Los hermanos Wright

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pioneros de la aviación estadounidense, inventores del avión

Los hermanos Wright, Orville Wright (19 de agosto de 1871 - 30 de enero de 1948) y Wilbur Wright (16 de abril de 1867 - 30 de mayo de 1912), fueron los pioneros de la aviación estadounidense generalmente acreditados con la invención, la construcción y el vuelo del primer avión operado por motor con éxito en el mundo. Hicieron el primer vuelo controlado y sostenido de un avión propulsado más pesado que el aire con el Wright Flyer el 17 de diciembre de 1903, 4 mi (6 km) al sur de Kitty Hawk, Carolina del Norte, en lo que ahora se conoce como Kill Devil Hills. Los hermanos también fueron los primeros en inventar controles de aeronaves que hicieron posible el vuelo propulsado por alas fijas.

En 1904-1905, los hermanos Wright desarrollaron su máquina voladora para realizar vuelos más aerodinámicos y de mayor duración con el Wright Flyer II, seguido del primer avión de ala fija realmente práctico, el Wright Flyer III. Los hermanos' El gran avance fue la creación de un sistema de control de tres ejes, que permitió al piloto dirigir la aeronave de manera efectiva y mantener su equilibrio. Este método sigue siendo estándar en aviones de ala fija de todo tipo. Desde el comienzo de su trabajo aeronáutico, Wilbur y Orville se centraron en desarrollar un método fiable de control del piloto como clave para resolver el "problema del vuelo". Este enfoque difería significativamente de otros experimentadores de la época que ponían más énfasis en desarrollar motores potentes. Usando un pequeño túnel de viento construido en casa, los Wright también recopilaron datos más precisos que nunca, lo que les permitió diseñar alas y hélices más eficientes. Su primera patente estadounidense no reivindicaba la invención de una máquina voladora, sino un sistema de control aerodinámico que manipulaba las superficies de una máquina voladora.

Los hermanos adquirieron las habilidades mecánicas esenciales para su éxito al trabajar durante años en su taller con sede en Dayton, Ohio, con prensas de impresión, bicicletas, motores y otra maquinaria. Su trabajo con bicicletas, en particular, influyó en su creencia de que un vehículo inestable como una máquina voladora podría controlarse y equilibrarse con la práctica. Esta fue una tendencia, ya que muchos otros pioneros de la aviación también eran ciclistas dedicados y estaban involucrados en el negocio de las bicicletas de varias maneras. Desde 1900 hasta sus primeros vuelos motorizados a fines de 1903, los hermanos realizaron extensas pruebas de planeadores que también desarrollaron sus habilidades como pilotos. Su mecánico de taller, Charles Taylor, se convirtió en una parte importante del equipo, construyendo su primer motor de avión en estrecha colaboración con los hermanos.

Los hermanos Wright' la condición de inventores del avión ha sido objeto de reconvenciones por parte de varias partes. Persiste mucha controversia sobre las muchas afirmaciones en competencia de los primeros aviadores. Edward Roach, historiador del Parque Histórico Nacional Dayton Aviation Heritage, argumenta que eran excelentes ingenieros autodidactas que podían dirigir una pequeña empresa, pero que no tenían las habilidades comerciales o el temperamento para dominar la creciente industria de la aviación.

Infancia

Orville
Wilbur
Orville (izquierda) y Wilbur Wright como niños en 1876

Wilbur y Orville Wright fueron dos de los siete hijos de Milton Wright (1828–1917), un clérigo de ascendencia inglesa y holandesa, y Susan Catherine Koerner (1831–1889), de ascendencia alemana y suiza. La madre de Milton Wright, Catherine Reeder, era descendiente del progenitor de la familia Vanderbilt, una de las familias más ricas de Estados Unidos, y la familia hugonote Gano de New Rochelle, Nueva York. Wilbur nació cerca de Millville, Indiana, en 1867; Orville en Dayton, Ohio, en 1871.

Los hermanos nunca se casaron. Los otros hermanos Wright fueron Reuchlin (1861–1920), Lorin (1862–1939), Katharine (1874–1929) y los gemelos Otis e Ida (nacidos en 1870, fallecidos en la infancia). La ascendencia paterna directa se remonta a Samuel Wright (n. 1606 en Essex, Inglaterra) que navegó a América y se estableció en Massachusetts en 1636.

Ninguno de los niños Wright tenía segundo nombre. En cambio, su padre se esforzó por darles nombres de pila distintivos. Wilbur recibió su nombre de Willbur Fisk y Orville de Orville Dewey, ambos clérigos admirados por Milton Wright. Eran "Will" y "Orv" a sus amigos y en Dayton, sus vecinos los conocían simplemente como 'los hijos del obispo', o 'los hijos del obispo'.

Debido a la posición de su padre como obispo en la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo, viajaba con frecuencia y los Wright se mudaban con frecuencia, doce veces antes de finalmente regresar permanentemente a Dayton en 1884. En la escuela primaria, Orville fue dado a las travesuras y una vez fue expulsado. En 1878, cuando la familia vivía en Cedar Rapids, Iowa, su padre trajo a casa un helicóptero de juguete para sus dos hijos menores. El dispositivo se basó en una invención del pionero aeronáutico francés Alphonse Pénaud. Hecho de papel, bambú y corcho con una banda elástica para hacer girar su rotor, medía alrededor de 30 cm (1 pie) de largo. Wilbur y Orville jugaron con él hasta que se rompió y luego construyeron el suyo propio. En años posteriores, señalaron su experiencia con el juguete como la chispa de su interés por volar.

Primera carrera e investigación

La casa de los hermanos Wright en la 7 Hawthorn Street, Dayton alrededor de 1900. Wilbur y Orville construyeron el porche cubierto alrededor en los años 1890.

Ambos hermanos asistieron a la escuela secundaria, pero no recibieron diplomas. La mudanza abrupta de la familia en 1884 de Richmond, Indiana, a Dayton, Ohio, donde la familia había vivido durante la década de 1870, impidió que Wilbur recibiera su diploma después de terminar cuatro años de escuela secundaria. El diploma fue otorgado póstumamente a Wilbur el 16 de abril de 1994, que habría sido su 127 cumpleaños.

A finales de 1885 o principios de 1886, Wilbur fue golpeado en la cara con un palo de hockey mientras jugaba a patinar sobre hielo con unos amigos, lo que provocó la pérdida de sus dientes frontales. Hasta entonces había sido vigoroso y atlético, y aunque sus heridas no parecían especialmente graves, se volvió retraído. Había planeado asistir a Yale. En cambio, pasó los siguientes años en gran parte confinado en su casa. Durante este tiempo, cuidó de su madre, que tenía una enfermedad terminal de tuberculosis, leyó mucho en la biblioteca de su padre y ayudó hábilmente a su padre en tiempos de controversia dentro de la Iglesia de los Hermanos, pero también expresó su inquietud por su propia falta de ambición..

Orville abandonó la escuela secundaria después de su tercer año para iniciar un negocio de impresión en 1889, después de haber diseñado y construido su propia imprenta con la ayuda de Wilbur. Wilbur se unió a la imprenta y, en marzo, los hermanos lanzaron un periódico semanal, el West Side News. Los números posteriores enumeraron a Orville como editor y Wilbur como editor en la cabecera. En abril de 1890 convirtieron el periódico en un diario, The Evening Item, pero duró sólo cuatro meses. Luego se centraron en la impresión comercial. Uno de sus clientes era el amigo y compañero de clase de Orville, Paul Laurence Dunbar, quien saltó a la fama internacional como poeta y escritor afroamericano innovador. Durante un breve período, los Wright imprimieron el Dayton Tattler, un periódico semanal que editaba Dunbar.

La bicicleta de los hermanos Wright en el Museo Nacional del Aire y el Espacio

Aprovechando la locura nacional por las bicicletas (impulsada por la invención de la bicicleta de seguridad y sus ventajas sustanciales sobre el diseño de centavo), en diciembre de 1892 los hermanos abrieron un taller de reparación y venta (el Wright Cycle Exchange, más tarde el Wright Cycle Exchange). Cycle Company) y en 1896 comenzó a fabricar su propia marca. Utilizaron este esfuerzo para financiar su creciente interés en el vuelo. A principios o mediados de la década de 1890 vieron artículos de periódicos o revistas y probablemente fotografías de los dramáticos deslizamientos de Otto Lilienthal en Alemania.

1896 trajo consigo tres importantes eventos aeronáuticos. En mayo, el secretario de la Institución Smithsonian, Samuel Langley, voló con éxito un modelo de avión de ala fija propulsado por vapor no tripulado. A mediados de año, el ingeniero y autoridad de aviación de Chicago, Octave Chanute, reunió a varios hombres que probaron varios tipos de planeadores sobre las dunas de arena a lo largo de la orilla del lago Michigan. En agosto, Lilienthal murió al caer de su planeador. Estos eventos se alojaron en la mente de los hermanos, especialmente la muerte de Lilienthal. Los hermanos Wright citaron más tarde su muerte como el punto en el que comenzó su serio interés en la investigación de vuelos.

Wilbur dijo: "Lilienthal fue sin duda el mayor de los precursores, y el mundo tiene una gran deuda con él". En mayo de 1899, Wilbur escribió una carta a la Institución Smithsonian solicitando información y publicaciones sobre aeronáutica. Basándose en el trabajo de Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci y Langley, comenzaron su experimentación aeronáutica mecánica ese año.

Los hermanos Wright siempre presentaron una imagen unificada al público, compartiendo igualmente el crédito por su invención. Los biógrafos señalan que Wilbur tomó la iniciativa entre 1899 y 1900, escribiendo sobre "my" máquina y "mi" planes antes de que Orville se involucrara profundamente cuando la primera persona del singular se convirtió en el plural "nosotros" y "nuestro". El autor James Tobin afirma: "Es imposible imaginar a Orville, por brillante que fuera, suministrando la fuerza impulsora que inició su trabajo y lo mantuvo en marcha desde la trastienda de una tienda en Ohio hasta conferencias con capitalistas, presidentes y reyes Will hizo eso. Fue el líder, desde el principio hasta el final."

Ideas sobre el control

Wright 1899 kite: vistas frontales y laterales, con barras de control. El encendedor se muestra en menor vista. (Hermanos de la derecha dibujando en la Biblioteca del Congreso)

A pesar del destino de Lilienthal, los hermanos favorecieron su estrategia: practicar el planeo para dominar el arte del control antes de intentar volar a motor. La muerte del aeronauta británico Percy Pilcher en otro accidente de ala delta en octubre de 1899 solo reforzó su opinión de que un método confiable de control del piloto era la clave para un vuelo exitoso y seguro. Al comienzo de sus experimentos, consideraban el control como la tercera parte no resuelta del "problema del vuelo". Las otras dos partes (alas y motores) creían que ya eran lo suficientemente prometedoras.

Los hermanos Wright' Por lo tanto, el plan difería mucho de los practicantes más experimentados de la época, en particular Ader, Maxim y Langley, quienes construyeron motores potentes, los conectaron a fuselajes equipados con dispositivos de control no probados y esperaban despegar sin experiencia previa de vuelo. Aunque estaban de acuerdo con la idea de práctica de Lilienthal, los Wright vieron que su método de equilibrio y control al cambiar el peso de su cuerpo era inadecuado. Estaban decididos a encontrar algo mejor.

