Macchi C.200 Saetta

El Macchi C.200 Saetta (en italiano: "Lightning"), o MC.200, fue un avión de combate desarrollado y fabricado por Aeronautica Macchi en Italia. Varias versiones fueron voladas por la Regia Aeronautica (Fuerza Aérea Italiana) que utilizó el tipo durante la Segunda Guerra Mundial.

El C.200 fue diseñado por Mario Castoldi, diseñador principal de Macchi, para servir como un avión de combate monoplano moderno, equipado con tren de aterrizaje retráctil y propulsado por un motor radial. El C.200 poseía una excelente maniobrabilidad y sus características generales de vuelo dejaban poco que desear. Su estabilidad en un picado a alta velocidad era excepcional, pero carecía de potencia y armas en comparación con sus contemporáneos. Al principio, hubo una serie de accidentes causados por problemas de estabilidad, que casi provocaron la puesta a tierra del tipo; estos problemas finalmente se abordaron mediante modificaciones aerodinámicas en el ala.

Desde el momento en que Italia entró en la Segunda Guerra Mundial el 10 de junio de 1940, hasta la firma del armisticio del 8 de septiembre de 1943, el C. 200 realizó más salidas operativas que cualquier otro avión italiano. El Saetta estuvo en servicio operativo en Grecia, el norte de África, Yugoslavia, al otro lado del Mediterráneo y en la Unión Soviética (donde obtuvo una excelente relación entre bajas y pérdidas de 88 a 15). La construcción totalmente metálica muy fuerte del avión y el motor refrigerado por aire hicieron que el avión fuera ideal para realizar misiones de ataque a tierra; varias unidades lo volaron como cazabombardero. Al final de la guerra se habían construido más de 1.000 aviones.

Desarrollo

Orígenes

A principios de 1935, Mario Castoldi, diseñador principal de la compañía aeronáutica italiana Macchi, comenzó a trabajar en una serie de estudios de diseño para un avión de combate monoplano moderno, que iba a estar equipado con un tren de aterrizaje retráctil. Castoldi había diseñado previamente varios aviones de carreras que compitieron por el Trofeo Schneider, incluido el Macchi M.39, que ganó la competencia en 1926. También diseñó el M.C. 72. Desde una etapa temprana, el concepto de avión que surgió de estos estudios se conoció como el C.200.

En 1936, a raíz de las campañas de Italia en África Oriental, se inició un programa oficial con el objetivo de reequipar completamente la Regia Aeronautica con un nuevo avión interceptor de moderno diseño. Las especificaciones del 10 de febrero de 1936, formuladas y publicadas por el Ministero dell'Aeronatica, requerían un avión propulsado por un solo motor radial, que sería capaz de alcanzar una velocidad máxima de 500 km/h. (310 mph) y una velocidad de ascenso de 6.000 metros en 5 minutos. Pronto se especificaron requisitos adicionales: la aeronave debía poder usarse como interceptor con un tiempo de autonomía de vuelo de dos horas y estar armada con una sola ametralladora de 12,7 mm (0,50 pulgadas) (luego aumentada a dos).

Prototipos

En respuesta a la demanda prescrita de un avión de combate moderno, Castoldi presentó una propuesta para un avión basado en sus estudios de diseño de 1935. El 24 de diciembre de 1937, el primer prototipo (MM.336) C.200 realizó su vuelo inaugural en Lonate Pozzolo, Varese, con el piloto de pruebas jefe de Macchi, Giuseppe Burei, a los mandos. Los funcionarios del ministerio y el equipo de diseño de Macchi se pelearon por la retención de la joroba característica utilizada para mejorar la visibilidad de la cabina; después de una discusión prolongada, finalmente se retuvo la función.

El primer prototipo fue seguido por el segundo prototipo a principios del año siguiente. Durante las pruebas, se informó que la aeronave alcanzó los 805 km/h (500 mph) en una inmersión libre de tendencias negativas como aleteo y otros problemas aeroelásticos; aunque solo podía alcanzar los 500 km/h (310 mph) en vuelo nivelado debido a la falta de potencia del motor. Sin embargo, esta capacidad fue superior al rendimiento del Fiat G.50 Freccia, Reggiane Re.2000, A.U.T. 18, IMAM Ro.51 y Caproni-Vizzola F.5; de estos, el Re.2000 fue visto como el más capaz de los rivales del C.200, siendo más maniobrable y capaz de un mayor rendimiento a baja altitud pero carente de resistencia estructural.

