Los láseres y la seguridad de la aviación

En determinadas condiciones, la luz láser u otras luces brillantes (focos, reflectores) dirigidas a una aeronave pueden ser un peligro. El escenario más probable es cuando una luz láser brillante y visible causa distracción o ceguera temporal al piloto durante una fase crítica del vuelo, como el aterrizaje o el despegue. Es mucho menos probable, aunque todavía posible, que un rayo visible o invisible pueda causar daño permanente a los ojos de un piloto. Aunque las fuerzas armadas están desarrollando armas láser, son tan especializadas, costosas y controladas que es improbable que los láseres no militares causen daño estructural a una aeronave.

Apuntar un láser a un avión puede ser peligroso para los pilotos y ha dado lugar a detenciones, juicios y sentencias de prisión. También da lugar a peticiones de que se autoricen o prohíban los punteros láser. Algunas jurisdicciones, como Nueva Gales del Sur (Australia), han restringido los punteros láser como resultado de múltiples incidentes.

Además de los láseres, otras luces direccionales brillantes, como los reflectores y los reflectores, pueden tener los mismos efectos deslumbrantes, distractores y cegadores.

Los láseres se utilizan en la industria y la investigación, como en la teledetección atmosférica, y como estrellas guía en la astronomía de óptica adaptativa. Los láseres y los reflectores se utilizan en el entretenimiento; por ejemplo, en espectáculos al aire libre como el espectáculo nocturno IllumiNations en Epcot de Walt Disney World. Los punteros láser son utilizados por el público en general; a veces se apuntan accidental o deliberadamente a aviones o cerca de ellos.

Incluso se utilizan, o se propone su uso, en aeronaves. A los pilotos que se adentren en un espacio aéreo no autorizado sobre Washington, D.C., se les puede advertir que den la vuelta apuntándoles con láseres rojos y verdes de baja potencia que no dañen la vista. Se ha probado al menos un sistema que utilizaría láseres en la aproximación final para ayudar a alinear al piloto en la senda de planeo adecuada. La NASA ha probado un sistema de posicionamiento láser aerotransportado para helicópteros. La Administración Federal de Aviación (FAA) ha probado líneas proyectadas con láser en las pistas de los aeropuertos para aumentar la visibilidad de las señales de "espera corta". Debido a estos usos variados, no resulta práctico prohibir los láseres en el espacio aéreo.

Las fotografías de la derecha muestran destellos porque la mayoría de los incidentes son de destellos y no de iluminación constante. En iluminaciones accidentales puede haber solo uno o unos pocos destellos. Incluso en iluminaciones deliberadas, es difícil mantener un láser portátil enfocado en un objetivo en movimiento, por lo que habrá una serie de destellos más largos. Con helicópteros a corta distancia, es posible tener una luz más o menos continua. Los destellos que se muestran exageran mucho la duración de un destello láser y utilizan luz verde en lugar de luz roja menos visible. Con un avión que viaja a cientos de millas por hora y un tamaño de haz láser de solo un metro aproximadamente, las duraciones de los destellos se medirían en milésimas de segundo.

Existen algunos temas que los expertos en seguridad aérea coinciden en que no suponen un peligro real. Entre ellos se incluyen la exposición de los pasajeros a la luz láser, la distracción del piloto durante la navegación o en otras fases no críticas del vuelo y los daños causados por el láser en la aeronave. Las principales preocupaciones de los expertos en seguridad se centran en los efectos del láser y la luz brillante sobre los pilotos, especialmente cuando se encuentran en una fase crítica del vuelo: despegue, aproximación, aterrizaje y maniobras de emergencia.

Hay cuatro áreas principales de preocupación. Las primeras tres son efectos visuales que distraen o bloquean temporalmente la visión de los pilotos. Estos efectos solo son preocupantes cuando el láser emite luz visible.

• Distracción y inicio: un láser inesperado o luz brillante podría distraer al piloto durante un aterrizaje nocturno o despegue. Un piloto podría no saber lo que estaba sucediendo al principio. Pueden estar preocupados de que venga una luz más brillante u otra amenaza.
• Acristalamiento y trastorno: a medida que aumenta el brillo de la luz, comienza a interferir con la visión. El brillo de vela haría difícil ver el parabrisas. La visión nocturna comienza a deteriorarse. La luz láser es altamente direccional, por lo que los pilotos pueden actuar para excluir la fuente de su campo de visión directo. Los láser punteros tienen una iluminación de aproximadamente 1 lúmen/m2, mientras que durante el día los pilotos tienen que lidiar con la luz solar que es cien mil veces más fuerte.
• La ceguera temporal funciona exactamente como un flash de cámara brillante: no hay lesión, pero la visión nocturna se interrumpe temporalmente. Puede haber imágenes posteriores, como un flash de cámara brillante dejando puntos temporales.