Sobre la base de la observación, Wilbur concluyó que las aves cambiaban el ángulo de los extremos de sus alas para hacer que sus cuerpos giraran hacia la derecha o hacia la izquierda. Los hermanos decidieron que esta también sería una buena forma de convertir una máquina voladora: en 'banco'. o "inclinado" en la curva como un pájaro, y como una persona que monta en bicicleta, una experiencia con la que estaban completamente familiarizados. Igualmente importante, esperaban que este método permitiera la recuperación cuando el viento inclinaba la máquina hacia un lado (equilibrio lateral). Se preguntaron cómo lograr el mismo efecto con alas hechas por el hombre y finalmente descubrieron la deformación de las alas cuando Wilbur torció ociosamente una caja de cámara de aire larga en la tienda de bicicletas.

Otros investigadores aeronáuticos consideraron el vuelo como si no fuera tan diferente de la locomoción en la superficie, excepto que la superficie estaría elevada. Pensaron en términos del timón de un barco para la dirección, mientras que la máquina voladora permanecía esencialmente nivelada en el aire, al igual que un tren, un automóvil o un barco en la superficie. La idea de inclinarse o rodar deliberadamente hacia un lado parecía indeseable o no entraba en su pensamiento. Algunos de estos otros investigadores, incluidos Langley y Chanute, buscaron el elusivo ideal de "estabilidad inherente", creyendo que el piloto de una máquina voladora no sería capaz de reaccionar lo suficientemente rápido a las perturbaciones del viento para usar los controles mecánicos de manera efectiva. Los hermanos Wright, por otro lado, querían que el piloto tuviera el control absoluto. Por esa razón, sus primeros diseños no hicieron concesiones hacia la estabilidad integrada (como las alas diédricas). Deliberadamente diseñaron su primer avión motorizado de 1903 con alas anédricas (inclinadas), que son intrínsecamente inestables, pero menos susceptibles a las ráfagas de viento cruzado.

Vuelos

Hacia el vuelo

Park Ranger Tom White demuestra una réplica de los hermanos Wright 1899 kite box en el Wright Brothers National Memorial

El 27 de julio de 1899, los hermanos pusieron a prueba la deformación de las alas construyendo y volando una cometa biplano con una envergadura de 5 pies (1,5 m) y un ala curva con una cuerda de 1 pie (0,30 m). Cuando las alas estaban deformadas o torcidas, el borde de fuga que estaba deformado hacia abajo producía más sustentación que el ala opuesta, lo que provocaba un movimiento de balanceo. La deformación fue controlada por cuatro líneas entre la cometa y los palos cruzados sostenidos por el volador de la cometa. A cambio, la cometa estaba bajo control lateral.

En 1900, los hermanos fueron a Kitty Hawk, Carolina del Norte, para comenzar sus experimentos de planeo tripulado. En su respuesta a la primera carta de Wilbur, Octave Chanute había sugerido la costa del Atlántico medio por sus brisas regulares y su superficie de aterrizaje de arena suave. Wilbur también solicitó y examinó los datos de la Oficina Meteorológica de EE. UU. y se decidió por Kitty Hawk después de recibir información del meteorólogo del gobierno estacionado allí.

Kitty Hawk, aunque remota, estaba más cerca de Dayton que otros lugares que Chanute había sugerido, incluidos California y Florida. El lugar también les dio privacidad de los reporteros, quienes habían convertido los experimentos Chanute de 1896 en el lago Michigan en una especie de circo. Chanute los visitó en el campamento cada temporada desde 1901 hasta 1903 y vio experimentos de deslizamiento, pero no vuelos propulsados.

Planeadores

Chanute es más brillante de 1896. El piloto puede ser Augustus Herring.

Los Wright basaron el diseño de su cometa y sus planeadores de tamaño completo en el trabajo realizado en la década de 1890 por otros pioneros de la aviación. Adoptaron el diseño básico del ala delta biplano Chanute-Herring ('doble piso' como lo llamaron los Wright), que voló bien en los experimentos de 1896 cerca de Chicago, y utilizaron datos aeronáuticos sobre elevación que Otto Lilienthal había publicado. Los Wright diseñaron las alas con camber, una curvatura de la superficie superior.

Los hermanos no descubrieron este principio, pero lo aprovecharon. Sir George Cayley discutió científicamente por primera vez la mejor elevación de una superficie combada en comparación con una plana. Lilienthal, cuyo trabajo los Wright estudiaron cuidadosamente, usó alas combadas en sus planeadores, demostrando en vuelo la ventaja sobre las superficies planas. Los montantes de madera entre las alas del planeador Wright estaban reforzados con cables en su propia versión de la armadura Pratt modificada de Chanute, un diseño de construcción de puentes que usó para su planeador biplano (construido inicialmente como un triplano). Los Wright montaron el ascensor horizontal delante de las alas en lugar de detrás, aparentemente creyendo que esta característica ayudaría a evitar o protegerlos de una caída en picada y un choque como el que mató a Lilienthal. Wilbur creía incorrectamente que no era necesaria una cola y sus dos primeros planeadores no tenían una.

Según algunos biógrafos de Wright, Wilbur probablemente planeó todo hasta 1902, tal vez para ejercer su autoridad como hermano mayor y para proteger a Orville de cualquier daño, ya que no quería tener que explicarle a su padre, el obispo Wright, si Orville se lesionó

Estadísticas vitales
WingspanZona de alaChordCamberRelación entre los aspectosDuraciónPeso
190017 pies 6 en (5,33 m)165 pies cuadrados (15 m2)5 pies (2 m)1/203.5:1 11 pies 6 en 3,51 m)52 libras (24 kg)
190122 pies (7 m)290 pies cuadrados (27 m2)7 pies (2,1 m)1/12*,1/193:114 pies (4,3 m)98 libras (44 kg)
190232 pies 1 en (9,78 m)305 pies cuadrados (28 m2)5 pies (1,5 m)1/20–1/246.5:117 pies (5,2 m)112 libras (51 kg)

* (Este perfil aerodinámico causó graves problemas de estabilidad; los Wright modificaron la inclinación en el sitio).

1900

El de 1900. No se tomó ninguna foto con un piloto a bordo.

Los hermanos volaron el planeador solo unos días a principios del otoño de 1900 en Kitty Hawk. En las primeras pruebas, probablemente el 3 de octubre, Wilbur estaba a bordo mientras el planeador volaba como una cometa no muy por encima del suelo con hombres debajo sosteniendo cuerdas de amarre. La mayoría de las pruebas de cometas fueron sin piloto, con sacos de arena o cadenas e incluso un chico local como lastre.

Probaron la deformación de las alas usando cuerdas de control desde el suelo. El planeador también se probó sin tripulación mientras estaba suspendido de una pequeña torre casera. Wilbur, pero no Orville, realizó alrededor de una docena de vuelos libres en un solo día, el 20 de octubre. Para esas pruebas, los hermanos caminaron cuatro millas (6 km) al sur hasta Kill Devil. Hills, un grupo de dunas de arena de hasta 100 pies (30 m) de altura (donde acamparon en cada uno de los siguientes tres años). Aunque la sustentación del planeador fue menor de lo esperado, los hermanos se animaron porque el elevador delantero de la nave funcionó bien y no tuvieron accidentes. Sin embargo, la pequeña cantidad de planeos libres significó que no pudieron probar la deformación de las alas.

El piloto se acostó sobre el ala inferior, como estaba previsto, para reducir la resistencia aerodinámica. Cuando finalizaba un planeo, se suponía que el piloto debía descender a una posición vertical a través de una abertura en el ala y aterrizar de pie con los brazos envueltos sobre el marco. Sin embargo, en unos pocos planeos, descubrieron que el piloto podía permanecer boca abajo en el ala, de cabeza, sin peligro excesivo al aterrizar. Hicieron todos sus vuelos en esa posición durante los siguientes cinco años.

1901

Orville con el brillo de 1901, su nariz apuntaba hacia el cielo; no tenía cola.
Wilbur justo después de aterrizar el brillo de 1901. Las marcas de deslizamiento Glider son visibles detrás de ella, y las marcas de un aterrizaje anterior se ven en frente; Kill Devil Hills, Carolina del Norte.

Antes de regresar a Kitty Hawk en el verano de 1901, Wilbur publicó dos artículos, "El ángulo de incidencia" en The Aeronautical Journal, y "La posición horizontal durante el vuelo sin motor" en Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Los hermanos trajeron todo el material que pensaron que se necesitaba para ser autosuficientes en Kitty Hawk. Además de vivir nuevamente en tiendas de campaña, construyeron una combinación de taller y hangar. Midiendo 25 pies (7,6 m) de largo por 16 pies (4,9 m) de ancho, los extremos se abrían hacia arriba para facilitar el acceso del planeador.

Con la esperanza de mejorar la sustentación, construyeron el planeador de 1901 con un área de ala mucho más grande e hicieron docenas de vuelos en julio y agosto para distancias de 50 a 400 pies (15 a 122 m). El planeador se detuvo varias veces, pero el efecto de paracaídas del elevador delantero permitió a Wilbur realizar un aterrizaje plano y seguro, en lugar de una caída en picado. Estos incidentes unieron aún más a los Wright con el diseño canard, que no abandonaron hasta 1910. Sin embargo, el planeador provocó dos grandes decepciones. Producía solo alrededor de un tercio de la sustentación calculada y, a veces, apuntaba en la dirección opuesta a la prevista para un giro, un problema que luego se conoció como guiñada adversa, cuando Wilbur usaba el control de alabeo del ala. En el viaje a casa, un Wilbur profundamente abatido le comentó a Orville que el hombre no volaría en mil años.

La mala sustentación de los planeadores llevó a los Wright a cuestionar la precisión de los datos de Lilienthal, así como el "coeficiente de Smeaton" de presión de aire, un valor que había estado en uso durante más de 100 años y era parte de la ecuación aceptada para sustentación.

La ecuación de elevación
L=kSV2CL{displaystyle L=k;S;V^{2};C_{L}

L = elevación en libras
k = coeficiente de presión del aire (eficiente de esmeatón)
S = superficie total de elevación en pies cuadrados
V = velocidad (viento de cabeza y velocidad de tierra) en millas por hora
CL = coeficiente de elevación (varios con forma de ala)

Los Wright usaron esta ecuación para calcular la cantidad de sustentación que produciría un ala. A lo largo de los años se ha medido una amplia variedad de valores para el coeficiente de Smeaton; Chanute identificó hasta 50 de ellos. Wilbur sabía que Langley, por ejemplo, había utilizado un número inferior al tradicional. Con la intención de confirmar el valor correcto de Smeaton, Wilbur realizó sus propios cálculos utilizando medidas recopiladas durante los vuelos libres y de cometas del planeador de 1901. Sus resultados mostraron correctamente que el coeficiente estaba muy cerca de 0,0033 (similar al número que usó Langley), no el tradicional 0,0054, lo que exageraría significativamente la elevación pronosticada.

Replicar el túnel de viento de los hermanos Wright en el Virginia Air and Space Center

Los hermanos decidieron averiguar si los datos de los coeficientes de sustentación de Lilienthal eran correctos. Idearon un aparato experimental que consistía en una rueda de bicicleta que giraba libremente montada horizontalmente frente al manillar de una bicicleta. Los hermanos se turnaron para pedalear vigorosamente la bicicleta, creando un flujo de aire sobre la rueda horizontal. Unidos verticalmente a la rueda había un perfil aerodinámico y una placa plana montada a 90 ° de distancia. A medida que el aire pasaba por el perfil aerodinámico, la sustentación que generaba, si no tenía oposición, haría que la rueda girara.