El C.200 se benefició enormemente de los preparativos que se estaban realizando para la gran expansión de la Fuerza Aérea Italiana, conocida como Programa R. En 1938, el C.200 fue seleccionado como el ganador de la licitación "Caccia I& #34; (Caza 1) de la Regia Aeronautica. Esta elección se produjo a pesar de los resultados mixtos durante las pruebas de vuelo en el aeropuerto de Guidonia; el 11 de junio de 1938, el mayor Ugo Borgogno advirtió que cuando se intentaban giros cerrados de más de 90 °, la aeronave se volvía extremadamente difícil de controlar, incluida una tendencia a girar boca abajo, principalmente hacia la derecha y entrar en un violento giro plano.

Producción

Poco después de completar el segundo prototipo, Macchi realizó un pedido inicial de 99 aviones de producción. El G.50, que durante las mismas pruebas de vuelo realizadas en el aeropuerto de Guidonia había superado al Macchi, también se puso en producción limitada, porque se había determinado que el primero podría ponerse en servicio antes. La decisión, o indecisión, involucrada en la producción de múltiples tipos superpuestos condujo a mayores ineficiencias tanto en la producción como en la operación. En junio de 1939, comenzó formalmente la producción del C.200.

La desventaja más seria fue la baja tasa de producción del tipo. Según algunos informes, más de 22.000 horas de tiempo de producción se atribuyeron al uso de tecnología de construcción anticuada. También se consideró que la falta de urgencia mostrada por las autoridades con respecto a la estandarización afectó negativamente los esfuerzos de producción en masa, particularmente a la luz de la falta de disponibilidad de recursos clave en Italia en ese momento. Para mejorar la tasa de producción, el C.200 se mantuvo casi sin cambios a lo largo de su vida útil, salvo por los ajustes en la cabina en respuesta a los comentarios del piloto.

Además de Macchi, el C.200 también fue construido por las compañías aeronáuticas italianas Società Italiana Ernesto Breda y SAI Ambrosini bajo un acuerdo de subcontratación destinado a producir 1200 aviones entre 1939 y 1943. Sin embargo, durante 1940, la terminación de toda la producción del tipo se consideró en respuesta a problemas de rendimiento aerodinámico que habían causado la pérdida de múltiples aviones; el tipo se mantuvo después de que se hicieron cambios en el ala para rectificar la tendencia a entrar en un giro incontrolable que podría ocurrir durante los giros.

En un intento por mejorar el rendimiento, se creó un prototipo C.201 con un motor Fiat A.76 de 750 kW (1010 hp); el trabajo en este prototipo se abandonó más tarde en favor del C.202 con motor Daimler-Benz DB 601. En un momento, se pretendía que el Saetta fuera reemplazado por completo por el C.202 después de solo un año en producción. Sin embargo, la vida útil del C.200 se prolongó porque Alfa Romeo demostró ser incapaz de producir suficientes motores RA.1000 (DB 601 fabricados con licencia) necesarios para los aviones más nuevos. Esto contribuyó a la decisión de construir más C.200 que usaran componentes C.202 como medida provisional mientras se esperaba que se incrementara la tasa de producción del motor de este último.

A principios de 1940, Dinamarca iba a realizar un pedido de 12 C.200 para reemplazar a sus viejos cazas Hawker Nimrod, pero el trato fracasó cuando Alemania invadió Dinamarca. Finalmente, se produjeron un total de 1.153 Saettas, pero solo 33 seguían operativos cuando se produjo el armisticio entre Italia y las fuerzas armadas aliadas en septiembre de 1943.

Diseño

El Macchi C.200 era un moderno monoplano voladizo de ala baja totalmente metálico, que estaba equipado con un tren de aterrizaje retráctil y una cabina cerrada. El fuselaje era de construcción semi-monocasco, con tanques de combustible autosellantes debajo del asiento del piloto y en la sección central del ala. El distintivo "joroba" elevó la cabina parcialmente abierta para proporcionar al piloto un campo de visión inusualmente amplio sobre el motor. El ala tenía un sistema avanzado mediante el cual los flaps accionados hidráulicamente estaban interconectados con los alerones, de modo que cuando se bajaban los flaps, los alerones también se inclinaban. Como resultado de su factor de carga final de 15,1, podría alcanzar velocidades de hasta 500 millas por hora (800 km/h) de velocidad real durante las inmersiones.

