intensa actividad a mediados de 1944, el escuadrón había reclamado el derribo de unos 20 aviones aliados. A fines de 1944, los cadetes croatas utilizaron los C.202 que todavía estaban en condiciones de volar, con base en Borovo, con fines de entrenamiento. Durante septiembre de 1944, los pilotos de la Luftwaffe volaron todos los Folgores restantes en condiciones de volar a Borongaj, donde se usaron solo para entrenamiento.

Según los autores de aviación Dragan Savic y Boris Ciglic, los pilotos croatas al principio no tenían una buena opinión del caza Macchi, en parte debido a su armamento que consiste en solo un par de ametralladoras de 12,7 mm y dos de 7,7 mm, que fueron considerados apenas efectivos contra los bombarderos estadounidenses de cuatro motores fuertemente armados. El veterano del frente oriental Mayor Josip Helebrant, un as de vuelo de 11 derribos (acostumbrado a volar Bf 109 Gs) y el CO de 2./(Kroat.)JGr, supuestamente había inicialmente consideró a los Macchis como 'viejos, cansados e inservibles', y describió la moral de sus hombres como 'baja', y los resultados de su unidad como 'nulos' 34;, principalmente debido al sistema de alerta de ataques aéreos subdesarrollado del NDH, en el que los cazas croatas Macchi a menudo despegaban para interceptar a los bombarderos aliados atacantes que ya estaban volando por encima.

Servicio de posguerra

Como consecuencia del bombardeo aéreo aliado contra la República Social Italiana, durante el cual las instalaciones de fabricación de la compañía Macchi sufrieron daños durante 1944, tanto la vida de producción como la carrera de combate del C.202 y el refinado C..205 fueron acortados. Después de la guerra, a algunos de los aviones que habían sobrevivido al conflicto se les unió una pequeña cantidad de C.205 recién fabricados. Los aviones sobrevivientes fueron operados por Aeronautica Militare Italiana, donde se utilizaron como aviones de entrenamiento hasta 1948 antes de ser eliminados por completo.

La Real Fuerza Aérea Egipcia encargó un total de 42 C.205, pero 31 de ellos fueron Folgores (C.202) rediseñados, armados con solo un par de Breda de 12,7 mm. ametralladoras. Algunos de estos aviones lucharon más tarde durante la guerra árabe-israelí de 1948 contra el Estado de Israel; Según los informes, los cazas egipcios todavía estaban en servicio hasta 1951. Suiza había realizado un pedido de 20 C.202, sin embargo, ninguno de estos se entregó; esto se debió al deterioro de la situación de guerra en ese momento (mayo de 1943) que significó que Italia ya no tenía la capacidad de exportar este tipo de aviones. A mediados de 1944, al menos 12 C.202, y probablemente otros 12 aviones, fueron entregados a la Legión de la Fuerza Aérea Croata para uso operativo contra la Royal Air Force y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en Croacia, todos los cuales eran ex-LW. luchadores

Los pilotos aliados que volaron contra el Folgore quedaron frecuentemente impresionados con su rendimiento y maniobrabilidad. A menudo se consideraba que el C.202 era superior tanto al Hawker Hurricane británico como al Curtiss P-40 Kittyhawk estadounidense contra el que comúnmente luchó, al principio en el frente de Libia, además de ser igual al Supermarine Spitfire Mk. V. El C.202 pudo superar a los tres, aunque el Spitfire poseía una velocidad de ascenso superior. El C.202 podía volar efectivamente contra Hurricane, Lockheed P-38 Lightning, Bell P-39 Airacobra, Curtiss P-40 e incluso Spitfire a bajas altitudes, pero la efectividad de combate de la aeronave se vio obstaculizada un poco por su débil armamento.

Variantes y producción

Al igual que su predecesor C.200, el C.202 tuvo relativamente pocas modificaciones, con solo 116 modificaciones durante su carrera, la mayoría de ellas invisibles, externamente. La producción en serie total ordenada fue de 1.454: 900 a Breda, 150 a SAI Ambrosini, 403 a Aermacchi. La cantidad producida fue en realidad 1.106 y no 1.220 como se indicó anteriormente. Breda construyó 649 (la serie XVI se eliminó, las series XII y XV parcialmente completadas causaron la diferencia); Aermacchi hizo 390 ejemplares, SAI solo 67.

