Luis Blériot
Louis Charles Joseph Blériot (BLERR-ee-oh, también BLAY-ree-oh, -OH, blair-YOH, francés: [lwi bleʁjo]; 1 de julio de 1872 - 1 de agosto de 1936) fue aviador, inventor e ingeniero francés. Desarrolló el primer faro delantero práctico para automóviles y estableció un negocio rentable fabricándolos, utilizando gran parte del dinero que ganó para financiar sus intentos de construir un avión exitoso. Blériot fue el primero en utilizar la combinación de joystick manual y control de timón operado con el pie como se usa hasta el día de hoy para operar las superficies de control de la aeronave. Blériot también fue el primero en fabricar un monoplano pilotado, propulsado y funcional. En 1909 se hizo mundialmente famoso por realizar el primer vuelo en avión a través del Canal de la Mancha, ganando el premio de 1.000 libras esterlinas ofrecido por el periódico Daily Mail. Fue el fundador de Blériot Aéronautique, una exitosa empresa de fabricación de aviones.
Primeros años
Nacido en el número 17 de la rue de l'Arbre à Poires (ahora rue Sadi-Carnot) en Cambrai, Louis fue el primero de cinco hijos de Clémence y Charles Blériot. En 1882, a los 10 años, Blériot fue enviado como interno al Institut Notre Dame en Cambrai, donde con frecuencia ganó premios de clase, incluido uno por dibujo de ingeniería. Cuando tenía 15 años, se trasladó al Lycée de Amiens, donde vivió con una tía. Después de aprobar los exámenes para su bachillerato en ciencias y alemán, decidió intentar ingresar a la prestigiosa École Centrale de París. La entrada se realizó mediante un examen exigente para el que se requería una matrícula especial: en consecuencia, Blériot pasó un año en el Collège Sainte-Barbe de París. Aprobó el examen, ubicándose en el puesto 74 entre los 243 candidatos exitosos y le fue especialmente bien en las pruebas de capacidad de dibujo de ingeniería. Después de tres años de estudios exigentes en la École Centrale, Blériot se graduó en el puesto 113 de 203 en su promoción. Luego se embarcó en un período de servicio militar obligatorio y pasó un año como subteniente en el Regimiento de Artillería 24, estacionado en Tarbes en los Pirineos.
Más tarde consiguió un trabajo en Baguès, una empresa de ingeniería eléctrica en París. Dejó la empresa después de desarrollar el primer faro delantero práctico del mundo para automóviles, utilizando un generador de acetileno integral compacto. En 1897, Blériot abrió una sala de exposición de faros en el número 41 de la rue de Richlieu en París. El negocio fue un éxito y pronto estaba suministrando sus lámparas tanto a Renault como a Panhard-Levassor, dos de los principales fabricantes de automóviles de la época.
En octubre de 1900, Blériot estaba almorzando en su restaurante habitual cerca de su sala de exposiciones cuando una mujer joven que cenaba con sus padres llamó su atención. Esa noche, le dijo a su madre: "Hoy vi a una mujer joven". Me casaré con ella, o no me casaré con nadie." Un soborno a un mesero aseguró detalles de su identidad; ella era Alice Védères, la hija de un oficial del ejército retirado. Blériot se dispuso a cortejarla con la misma determinación que más tarde aportó a sus experimentos de aviación, y el 21 de febrero de 1901 la pareja se casó.
Primeros experimentos de aviación
Blériot se interesó por la aviación mientras estaba en la Ecole Centrale, pero su experimentación seria probablemente se inició al ver el Avion III de Clément Ader en la Exposición Universal de 1900. Para entonces, su negocio de faros iba lo suficientemente bien como para que Blériot pudiera dedicar tiempo y dinero a la experimentación. Sus primeros experimentos fueron con una serie de ornitópteros, que no tuvieron éxito. En abril de 1905, Blériot conoció a Gabriel Voisin, quien entonces era empleado por Ernest Archdeacon para ayudar con sus planeadores experimentales.