La placa plana se orientó de modo que su arrastre empujara la rueda en la dirección opuesta al perfil aerodinámico. El perfil aerodinámico y la placa plana se fabricaron en tamaños específicos de modo que, según las medidas de Lilienthal, la sustentación generada por el perfil aerodinámico equilibraría exactamente la resistencia generada por la placa plana y la rueda no giraría. Sin embargo, cuando los hermanos probaron el dispositivo, la rueda si giró. El experimento confirmó su sospecha de que el coeficiente estándar de Smeaton o los coeficientes de sustentación y arrastre de Lilienthal, o todos ellos, estaban equivocados.

Luego, construyeron un túnel de viento de 1,8 m (6 pies) en su taller y, entre octubre y diciembre de 1901, realizaron pruebas sistemáticas en docenas de alas en miniatura. Los "saldos" que diseñaron y montaron dentro del túnel para sostener las alas parecían rudimentarias, hechas de radios de bicicleta y chatarra, pero fueron "tan fundamentales para el éxito final de los hermanos Wright como lo fueron los planeadores". Los dispositivos permitieron a los hermanos equilibrar la sustentación con la resistencia y calcular con precisión el rendimiento de cada ala. También pudieron ver qué alas funcionaban bien mientras miraban a través de la ventana de visualización en la parte superior del túnel. Las pruebas arrojaron una gran cantidad de datos valiosos nunca antes conocidos y demostraron que la mala sustentación de los planeadores de 1900 y 1901 se debió por completo a un valor incorrecto de Smeaton, y que los datos publicados de Lilienthal eran bastante precisos para las pruebas que había realizado..

Antes de las pruebas detalladas en el túnel de viento, Wilbur viajó a Chicago por invitación de Chanute para dar una conferencia en la Sociedad Occidental de Ingenieros el 18 de septiembre de 1901. Presentó un informe completo sobre los experimentos con planeadores de 1900-1901 y complementó su charla con una presentación de diapositivas de fotografías. El discurso de Wilbur fue el primer relato público de los hermanos. experimentos Se publicó un informe en el Diario de la sociedad, que luego se publicó por separado como una separata titulada Algunos experimentos aeronáuticos en una tirada de 300 copias.

1902

A la izquierda, 1901 glider voló por Wilbur (izquierda) y Orville. A la derecha, el brillo de 1902 fluía por Wilbur (derecha) y Dan Tate, su ayudante. La mejora dramática del rendimiento es evidente. El glider de 1901 vuela en un ángulo pronunciado de ataque debido a la baja elevación y alta arrastre. En contraste, el brillo de 1902 vuela a un ángulo mucho más plano y mantiene sus líneas de tetera casi verticalmente, demostrando claramente una relación mucho mejor elevado-a-drag.

Lilienthal había hecho "brazo giratorio" pruebas en solo unas pocas formas de alas, y los Wright asumieron erróneamente que los datos se aplicarían a sus alas, que tenían una forma diferente. Los Wright dieron un gran paso adelante e hicieron pruebas básicas en túnel de viento en 200 modelos a escala de alas de muchas formas y curvas aerodinámicas, seguidas de pruebas detalladas en 38 de ellas. Un descubrimiento importante fue el beneficio de las alas más largas y estrechas: en términos aeronáuticos, alas con una mayor relación de aspecto (envergadura dividida por la cuerda, la dimensión de adelante hacia atrás del ala). Esas formas ofrecían una relación sustentación-resistencia mucho mejor que las alas más rechonchas que los hermanos habían probado hasta ahora. Con este conocimiento y un número de Smeaton más preciso, los Wright diseñaron su planeador de 1902.

Las pruebas en el túnel de viento, realizadas entre octubre y diciembre de 1901, fueron descritas por el biógrafo Fred Howard como "los experimentos aeronáuticos más cruciales y fructíferos jamás realizados en tan poco tiempo con tan pocos materiales y con tan pocos gastos". 34;. En su artículo de la Century Magazine de septiembre de 1908, los Wright explicaron: "Los cálculos en los que se habían basado todas las máquinas voladoras no eran fiables, y... cada experimento era simplemente andar a tientas en la oscuridad... Dejamos todo a un lado y decidimos confiar completamente en nuestras propias investigaciones."

El ala del planeador de 1902 tenía una superficie aerodinámica más plana, con la inclinación reducida a una proporción de 1 en 24, en contraste con el ala anterior más gruesa. La relación de aspecto más grande se logró aumentando la envergadura y acortando la cuerda. El planeador también tenía una nueva característica estructural: un timón vertical trasero fijo, que los hermanos esperaban eliminaría los problemas de giro. Sin embargo, el planeador de 1902 tuvo problemas con los vientos cruzados y los giros inclinados pronunciados, cuando a veces caía en espiral contra el suelo, un fenómeno que los hermanos llamaron "excavación de pozos". Según Combs, "Sabían que cuando el planeador anterior de 1901 se ladeaba, comenzaba a deslizarse lateralmente por el aire, y si el movimiento lateral no se corrigía o se producía demasiado rápido, el planeador entraría en un movimiento descontrolado". movimiento pivotante. Ahora, con las aletas verticales añadidas para corregir esto, el planeador volvió a realizar un movimiento de pivote, pero en la dirección opuesta, con el morro girando hacia abajo.

Wilbur Wright pilota el brillo de 1902 sobre Kill Devil Hills, 10 de octubre de 1902. El timón trasero único es manejable; reemplazó el timón doble fijo original.

Al parecer, Orville visualizó que el timón fijo resistía el efecto del alabeo correctivo al intentar nivelarse después de un giro. Escribió en su diario que la noche del 2 de octubre, "estudié un nuevo timón vertical". Entonces, los hermanos decidieron hacer móvil el timón trasero para resolver el problema. Giraron el timón y lo conectaron a la 'cuna' de alabeo del piloto, por lo que un solo movimiento del piloto controlaba simultáneamente el alabeo del ala y la desviación del timón. El aparato hizo que el borde de salida del timón se alejara del extremo de las alas que tuviera más resistencia (y sustentación) debido a la deformación. La presión opuesta producida al girar el timón permitió corregir la deformación del ala para restaurar de manera confiable el vuelo nivelado después de un giro o una perturbación del viento. Además, cuando el planeador se ladeaba para girar, la presión del timón superaba el efecto de la resistencia diferencial y apuntaba el morro de la aeronave en la dirección del giro, eliminando la guiñada adversa.

En resumen, los Wright descubrieron el verdadero propósito del timón vertical móvil. Su función no era cambiar la dirección de vuelo, como lo hace un timón en la navegación, sino más bien apuntar o alinear correctamente la aeronave durante los giros alabeados y al nivelarse por giros y perturbaciones del viento. El giro real, el cambio de dirección, se realizó con control de balanceo mediante alabeo del ala. Los principios siguieron siendo los mismos cuando los alerones reemplazaron al alabeo.

Wilbur hace un giro usando el ala-warping y el timón móvil, 24 de octubre de 1902.

Con su nuevo método, los Wright lograron un verdadero control en los turnos por primera vez el 9 de octubre, un hito importante. Desde el 20 de septiembre hasta las últimas semanas de octubre volaron más de mil vuelos. La duración más larga fue de hasta 26 segundos y la distancia más larga de más de 600 pies (180 m). Después de haber demostrado sustentación, control y estabilidad, los hermanos ahora centraron su atención en el problema del poder.

Así evolucionó el control de tres ejes: alabeo del ala para balanceo (movimiento lateral), elevador delantero para cabeceo (arriba y abajo) y timón trasero para guiñada (de lado a lado). El 23 de marzo de 1903, los Wright solicitaron su famosa patente para una 'Máquina voladora', basada en su exitoso planeador de 1902. Algunos historiadores de la aviación creen que aplicar el sistema de control de vuelo de tres ejes en el planeador de 1902 fue igual o incluso más significativo que la adición de potencia al Flyer de 1903. Peter Jakab del Smithsonian afirma que la perfección del planeador de 1902 representa esencialmente la invención del avión.

Agregando poder

Además de desarrollar la ecuación de sustentación, los hermanos también desarrollaron la ecuación de resistencia. Tiene la misma forma que la ecuación de sustentación, excepto que el coeficiente de arrastre reemplaza el coeficiente de sustentación, calculando la resistencia en lugar de la sustentación. Usaron esta ecuación para responder a la pregunta: "¿Hay suficiente potencia en el motor para producir un empuje adecuado para superar el arrastre de la estructura total...?" en palabras de Combs. Luego, los Wright "... midieron el tirón en libras en varias partes de su avión, incluido el tirón en cada una de las alas del biplano en posición nivelada en velocidades de viento conocidas... También idearon una fórmula para la potencia relación peso-a-peso y eficiencia de la hélice que respondería si podrían o no suministrar a las hélices la potencia necesaria para entregar el empuje para mantener el vuelo... incluso calcularon el empuje de sus hélices dentro del 1 por ciento del empuje realmente entregado..."

Un motor Wright, número de serie 17, c.1910, en exhibición en el Museo del Aire de Nueva Inglaterra

En 1903, los hermanos construyeron el Wright Flyer con motor, usando su material preferido para la construcción, abeto, una madera fuerte y liviana, y muselina Pride of the West para los revestimientos de superficies. También diseñaron y tallaron sus propias hélices de madera, e hicieron fabricar un motor de gasolina especialmente diseñado en su taller de bicicletas. Pensaron que el diseño de la hélice sería un asunto simple y tenían la intención de adaptar los datos de la construcción naval. Sin embargo, su investigación en la biblioteca no reveló fórmulas establecidas para hélices marinas o aéreas, y se encontraron sin un punto de partida seguro. Discutieron y discutieron la cuestión, a veces acaloradamente, hasta que llegaron a la conclusión de que una hélice aeronáutica es esencialmente un ala que gira en el plano vertical. Sobre esa base, utilizaron datos de más pruebas en túneles de viento para diseñar sus hélices. Las palas acabadas medían poco más de dos metros y medio de largo y estaban hechas de tres láminas de abeto encolado. Los Wright se decidieron por el gemelo "pusher" hélices (que giran en sentido contrario para cancelar el par), que actuarían sobre una mayor cantidad de aire que una sola hélice relativamente lenta y no perturbarían el flujo de aire sobre el borde de ataque de las alas.

Wilbur hizo una entrada en marzo de 1903 en su cuaderno que indica que la hélice prototipo tenía una eficiencia del 66 %. Las pruebas modernas en túnel de viento con hélices de reproducción de 1903 muestran que tenían una eficiencia de más del 75 % en las condiciones de los primeros vuelos, "una hazaña notable", y en realidad tenían una eficiencia máxima del 82 %. Los Wright escribieron a varios fabricantes de motores, pero ninguno pudo satisfacer su necesidad de un motor lo suficientemente liviano. Recurrieron a su mecánico de taller, Charlie Taylor, quien construyó un motor en solo seis semanas en estrecha consulta con los hermanos.

El primer vuelo del Wright Flyer, 17 de diciembre de 1903, Orville piloting, Wilbur corriendo a mano.

Para mantener el peso bajo, el bloque del motor se fundió en aluminio, una práctica poco común en ese momento. El motor Wright/Taylor tenía una versión primitiva de un carburador y no tenía bomba de combustible. La gasolina se alimentaba por gravedad desde el tanque de combustible montado en un puntal de ala hacia una cámara junto a los cilindros donde se mezclaba con aire: la mezcla de combustible y aire se vaporizaba luego por el calor del cárter, obligándola a entrar en los cilindros.