Una de las diferencias entre el prototipo y la producción en serie fue la falta de antena de radio y la rueda de cola retráctil (estas diferencias dieron como resultado una velocidad máxima ligeramente superior); la diferencia de velocidad no era tan grande, por lo que la versión de serie tenía la rueda de cola fija y la antena de radio. El soporte del motor, originalmente de acero, se sustituyó por una estructura de aluminio más ligera.

C.202

Empezando con el Serie VII, el luchador tenía un nuevo ala con una disposición para dos ametralladoras Breda-SAFAT de 7.7 mm (.303 in) y un parabrisas blindado (antes, sólo se proporcionaron el asiento blindado y los tanques de autosellamiento). El peso de la Serie IX fue de 2.515/3,069 kg con las 7.7 ametralladoras raramente instaladas.

C.202AS

Filtros de polvo para operaciones en África del Norte (AS – Africa Settentrionale, África del Norte); afectaron la velocidad poco y así, casi todos los Folgores los tenían y por lo tanto estaban en la norma C.202AS; finalmente, a partir de la Serie XI había una disposición para dos bombas de 50, 100 o 160 kg, pequeños racimos de bombas (10, 15, 20 kg) o 100 tanques de gota L. Estos pilones de subida raramente se utilizaron, ya que se necesitaban Folgores en las funciones de interceptor.

C.202CB

Puntos de presión para bombas o tanques de gota (CB – Caccia Bombardiere, Fighter-Bomber)

C.202EC

De pie. Esperimento Cannoni, era otro enlace entre Veltro y Folgore. Un avión (Serie III, s/n MM 91974) fue equipado con un par de cañón de 20 mm montado en góndola con 200 rondas cada una (voló el 12 de mayo de 1943); más tarde se convirtió en un C.205V. Otros cuatro ejemplos fueron tan equipados, pero, a pesar de los buenos resultados en los ensayos (aspirados para impulsar la potencia de fuego del Folgore), no hubo más producción, porque los cañones penalizaron el rendimiento de la aeronave. Había, en el Folgore, no hay espacio para montarlos dentro de las alas o la nariz, así que el MC. 205V/Ns fue desarrollado. Sin embargo, la serie XII podría haber introducido un nuevo ala con disposiciones MG 151. Esto no está bien documentado, ya que esta serie fue producida por Breda después del Armisticio, y fue interrumpida con los devastadores bombardeos USAAF, junto con muchos otros aviones; entre ellos, también la producción de Macchi 205 y el prototipo 206 (30 de abril de 1944; en cinco días, la USAAF destruyó tanto las instalaciones de Fiat como Macchi, eliminando toda la producción de caza de Italia).

C.202RF

Equipado con cámaras para misiones de reconocimiento fotográfico (R – Ricognizione, Reconnaissance), muy pocos producidos, más tarde el papel de reconocimiento fue cubierto por Veltros.

C.202D

Prototipo con un radiador revisado, bajo la nariz, similar al P-40 (s/n. MM 7768)

C.202 AR.4

Al menos uno de esos aviones fue modificado para el servidor como un "director de la pista" (coupled with S.79s), y se planeó utilizar Folgores también como 'Mistel', con un AR.4 "radiobomba" (una forma de bombardero kamikaze de control remoto).

C.202 con DB 605 y otros motores

Macchi MC.202 with DB 605 were initially known as MC.202 bis; later as the C.205 Veltro. Macchi C.200, C.202 y C.205 compartieron muchos componentes comunes. El MC.200A/2 era un MC.200 con Folgore alas (MM.8238). Después del Armistice, Aeronautica Sannita o el Co-Belligerent Italian AF comenzó MC.205 modificando C.202s con DB 605s. These aircraft were known also as Folgeltro. Alrededor de dos docenas fueron hechas. Otro Folgore fue modificado con DB 601E-1 (1.350 PS) a mediados de 44, pero este híbrido con tecnología Bf 109F se estrelló el 21 de enero de 1946. El MC.204 fue una versión con un L.121 Asso (1,000 hp), propuesta a principios de la guerra (28 de septiembre de 1940), pero todo el esfuerzo continuó sólo con motores DB 601. Los primeros Folgores tenían originales DB 601s, mientras que de los Serie VII, RC.41s estaban disponibles.