Blériot fue un espectador en las primeras pruebas del planeador de hidroavión que Voisin había construido el 8 de junio de 1905. La fotografía de cine era uno de los pasatiempos de Blériot, y él filmó las imágenes de este vuelo. El éxito de estas pruebas lo llevó a encargar una máquina similar a Voisin, el planeador Blériot II. El 18 de julio se hizo un intento de volar este avión, que terminó en un accidente en el que Voisin casi se ahoga, pero esto no disuadió a Blériot. De hecho, sugirió que Voisin debería dejar de trabajar para Archdeacon y asociarse con él. Voisin aceptó la propuesta y junto con su hermano Charles Voisin y Edouard Surcouf fundaron los Ateliers d' Aviation Edouard Surcouf, Blériot et Voisin, posiblemente la primera empresa fabricante de aviones del mundo. Activa entre 1905 y 1906, la compañía construyó dos aviones propulsados sin éxito, el Blériot III y el Blériot IV, que fue en gran parte una reconstrucción de su predecesor. Ambos aviones estaban propulsados con los motores ligeros Antoinette desarrollados por Léon Levavasseur. Blériot se convirtió en accionista de la empresa y, en mayo de 1906, se unió a la junta directiva.
El Blériot IV resultó dañado en un accidente de rodaje en Bagatelle el 12 de noviembre de 1906. La decepción por la falla de su avión se vio agravada por el éxito de Alberto Santos Dumont ese mismo día, cuando logró volar su 14-bis a distancia de 220 m (720 ft), ganando el premio Aéro Club de France por el primer vuelo de más de 100 metros. Esto también tuvo lugar en Bagatelle y fue presenciado por Blériot. La sociedad con Voisin se disolvió y Blériot estableció su propio negocio, Recherches Aéronautiques Louis Blériot, donde comenzó a crear su propio avión, experimentó con varias configuraciones y finalmente creó el primer monoplano propulsado exitoso del mundo.
El primero de ellos, la configuración canard Blériot V, se probó por primera vez el 21 de marzo de 1907, cuando Blériot limitó sus experimentos a recorridos por tierra, lo que provocó daños en el tren de aterrizaje. Se llevaron a cabo dos pruebas en tierra más, que también dañaron la aeronave, seguidas de otro intento el 5 de abril. El vuelo fue de solo unos 6 m (20 pies), después de lo cual apagó el motor y aterrizó, dañando levemente el tren de aterrizaje. Siguieron más pruebas, la última el 19 de abril cuando, viajando a una velocidad de alrededor de 50 km/h (30 mph), la aeronave abandonó el suelo, Blériot respondió en exceso cuando la nariz comenzó a elevarse y la máquina golpeó la nariz del suelo. -primero, y dio una voltereta. El avión quedó destruido en gran parte, pero Blériot, por suerte, salió ileso. El motor de la aeronave estaba inmediatamente detrás de su asiento y tuvo mucha suerte de no haber sido aplastado por él.
A esto le siguió el Blériot VI, un diseño de ala en tándem, probado por primera vez el 7 de julio, cuando la aeronave no pudo despegar. Luego, Blériot amplió ligeramente las alas y el 11 de julio realizó un breve vuelo exitoso de alrededor de 25 a 30 metros (84 a 100 pies), alcanzando una altitud de alrededor de 2 m (7 pies). Este fue el primer vuelo verdaderamente exitoso de Blériot. Ese mes se realizaron más vuelos exitosos y, para el 25 de julio, había logrado un vuelo de 150 m (490 pies). El 6 de agosto logró alcanzar una altitud de 12 m (39 pies), pero una de las palas de la hélice se soltó, lo que provocó un aterrizaje forzoso que dañó la aeronave. Luego instaló un motor Antoinette V-16 de 50 hp (37 kW). Las pruebas del 17 de septiembre mostraron una mejora sorprendente en el rendimiento: la aeronave alcanzó rápidamente una altitud de 25 m (82 pies), cuando el motor se apagó repentinamente y la aeronave cayó en picada en espiral. Blériot, desesperado, saltó de su asiento y se lanzó hacia la cola. La aeronave salió parcialmente del picado y llegó a tierra en una actitud más o menos horizontal. Sus únicas heridas fueron algunos cortes menores en la cara, causados por fragmentos de vidrio de sus gafas rotas. Después de este accidente, Blériot abandonó el avión y se concentró en su próxima máquina.