La potencia la proporcionaba un motor radial Fiat A.74 de 650 kW (870 hp), aunque Castoldi prefería los motores en línea y los había utilizado para impulsar todos sus diseños anteriores. Bajo una directiva (especificación del ministerio del aire) de 1932, los líderes industriales italianos recibieron instrucciones de concentrarse únicamente en motores radiales para cazas, debido a su confiabilidad superior. El A.74 fue un rediseño del American Pratt & Whitney R-1830 SC-4 Twin Wasp de los ingenieros Tranquillo Zerbi y Antonio Fessia [it], y fue el único motor fabricado en Italia que podía proporcionar un nivel de confiabilidad comparable a los diseños aliados. El motor A.74 construido bajo licencia podría ser problemático. A fines de la primavera de 1941, 4^o Stormo's Macchi C.200, entonces con sede en Sicilia, reemplazó todos los A.74 producidos por la fábrica de Reggiane porque estaban defectuosos. La unidad de élite tuvo que abortar muchas misiones contra Malta debido a problemas de motor. Si bien algunos consideraron que el Macchi C.200 no tenía suficiente potencia, el motor radial enfriado por aire brindó cierta protección al piloto durante las misiones de ametrallamiento. En consecuencia, el C.200 se utilizó a menudo como cacciabombardiere (caza-bombardero).

El C.200 normalmente estaba armado con un par de ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,50 pulgadas); si bien estos a menudo se consideraban insuficientes, el Saetta pudo competir con los combatientes aliados contemporáneos. Según el autor de aviación Gianni Cattaneo, quizás la mayor debilidad del C.200 fue su armamento de ametralladoras ligeras. Además, no se instaló una radio de serie.

Al igual que otros monoplanos italianos tempranos, el C.200 sufría una peligrosa tendencia a girar. Los primeros aviones C.200 de producción mostraron problemas de autorrotación similares a los encontrados en el Fiat G.50 Freccia, IMAM Ro.51 y el AUT 18. A principios de 1940, ocurrieron un par de accidentes mortales debido a la autorrotación. La producción y las entregas de aeronaves se detuvieron mientras la Regia Aeronautica evaluaba la posibilidad de abandonar el uso de este tipo, ya que se consideraba que la habilidad necesaria para volar el C.200 superaba la del piloto medio. El problema era producto del perfil del ala. Castoldi pronto probó un nuevo perfil, pero Sergio Stefanutti, diseñador jefe de SAI Ambrosini en Passignano sul Trasimeno, encontró una solución al problema de la autorrotación, basándose en estudios realizados por el ingeniero aeronáutico alemán Willy Messerschmitt y el Comité Asesor Nacional Estadounidense para la Aeronáutica (NACA).). Rediseñó la sección del ala con un perfil variable, en lugar de constante, que se logró cubriendo partes de las alas con madera contrachapada.

La nueva ala entró en producción en 1939-1940 en SAI Ambrosini y se convirtió en estándar en los aviones fabricados por Aermacchi y Breda, un fabricante con licencia. Después de que se introdujera el ala modificada del Saetta, el C.200 demostró ser, durante un tiempo, el caza italiano más destacado. La primera serie C.200 de producción no tenía blindaje instalado para proteger a los pilotos, como medida de ahorro de peso. El blindaje se incorporó cuando las unidades de primera línea iban a reemplazar los Saettas con el nuevo Macchi C.202 Folgore (Thunderbolt), pero solo en un número limitado de aviones. Después de colocar la armadura, la aeronave podría volverse difícil de volar. Durante las maniobras acrobáticas, uno podría entrar en un giro plano extremadamente difícil de controlar, lo que obligaría al piloto a saltar. El 22 de julio de 1941, Leonardo Ferrulli, uno de los mejores pilotos de la Regia Aeronautica, se encontró con el problema y se vio obligado a abandonar Sicilia.

Historial operativo

Introducción

Un Macchi C.200 en el suelo

En agosto de 1939, se entregaron unos 30 C.200 Saettas al 10.º Gruppo del 4.º Stormo, estacionado en el norte de África. Sin embargo, los pilotos de esta unidad de élite de la Regia Aeronautica se opusieron a la adopción del C.200, prefiriendo en su lugar el Fiat CR.42 más maniobrable. En consecuencia, los Macchi fueron luego transferidos al 6.° Gruppo del 1.° Stormo en Sicilia, quienes eran entusiastas partidarios del nuevo luchador, y al 152.° Gruppo del 54° Stormo en Vergiate. Otras unidades recibieron el tipo durante tiempos de paz, incluido el 153 ° Gruppo y el 369 ° Squadriglia.