Las cadenas de transmisión de la hélice, parecidas a las de las bicicletas, fueron suministradas por un fabricante de cadenas para automóviles de servicio pesado. El Flyer costó menos de mil dólares, en contraste con los más de $50,000 en fondos gubernamentales entregados a Samuel Langley para su Gran Aeródromo para transporte de personas. En 1903 $1000 equivalían a $30 000 en 2021. El Wright Flyer tenía una envergadura de 40,3 pies (12,3 m), pesaba 605 lb (274 kg) y tenía 12 caballos de fuerza (8,9 kW), 180 motor de 82 kg (libras).

El 24 de junio de 1903, Wilbur hizo una segunda presentación en Chicago ante la Sociedad Occidental de Ingenieros. Dio detalles sobre sus experimentos de 1902 y vuelos de planeadores, pero evitó cualquier mención de sus planes para vuelos propulsados.

Primer vuelo motorizado

Dentro de las semanas del primer vuelo propulsado, este periódico de Ohio describió "lo que la invención de los hermanos Wright ha logrado" – después de años de pruebas más brillantes, cuatro vuelos exitosos en un volante alimentado que "no tiene apegos de ningún tipo, pero es apoyado en el aire por un par de aerocurvos, o alas", colocando "Santos-Dumont y Lebaudys, con sus globos dirigibles... en eclipse".
Este artículo de 1906 describe cómo se llevaron a cabo los experimentos de los Wright en "secrecy restringido durante varios años", con "no más de una docena de personas" en el secreto. One insider afirmó que los hermanos no habían buscado un éxito espectacular, y en su lugar describió su "acumulación progresiva de experiencias", incluyendo la progresión gradual de los deslizadores al vuelo alimentado, y de los vuelos directos a los circuitos que requieren el cambio del avión. La cuenta reportó "algo ligero éxito en volar por el aire al final del verano de 1903". Se dijo que los Wrights han resuelto los problemas de control de vuelo para lograr giros controlados en un circuito de una milla el 20 de septiembre de 1904, seguido de cinco minutos de vuelo en las semanas siguientes, y un vuelo de 24 millas, 38 minutos en verano de 1905.

En el campamento de Kill Devil Hills, los Wright soportaron semanas de retrasos causados por ejes de hélice rotos durante las pruebas del motor. Después de que se reemplazaron los ejes (que requirieron dos viajes de regreso a Dayton), Wilbur ganó un sorteo e hizo un intento de vuelo de tres segundos el 14 de diciembre de 1903, deteniéndose después del despegue y causando daños menores al Flyer.. Debido a que el 13 de diciembre de 1903 era domingo, los hermanos no hicieron ningún intento ese día, a pesar de que hacía buen tiempo, por lo que su primer vuelo de prueba con motor se realizó en el 121 aniversario del primer vuelo de prueba en globo aerostático que los hermanos Montgolfier había hecho el 14 de diciembre de 1782. En un mensaje a su familia, Wilbur se refirió al juicio como teniendo 'sólo un éxito parcial', afirmando 'el poder es amplio, y excepto por un error insignificante debido a la falta de experiencia con esta máquina y este método de arranque, la máquina sin duda habría volado maravillosamente."

Después de las reparaciones, los Wright finalmente despegaron el 17 de diciembre de 1903, realizando dos vuelos cada uno desde terreno llano hacia un viento en contra helado con ráfagas de 27 millas por hora (43 km/h). El primer vuelo, de Orville a las 10:35 am, de 120 pies (37 m) en 12 segundos, a una velocidad de solo 6,8 millas por hora (10,9 km/h) sobre el suelo, quedó registrado en una famosa fotografía. Los siguientes dos vuelos cubrieron aproximadamente 175 y 200 pies (53 y 61 m), por Wilbur y Orville respectivamente. Su altitud era de unos 10 pies (3,0 m) sobre el suelo. El siguiente es el relato de Orville Wright sobre el último vuelo del día:

Wilbur comenzó el cuarto y último vuelo a las 12 en punto. Los primeros cientos de pies estaban arriba y abajo, como antes, pero para cuando trescientos pies habían sido cubiertos, la máquina estaba bajo mucho mejor control. El curso para los siguientes cuatro o cincocientos pies tenía menos undulación. Sin embargo, cuando fuera unos ochocientos pies la máquina comenzó a lanzar de nuevo, y, en uno de sus dardos hacia abajo, golpeó el suelo. La distancia sobre el suelo se midió a 852 pies; el tiempo del vuelo fue de 59 segundos. El bastidor que soportaba el timón delantero estaba mal roto, pero la parte principal de la máquina no resultó herida en absoluto. Estimamos que la máquina podría estar en condiciones de volar de nuevo en aproximadamente un día o dos.

La entrada del cuaderno de Orville del 17 de diciembre de 1903

Cinco personas fueron testigos de los vuelos: Adam Etheridge, John T. Daniels (quien tomó la famosa foto del 'primer vuelo' usando la cámara preposicionada de Orville) y Will Dough, todos los Equipo de salvamento costero del gobierno de EE. UU.; empresario de la zona W.C. Brinkley; y Johnny Moore, un adolescente que vivía en la zona. Después de que los hombres sacaron el Flyer de regreso de su cuarto vuelo, una poderosa ráfaga de viento lo volteó varias veces, a pesar de los intentos de la tripulación por sujetarlo. Gravemente dañado, el Wright Flyer nunca volvió a volar. Los hermanos enviaron el avión a casa, y años más tarde Orville lo restauró, prestándolo a varios lugares de EE. UU. para su exhibición, luego al Museo de Ciencias de Londres (ver la disputa del Smithsonian a continuación), antes de que finalmente se instalara en 1948 en el Instituto Smithsonian, su residencia actual.

Los Wright enviaron un telegrama sobre los vuelos a su padre, solicitándole que "informara a la prensa". Sin embargo, el Dayton Journal se negó a publicar la historia, diciendo que los vuelos eran demasiado cortos para ser importantes. Mientras tanto, contra los hermanos' deseos, un operador de telégrafo filtró su mensaje a un periódico de Virginia, que inventó un artículo de noticias muy inexacto que se reimprimió al día siguiente en varios periódicos en otros lugares, incluido Dayton.

Los Wright emitieron su propia declaración fáctica a la prensa en enero. Sin embargo, los vuelos no crearon entusiasmo público, si es que la gente los conocía, y las noticias pronto se desvanecieron. En París, sin embargo, los miembros del Aero Club de Francia, ya estimulados por los informes de Chanute sobre los éxitos de los planeadores de Wright, se tomaron la noticia más en serio y aumentaron sus esfuerzos para alcanzar a los hermanos.

Un análisis realizado en 1985 por el profesor Fred E.C. Culick y Henry R. Jex demostró que el Wright Flyer de 1903 era tan inestable que resultaba casi inmanejable para cualquiera excepto para los Wright, que se habían entrenado ellos mismos en el Planeador de 1902. En un intento de recreación en el 100.º aniversario del evento el 17 de diciembre de 2003, Kevin Kochersberger, pilotando una réplica exacta, fracasó en su esfuerzo por igualar el éxito que los hermanos Wright habían logrado con su habilidad de pilotaje.

Establecimiento de legitimidad

Orville en vuelo sobre Huffman Prairie en Wright Flyer II. Vuelo 85, aproximadamente 1,760 pies (536 m) en 40+1.5segundos, 16 de noviembre de 1904.

En 1904, los Wright construyeron el Wright Flyer II. Decidieron evitar los gastos de viaje y llevar suministros a los Outer Banks y establecieron un aeródromo en Huffman Prairie, un pasto para vacas ocho millas (13 km) al noreste de Dayton. Los Wright se refirieron al aeródromo como Estación Simms en su folleto de la escuela de vuelo. Recibieron permiso para usar el campo sin pagar alquiler del propietario y presidente del banco, Torrance Huffman.

Invitaron a los reporteros a su primer intento de vuelo del año el 23 de mayo, con la condición de que no se tomaran fotografías. Problemas con el motor y vientos débiles impidieron cualquier vuelo, y solo pudieron lograr un salto muy corto unos días después con menos reporteros presentes. El historiador de la Biblioteca del Congreso, Fred Howard, señaló algunas especulaciones de que los hermanos pueden haber fallado intencionalmente en volar para hacer que los reporteros pierdan interés en sus experimentos. No se sabe si eso es cierto, pero después de su mala presentación, los periódicos locales prácticamente los ignoraron durante el próximo año y medio.

Los Wright estaban contentos de estar libres de la distracción de los reporteros. La ausencia de periodistas también redujo la posibilidad de que los competidores aprendieran sus métodos. Después de los vuelos propulsados por Kitty Hawk, los Wright tomaron la decisión de comenzar a retirarse del negocio de las bicicletas para poder concentrarse en crear y comercializar un avión práctico. Esto fue financieramente arriesgado, ya que no eran ni ricos ni financiados por el gobierno (a diferencia de otros experimentadores como Ader, Maxim, Langley y Santos-Dumont). Los hermanos Wright no se dieron el lujo de poder regalar su invento: tenía que ser su sustento. Por lo tanto, su secreto se intensificó, alentados por el consejo de su abogado de patentes, Henry Toulmin, de no revelar detalles de su máquina.

Wilbur volando casi cuatro círculos de Huffman Prairie, sobre 2+3.4millas en 5 minutos 4 segundos; vuelo 82, 9 de noviembre de 1904.

En Huffman Prairie, los vientos más ligeros dificultaron los despegues y tuvieron que usar una barandilla de partida más larga que la barandilla de 60 pies (18 m) que se usó en Kitty Hawk. Los primeros vuelos de 1904 revelaron problemas de estabilidad longitudinal, solucionados añadiendo lastre y alargando los soportes del ascensor. Durante la primavera y el verano sufrieron muchos aterrizajes forzosos, a menudo dañando la aeronave y provocando heridas leves. El 13 de agosto, al realizar un despegue sin asistencia, Wilbur finalmente superó su mejor esfuerzo de Kitty Hawk con un vuelo de 1300 pies (400 m). Entonces decidieron usar una catapulta impulsada por pesas para facilitar los despegues y lo probaron por primera vez el 7 de septiembre.

Libro de bitácora de Wilbur mostrando diagrama y datos para el vuelo del primer círculo el 20 de septiembre de 1904

El 20 de septiembre de 1904, Wilbur voló el primer círculo completo de la historia en una máquina tripulada más pesada que el aire, cubriendo 4080 pies (1244 m) en aproximadamente un minuto y medio. Sus dos mejores vuelos fueron el 9 de noviembre de Wilbur y el 1 de diciembre de Orville, cada uno de los cuales superó los cinco minutos y cubrió casi tres millas en casi cuatro círculos. Para finales de año, los hermanos habían acumulado alrededor de 50 minutos en el aire en 105 vuelos sobre el pastizal bastante empapado de 85 acres (34 ha), que, sorprendentemente, prácticamente no ha cambiado hoy en día desde su condición original y ahora es parte de Dayton Aviation. Parque Histórico Nacional Heritage, adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson.

Los Wright desecharon el avión maltratado y muy reparado, pero salvaron el motor y en 1905 construyeron un nuevo avión, el Flyer III. Sin embargo, al principio este Flyer ofreció el mismo rendimiento marginal que los dos primeros. Su vuelo inaugural fue el 23 de junio y los primeros vuelos no duraron más de 10 segundos. Después de que Orville sufriera un accidente que le sacudiera los huesos y pudiera ser fatal el 14 de julio, reconstruyeron el Flyer con el elevador delantero y el timón trasero agrandados y colocados varios pies más lejos de las alas. También instalaron un control separado para el timón trasero en lugar de vincularlo a la 'cuna' de alabeo. como antes.