Los tres efectos visuales mencionados anteriormente son la principal preocupación de los expertos en aviación, ya que podrían ocurrir con láseres de menor potencia que se encuentran comúnmente disponibles. El cuarto problema, el daño ocular, es mucho menos probable: requeriría un equipo especializado que no está disponible para el público en general.

• Daño al ojo. Aunque es poco probable, la luz láser de alta potencia visible o invisible (infrarrojo, ultravioleta) podría causar lesión ocular permanente. La lesión podría ser relativamente menor, como manchas sólo detectables por examen médico o en la periferia de la visión. En niveles de potencia más altos, los puntos pueden estar en la visión central, en el mismo área donde se vio la luz original. Lo más improbable de todo es la lesión que causa una pérdida total y permanente de la visión. Para ello se necesitaría un equipo muy especializado y un deseo de atacar deliberadamente aeronaves.

Es extremadamente improbable que cualquiera de los cuatro elementos anteriores provoque la pérdida de la aeronave.

El riesgo exacto en una situación específica depende de varios factores.

• Potencia: cuanto más luz emita, más brillante y más peligroso será.
• Divergencia de haz: un haz "tight" de baja energía será un peligro a mayores distancias que uno que se propaga rápidamente.
• Wavelength de la viga: un rayo láser infrarrojo o ultravioleta no presenta ningún riesgo de efecto visual a los pilotos, ya que no pueden verlo. Sin embargo, en altas potencias puede presentar un riesgo de daño ocular. En algunos casos, este peligro puede ser mayor ya que un piloto no sabría que estaban siendo iluminados. En general, los ojos de los pilotos en una cabina iluminada nocturna son más sensibles a la luz verde-amarillo (de longitud de onda alrededor de 500–600 nanometros, pico a 555 nm). Un láser azul o rojo aparecerá mucho martillo —y por lo tanto menos distraído— que un láser verde o amarillo de igual poder. Por ejemplo, un láser de argón de aluminio de onda continua de 10 vatios a 532 nanometros (verde) puede parecer más brillante a los ojos que un láser de onda continua de 18 vatios que produce 10 vatios de luz de 514 nm (verde azul) más 8 vatios de luz de 488 nm (azul).
• Pulsing: algunos rayos láser emiten su energía en pulsos. Un láser pulsado presenta un mayor riesgo de daño ocular que un láser continuo de igual poder promedio. Esto se debe a que el poder se llena en pulsos más cortos pero más intensos.

• Movimiento de haz: si el haz se mueve alrededor como en un espectáculo de láser, cubre un área mayor del cielo y por lo tanto tiene una mayor oportunidad de iluminar un avión. Sin embargo, si se escanea a través de una cabina, en general la duración de la exposición sería más corta.
• Ubicación de la viga relativa a aeropuertos: la FAA ha establecido zonas de seguridad alrededor de aeropuertos, que se describen en la sección "Regulación" a continuación. Es posible utilizar vigas dentro de las zonas, si la potencia del haz está por debajo del límite FAA para la zona.
• La estabilidad del proyector y del láser: si un proyector se desliza, o el software de seguridad falla, la viga podría entrar en zonas inseguras del espacio aéreo.

• Día vs. noche: casi toda preocupación es la iluminación nocturna. Los tres efectos visuales mencionados anteriormente (destracción, resplandor y ceguera flash) se minimizan durante el día ya que el ojo no está oscuro adaptado, y ya que los láseres visibles no se utilizan a menudo al aire libre en el día.
• Moción y velocidad del avión. Un avión lento está en mayor riesgo que un rápido (en relación con viajar a través de la línea de visión del espectador). Los helicópteros están en mayor riesgo porque pueden hover, presentando un objetivo relativamente estacionario.
• Distancia al avión. Un avión de bajo vuelo está en mayor riesgo. Una vez más, los helicópteros son vulnerables debido a su proximidad terrestre.
• Dirección relativa a la aeronave y la cabina. Un rayo dirigido directamente a un avión entrante da el mayor riesgo a los pilotos. Uno dirigido a través del viaje del avión da menos riesgo, en parte porque la luz entra a través de las ventanas laterales, y en parte porque es más difícil mantener el haz apuntado exactamente a la cabina. Un rayo apuntado hacia arriba da el menor riesgo, aunque todavía es posible que el rayo ilumine la cabina durante un giro bancario.