Cuando Italia entró en guerra el 10 de junio de 1940, 144 C.200 estaban operativos, solo la mitad de los cuales estaban en servicio. El programa de reequipamiento, bajo el cual el tipo habría sido ampliamente adoptado, tomó más tiempo de lo esperado; y varios escuadrones todavía estaban en proceso de ser reequipados con el C.200 al estallar la guerra. Aunque los primeros 240 aviones estaban equipados con cabinas completamente cerradas, las variantes posteriores se proporcionaron con cabinas abiertas a pedido de los pilotos italianos, que estaban familiarizados con las cabinas abiertas que eran comunes entre los viejos biplanos.

Historial de servicio

El C.200 no jugó ningún papel en la breve acción de Italia durante la Batalla de Francia. Los primeros C.200 en debutar en combate fueron los del 6º Gruppo Autonomo C.T. (caccia terrestre, o caza de ataque terrestre) dirigido por Tenente Colonnello (Comandante de ala) Armando Francois. Este escuadrón tenía su base en el aeropuerto siciliano de Catania Fontanarossa. Un Saetta de esta unidad fue el primer C.200 perdido en combate cuando, el 23 de junio de 1940, 14 C.200 (ocho de la 88^a Squadriglia , cinco de la 79^a Squadriglia y uno de la 81^a Squadriglia) que escoltaban a 10 Savoia -Los Marchetti SM.79 del 11.° Stormo fueron interceptados por dos Gloster Gladiators. Gladiator No.5519, pilotado por el teniente de vuelo George Burges, saltó sobre los bombarderos pero a su vez fue atacado por un C.200 pilotado por Sergente Maggiore Lamberto Molinelli del 71^a Squadriglia sobre el mar frente a Sliema. El Macchi superó cuatro o cinco veces al más ágil Gladiator, que finalmente derribó al Saetta.

C.200 en vuelo

En septiembre de 1940, los C.200 del 6.º Gruppo llevaron a cabo sus primeras operaciones ofensivas en apoyo de los esfuerzos más amplios del Eje contra la isla mediterránea de Malta, escoltando a los bombarderos en picado Junkers Ju 87. El 1 de noviembre de 1940, a los C.200 se les atribuyó su primer derribo, un Sunderland británico, en una misión de reconocimiento, que fue avistado y atacado en las afueras de Augusta por un vuelo de Saettas en patrulla. Con la llegada a finales de diciembre de 1940 del X Fliegerkorps a Sicilia, se asignó a los C.200 el deber de escolta de los bombarderos I/StG.1 y II/StG.2 Ju 87 que atacaban Malta, como Los Stukas no disponían de una cobertura de combate adecuada hasta la llegada de los Bf 109 de la 7./JG26.

Poco después, se mejoró el poder aéreo británico en el teatro, especialmente con la llegada del caza Hawker Hurricane, que obligó a redesplegar las fuerzas italianas en respuesta. Aunque se consideraba inferior al Hurricane en términos de velocidad, el C.200 tenía la ventaja en términos de maniobrabilidad, radio de giro y velocidad de ascenso. Según el autor de aviación Bill Gunston, el C.200 demostró ser eficaz contra el huracán, brindando un desempeño sobresaliente en combates aéreos sin vicios.

Mientras que el Hurricane era más rápido a nivel del mar (450 km/h (280 mph) frente a los 430 km/h (270 mph) del C.200), el Saetta podía alcanzar más de 500 km/h (310 mph) a 4500 m (14 800 ft), aunque su velocidad disminuía en altitud: 490 km/h (300 mph) a 6000 m (20 000 ft) y 350 km/h (220 mph) a 7000 m (23 000 ft) con un techo máximo de 8800 m (28 900 ft). Las velocidades comparativas del Hurricane Mk I fueron 505 km/h (314 mph) a 5000 m (16 000 ft) y 528 km/h (328 mph) a 6000 m (20 000 pies). A más de 5000 m (16 000 pies) y a niveles muy bajos, solo el enorme filtro de aire Vokes (anti-arena) instalado en las variantes "tropicales" redujo la velocidad del Hurricane Mk II a Niveles de Macchi Aunque el Macchi C.200 era más ágil que el Hurricane, llevaba un armamento más ligero que su adversario británico.