Cada uno de los tres ejes (cabeceo, balanceo y guiñada) ahora tenía su propio control independiente. Estas modificaciones mejoraron en gran medida la estabilidad y el control, lo que permitió una serie de seis dramáticos 'vuelos largos'. oscilando entre 17 y 38 minutos y 11–24 millas (39 km) alrededor del recorrido de tres cuartos de milla sobre Huffman Prairie entre el 26 de septiembre y el 5 de octubre. Wilbur hizo el último y más largo vuelo, 24,5 millas (39,4 km) en 38 minutos y 3 segundos, finalizando con un aterrizaje seguro cuando se acabó el combustible. Varias personas vieron el vuelo, incluidos varios amigos invitados, su padre Milton y granjeros vecinos.

Wright Flyer III pilotado por Orville sobre Huffman Prairie, 4 de octubre de 1905. Vuelo #46, cubriendo 20+3.4millas en 33 minutos 17 segundos; el último vuelo fotografiado del año

Los reporteros se presentaron al día siguiente (solo su segunda aparición en el campo desde mayo del año anterior), pero los hermanos se negaron a volar. Los largos vuelos convencieron a los Wright de que habían logrado su objetivo de crear una máquina voladora de "utilidad práctica" que podrían ofrecer para vender.

Las únicas fotos de los vuelos de 1904–1905 fueron tomadas por los hermanos. (Algunas fotos resultaron dañadas en la Gran Inundación de Dayton de 1913, pero la mayoría sobrevivió intacta). En 1904, el empresario apicultor de Ohio, Amos Root, un entusiasta de la tecnología, vio algunos vuelos, incluido el primer círculo. Los artículos que escribió para su revista de apicultura fueron los únicos informes de testigos oculares publicados de los vuelos de Huffman Prairie, a excepción del poco impresionante que vieron los periodistas locales. Root ofreció un informe a la revista Scientific American, pero el editor lo rechazó. Como resultado, la noticia no se conoció ampliamente fuera de Ohio y, a menudo, se recibió con escepticismo. La edición parisina del Herald Tribune tituló un artículo de 1906 sobre los Wrights "Flyers or liars?".

En los próximos años, los periódicos de Dayton celebrarían con orgullo a los hermanos Wright de la ciudad natal como héroes nacionales, pero los reporteros locales de alguna manera se perdieron una de las historias más importantes de la historia mientras ocurría a pocos kilómetros de su puerta. J.M. Cox, quien publicaba el Dayton Daily News en ese momento, expresó la actitud de los periodistas -y del público- en esos días cuando admitió años después: "Francamente, ninguno de nosotros lo creyó."

El Dayton Daily News informó el vuelo del 5 de octubre en la página 9, con noticias de agricultura y negocios.

Algunos periódicos publicaron artículos sobre los largos vuelos, pero no habían estado allí reporteros ni fotógrafos. La falta de cobertura de prensa llamativa de testigos oculares fue una razón importante para la incredulidad en Washington, DC y Europa, y en revistas como Scientific American, cuyos editores dudaron de los "presuntos experimentos" y preguntó cómo los periódicos estadounidenses, 'alertos como están, permitieron que estas actuaciones sensacionales pasaran desapercibidas.

En octubre de 1904, los hermanos recibieron la visita del primero de muchos europeos importantes con los que entablarían amistad en los años siguientes, el coronel J.E. Capper, más tarde superintendente de la Real Fábrica de Globos. Capper y su esposa estaban visitando los Estados Unidos para investigar las exhibiciones aeronáuticas en la Feria Mundial de St. Louis, pero Patrick Alexander les había dado una carta de presentación tanto a Chanute como a los Wright. Capper quedó muy favorablemente impresionado por los Wright, quienes le mostraron fotografías de su avión en vuelo.

Los hermanos Wright ciertamente fueron cómplices de la falta de atención que recibieron. Temerosos de que los competidores les robaran sus ideas, y aún sin patente, volaron solo un día más después del 5 de octubre. A partir de entonces, se negaron a volar a ningún lado a menos que tuvieran un contrato en firme para vender su avión. Escribieron al gobierno de EE. UU., luego a Gran Bretaña, Francia y Alemania con una oferta para vender una máquina voladora, pero fueron rechazados porque insistieron en firmar un contrato antes de hacer una demostración. Ni siquiera estaban dispuestos a mostrar sus fotografías del Flyer en el aire.

El ejército estadounidense, después de haber gastado recientemente 50.000 dólares en el aeródromo de Langley, un producto del científico más destacado de la nación, solo para verlo sumergirse dos veces en el río Potomac 'como un puñado de mortero'., fue particularmente poco receptivo a las afirmaciones de dos fabricantes de bicicletas desconocidos de Ohio. Así, dudados o despreciados, los hermanos Wright continuaron su trabajo en la semioscuridad, mientras que otros pioneros de la aviación como Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange y el estadounidense Glenn Curtiss pasaron a primer plano.

Escepticismo europeo

En 1906, los escépticos de la comunidad aeronáutica europea habían convertido a la prensa en una postura contraria a los hermanos Wright. Los periódicos europeos, especialmente los de Francia, se burlaron abiertamente, llamándolos bluffeurs (faroles). Ernest Archdeacon, fundador del Aéro-Club de France, se burló públicamente de los hermanos' reclamaciones a pesar de los informes publicados; en concreto, escribió varios artículos y, en 1906, afirmó que "los franceses harían la primera demostración pública de vuelo propulsado". La edición parisina del New York Herald resumió la opinión de Europa sobre los hermanos Wright en un editorial del 10 de febrero de 1906: "Los Wright han volado o no han volado". Poseen una máquina o no la poseen. De hecho, son voladores o mentirosos. Es difícil volar. Es fácil decir: 'Hemos volado'."

En 1908, después de que los Wrights' primeros vuelos en Francia, Archdeacon admitió públicamente que les había hecho una injusticia.

Contratos y regreso a Kitty Hawk

El volador modificado 1905 en Kill Devil Hills en 1908, listo para los vuelos de práctica. Tenga en cuenta que no hay catapulta derrick; todos los despegues fueron utilizados con el monorail solo.

Los hermanos se pusieron en contacto con el Departamento de Guerra de los Estados Unidos, la Oficina de Guerra Británica y un sindicato francés el 19 de octubre de 1905. La Junta de Artillería y Fortificación de los Estados Unidos respondió el 24 de octubre de 1905, especificando que no tomarían más medidas. 34;hasta que se fabrique una máquina que, mediante su funcionamiento real, demuestre que puede producir un vuelo horizontal y llevar un operador." En mayo de 1908, Orville escribió:

Un folleto práctico que finalmente se ha realizado, pasamos los años 1906 y 1907 en la construcción de nuevas máquinas y en negociaciones comerciales. No fue hasta mayo de este año que se reanudaron los experimentos en Kill Devil Hill, Carolina del Norte..."

Los hermanos dirigieron su atención a Europa, especialmente a Francia, donde el entusiasmo por la aviación era alto, y viajaron allí por primera vez en 1907 para conversar cara a cara con funcionarios gubernamentales y empresarios. También se reunieron con representantes de la aviación en Alemania y Gran Bretaña. Antes de viajar, Orville envió un Model A Flyer recién construido a Francia en previsión de vuelos de demostración. En Francia, Wilbur conoció a Frank P. Lahm, un teniente de la División Aeronáutica del Ejército de los Estados Unidos. Escribiendo a sus superiores, Lahm allanó el camino para que Wilbur hiciera una presentación en persona ante la Junta de Artillería y Fortificación de los EE. UU. en Washington, DC, cuando regresara a los EE. UU. Esta vez, la Junta quedó favorablemente impresionada, en contraste con su indiferencia anterior.

Con más aportes de los Wright, el Cuerpo de Señales del Ejército de EE. UU. emitió la Especificación 486 en diciembre de 1907, invitando a presentar ofertas para la construcción de una máquina voladora bajo contrato militar. Los Wright presentaron su oferta en enero y se les otorgó un contrato el 8 de febrero de 1908. Luego, el 23 de marzo de 1908, los hermanos tenían un contrato para formar la empresa francesa La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Este sindicato francés incluía a Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg y Charles Ranlett Flint.

Vuelo de vuelo, Kitty Hawk, Oct. 1911 "Las flechas indican el viento de 50 millas [por hora], mostrando cómo [la] máquina fue sostenida en una posición estacionaria".

En mayo volvieron a Kitty Hawk con su Flyer de 1905 para practicar para sus vuelos de demostración contratados. Su privacidad se perdió cuando varios corresponsales llegaron al lugar. Los hermanos' los contratos requerían que volaran con un pasajero, por lo que modificaron el 1905 Flyer instalando dos asientos verticales con palancas de control dual. Charlie Furnas, un mecánico de Dayton, se convirtió en el primer pasajero de un avión de ala fija en vuelos separados con ambos hermanos el 14 de mayo de 1908. Más tarde, Wilbur controló en exceso el elevador delantero y se estrelló contra la arena a unas 50 millas por hora (80 km/h). Salió con moretones y costillas lastimadas, pero el accidente puso fin a los vuelos de práctica.

Volver a los vuelos en planeador

En octubre de 1911, Orville Wright volvió a los Outer Banks para realizar pruebas de seguridad y estabilización con un nuevo planeador. El 24 de octubre, se elevó durante 9 minutos y 45 segundos, un récord que se mantuvo durante casi 10 años, cuando el vuelo sin motor comenzó como deporte en la década de 1920.

Exhibición pública

Orville demostrando el volante al ejército estadounidense, Fort Myer, Virginia Septiembre de 1908. Foto: por C.H. Claudy.

Los hermanos' los contratos con el ejército de los EE. UU. y un sindicato francés dependían del éxito de las demostraciones de vuelos públicos que cumplieron con ciertas condiciones. Los hermanos tuvieron que dividir sus esfuerzos. Wilbur navegó hacia Europa; Orville volaría cerca de Washington, DC.

Enfrentando mucho escepticismo en la comunidad aeronáutica francesa y el desprecio total de algunos periódicos que lo llamaron "farsante", Wilbur comenzó manifestaciones públicas oficiales el 8 de agosto de 1908, en el Pista de carreras de caballos de Hunaudières cerca de la ciudad de Le Mans, Francia. Su primer vuelo duró solo 1 minuto y 45 segundos, pero su capacidad para hacer giros inclinados y volar en círculos sin esfuerzo asombró y asombró a los espectadores, incluidos varios aviadores franceses pioneros, entre ellos Louis Blériot. En los días siguientes, Wilbur realizó una serie de vuelos técnicamente desafiantes, incluidos los en forma de ocho, demostrando sus habilidades como piloto y la capacidad de su máquina voladora, que superó con creces las de todos los demás pilotos y aviones pioneros de la época.

Hart O. Berg (izquierda), el agente de negocios europeo de Wrights, y Wilbur en el campo de vuelo cerca de Le Mans.