Este, el Blériot VII, era un monoplano con superficies de cola dispuestas en lo que se ha convertido, aparte de su uso del movimiento diferencial de los elevadores para el control lateral, en el diseño convencional moderno. Este avión, que voló por primera vez el 16 de noviembre de 1907, ha sido reconocido como el primer monoplano exitoso. El 6 de diciembre, Blériot logró dos vuelos de más de 500 metros, incluido un giro en U exitoso. Este fue el logro más impresionante hasta la fecha de cualquiera de los aviadores pioneros franceses, lo que provocó que Patrick Alexander le escribiera al comandante Baden Baden-Powell, presidente de la Royal Aeronautical Society: "Regresé de París anoche". Creo que Blériot con su nueva máquina está marcando el camino". Se realizaron dos vuelos exitosos más el 18 de diciembre, pero el tren de aterrizaje colapsó después del segundo vuelo; la aeronave volcó y naufragó.
El siguiente avión de Blériot, el Blériot VIII, se mostró a la prensa en febrero de 1908. Aunque fue el primero en usar una combinación exitosa de palanca de mando manual/brazo y control del timón operado con el pie, este fue un fracaso en su primera forma. Después de las modificaciones, resultó exitoso, y el 31 de octubre de 1908 logró realizar un vuelo de travesía, haciendo un viaje de ida y vuelta de Toury a Arteny y viceversa, una distancia total de 28 km (17 mi). Este no fue el primer vuelo de travesía por un estrecho margen, ya que Henri Farman había volado de Bouy a Rheims el día anterior. Cuatro días después, la aeronave resultó destruida en un accidente de rodaje.
Tres de sus aviones se exhibieron en el primer Salón Aeronáutico de París, celebrado a finales de diciembre: el monoplano Blériot IX; el Blériot X, un biplano de empuje de tres asientos; y el Blériot XI, que se convirtió en su modelo más exitoso. Los dos primeros de los diseños, que usaban motores Antoinette, nunca volaron, posiblemente porque en ese momento Blériot rompió su conexión con la compañía Antoinette porque la compañía había comenzado a diseñar y construir aviones y motores, lo que le presentó a Blériot un conflicto de intereses. intereses. Inicialmente, el Type XI estaba propulsado por un motor REP y voló por primera vez con este motor el 18 de enero de 1909, pero aunque el avión volaba bien, después de un tiempo muy corto en el aire, el motor comenzó a sobrecalentarse, lo que llevó a Blériot a ponerse en contacto. con Alessandro Anzani, que había desarrollado con éxito un motor de motocicleta y, posteriormente, había entrado en el mercado de los motores aeronáuticos. Es importante destacar que Anzani se asoció con Lucien Chauvière, quien había diseñado una sofisticada hélice de nogal laminado. La combinación de un motor confiable y una hélice eficiente contribuyó en gran medida al éxito del Type XI.
Esto fue seguido poco después por el Blériot XII, un monoplano biplaza de ala alta que voló por primera vez el 21 de mayo, y durante un tiempo Blériot se concentró en volar esta máquina, volándola con un pasajero el 2 de julio y el 12 de julio. realizando el primer vuelo del mundo con dos pasajeros, uno de los cuales era Santos Dumont. Unos días después, el cigüeñal de la E.N.V. el motor se rompió y Blériot reanudó las pruebas del Tipo XI. El 25 de junio realizó un vuelo de 15 minutos y 30 segundos, el más largo hasta la fecha, y al día siguiente aumentó este récord personal a más de 36 minutos. A finales de julio participó en un encuentro de aviación en Douai, donde realizó un vuelo de más de 47 minutos en el Tipo XII el 3 de julio: al día siguiente voló el Tipo XI durante 50 minutos en otro encuentro en Juvisy, y el 13 de julio, realizó un vuelo de travesía de 41 km (25 mi) desde Etampes a Orleans. La determinación de Blériot se demuestra por el hecho de que durante el vuelo en Douai realizado el 2 de julio, parte del aislamiento de amianto se soltó del tubo de escape después de 15 minutos en el aire. Después de media hora, uno de sus zapatos se había quemado y tenía un dolor considerable, pero aún así continuó su vuelo hasta que una falla en el motor terminó el vuelo. Blériot sufrió quemaduras de tercer grado y sus heridas tardaron más de dos meses en sanar.