El 6 de febrero de 1941, el 4.º Stormo recibió C.200 del 54.º Stormo. Una vez resueltos los problemas de autorrotación, los Macchis fueron considerados como "muy buenas máquinas, rápidas, maniobrables y fuertes" por pilotos italianos. Después de un intenso entrenamiento, el 1 de abril de 1941, el 10º Gruppo (4º Stormo) se trasladó al aeropuerto de Ronchi dei Legionari y comenzó el servicio activo. Posteriormente, el C.200 entró en acción sobre Grecia, Yugoslavia y los Balcanes, participando con frecuencia en combates aéreos con los gladiadores y huracanes británicos sobre los Balcanes.

Yugoslavia

A Macchi C.200 Saetta durante la Segunda Guerra Mundial. (Del archivo privado de la familia Riggio)

Los C.200 del 4.° Stormo participaron en las operaciones contra Yugoslavia desde el comienzo de las hostilidades. En la madrugada del 6 de abril de 1941, cuatro C.200 de la 73^a Squadriglia sobrevolaron el puerto de Pola y atacaron un petrolero, incendiándolo. Debido a que se encontró una resistencia aérea limitada, las salidas realizadas por el tipo en este teatro generalmente se limitaban a la escolta y el ametrallamiento.

El 4.º Stormo realizó su última misión contra Yugoslavia el 14 de abril de 1941: ese día, 20 C.200 del 10.º Gruppo volaron hasta 100 km (62 mi) al sur de Karlovac sin encontrarse con ningún avión enemigo. Las operaciones finalizaron el 17 de abril. Durante esos 11 días, el 4º Stormo no perdió ni un solo C.200. Sus pilotos destruyeron un total de 20 hidroaviones y hidroaviones, y dañaron otros 10. Además, incendiaron un petrolero, un camión cisterna, varios vehículos más y destruyeron instalaciones portuarias.

África del Norte

Equipado con filtros de polvo y designado como C.200AS, el Saetta tuvo un uso extensivo en el norte de África, mayor que cualquier otro escenario de guerra. La presentación del Macchi no fue inicialmente bien recibida por los pilotos; en 1940, la primera unidad C.200, la cuarta Stormo, reemplazó el tipo con el CR42. Las primeras misiones de combate volaron como escoltas de los bombarderos Savoia-Marchetti SM.79 que atacaron Malta en junio de 1940, donde un Gladiator reclamó un C.200. El 11 de junio de 1940, segundo día de guerra para Italia, los C.200 de 79^a Squadriglia se encontraron con uno de los Sea Gladiators que había sido revuelto desde Hal Far, Malta. El oficial de vuelo W. J. Wood afirmó que el Tenente Giuseppe Pesola había sido derribado, pero el piloto italiano regresó ileso a su base.

Una formación de Macchi C.200s escoltando bombarderos, probablemente en una misión a Malta y Tobruk.

Durante abril de 1941, los C.200 de la 374.ª Squadriglia se convirtieron en la primera unidad estacionada en el continente norteafricano. Otras unidades, incluidos el 153.º Gruppo y el 157.º Gruppo, se estacionaron en el continente a medida que el poder aéreo aliado en la región aumentaba en capacidad y número, incluidos aviones como el Hurricane y el P-40 Warhawk. Según Cattaneo, el C.200 se desempeñó bien en las condiciones del clima desértico, particularmente debido a su alta resistencia estructural y su corto recorrido de despegue.

El 8 de diciembre de 1941, los Macchi C.200 del 153.º Gruppo se enfrentaron a Hurricanes del 94 Escuadrón. Se desarrolló una pelea de perros, con el oficial al mando, el líder de escuadrón Linnard, intentando interceptar un Macchi que atacaba a un huracán. Ambas aeronaves realizaban giros pronunciados y perdían altura. Pero Linnard llegó demasiado tarde y el Macchi, girando dentro del Hurricane, ya había golpeado el área de la cabina del Hurricane. El avión siniestrado se volcó a un nivel bajo y se zambulló en el suelo, estallando en llamas. Su piloto, el 'ace' de la RAF nacido en Nueva Zelanda. (seis aviones enemigos destruidos y muchos más probablemente destruidos) El teniente de vuelo Owen Vincent Tracey murió.

Las unidades con base en Italia y el norte de África rotaban rutinariamente para relevar a las tripulaciones cansadas de la guerra, lo que ayudó a reanudar una ofensiva del Eje en la región a principios de 1942. Durante esta ofensiva, las fuerzas italianas y alemanas llegaron a las afueras de Alejandría, Egipto, los C.200 estaban fuertemente involucrados en operaciones de escolta de bombarderos y ataques a baja altitud, mientras que los C.202 más nuevos realizaban tareas de cobertura aérea a gran altitud.

El Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Saetta lleva las marcas de los Regia Aeronautica′ s 372^a Squadriglia, 153 Gruppo.

Además de las funciones de interceptor, los C.200 operaban con frecuencia como cazabombarderos contra objetivos terrestres y navales. El teatro del norte de África fue el primero en el que el tipo se desplegó intencionalmente como cazabombardero. Durante septiembre de 1942, el tipo fue responsable del hundimiento del destructor británico Sikh, así como de varias embarcaciones a motor más pequeñas, cerca de Tobruk, durante la Operación Acuerdo, un intento de asalto anfibio por parte de las fuerzas aliadas.

Tras la victoria decisiva de las fuerzas de la Commonwealth en El Alamein, el C.200 proporcionó cobertura a las fuerzas del Eje en retirada, ametrallando las columnas aliadas y los vehículos ligeros que avanzaban. Sin embargo, las operaciones por tipo en el teatro se redujeron en esta época debido a la creciente escasez de repuestos, combustible y componentes; Las pérdidas frente al poder aéreo aliado numéricamente superior también jugaron un papel en el rápido declive de los C.200 desplegables. Durante enero de 1943, muchas unidades aéreas italianas se retiraron del norte de África, dejando solo una unidad operando el tipo. Los C.200 que transportaban bombas se encontraban entre los aviones utilizados durante los intentos del Eje de resistir la ocupación aliada de la isla de Pantelleria. Sin embargo, principios de 1943 marcaron el final de la viabilidad del C.200 como un caza de primera línea efectivo.

Frente Oriental

En agosto de 1941, el mando de la fuerza aérea italiana envió un solo cuerpo aéreo, formado por el 22º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre con cuatro escuadrones y 51 C.200 al Frente Oriental con el Cuerpo Expedicionario Italiano En Rusia; fue la primera contribución de la Regia Aeronautica a la campaña. El 12 de agosto de 1941, los 51 C.200 habían llegado a Tudora, Ștefan Vodă, cerca de Odessa. El 13 de agosto de 1941, comandado por Maggiore Giovanni Borzoni y desplegado en 359^a, 362^a, 369^a, y 371^a Squadriglia (Vuelos). El 27 de agosto de 1941, los C.200 llevaron a cabo sus primeras operaciones desde Krivoi Rog, logrando ocho victorias aéreas sobre bombarderos y cazas soviéticos. Por un corto tiempo, el 22º Gruppo estuvo subordinado a Luftwaffe V. Fliegerkorps. Posteriormente, tomaron parte en la ofensiva de septiembre en el Dniéper; y mientras continuaba la ofensiva, operaron esporádicamente desde pistas de aterrizaje en Zaporozhye, Stalino, Borvenkovo, Voroshilovgrad, Makiivka, Oblivskaja, Millerovo y su ubicación más al este, Kantemirovka, y se trasladaron a Zaporozhye a fines de octubre de 1941.

Las operaciones de mantenimiento se volvieron cada vez más difíciles a medida que se avecinaba el invierno, ya que la unidad no estaba equipada con el equipo necesario para realizar operaciones a baja temperatura; en consecuencia, volar era a menudo imposible durante noviembre y diciembre. En diciembre de 1941, el 371^a Squadriglia fue transferido a Stalino, pero dos días después fue reemplazado por el 359^a con 11 C.200s. El 25 de diciembre, los C.200 realizaron ataques de bajo nivel contra las tropas soviéticas que habían rodeado a la Legión de Camisas Negras Tagliamento, en Novo Orlowka; y 359^a Squadriglia interceptó cazas soviéticos sobre Bulawa, derribando cinco sin pérdida para ellos. El 28 de diciembre, los pilotos del 359^a reclamaron nueve aviones soviéticos, incluidos seis cazas Polikarpov I-16, en el área de Timofeyevka y Polskaya, sin pérdidas. Según Cattaneo, durante el transcurso de la 'batalla navideña' de tres días de duración, un total de 12 cazas soviéticos fueron derribados por C.200 y solo se perdió un avión amigo.