• Fase de vuelo. El riesgo es mayor cuando la exposición viene durante un tiempo de alta carga de trabajo: despidos, maniobras críticas o de emergencia, y aterrizajes.
• Sensibilización y respuesta piloto: un piloto puede empeorar la situación si exageran, mira la luz para tratar de localizar su fuente, o realizar maniobras evasivas innecesarias.

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ha estudiado algunos de estos factores. Realizó una investigación en la que se utilizaron pilotos en simuladores de vuelo para determinar los efectos de la exposición al láser en el rendimiento de los pilotos; los resultados se publicaron en agosto de 2003 y junio de 2004.

El gráfico (derecha) ilustra los conceptos de seguridad del láser. Por ejemplo, muestra que las áreas de mayor preocupación (daño ocular, ceguera por destello y deslumbramiento) ocurren relativamente cerca de la aeronave. El riesgo de distracción cubre la distancia de peligro más larga, pero también presenta la menor preocupación. Las fotos del gráfico también dan una idea de cómo se ve el efecto visual para el piloto, a varias distancias. Si bien las distancias dadas son exactas, el brillo del láser de hecho disminuye lentamente y, por lo tanto, los efectos disminuyen continuamente a medida que aumenta la distancia.

Además, los efectos más débiles son parte de cualquier efecto más fuerte. Incluso si un láser no causa daño ocular a 25 pies, aún puede causar ceguera por destello, deslumbramiento y distracción.

Para cualquier láser, las distancias relativas que se muestran aquí pueden cambiar. Por ejemplo, un láser infrarrojo puede ser un peligro para los ojos a cientos de pies de distancia, pero no presenta ningún peligro de ceguera, deslumbramiento o distracción. Por este motivo, cada láser debe analizarse individualmente.

Para dar otro ejemplo de un láser más potente, del tipo que podría utilizarse en un espectáculo de láser al aire libre: un láser verde de 6 vatios (532 nm) con una divergencia del haz de 1,1 miliradianes es un peligro para los ojos a unos 1.600 pies (490 metros), puede causar ceguera por destello a unos 8.200 pies (1,5 mi/2,5 km), causa un deslumbramiento velado a unos 36.800 pies (7 mi; 11 km) y es una distracción a unos 368.000 pies (70 mi; 110 km).

Existen diversas formas en que los usuarios, reguladores y pilotos de láser pueden reducir el riesgo potencial del uso de láser en exteriores. Estas medidas incluyen:

La policía ha comenzado a utilizar helicópteros para patrullar y buscar a personas que utilizan láseres para interrumpir la aviación.

• Usando el poder más bajo necesario para la tarea.
• Aumentando la divergencia del haz. La viga se extiende más rápido, por lo que a cualquier distancia dada, la cantidad de luz que entra en el ojo o un parabrisas de la cabina será menor (por ejemplo, menor irradiación).
• Mantener las vigas lejos de las zonas con muchos aviones, como aeropuertos y rutas de vuelo.
• Terminar vigas en edificios, árboles densos, etc. para evitar que la luz láser entre en el espacio aéreo protegido. Esta es una medida común de protección para espectáculos láser al aire libre, si hay estructuras disponibles para la terminación.
• Usando persianas para vigilar aviones. Esto se hace comúnmente para espectáculos láser que tienden a ser de corta duración (alrededor de una hora) e infrecuentes (los espectáculos nocturnos son raros).
• Usando sistemas de detección automatizados como cámaras de radar o de cielo. Se utilizan para aplicaciones de larga duración (toda la noche) y frecuentes (noche), como estrellas guía láser utilizadas en observatorios astronómicos.
• Desarrollar y seguir políticas para operaciones de láser al aire libre, como el estándar ANSI "Safe Use of Lasers Outdoors" o "Use Policy for Outdoor Lasers" de la NASA.