El 16 de junio de 1909, Blériot y Voisin recibieron conjuntamente el Prix Osiris, otorgado por el Institut de France cada tres años al francés que había hecho la mayor contribución a la ciencia. Tres días después, el 19 de junio, informó al Daily Mail de su intención de intentar ganar el premio de mil libras que ofrecía el periódico por cruzar con éxito el Canal de la Mancha en un barco más pesado. aviones que no son aéreos.
1909 Cruce de canales
El premio del Daily Mail se anunció por primera vez en octubre de 1908, con un premio de £500 ofrecido por un vuelo realizado antes de fin de año. Cuando pasó 1908 sin que se hiciera ningún intento serio, la oferta se renovó para el año 1909, y el premio en metálico se duplicó a 1.000 libras esterlinas. Al igual que algunos de los otros premios ofrecidos, se consideró que no era más que una forma de obtener publicidad barata para el periódico: el periódico parisino Le Matin comentó que no había posibilidad de ganar el premio.
El Canal de la Mancha se había cruzado muchas veces en globo, comenzando con el cruce de Jean-Pierre Blanchard y John Jeffries en 1785.
Blériot, que pretendía cruzar el Canal de la Mancha en su monoplano Tipo XI, tenía tres rivales por el premio, siendo el más serio Hubert Latham, un ciudadano francés de ascendencia inglesa que pilotaba un monoplano Antoinette IV. Fue el favorito tanto del Reino Unido como de Francia para ganar. Los otros eran Charles de Lambert, un aristócrata ruso con ascendencia francesa, y uno de los alumnos de Wilbur Wright, y Arthur Seymour, un inglés que supuestamente poseía un biplano Voisin. De Lambert llegó tan lejos como para establecer una base en Wissant, cerca de Calais, pero Seymour no hizo nada más que enviar su entrada al Daily Mail. Lord Northcliffe, que se había hecho amigo de Wilbur Wright durante sus sensacionales manifestaciones públicas de 1908 en Francia, había ofrecido el premio con la esperanza de que Wilbur ganara. Wilbur quiso hacer un intento y cablegrafió al hermano Orville en los EE. UU. Orville, que luego se recuperaba de las graves lesiones sufridas en un accidente, respondió diciéndole que no hiciera el intento del Canal hasta que pudiera ir a Francia y ayudar. Además, Wilbur ya había acumulado una fortuna en premios en metálico por vuelos de altitud y duración y había asegurado contratos de venta del Wright Flyer con franceses, italianos, británicos y alemanes; su gira por Europa se completó esencialmente en el verano de 1909. Ambos hermanos vieron la recompensa del Canal de solo mil libras como insignificante considerando los peligros del vuelo.
Latham llegó a Calais a principios de julio y estableció su base en Sangatte en los edificios semiderruidos que se habían construido para un intento de excavar un túnel bajo el Canal en 1881. El evento fue objeto de gran interés público; se informó que había 10.000 visitantes en Calais y una multitud similar en Dover. The Marconi Company instaló un enlace de radio especial para la ocasión, con una estación en Cap Blanc Nez en Sangatte y la otra en el techo del Hotel Lord Warden en Dover. Las multitudes estaban esperando: el clima era ventoso y Latham no hizo un intento hasta el 19 de julio, pero a 9,7 km (6 millas) de su destino, su avión tuvo problemas con el motor y se vio obligado a hacer el mundial. primer aterrizaje de un avión en el mar. Latham fue rescatado por el destructor francés Harpon y llevado de vuelta a Francia, donde recibió la noticia de que Blériot había entrado en la competición. Blériot, acompañado por dos mecánicos y su amigo Alfred Leblanc, llegó a Calais el miércoles 21 de julio y instaló su base en una finca cerca de la playa de Les Baraques, entre Calais y Sangatte. Al día siguiente, se entregó un avión de reemplazo para Latham desde la fábrica de Antoinette. El viento era demasiado fuerte para intentar cruzar el viernes y el sábado, pero el sábado por la noche comenzó a amainar, lo que generó esperanzas en ambos bandos.