Durante febrero de 1942, las condiciones climáticas habían mejorado lo suficiente como para permitir la reanudación de las operaciones completas. A partir de febrero, el C.200 se empleó en repetidos ataques contra los aeródromos soviéticos en Liman, Luskotova y Leninski Bomdardir. El 4 de mayo de 1942, el 22º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre fue retirado del funcionamiento activo. La unidad había volado 68 misiones, participando en 19 combates aéreos y 11 misiones de ataque terrestre. El 22º Gruppo fue acreditado con 66 enemigos destruidos, 16 probables y 45 dañados y recibió una Medaglia d'argento al valor militare (Medalla de plata al valor militar). El grupo fue reemplazado por el recién formado 21º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre, compuesto por 356^a, 361^a, 382^a, y 386^a Squadriglia. Esta unidad, comandada por Maggiore Ettore Foschini, trajo nuevos C.202 y 18 nuevos cazas C.200. Durante la Segunda Batalla de Jarkov (12-30 de mayo), los italianos escoltaron a los bombarderos y aviones de reconocimiento alemanes.

En mayo, los pilotos de la aeronave recibieron elogios del comandante del 17.º ejército alemán, principalmente por sus audaces y efectivos ataques en el área de Slavyansk. Durante el avance alemán en el verano de 1942, el 21.º Gruppo Autonomo C.T. se transfirió al aeródromo de Makiivka y luego a Voroshilovgrad y Oblivskaya.

A medida que pasaba el tiempo, el tipo se encargaba cada vez más de escoltar a los aviones alemanes. El 24 de julio de 1942, la unidad se trasladó al aeródromo de Tatsinskaya, con 24 Saettas. Su tarea principal era proporcionar escolta a los Stukas en el área de Don Bend, donde había pocos cazas alemanes disponibles. Hauptmann Friedrich Lang, Staffelkäpitan de 1./StG 2 calificó a la escolta italiana como "muy decepcionante". Los Saettas resultaron incapaces de proteger a los Stukas de los combatientes soviéticos. El 25 y 26 de julio de 1942, cinco C.200 se perdieron en combate aéreo. Después de solo tres días de acción de Tatsinskaya, un tercio de los cazas italianos habían sido derribados.

El invierno siguiente, la contraofensiva soviética resultó en la retirada masiva de las fuerzas del Eje. A principios de diciembre de 1942, solo 32 Saettas seguían en funcionamiento, junto con 11 C.202. Sin embargo, durante los primeros 18 meses de su uso en el frente oriental, junto con los C.202, el C.200 obtuvo una proporción de victorias/derrotas de 88 a 15, durante los cuales realizó 1.983 misiones de escolta, 2.557 barridos ofensivos, 511 salidas de apoyo terrestre y 1.310 salidas de ametrallamiento.

Las pérdidas aumentaron frente a un enemigo más agresivo que volaba aviones más nuevos. La última gran acción fue el 17 de enero de 1943: 25 C.200 ametrallaron a las tropas enemigas en el área de Millerovo. La aviación del ARMIR se retiró el 18 de enero, trayendo de regreso a Italia 30 cazas C.200 y nueve C.202 y dejando atrás 15 aviones fuera de servicio. Un total de 66 aviones italianos se habían perdido en el Frente Oriental, contra, según cifras oficiales, 88 victorias reclamadas durante 17 meses de acción en ese teatro.

Un resumen de las operaciones de la fuerza expedicionaria italiana incluye 2557 vuelos ofensivos (de los cuales 511 con lanzamiento de bombas), 1310 ataques de ametrallamiento y 1938 misiones de escolta, con la pérdida de 15 C.200 en total. La unidad con mayor puntuación fue la 362^a Squadriglia, comandada por el Capitán Germano La Ferla, que reclamó 30 aviones soviéticos derribados y 13 destruidos en tierra.

Después del armisticio

Después de la firma del armisticio, que resultó en la retirada de Italia del Eje, solo quedaron en servicio 33 C.200. Poco después, 23 Saettas fueron transferidos a aeródromos aliados en el sur de Italia y pilotados durante un corto tiempo por pilotos de la Fuerza Aérea Italiana Cobeligerante. A mediados de 1944, los C.200 del sur de Italia fueron transferidos a la Leverano Fighter School. La falta de piezas de repuesto había dificultado cada vez más el mantenimiento, pero el tipo continuó usándose para entrenamiento avanzado hasta 1947. La Fuerza Aérea Nacional Republicana pro-alemana también voló una pequeña cantidad de C.200, con sede en el norte de Italia. Este último solo se registró usando el tipo para un avión de entrenamiento pero usándolo para operaciones de combate.