El público francés estaba emocionado por las hazañas de Wilbur y acudió al campo por miles, y los hermanos Wright se hicieron mundialmente famosos al instante. Los ex escépticos emitieron disculpas y elogios efusivos. El editor de L'Aérophile, Georges Besançon, escribió que los vuelos "han disipado por completo todas las dudas. Ninguno de los antiguos detractores de los Wright se atreve a cuestionar, hoy, los experimentos previos de los hombres que fueron realmente los primeros en volar..." El principal promotor de la aviación francesa, Ernest Archdeacon, escribió: “Durante mucho tiempo, los hermanos Wright han sido acusados en Europa de fanfarronería... Hoy en día son venerados en Francia, y siento un intenso placer... hacer las paces. "

El 7 de octubre de 1908, Edith Berg, la esposa de los hermanos' Agente de negocios europea, se convirtió en la primera pasajera estadounidense cuando voló con Wilbur, uno de los muchos pasajeros que viajaron con él ese otoño, incluidos Griffith Brewer y Charles Rolls. Wilbur también conoció a Léon Bollée y su familia. Bollée era propietario de una fábrica de automóviles donde Wilbur ensamblaría el Flyer y donde se le proporcionaría asistencia contratada. Bollée y su esposa volarían ese otoño con Wilbur. Madame Carlotta Bollée estaba en las últimas etapas del embarazo cuando Wilbur llegó a LeMans en junio de 1908 para ensamblar el Flyer. Hablaba griego, francés e inglés con fluidez y traducía las discusiones técnicas entre Wright y su esposo. Wilbur le prometió que haría su primer vuelo europeo el día que naciera su bebé, lo cual hizo, el 8 de agosto de 1908. Se convirtió en el padrino de Elizabeth Bollée.

Orville siguió el éxito de su hermano al demostrar otro Flyer casi idéntico al Ejército de los Estados Unidos en Fort Myer, Virginia, a partir del 3 de septiembre de 1908. El 9 de septiembre, realizó el primer vuelo de una hora, que duró 62 minutos y 15 segundos. El mismo día tomó como pasajero a Frank P. Lahm y luego al mayor George Squier tres días después.

El accidente de Fort Myer. Foto de C.H. Claudy.

El 17 de septiembre, el teniente del ejército Thomas Selfridge lo acompañó como pasajero y actuó como observador oficial. A los pocos minutos de vuelo a una altitud de aproximadamente 100 pies (30 m), una hélice se partió y se hizo añicos, lo que hizo que el Flyer perdiera el control. Selfridge sufrió una fractura de cráneo en el accidente y murió esa noche en el hospital del ejército cercano, convirtiéndose en la primera víctima mortal de un accidente de avión. Orville resultó gravemente herido y sufrió una fractura en la pierna izquierda y cuatro costillas rotas. Doce años más tarde, después de que sufriera dolores cada vez más intensos, las radiografías revelaron que el accidente también había causado tres fracturas de huesos de la cadera y una cadera dislocada.

Los hermanos' La hermana Katharine, maestra de escuela, viajó de Dayton a Virginia y se quedó al lado de Orville durante las siete semanas de su hospitalización. Ella ayudó a negociar una extensión de un año del contrato del Ejército. Un amigo que visitaba a Orville en el hospital preguntó: "¿Te ha puesto de los nervios?" "¿Nervio?" repitió Orville, ligeramente perplejo. "Oh, ¿quieres decir que tendré miedo de volar de nuevo? Lo único que temo es que no pueda recuperarme lo suficientemente pronto como para terminar esas pruebas el próximo año."

Profundamente conmocionado y molesto por el accidente, Wilbur decidió hacer demostraciones de vuelo aún más impresionantes; en los días y semanas siguientes estableció nuevos récords de altitud y duración. El 28 de septiembre, Wilbur ganó el premio de la Comisión de Aviación y luego, el 31 de diciembre, la Coupe Michelin. En enero de 1909, Orville y Katharine se unieron a él en Francia y durante un tiempo fueron las tres personas más famosas del mundo, buscadas por la realeza, los ricos, los periodistas y el público. Los reyes de Gran Bretaña, España e Italia vinieron a ver volar a Wilbur.

El modelo Wright A Flyer voló por Wilbur 1908-1909 y lanzamiento derrick, Francia, 1909

Los tres Wright se trasladaron a Pau, donde Wilbur realizó muchos más vuelos públicos en la cercana Pont Long. Wilbur llevó a una procesión de oficiales, periodistas y estadistas, incluida su hermana Katharine, el 17 de marzo de 1909. Los hermanos establecieron la primera escuela de vuelo del mundo para cumplir con los requisitos del sindicato francés para entrenar a tres pilotos, Charles de Lambert., Paul Tissandier y P.-N. Lucas Girardville. En abril, los Wright fueron a Roma, donde Wilbur reunió a otro Flyer. En Centocelle, Wilbur realizó vuelos de demostración y entrenó a tres pilotos militares, Mario Calderara, Umbert Savoia y Castagneris Guido. Un camarógrafo de Universal voló como pasajero y filmó las primeras películas desde un avión.

Después de su regreso a los EE. UU. el 13 de mayo de 1909, los hermanos y Katharine fueron invitados a la Casa Blanca, donde el 10 de junio, el presidente Taft les entregó premios. Dayton siguió con una lujosa celebración de bienvenida de dos días el 17 y 18 de junio. El 27 de julio de 1909, Orville, con la asistencia de Wilbur, completó los vuelos de prueba para el ejército de los EE. UU. Cumplieron con los requisitos de un avión que transportaba a dos personas que permanecieron en el aire durante una hora, seguido de una prueba de velocidad que demostró una velocidad promedio de al menos 40 millas por hora (64 km/h).

El presidente Taft, su gabinete y los miembros del Congreso formaron la audiencia de 10 000 personas. Luego de los exitosos vuelos, los Wright recibieron del ejército $25,000, más $2500 por cada milla por hora que excedieron las 40 millas por hora. Luego, Orville y Katharine viajaron a Alemania, donde Orville realizó vuelos de demostración en Tempelhof en septiembre de 1909, incluido un vuelo con el príncipe heredero de Alemania como pasajero.

El 4 de octubre de 1909, Wilbur realizó un vuelo ante un millón de personas en el área de la ciudad de Nueva York durante la celebración Hudson-Fulton. Despegando de Governors Island, Wilbur voló río arriba por el río Hudson hasta la tumba de Grant y de regreso a Governors Island para aterrizar, con una canoa unida a la estructura de la aeronave, como medida de seguridad en caso de abertura de zanjas. Wilbur luego entrenó a tres pilotos militares en el aeropuerto de College Park, Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys y Benjamin Foulois.

Vuelos familiares

El 25 de mayo de 1910, de vuelta en Huffman Prairie, Orville piloteó dos vuelos únicos. Primero, despegó en un vuelo de seis minutos con Wilbur como pasajero, la única vez que los hermanos Wright volaron juntos. Recibieron permiso de su padre para realizar el vuelo. Siempre le habían prometido a Milton que nunca volarían juntos para evitar la posibilidad de una doble tragedia y para asegurarse de que un hermano se quedara para continuar con sus experimentos. Luego, Orville llevó a su padre de 82 años en un vuelo de casi 7 minutos, la única excursión aérea motorizada en la vida de Milton Wright. El avión se elevó a unos 107 m (350 pies) mientras el anciano Wright gritaba a su hijo: "¡Más alto, Orville, más alto!".

Guerra de patentes

La patente estadounidense de los Hermanos Wright 821,393 emitió 1906

Los hermanos Wright escribieron ellos mismos su solicitud de patente de 1903, pero fue rechazada. En enero de 1904, contrataron al abogado de patentes de Ohio, Henry Toulmin, y el 22 de mayo de 1906, se les otorgó la patente de EE. UU. 821393 para "mejoras nuevas y útiles en máquinas voladoras".

La patente ilustra una máquina voladora sin motor, a saber, el planeador de 1902. La importancia de la patente radica en su reivindicación de un método nuevo y útil para controlar una máquina voladora, motorizada o no. Se describe la técnica de alabeo del ala, pero la patente establece explícitamente que se podrían usar otros métodos en lugar del alabeo del ala para ajustar las partes exteriores de las alas de una máquina a diferentes ángulos en los lados derecho e izquierdo para lograr la lateralidad. (rodar) controlar.

El concepto de variar el ángulo presentado en el aire cerca de las puntas de las alas, mediante cualquier método adecuado, es fundamental para la patente. La patente también describe el timón vertical trasero dirigible y su uso innovador en combinación con la deformación del ala, lo que permite que el avión realice un giro coordinado, una técnica que evita la peligrosa guiñada adversa., el problema que tuvo Wilbur al intentar girar el planeador de 1901. Finalmente, la patente describe el elevador delantero, utilizado para ascender y descender.

En marzo de 1904, los hermanos Wright solicitaron patentes francesas y alemanas. La patente francesa se concedió el 1 de julio de 1904. Según Combs, con respecto a la patente estadounidense, "... en 1906, los dibujos de las patentes de Wright estaban disponibles para cualquiera que quisiera obtenerlos. Y dieron pruebas, con vívidos detalles técnicos, de cómo volar."

Comienzan las demandas

Al intentar eludir la patente, Glenn Curtiss y otros de los primeros aviadores idearon alerones para emular el control lateral descrito en la patente y demostrado por los Wright en sus vuelos públicos. Poco después del histórico vuelo de un kilómetro del 4 de julio de 1908 de Curtiss en el June Bug de la AEA, los Wright le advirtieron que no infringiera su patente lucrando con el vuelo o la venta de aviones que usaban alerones.

Orville escribió a Curtiss, "Reclamación 14 de nuestra patente no. 821.393, cubre específicamente la combinación que se nos informa que está utilizando. Si es su deseo entrar en el negocio de las exposiciones, estaremos encantados de abordar el asunto de una licencia para operar bajo nuestra patente para ese fin."

Curtiss era en ese momento miembro de la Asociación de Experimentos Aéreos (AEA), encabezada por Alexander Graham Bell, donde en 1908 había ayudado a reinventar los alerones de punta de ala para su Aeródromo n.° 2, conocido como Ala Blanca de la AEA.

Curtiss se negó a pagar los derechos de licencia a los Wright y vendió un avión equipado con alerones a la Sociedad Aeronáutica de Nueva York en 1909. Los Wright entablaron una demanda, lo que dio comienzo a un conflicto legal que duró años. También demandaron a aviadores extranjeros que volaron en exhibiciones estadounidenses, incluido el destacado aviador francés Louis Paulhan. La gente de Curtiss sugirió burlonamente que si alguien saltaba en el aire y agitaba los brazos, los Wright demandarían.

Las empresas europeas que compraron patentes extranjeras que habían recibido los Wright demandaron a otros fabricantes en sus países. Esas demandas solo tuvieron un éxito parcial. A pesar de un fallo a favor de Wright en Francia, las maniobras legales se prolongaron hasta que la patente expiró en 1917. Un tribunal alemán declaró inválida la patente debido a la divulgación previa en discursos de Wilbur Wright en 1901 y Chanute en 1903. En los EE. UU., los Wright hicieron un acuerdo con el Aero Club of America para licenciar exhibiciones aéreas que el Club aprobó, liberando a los pilotos participantes de una amenaza legal. Los promotores de espectáculos aprobados pagaban honorarios a los Wright. Los hermanos Wright ganaron su caso inicial contra Curtiss en febrero de 1913 cuando un juez dictaminó que los alerones estaban cubiertos por la patente. La empresa Curtiss apeló la decisión.

Desde 1910 hasta su muerte a causa de la fiebre tifoidea en 1912, Wilbur asumió el papel principal en la lucha por las patentes, viajando incesantemente para consultar con abogados y testificar en lo que consideraba una causa moral, particularmente contra Curtiss, quien estaba creando una gran empresa para la fabricación de aviones. Los Wright's la preocupación por la cuestión legal sofocó su trabajo en nuevos diseños y, en 1911, los aviones Wright se consideraban inferiores a los de los fabricantes europeos. De hecho, el desarrollo de la aviación en los EE. UU. se suprimió hasta tal punto que, cuando los EE. UU. entraron en la Primera Guerra Mundial, no había aviones aceptables de diseño estadounidense disponibles y las fuerzas estadounidenses se vieron obligadas a utilizar máquinas francesas. Orville y Katharine Wright creían que Curtiss era en parte responsable de la muerte prematura de Wilbur, que ocurrió tras sus agotadores viajes y el estrés de la batalla legal.