Leblanc se acostó alrededor de la medianoche, pero estaba demasiado nervioso para dormir bien; a las dos en punto se levantó, y juzgando que el clima era ideal despertó a Blériot quien, inusualmente, se mostró pesimista y hubo que persuadirlo para que desayunara. Su ánimo revivió, sin embargo, ya las tres y media, su esposa Alice había abordado el destructor Escopette, que debía escoltar el vuelo.
A las 4:15 a. m. del 25 de julio, observado por una multitud emocionada, Blériot realizó un breve vuelo de prueba en su Tipo XI y luego, a la señal de que había salido el sol (las reglas de la competencia requerían un vuelo entre el amanecer y el atardecer), despegó a las 4:41 para intentar la travesía. Volando a aproximadamente 45 mph (72 km/h) y una altitud de aproximadamente 250 pies (76 m), partió a través del Canal. Al no tener brújula, Blériot tomó rumbo desde el Escopette, que se dirigía a Dover, pero pronto alcanzó al barco. La visibilidad se deterioró, y luego dijo, "por más de 10 minutos estuve solo, aislado, perdido en medio del inmenso mar, y no vi nada en el horizonte ni un solo barco". La línea gris de la costa inglesa, sin embargo, apareció a su izquierda; el viento había aumentado y lo había empujado hacia el este de su rumbo previsto. Cambiando de rumbo, siguió la línea de la costa a una milla de la costa hasta que vio a Charles Fontaine, el corresponsal de Le Matin que agitaba una gran tricolor como señal. A diferencia de Latham, Blériot no había visitado Dover para encontrar un lugar adecuado para aterrizar, y la elección la había hecho Fontaine, quien había seleccionado un terreno de suave pendiente llamado Northfall Meadow, cerca del castillo de Dover, en lo alto de los acantilados. Una vez sobre tierra, Blériot dio dos vueltas para perder altura y apagó su motor a una altitud de unos 20 m (66 pies), formando un pesado 'panqueque'. aterrizaje debido a las condiciones de viento racheado; el tren de aterrizaje resultó dañado y una pala de la hélice se hizo añicos, pero Blériot resultó ileso. El vuelo había durado 36 minutos y 30 segundos.
La noticia de su partida había sido enviada por radio a Dover, pero en general se esperaba que intentara aterrizar en la playa al oeste de la ciudad. El corresponsal del Daily Mail, al darse cuenta de que Blériot había aterrizado cerca del castillo, partió a toda velocidad en un automóvil y llevó a Blériot al puerto, donde se reunió con su esposa. La pareja, rodeada por una multitud que vitoreaba y fotógrafos, fue llevada al Hotel Lord Warden al pie del Muelle del Almirantazgo; Blériot se había convertido en una celebridad.
El Blériot Memorial, el contorno de la aeronave establecido en adoquines de granito en el césped (financiado por el fabricante de petróleo Alexander Duckham), marca su lugar de aterrizaje sobre los acantilados cerca del castillo de Dover. 51°07′52″N 1°19′34″E / 51.1312°N 1.326°E / 51.1312; 1.326.
El avión que se utilizó en la travesía se conserva ahora en el Musée des Arts et Métiers de París.
Vida posterior
El éxito de Blériot provocó una transformación inmediata del estado de Recherches Aéronautiques Louis Blériot. En el momento del vuelo del Canal, había gastado al menos 780.000 francos en sus experimentos de aviación. (Para poner esta cifra en contexto, uno de los mecánicos calificados de Blériot recibió un pago de 250 francos al mes). Ahora, esta inversión comenzó a dar sus frutos: los pedidos de copias del Tipo XI llegaron rápidamente y, a finales de año., se habían recibido pedidos de más de 100 aviones, cada uno vendido por 10.000 francos.
A finales de agosto, Blériot fue uno de los voladores en la Grande Semaine d'Aviation celebrada en Reims, donde Glenn Curtiss lo derrotó por un estrecho margen en el primer Trofeo Gordon Bennett. Sin embargo, Blériot logró ganar el premio a la vuelta más rápida del circuito, estableciendo un nuevo récord mundial de velocidad para aviones.