• Restricting the sale or use of laser devices. Esto se hace en algunas jurisdicciones. Por ejemplo, en abril de 2008 Nueva Gales del Sur, Australia prohibió la posesión de puntero láser, excepto por permiso especial, en un esfuerzo por reducir el número de iluminaciones láser de aeronaves. En octubre de 1997 en el Reino Unido se adoptaron medidas administrativas para restringir la venta de punteros láser 1 milliwatt, por razones similares (aunque la compra, importación y utilización de esos punteros en el Reino Unido sigue siendo legal). En EE.UU., el Servicio de Investigación del Congreso señala que una prohibición podría "ponerse a retos significativos porque estos dispositivos están ampliamente disponibles a bajo costo y se utilizan en una variedad de aplicaciones como punteros láser, niveles de láser y miradores láser".
• Requiere revisión o aprobación de usos láser al aire libre. Esto se examina en la sección Regulación y control a continuación.
• Modificar las leyes existentes, o promulgar nuevas, para tratar de desalentar el uso irresponsable del láser. Un esfuerzo federal de Estados Unidos en esta dirección es la "Ley de seguridad de las cabinas de aviones contra los láseres de 2005", discutida en la sección Historia abajo.
• Tras una serie de accidentes causados por láseres, el estado de Arizona aprobó el proyecto de ley 2164 (2014) que lo convierte en un delito menor Clase Uno para señalar un láser en un avión.

• Las instalaciones fijas de láser (por ejemplo, estrellas guía láser de observatorios) pueden ser marcadas en los gráficos aeronáuticos por lo que los pilotos son conscientes de las posibles vigas a lo largo de su trayectoria de vuelo. Los usos temporales (los espectáculos de láser) pueden describirse en información previa al vuelo. Por ejemplo, en los EE.UU., los usos láser enviados a la FAA a menudo se enumeran en NOAMs para pilotos.
• Educación y formación. El Subcomité de Peligros láser SAE G-10T está trabajando en el documento de prácticas recomendadas aeroespaciales 5598, "Interferencia visual láser - Procedimientos operacionales experimentales". Esto proporcionará información para los pilotos sobre el reconocimiento y recuperación de un láser o incidente de luz brillante. Los artículos en las publicaciones de aviación también han proporcionado información útil, como "Laser Illuminations: The Last Line of Defense - The Pilot!".

Se han propuesto algunas medidas para proteger a las tripulaciones, como gafas y filtros para parabrisas. Estas medidas pueden funcionar en teoría (especialmente contra longitudes de onda conocidas) y pueden resultar útiles en algunas situaciones, como las operaciones militares. Sin embargo, estas medidas pueden no ser adecuadas, prácticas o recomendables para operaciones aéreas civiles generalizadas.

• gafas de seguridad láser: gafas de seguridad láser tipo laboratorio no son adecuadas para el funcionamiento piloto, debido a su baja transmisión y calidad óptica. Además, puede haber una variedad de longitudes de onda láser que pueden necesitar ser defendidas. Si todas las longitudes de onda están protegidas, las gafas son esencialmente opacas. También hay problemas con la incomodidad de usar gafas de rutina, dado que los incidentes de láser son relativamente raros.
• Gafas activas " inteligentes" que pueden detectar luz láser y luego activar un proceso de bloqueo o regulación basado en la potencia y longitud de onda. No se sabe si están en producción o uso; si es así, es probable que sólo se utilicen en aplicaciones militares.
• Escudos de cristal que se pueden tirar sobre un parabrisas para reducir toda la luz entrante.
• Detectores de eventos láser y grabadores que pueden sentir una iluminación láser y registrar información sobre la longitud de onda y la potencia. Esto no proporciona protección, pero da información sobre una iluminación que puede ser útil para el análisis posterior o la acción legal.

En los Estados Unidos, las pautas para el espacio aéreo con láser se pueden encontrar en la Orden JO 7400.2 de la Administración Federal de Aviación, Capítulo 29 "Operaciones con láser al aire libre", y las pautas para el espacio aéreo con luz brillante se encuentran en el Capítulo 30 "Operaciones con luz de alta intensidad".

En el Reino Unido, CAP 736 es la "Guía para el funcionamiento de láseres, reflectores y fuegos artificiales en el espacio aéreo del Reino Unido".

Para todos los usuarios de láser, el documento ANSI Z136.6 ofrece orientación para el uso seguro de láseres en exteriores. Si bien este documento está protegido por derechos de autor de ANSI y es relativamente costoso, se puede ver una muestra de sus recomendaciones en la Política de uso de láseres en exteriores de la NASA.