Victoria y cooperación

En enero de 1914, un Tribunal de Circuito de Apelaciones de EE. UU. confirmó el veredicto contra la empresa Curtiss, que siguió evitando sanciones mediante tácticas legales. Aparentemente, Orville se sintió reivindicado por la decisión y, para gran frustración de los ejecutivos de la empresa, no presionó enérgicamente por más acciones legales para asegurar un monopolio de fabricación. De hecho, estaba planeando vender la empresa y partió en 1915. En 1917, con la Primera Guerra Mundial en marcha, el gobierno de los EE. UU. presionó a la industria para que formara una organización de licencias cruzadas, la Asociación de Fabricantes de Aeronaves, a la que las empresas miembros pagaron una suma total. tarifa por el uso de patentes de aviación, incluidas las patentes originales y posteriores de Wright. La "guerra de patentes" terminó, aunque los problemas secundarios persistieron en los tribunales hasta la década de 1920. Wright Aeronautical Corporation (sucesora de Wright-Martin Company) y Curtiss Airplane Company se fusionaron en 1929 para formar Curtiss-Wright Corporation, que continúa en el negocio hoy en día produciendo componentes de alta tecnología para la industria aeroespacial.

El historiador de aviación C.H. Gibbs-Smith declaró varias veces que los Wrights' la victoria legal hubiera sido "dudosa" si una patente de 1868 de "una invención anterior pero perdida" por MPW Boulton del Reino Unido se conocía en el período 1903-1906. La patente, titulada Aërial Locomotion &c, describía varias mejoras del motor y diseños conceptuales e incluía una descripción técnica y dibujos de un sistema de control de alerones y una función opcional destinada a funcionar como piloto automático. De hecho, esta patente era bien conocida por los participantes en la demanda de Wright-Curtiss. Un juez federal de EE. UU. que revisó invenciones y patentes anteriores y confirmó la patente de Wright contra la compañía Curtiss llegó a la conclusión opuesta a la de Gibbs-Smith, diciendo que la patente de Boulton 'no es anticipatoria'.

Reacciones del público

Las demandas dañaron la imagen pública de los hermanos Wright, a quienes antes se consideraba héroes. Los críticos dijeron que los hermanos eran codiciosos e injustos, y compararon sus acciones desfavorablemente con las de los inventores europeos, que trabajaban más abiertamente. Los partidarios dijeron que los hermanos estaban protegiendo sus intereses y que tenían justificación para esperar una compensación justa por los años de trabajo que condujeron a su exitosa invención. Su amistad de 10 años con Octave Chanute, ya tensa por la tensión sobre cuánto crédito, si es que merecía alguno, podría merecer por su éxito, colapsó después de que él criticara públicamente sus acciones.

En el negocio

Los hermanos Wright en el Belmont Park Aviation se reúnen en 1910 cerca de Nueva York

The Wright Company se incorporó el 22 de noviembre de 1909. Los hermanos vendieron sus patentes a la empresa por 100 000 $ y también recibieron un tercio de las acciones en una emisión de acciones de un millón de dólares y una regalía del 10 % por cada avión vendido. Con Wilbur como presidente y Orville como vicepresidente, la compañía instaló una fábrica en Dayton y una escuela de vuelo/campo de vuelo de prueba en Huffman Prairie; la oficina central estaba en la ciudad de Nueva York.

A mediados de 1910, los Wright cambiaron el diseño del Wright Flyer, moviendo el elevador horizontal de adelante hacia atrás y agregando ruedas, aunque manteniendo los patines como parte de la unidad del tren de aterrizaje. Para entonces, se había hecho evidente que un elevador trasero haría que un avión fuera más fácil de controlar, especialmente a medida que las velocidades más altas se volvían más comunes. La nueva versión se denominó "Modelo B", aunque nunca se hizo referencia al diseño canard original como "Modelo A" por los Wright. Sin embargo, el Cuerpo de Señales del Ejército de EE. UU. que compró el avión lo llamó 'Wright tipo A'.

No había muchos clientes para aviones, así que en la primavera de 1910 los Wright contrataron y entrenaron a un equipo de pilotos de exhibición asalariados para mostrar sus máquinas y ganar premios en metálico para la empresa, a pesar del desdén de Wilbur por lo que llamó "el negocio de los charlatanes". El equipo debutó en el Indianapolis Speedway el 13 de junio. Antes de que terminara el año, los pilotos Ralph Johnstone y Arch Hoxsey murieron en accidentes aéreos, y en noviembre de 1911 los hermanos disolvieron el equipo en el que habían trabajado nueve hombres (otros cuatro ex miembros del equipo murió en choques después).

The Wright Company transportó la primera carga aérea comercial conocida el 7 de noviembre de 1910, al volar dos rollos de seda de vestir 65 millas (105 km) desde Dayton a Columbus, Ohio, para los grandes almacenes Morehouse-Martens, que pagó una Tarifa de $ 5,000. El piloto de la compañía Phil Parmelee realizó el vuelo, que fue más un ejercicio de publicidad que una simple entrega, en una hora y seis minutos con la carga amarrada en el asiento del pasajero. La seda se cortaba en pequeños trozos y se vendía como souvenir.

Entre 1910 y 1916, la escuela de vuelo de los hermanos Wright en Huffman Prairie entrenó a 115 pilotos que fueron instruidos por Orville y sus asistentes. Varios aprendices se hicieron famosos, incluidos Henry "Hap" Arnold, que ascendió a General de Cinco Estrellas, comandó las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en el primer jefe de las Fuerzas Aéreas de los EE. UU.; Calbraith Perry Rodgers, quien realizó el primer vuelo de costa a costa en 1911 (con muchas escalas y accidentes) en un Wright Model EX llamado "Vin Fiz" (después del refresco de uva del patrocinador); y Eddie Stinson, fundador de Stinson Aircraft Company.

Accidentes del ejército

En 1912-1913, una serie de accidentes fatales de aviones Wright comprados por el ejército de los EE. UU. pusieron en duda su seguridad y diseño. El número de muertos llegó a 11 en 1913, la mitad de ellos en el modelo C de Wright. Los seis aviones del Ejército modelo C se estrellaron. Tenían tendencia a zambullirse en picado, pero Orville insistió en que las entradas en pérdida se debieron a un error del piloto. Cooperó con el Ejército para equipar los aviones con un indicador de vuelo rudimentario para ayudar al piloto a evitar subir demasiado empinados. Una investigación del gobierno dijo que el modelo C de Wright era 'dinámicamente inadecuado para volar', y el ejército estadounidense dejó de usar aviones con 'empujadores'. tipo hélices, incluidos los modelos fabricados por las compañías Wright y Curtiss, en los que el motor estaba ubicado detrás del piloto y probablemente lo aplastaría en un accidente. Orville se resistió al cambio a la fabricación de "tipo tractor" aviones de hélice, preocupados de que un cambio de diseño pudiera amenazar el caso de infracción de patente de Wright contra Curtiss.

Conflicto smithsoniano

Elwood Doherty, piloto de Curtiss, coaxia el aeródromo de Langley estructuralmente modificado en el aire sobre la superficie del lago Keuka cerca de Hammondsport, Nueva York, 17 de septiembre de 1914.
Piezas de tela y madera de 1903 Wright Flyer viajó a la Luna en el Apolo 11 Lunar Module Eagle, y se exhiben en el Wright Brothers National Memorial

SP Langley, secretario de la Institución Smithsonian desde 1887 hasta su muerte en 1906, experimentó durante años con modelos de máquinas voladoras y voló con éxito aviones modelo de ala fija con motor no tripulado en 1896 y 1903. Dos pruebas de su aeródromo motorizado de tamaño completo tripulado en Sin embargo, octubre y diciembre de 1903 fueron un completo fracaso. Sin embargo, el Smithsonian luego exhibió con orgullo el Aeródromo en su museo como la primera nave 'capaz' de ser más pesada que el aire. de vuelo propulsado tripulado, relegando a los hermanos Wright' invención a un estado secundario y desencadenando una disputa de décadas con Orville Wright, cuyo hermano había recibido ayuda del Smithsonian cuando comenzó su propia búsqueda de vuelo.

El Smithsonian basó su reivindicación del Aeródromo en vuelos de prueba cortos que Glenn Curtiss y su equipo realizaron con él en 1914. El Smithsonian había permitido que Curtiss hiciera modificaciones importantes en la nave antes de intentar volarla.

El Smithsonian esperaba salvar la reputación aeronáutica de Langley demostrando que el Aerodrome podía volar; Curtiss quería probar lo mismo para derrotar a los Wrights' demandas de patentes en su contra. Las pruebas no tuvieron efecto en la batalla por la patente, pero el Smithsonian las aprovechó al máximo, honrando al Aerodrome en su museo y publicaciones. La Institución no reveló las extensas modificaciones de Curtiss, pero Orville Wright se enteró de ellas por su hermano Lorin y un amigo cercano suyo y de Wilbur, Griffith Brewer, quienes presenciaron y fotografiaron algunas de las pruebas.

El original 1903 Wright Flyer en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, D.C.

Orville se opuso repetidamente a la tergiversación del Aerodrome, pero el Smithsonian fue inflexible. Orville respondió prestando el Kitty Hawk Flyer restaurado de 1903 al Museo de Ciencias de Londres en 1928, negándose a donarlo al Smithsonian mientras la Institución 'pervertía'; la historia de la máquina voladora. Orville nunca volvería a ver su invento, ya que murió antes de su regreso a los Estados Unidos.

Charles Lindbergh intentó mediar en la disputa, pero fue en vano. En 1942, después de años de mala publicidad, y animado por el biógrafo de Wright, F.C. Kelly, el Smithsonian finalmente cedió al publicar, por primera vez, una lista de las modificaciones del Aeródromo y retractarse de las declaraciones engañosas que había publicado sobre las pruebas de 1914. Luego, Orville solicitó en privado al museo británico que devolviera el Flyer, pero el avión permaneció en almacenamiento protegido durante la Segunda Guerra Mundial; finalmente llegó a casa después de la muerte de Orville.

El 23 de noviembre de 1948, los albaceas del patrimonio de Orville firmaron un acuerdo para que el Smithsonian comprara el Flyer por un dólar. Ante la insistencia de los albaceas, el acuerdo también incluyó condiciones estrictas para la exhibición del avión.

El acuerdo dice, en parte:

Ni la Institución Smithsonian ni sus sucesores, ni ningún museo u otra agencia, oficina o instalaciones administradas para los Estados Unidos de América por la Institución Smithsonian o sus sucesores publicarán o permitirán ser exhibidas una declaración o etiqueta en conexión con o respecto a cualquier modelo o diseño de aeronaves de fecha anterior que el Aeroplano Wright de 1903, alegando en efecto que dicha aeronave era capaz de llevar a un hombre bajo su propio poder en vuelo controlado.