Blériot siguió sus vuelos en Reims con apariciones en otras reuniones de aviación en Brescia, Budapest, Bucarest en 1909 (realizando los primeros vuelos en avión tanto en Hungría como en Rumania). Hasta ese momento había tenido mucha suerte al escapar de los accidentes que habían destruido el avión, pero la suerte lo abandonó en diciembre de 1909 en una reunión de aviación en Estambul. Volando en condiciones racheadas para aplacar a una multitud impaciente e inquieta, se estrelló contra una casa, rompiéndose varias costillas y sufriendo heridas internas: estuvo hospitalizado durante tres semanas.
Entre 1909 y el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, Blériot produjo alrededor de 900 aviones, la mayoría de ellos variaciones del modelo Type XI. Los monoplanos Blériot y los biplanos tipo Voisin, con los derivados de Farman de este último, dominaron el mercado de la aviación de antes de la guerra. Había preocupaciones sobre la seguridad de los monoplanos en general, tanto en Francia como en el Reino Unido. El gobierno francés dejó en tierra todos los monoplanos del ejército francés desde febrero de 1912 después de los accidentes de cuatro Blériot, pero lo suspendió después de que los juicios en mayo respaldaron el análisis del problema de Blériot y condujeron a un fortalecimiento de los cables de aterrizaje. La breve pero influyente prohibición del uso de monoplanos por parte del ala militar (aunque no del ala naval) en el Reino Unido fue provocada por accidentes en aviones de otros fabricantes; Blériots no estuvo involucrado.
Junto con otros cinco constructores de aviones europeos, desde 1910, Blériot estuvo involucrado en una lucha legal de cinco años con los hermanos Wright por las patentes de deformación de las alas de este último. Los Wright's La demanda fue desestimada en los tribunales franceses y alemanes.
Desde 1913 o antes, las actividades de aviación de Blériot estuvieron a cargo de Blériot Aéronautique, con sede en Suresnes, que continuó diseñando y produciendo aviones hasta la nacionalización de la mayor parte de la industria aeronáutica francesa en 1937, cuando fue absorbida. en SNCASO.
En 1913, un consorcio liderado por Blériot compró el fabricante de aviones Société pour les Appareils Deperdussin y él se convirtió en el presidente de la compañía en 1914. Le cambió el nombre a Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD); esta empresa produjo aviones de combate de la Primera Guerra Mundial como el SPAD S.XIII.
Antes de la Primera Guerra Mundial, Blériot había abierto escuelas de vuelo británicas en Brooklands, en Surrey y en el aeródromo de Hendon. Al darse cuenta de que una empresa británica tendría más posibilidades de vender sus modelos al gobierno británico, en 1915 creó Blériot Manufacturing Aircraft Company Ltd. Los pedidos esperados no se cumplieron, ya que el diseño de Blériot se consideró obsoleto. Tras un conflicto no resuelto por el control de la empresa, se disolvió el 24 de julio de 1916. Incluso antes del cierre de esta empresa, Blériot estaba planeando una nueva empresa en el Reino Unido. Inicialmente llamada Blériot and SPAD Ltd y con sede en Addlestone, se convirtió en Air Navigation and Engineering Company (ANEC) en mayo de 1918. ANEC sobrevivió en un clima de aviación difícil hasta finales de 1926, produciendo automóviles Blériot-Whippet, la motocicleta Blériot de 500 cc, así como como varias avionetas.
En 1927, Blériot, que hacía mucho tiempo que no volaba, estuvo presente para dar la bienvenida a Charles Lindbergh cuando aterrizó en el campo de Le Bourget para completar su vuelo transatlántico. Los dos hombres, separados en edad por 30 años, hicieron historia al cruzar importantes cuerpos de agua y compartieron una oportunidad para tomarse una foto en París.
En 1934, Blériot visitó el aeropuerto de Newark en Nueva Jersey y pronosticó vuelos comerciales al extranjero para 1938.