Variantes

El Saetta sufrió muy pocas modificaciones durante su vida útil. Aparte del cambio a un dosel abierto, los aviones posteriores fueron equipados con una radio mejorada y un asiento blindado. Algunos Saettas de producción tardía se construyeron con el ala MC.202 Serie VII, agregando así dos ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,303 pulgadas) al armamento. Los cuatro (incluidos dos propuestos) derivados C.200 fueron:

M.C. 200 (prototipos)

Dos prototipos equipados con el motor de pistón radial Fiat A.74 R.C.38 de 623 kW (835 hp).

M.C. 200

Un caza interceptor de un solo asiento, aviones de caza-bombar. Versión de producción.

M.C.200bis

Modificación propuesta por Breda con un motor Piaggio P.XIX R.C.45 que produce 880 kW (1,180 hp) a 4.500 m (14.800 pies). Conversión de una producción temprana C.200. Primer vuelo 11 abril 1942 de Milano-Bresso, volado por Luigi Acerbi. A continuación, el avión estaba equipado con una hélice más grande y un engranaje de motor revisado. La velocidad máxima en los ensayos fue de 535 km/h (332 mph). No entró en producción, ya que el C.200 había sido reemplazado por diseños más avanzados.

M.C.200AS

Versión adaptada a la Campaña Norteafricana.

M.C.200CB

Versión de caza-bombar con 320 kg (710 lb) de bombas o dos tanques de combustible externo (como escolta de caza).

M.C.201

Como respuesta a una solicitud de 5 de enero de 1938 de la Regia Aeronautica para un reemplazo de C.200, Aermacchi propuso el C.201, que tenía un fuselaje revisado, un Isotta Fraschini Astro A.140RC. 40 motor (variante licenciada del Gnome-Rhone francés Mistral Major GR.14Krs) que genera 870 cv (cheval vapeur, o fuerza de caballo métrica). Pero más tarde la elección fue para el motor Fiat A.76 R.C.40 con 750 kW (1,010 hp). Se ordenaron dos prototipos. El primero voló el 10 de agosto de 1940, con el motor A.74 menos potente. Aunque Macchi estimó una velocidad máxima de 550 km/h (340 mph), el prototipo fue cancelado después de que Fiat abandonó el problemático motor A.76.

Operadoras

Alemania

• Luftwaffe operaron algunos aviones capturados.

Reino de Italia

• Regia Aeronautica
• Italian Co-Belligerent Fuerza aérea

Italia

• La Fuerza Aérea Italiana operaba algunos aviones como entrenadores hasta 1947

Especificaciones (primera serie Macchi C.200)

Macchi C.200 Saetta dibujo

Datos de The Macchi MC.200, The Complete Book of Fighters, Aer. Macchi C.200 Saetta, Aerei militari, Schede tecniche aerei militari italiani e storia degli aviatori

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 8.25 m (27 ft 1 in)
• Wingspan: 10.58 m (34 pies 9 en)
• Altura: 3.05 m (10 ft 0 in)
• Área de ala: 16.82 m² (181.0 pies cuadrados)
• Airfoil: root: NACA 23018 (modificado); propina: NACA 23009 (modificado)
• Peso vacío: 1,964 kg (4.330 lb)
• Peso bruto: 2.200 kg (4.850 libras)
• Peso máximo de despegue: 2.395 kg (5.280 libras)
• Powerplant: 1 × Fiat A.74 R.C.38 Motor radial refrigerado por aire de 14 cilindros, 650 kW (870 hp) a 2.520 rpm para despegue
• Propellers: hélice de 3 puntos de perfil variable

Rendimiento

• Velocidad máxima: 504 km/h (313 mph, 272 kn) a 4.500 m (14.800 pies)
• Velocidad fija: 128 km/h (80 mph, 69 kn)
• Rango: 570 km (350 mi, 310 nmi)
• Techo de servicio: 8.900 m (29.200 pies)
• Tasa de subida: 15,3 m/s (3,010 pies/min)
• Hora de altitud: 5.000 m (16.000 pies) en 5 minutos 52 segundos
• Carga de ala: 131,7 kg/m² (27.0 lb/sq ft)
• Potencia/masa: 0.286 kW/kg (0.174 hp/lb)
• Desplazamiento: 260 m (850 pies)
• Landing run: 300 m (980 pies)

Armamento

• 2 × 12.7 mm (0.500 in) Ametralladoras Breda-SAFAT, 370 rpg
• Algunas aeronaves se modificaron para transportar hasta 8 × 15 kg (33 lb), 2 × 50 kg (110 lb), 2 × 100 kg (220 lb) o 2 × 150 kg (330 lb) bombas bajo las alas