La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos ha establecido zonas de espacio aéreo que protegen el área alrededor de los aeropuertos y otros espacios aéreos sensibles de los peligros de la exposición a la luz láser visible, que es segura pero demasiado brillante:

• El láser libre La zona se extiende inmediatamente alrededor y por encima de las pistas, como se muestra a la derecha. La irradiación de luz dentro de la zona debe ser inferior a 50 nanovatios por centímetro cuadrado (0,05 microvatios por centímetro cuadrado). Esto fue establecido en "un nivel que no causaría ninguna perturbación visual".
• La Zona de Vuelo Crítica cubre 10 millas náuticas (NM) alrededor del aeropuerto; el límite de luz es 5 microvatios por centímetro cuadrado (μW/cm)²), determinado para ser el nivel en el que el resplandor se hace significativo.
• La Zona de Vuelo Sensitivo opcional es designada por las autoridades de la FAA, militares u otras autoridades de aviación donde la intensidad de la luz debe ser inferior a 100 μW/cm². Esto podría hacerse por ejemplo en torno a un camino de vuelo ocupado o donde se están llevando a cabo operaciones militares. Esto se identificó como el nivel límite más allá del cual la ceguera flash y las imágenes posteriores podrían ocurrir.
• La zona de vuelo normal cubre todo el otro espacio aéreo. La intensidad de la luz debe ser inferior a 2,5 milímetros por centímetro cuadrado (2500 μW/cm)²). Se trata de la mitad del nivel de potencia 3R clase.

En el caso de los láseres no visibles (infrarrojos y ultravioleta), la irradiancia en la aeronave debe ser segura para los ojos, por debajo del nivel de exposición máxima permitida para esa longitud de onda. En el caso de los láseres visibles pulsados, la irradiancia en la aeronave debe ser segura para los ojos y debe estar en cualquier zona láser de la FAA aplicable o por debajo de ella.

En el Reino Unido, existen restricciones en una zona que incluye un círculo de 3 millas náuticas (5,6 km) de radio alrededor de un aeropuerto, más extensiones desde cada extremo de cada pista. Las zonas de pista son rectángulos de 20 millas náuticas (37 km) de longitud total y 1000 metros (3300 pies) de ancho, centrados alrededor de cada pista.

En los EE.UU., los operadores de láseres para exteriores deben presentar informes a la FAA con al menos 30 días de antelación, detallando su ubicación y potencia del láser. Está permitido utilizar láseres cuya potencia supere los límites de estas zonas, si se aplican otras medidas de control. Por ejemplo, se podrían utilizar observadores para vigilar a los aviones y apagar el láser si se avista un posible conflicto. La FAA no aprueba ni desaprueba las solicitudes, ya que no tiene la autoridad regulatoria para ello, sino que indica si se opone o no. Si el uso del láser es para un espectáculo o exhibición, se requiere la aprobación del Centro de Dispositivos y Salud Radiológica de la Administración de Alimentos y Medicamentos (FDA). Un requisito previo para esta aprobación es una carta de no objeción de la FAA. La actividad del láser en una zona determinada se comunica a los pilotos antes de su vuelo mediante un NOTAM.

Los operadores de láser del Reino Unido notifican las operaciones con láser, reflectores o fuegos artificiales al aire libre con al menos 28 días de antelación.

Un grupo clave dentro de los EE. UU. que trabaja en materia de seguridad de la aviación y el láser es el Subcomité de Riesgos de Seguridad del Láser G-10T de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE). Está formado por expertos e investigadores en seguridad del láser, pilotos y otras partes interesadas que representan a la aviación militar, comercial y privada, y a los usuarios del láser. Sus recomendaciones han formado la base de las normas y formularios de la FAA sobre láser y luz brillante, así como de las normas adoptadas en otros países y por la OACI.

La norma ANSI Z136.6 es la "Norma nacional estadounidense para el uso seguro de láseres en exteriores". El comité Z136.6 ha trabajado en estrecha colaboración con SAE G-10T y otros para desarrollar procedimientos de seguridad recomendados para el uso de láseres en exteriores.

Hasta principios de los años 90, los incidentes de aviación con láser y luz brillante eran esporádicos. En los EE. UU., el Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación de la NASA mostraba solo uno o dos incidentes por año. El subcomité SAE G-10T comenzó a reunirse alrededor de 1993, a medida que aumentaba el número de incidentes. Se sabía o sospechaba que casi todos los incidentes se debían a pantallas láser al aire libre. Casi toda la preocupación se centraba en posibles daños oculares; en ese momento, se pensaba que los efectos visuales eran una consecuencia menor.