Después de la guerra, se equiparon 31 fuselajes C.202 con motores Daimler-Benz DB 605 fabricados con licencia y se vendieron a Egipto como C.205 Veltros, con otros 11 'reales&# 39; MC.205s (con cañón MG 151 en las alas).

Operadoras

Equipo de vuelo a bordo de un C.202, 1943

Estado independiente de Croacia

• Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia

Alemania

• Luftwaffe
  • II/JG 77 operaba 12 aviones capturados.

Reino de Italia

• Regia Aeronautica
• Italian Co-belligerent Fuerza aérea

Italian Social Republic

• Aeronautica Nazionale Repubblicana

Italia

• Fuerza Aérea Italiana operaba algunos Macchi C.202 hasta 1948

Supervivientes

C.202 de la Institución Smithsoniana

Macchi C.202 "73-7/M.M. 9667 (serial no. 366)"

Actualmente en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana en el Aeropuerto Vigna di Valle, cerca de Bracciano, Italia. Este C.202 fue construido por Breda a principios de 1943 como un Serie XI muestra. En marzo de 1943 esto Folgore fue asignado a 54° Stormo de la Regia Aeronautica y posteriormente sirvió en 5° Stormo, con Aeronautica Cobelligerante (Fuerza Aérea Italiana Co-Belligerant). Después de la guerra fue un avión de entrenamiento en la Accademia Navale en Livorno. Actualmente el avión tiene las marcas del ace Giulio Reiner. No todas las partes de la aeronave son originales (un panel del envasado del motor viene de un Macchi C.205 Veltro).

Macchi C.202 "M.M. 9476(?)"

Muestra en las marcas de los 90a Squadriglia, 10° Gruppo, 4° Stormo, se exhibió dramáticamente en la Galería 205 sobre el diorama de Aviación de la Segunda Guerra Mundial en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, Smithsonian, Washington, DC. En Freeman Field, Indiana, Estados Unidos, en 1945, como FE-300, fue almacenado durante muchos años. La restauración terminó a mediados de 1970. No se encontró marcación de identidad, aunque ésta es la menos reconstruida Folgore Sobreviviente. Puede haber sido originalmente Serie VI a IX, probablemente la muestra M.M. 9476.

Especificaciones (C.202CB Serie IV-VIII)

dibujo de 3 vistas de Macchi MC.202

Datos de El Macchi C.202 y The Complete Book of Fighters

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 8.85 m (29 ft 0 in)
• Wingspan: 10.58 m (34 pies 9 en)
• Altura: 3.49 m (11 ft 5 in)
• Área de ala: 16.82 m² (181.0 pies cuadrados)
• Airfoil: root: NACA 23018 (modificado); propina: NACA 23009 (modificado)
• Peso vacío: 2.491 kg (5.492 libras)
• Peso máximo de despegue: 2.930 kg (6.460 libras)
• Tanques de gota: 2 × 100 L (26.4 US gal; 22.0 imp gal) tanques de gota
• Powerplant: 1 × Alfa Romeo RA.1000 R.C.41-I Monsone V-12 invertido motor de pistón refrigerado por líquido, 864 kW (1,159 hp) a 2.500 rpm para despegue
• Propellers: Propulsor de 3 velocidades

Rendimiento

• Velocidad máxima: 600 km/h (370 mph, 320 kn) a 5.600 m (18.400 pies)
• Rango: 765 km (475 mi, 413 nmi)
• Techo de servicio: 11.500 m (37.700 pies)
• Tasa de subida: 18.1 m/s (3.560 pies/min)
• Carga de ala: 174,2 kg/m² (35,7 lb/sq ft)

Armamento

• 2 × 12,7 mm (0,500 in) Ametralladoras Breda-SAFAT en el revestimiento del motor, 360/400 rpg
• 2 × 7.7 mm (0.303 in) Ametralladoras Breda-SAFAT en las alas, 500 rpg
• 2 × 50 kg (110 lb), 100 kg (220 lb) o 160 kg (350 lb) bombas