Muerte
Blériot permaneció activo en el negocio de la aviación hasta su muerte el 1 de agosto de 1936 en París debido a un infarto. Después de un funeral con todos los honores militares en Les Invalides, fue enterrado en el Cimetière des Gonards de Versalles.
Legado
En 1930, el propio Blériot instituyó el Trofeo Blériot, un premio único que se otorgaría a la primera tripulación aérea que mantuviera una velocidad media superior a los 2000 kilómetros por hora (1242,742 millas por hora) más de media hora, un objetivo extremadamente ambicioso y profético en una era en la que el avión más rápido apenas superaba la marca de las 200 mph. El premio fue finalmente entregado poco más de tres décadas después por Alice Védères Blériot, viuda de Louis Blériot, en París, Francia, el 27 de mayo de 1961, a la tripulación del bombardero a reacción Convair B-58A de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, número de serie AF 59. -2451, Firefly, tripulado por el comandante de la aeronave, el mayor Elmer E. Murphy, el navegante mayor Eugene Moses y el oficial de sistemas defensivos, el primer teniente David F. Dickerson, quien el 10 de mayo de 1961 mantuvo una velocidad promedio de 2095 kmph. (1.302,07 mph) durante 30 minutos y 43 segundos, cubriendo una pista terrestre de 1.077,3 kilómetros (669,4 millas). Esta misma tripulación y aeronave establecieron una serie de otros récords de velocidad antes de perderse en un accidente poco después de despegar de París, poco después de establecer otro récord de velocidad, ganando el Trofeo Harmon por un vuelo récord entre la ciudad de Nueva York y y París, Francia. Este vuelo fue de 3,626.46 millas en 3 horas, 19 minutos, 58 segundos, para un promedio de 1,089.36 mph. La tripulación ganadora del Trofeo Blériot se hizo cargo del avión para el vuelo de regreso, pero todos murieron cuando el piloto perdió el control poco después del despegue del Salón Aeronáutico de París durante algunos intentos de acrobacias aéreas improvisadas. El Trofeo Blériot es una estatuilla de estilo clásico esculpida en piedra de mármol blanco y negro pulido, que representa una figura masculina desnuda de mármol negro que emerge de nubes estilizadas de mármol blanco que se asemejan a formas femeninas. Ahora está en exhibición permanente en la Biblioteca McDermott de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Colorado Springs, Colorado, EE. UU.
En 1936, la Fédération Aéronautique Internationale estableció la "Medalla Louis Blériot" en su honor. La medalla se puede otorgar hasta tres veces al año a los establecedores de récords en las categorías de velocidad, altitud y distancia en aviones ligeros, y aún se otorga.
En 1967, Blériot fue incluido en la International Air & Salón de la Fama del Espacio.
El 25 de julio de 2009, el centenario del cruce original del Canal de la Mancha, el francés Edmond Salis despegó de Blériot Beach en una réplica del avión de Blériot. Aterrizó con éxito en Kent en la Royal Military School del Duque de York.
En la cultura popular
- En 2002 British train company Virgin CrossCountry llamado Clase 221 221101 Louis Blériot.
- En 2006 Bicicleta Rivendell Las obras presentaron un modelo de bicicleta llamado "Blériot 650B" como homenaje a Blériot. Cuenta con su retrato en el tubo de asiento.
- Una luna de hélice en los anillos de Saturno fue apodada Bleriot por científicos de imagen.
- El pianista y compositor Giuseppe Sanalitro rindió homenaje a Louis Blériot con el álbum de concepto para piano solo Au-delà (2021).
- En la película del Premio de la Academia 1933 Cavalcade, Edward Marryot y Edith Harris, mientras que en la playa proclamando su amor el uno por el otro, presencian el histórico vuelo de Louis Blériot sobre el Canal Inglés.
- En la serie ITV, el Sr. Selfridge en la Temporada 1 Episodio 2 Louis Blériot hace una apariencia personal como promoción para la tienda departamental de Selfridge junto con el avión que utilizó para hacer el vuelo histórico de la cadena inglesa.
- En la canción 2022 Icarus o Blériot por Brian Eno.
Contenido relacionado
1328
1428
Falange (desambiguación)