A finales de 1995, se produjeron varios incidentes de iluminación en Las Vegas debido a las nuevas pantallas láser al aire libre. Aunque la FDA había aprobado las pantallas como seguras para la vista por su proximidad al aeropuerto, nadie se había dado cuenta de que el deslumbramiento y el peligro de distracción afectarían negativamente a los pilotos. En diciembre de 1995, la FDA emitió una orden de emergencia para cerrar los espectáculos de Las Vegas.

En el subcomité G-10T de la SAE se consideró la posibilidad de reducir o prohibir los espectáculos de láser. Sin embargo, se hizo evidente que también había un gran número de usuarios de láser que no tenían fines de entretenimiento. El enfoque se desplazó al control de los usuarios conocidos de láser, ya fueran espectáculos o industria/investigación. Se desarrollaron nuevas políticas y procedimientos, como el Capítulo 29 de la norma 7400.2 de la FAA y la Circular de asesoramiento 70-1. Aunque siguieron ocurriendo incidentes (de enero de 1996 a julio de 1999, la Región del Pacífico Occidental de la FAA identificó más de 150 incidentes en los que aeronaves que volaban a baja altura fueron iluminadas por láseres), la situación parecía estar bajo control.

A finales de 2004 y principios de 2005 se produjo un aumento significativo de los incidentes relacionados con punteros láser. La ola de incidentes puede haber sido provocada en parte por "imitadores" que leyeron artículos de prensa sobre incidentes con punteros láser. En un caso, David Banach, de Nueva Jersey, fue acusado en virtud de las leyes antiterroristas federales de la Ley Patriota, después de que supuestamente apuntara un puntero láser a un avión.

En respuesta a los incidentes, el Servicio de Investigación del Congreso publicó un estudio sobre el láser como "amenaza a la seguridad y protección de la aviación". Como no existía una ley federal que prohibiera específicamente la iluminación deliberada de aeronaves con láser, el congresista Ric Keller presentó la H.R. 1400, la "Ley de 2005 para proteger las cabinas de los aviones contra los láseres". El proyecto de ley fue aprobado por la Cámara de Representantes y el Senado de los Estados Unidos, pero no se llevó a cabo una conferencia y, por lo tanto, no se convirtió en ley. En 2007, Keller volvió a presentar el proyecto de ley como H.R. 1615. Aunque fue aprobado por la Cámara de Representantes en mayo de 2007, el Senado no tomó medidas al respecto antes del final del 110.º Congreso y nunca se convirtió en ley.

El 28 de marzo de 2008, se produjo un ataque coordinado en el que se utilizaron cuatro punteros láser verdes dirigidos contra seis aviones que aterrizaban en el aeropuerto de Sydney, en Nueva Gales del Sur (Australia). Como resultado de este ataque y otros, a mediados de abril de 2008 se propuso una ley en Nueva Gales del Sur para prohibir la posesión de láseres portátiles, incluidos los punteros de baja potencia para uso en el aula. El estado australiano de Victoria tiene una prohibición similar desde 1998, pero los informes de prensa afirman que es fácil comprar láseres sin permiso.

El 22 de febrero de 2009, una docena de aviones fueron atacados con rayos láser verdes en el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma. Una portavoz de la FAA afirmó que hubo 148 ataques con láser contra aeronaves en los Estados Unidos desde el 1 de enero de 2009 hasta el 23 de febrero de 2009.

Durante las protestas de julio de 2013 contra la presidencia de Mohamed Morsi en Egipto y la posterior celebración de su destitución, miles de manifestantes y juerguistas apuntaron punteros láser a los helicópteros del gobierno.

En febrero de 2016, un vuelo de Virgin Atlantic que iba de Heathrow al aeropuerto JFK de Nueva York se vio obligado a regresar cuando un rayo láser apuntó hacia la cabina. El incidente llevó a la Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas a pedir que los láseres se clasificaran como armas ofensivas.

En los primeros siete meses de 2018, los pilotos de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos fueron atacados con puntos láser en varias regiones, pero particularmente en Medio Oriente.

En diciembre de 2021, un hombre de Mississippi enfrenta cargos federales que incluyen 5 años de prisión y multas de $25,000 por meses de atacar aeronaves que se estrellaban contra el Aeropuerto Internacional de Memphis.

• Dazzler (arma)
• Seguridad láser
• Láser puntero

• Orden FAA JO 7400.2L, Procedimientos para manejar asuntos del espacio aéreo, efectivo 2017-10-12 (con cambios), accedido a 2017-12-04 (citado como "Orden FA JO 7400.2")