Si no se cumple este acuerdo, el Flyer puede ser reclamado por el heredero de los hermanos Wright. Algunos entusiastas de la aviación, particularmente aquellos que promueven el legado de Gustave Whitehead, han acusado al Smithsonian de negarse a investigar reclamos de vuelos anteriores. Después de una ceremonia en el museo Smithsonian, el Flyer se exhibió públicamente el 17 de diciembre de 1948, el 45.º aniversario del único día en que voló con éxito. Los hermanos Wright' el sobrino Milton (hijo de Lorin), que había visto planeadores y el Flyer en construcción en el taller de bicicletas cuando era niño, pronunció un breve discurso y transfirió formalmente el avión al Smithsonian, que lo exhibió con la etiqueta que lo acompañaba.:

Los hermanos Wright originales aeroplane

La primera máquina de mayor potencia que aire impulsada por el mundo en la que el hombre hizo vuelo libre, controlado y sostenido
Inventada y construida por Wilbur y Orville Wright
Flown by them at Kitty Hawk, North Carolina December 17, 1903
Por investigación científica original los hermanos Wright descubrieron los principios del vuelo humano
Como inventores, constructores y volantes desarrollaron el aeroplano, enseñaron al hombre a volar, y abrieron la era de la aviación

Años posteriores

Wilbur

La parte posterior del Certificado de Airman de EE.UU. con una imagen de los hermanos Wright.

Tanto Wilbur como Orville fueron solteros de por vida. Wilbur una vez bromeó diciendo que "no tenía tiempo para una esposa y un avión". Se considera que el cortometraje mudo de 1909 Wilbur Wright und seine Flugmaschine (que se traduce como Wilbur Wright y su máquina voladora) es el primer uso de la fotografía aérea cinematográfica filmada desde un avión más pesado que el aire. Después de un breve vuelo de entrenamiento que le dio a un piloto alemán en Berlín en junio de 1911, Wilbur nunca volvió a volar. Poco a poco se ocupó de los asuntos comerciales de Wright Company y se ocupó de diferentes juicios. Al ocuparse de los juicios de patentes, que habían ejercido una gran presión sobre ambos hermanos, Wilbur había escrito en una carta a un amigo francés:

Cuando pensamos lo que podríamos haber logrado si hubiéramos sido capaces de dedicar este tiempo a experimentos, nos sentimos muy tristes, pero siempre es más fácil lidiar con cosas que con los hombres, y nadie puede dirigir su vida enteramente como él elegiría.

Wilbur pasó el año siguiente antes de su muerte viajando, donde pasó seis meses completos en Europa atendiendo varios asuntos comerciales y legales. Wilbur instó a las ciudades estadounidenses a emular la filosofía europea, particularmente parisina, de distribuir un espacio público generoso cerca de cada edificio público importante. También iba y venía constantemente entre Nueva York, Washington y Dayton. Todas las tensiones estaban afectando físicamente a Wilbur. Orville comentaría que "volvería a casa blanco".

La familia decidió que se construiría una casa nueva y mucho más grandiosa, usando el dinero que los Wright habían ganado a través de sus inventos y negocios. Llamada cariñosamente Hawthorn Hill, la construcción había comenzado en el suburbio de Oakwood, Ohio, en Dayton, mientras Wilbur estaba en Europa. Katharine y Orville supervisaron el proyecto en su ausencia. La única expresión conocida de Wilbur sobre el diseño de la casa fue que tenía una habitación y un baño propios. Los hermanos contrataron a Schenck and Williams, un estudio de arquitectura, para diseñar la casa, junto con el aporte de Wilbur y Orville. Wilbur no vivió para ver su finalización en 1914.

Se enfermó en un viaje de negocios a Boston en abril de 1912. La enfermedad a veces se atribuye a comer mariscos en mal estado en un banquete. Después de regresar a Dayton a principios de mayo de 1912, con el cuerpo y la mente desgastados, volvió a enfermar y le diagnosticaron fiebre tifoidea. Se demoró, sus síntomas recayeron y remitieron durante muchos días. Wilbur murió, a los 45 años, en la casa de la familia Wright el 30 de mayo. Su padre escribió sobre Wilbur en su diario: "Una vida corta, llena de consecuencias". Un intelecto inquebrantable, un temperamento imperturbable, una gran confianza en sí mismo y una gran modestia, viendo claramente lo correcto, persiguiéndolo con firmeza, vivió y murió."

Orville

Orville Wright, 1928

Orville sucedió en la presidencia de Wright Company tras la muerte de Wilbur. Ganó el prestigioso Trofeo Collier en 1914 por el desarrollo de su estabilizador automático en los hermanos & # 39; Wright Model E. Compartiendo el disgusto de Wilbur por los negocios pero no las habilidades ejecutivas de su hermano, Orville vendió la compañía en 1915. La Compañía Wright luego se convirtió en parte de Wright-Martin en 1916.

Después de 42 años de vivir en su residencia en 7 Hawthorn Street, Orville, Katharine y su padre, Milton, se mudaron a Hawthorn Hill en la primavera de 1914. Milton murió mientras dormía el 3 de abril de 1917, a los 88 años. Hasta A su muerte, Milton había sido muy activo, preocupado por la lectura, escribiendo artículos para publicaciones religiosas y disfrutando de sus paseos matutinos. También había marchado en el Desfile del Sufragio Femenino de Dayton, junto con Orville y Katharine.

Orville realizó su último vuelo como piloto en 1918 en un Modelo B de 1911. Se retiró de los negocios y se convirtió en un veterano estadista de la aviación, sirviendo en varias juntas y comités oficiales, incluido el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA), y Cámara de Comercio Aeronáutica (ACCA).

Katharine se casó con Henry Haskell de Kansas City, un antiguo compañero de clase de Oberlin, en 1926. Orville estaba furioso e inconsolable, sintiendo que su hermana Katharine lo había traicionado. Se negó a asistir a la boda o incluso a comunicarse con ella. Finalmente accedió a verla, aparentemente por insistencia de Lorin, justo antes de que ella muriera de neumonía el 3 de marzo de 1929.

Orville Wright sirvió en la NACA durante 28 años. En 1930 recibió la primera Medalla Daniel Guggenheim establecida en 1928 por el Fondo Daniel Guggenheim para la Promoción de la Aeronáutica. En 1936, fue elegido miembro de la Academia Nacional de Ciencias. En 1939, el presidente Franklin Delano Roosevelt emitió una proclamación presidencial que designó el aniversario del nacimiento de Orville como el Día Nacional de la Aviación, una celebración nacional que celebra el desarrollo de la aviación.

El 19 de abril de 1944, la segunda producción de Lockheed Constellation, pilotada por Howard Hughes y el presidente de la TWA, Jack Frye, voló desde Burbank, California, a Washington, DC, en 6 horas y 57 minutos (2300 mi, 330,9 mph). En el viaje de regreso, el avión se detuvo en Wright Field para darle a Orville Wright su último vuelo en avión, más de 40 años después de su histórico primer vuelo. Es posible que incluso haya manejado brevemente los controles. Comentó que la envergadura del Constellation era más larga que la distancia de su primer vuelo.

La parcela de la familia Wright en Woodland Cemetery y Arboretum

El último gran proyecto de Orville fue supervisar la recuperación y preservación del Wright Flyer III de 1905, que los historiadores describen como el primer avión práctico.

Orville expresó su tristeza en una entrevista años después sobre la muerte y destrucción provocada por los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial:

Nos atrevimos a esperar que hayamos inventado algo que traería paz duradera a la tierra. Pero nos equivocamos... No, no me arrepiento de mi parte en la invención del avión, aunque nadie podría deplorar más de lo que yo hago la destrucción que ha causado. Siento mucho lo mismo que yo con respecto al fuego. Es decir, lamento todo el terrible daño causado por el fuego, pero creo que es bueno para la raza humana que alguien descubrió cómo iniciar incendios y que hemos aprendido a poner fuego a miles de usos importantes.

Orville murió a los 76 años el 30 de enero de 1948, más de 35 años después de su hermano, después de su segundo ataque al corazón, después de haber vivido desde la era de los caballos y los carruajes hasta los albores de los vuelos supersónicos. Ambos hermanos están enterrados en la parcela familiar en Woodland Cemetery, Dayton, Ohio. John T. Daniels, el guardacostas que tomó su famosa primera foto de vuelo, murió el día después de Orville.

Afirmaciones en competencia

Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse y Karl Jatho reclaman el primer vuelo motorizado por sus diversas pruebas documentadas en años anteriores a 1903 inclusive. Las afirmaciones de que el primer vuelo real ocurrió después de 1903 son para Traian Vuia y Alberto Santos-Dumont. Los partidarios de los pioneros posteriores a Wright argumentan que las técnicas utilizadas por los hermanos Wright los descalifican como los primeros en realizar vuelos exitosos en avión. Esas técnicas fueron: un riel de lanzamiento; patines en lugar de ruedas; un viento en contra en el despegue; y una catapulta después de 1903. Los partidarios de los hermanos Wright argumentan que los vuelos probados, repetidos, controlados y sostenidos de los hermanos les dan derecho al crédito como inventores del avión, independientemente de esas técnicas.

El historiador de la aviación C.H. Gibbs-Smith era partidario de los Wrights' reclamar la primacía en vuelo. Escribió que se puede hacer una puerta de granero para 'volar'. por una corta distancia si se le aplica suficiente energía; determinó que los experimentos de vuelo muy limitados de Ader, Vuia y otros eran "saltos propulsados" en lugar de vuelos totalmente controlados.

Rivalidad estatal

El 50 State Quarter de Ohio representa el 1905 Wright Flyer III, construido y volado en Dayton, y el nativo de Ohio Neil Armstrong, la primera persona en caminar en la Luna
El 50 State Quarter de Carolina del Norte cuenta con la famosa primera foto de vuelo del 1903 Wright Flyer en Kitty Hawk, en lo que ahora es Kill Devil Hills

Los estados de Ohio y Carolina del Norte en EE. UU. se atribuyen el mérito de los hermanos Wright y sus inventos que cambiaron el mundo: Ohio porque los hermanos desarrollaron y construyeron sus diseños en Dayton, y Carolina del Norte porque Kitty Hawk fue el sitio de los Wrights. 39; primer vuelo motorizado. Con un espíritu de rivalidad amistosa, Ohio adoptó el lema "Lugar de nacimiento de la aviación" (más tarde "Lugar de nacimiento de los pioneros de la aviación", reconociendo no solo a los Wright, sino también a los astronautas John Glenn y Neil Armstrong, ambos nativos de Ohio). El eslogan aparece en las placas de matrícula de Ohio. Carolina del Norte utiliza el eslogan "Primero en vuelo" en sus placas de matrícula.

El sitio de los primeros vuelos en Carolina del Norte se conserva como el Monumento Nacional de los Hermanos Wright, mientras que sus instalaciones en Ohio forman parte del Parque Histórico Nacional del Patrimonio de la Aviación de Dayton. Dado que las posiciones de ambos estados pueden defenderse con hechos, y cada uno jugó un papel importante en la historia de la huida, ninguno de los estados tiene un derecho exclusivo a los derechos de los Wright. logro. A pesar de la competencia entre esos dos estados, en 1937 los Wrights' La última tienda de bicicletas y el hogar se trasladaron de Dayton, Ohio a Greenfield Village en Dearborn, Michigan, donde permanecen.

Campo de los hermanos Wright

Certificación de aeronaves para el helicóptero Ingenuity en Marte, 2021 de abril

La NASA nombró la primera área marciana de despegue y aterrizaje para el helicóptero Ingenuity de 2021 "Wright Brothers Field". Ingenuity llegó a Marte almacenado bajo el rover Perseverance como parte de la misión Mars 2020, voló cinco veces desde Wright Brothers Field entre el 19 de abril y el 7 de mayo de 2021, y fue se alejó del campo en su quinto vuelo el 7 de mayo.

El helicóptero lleva un pequeño trozo de tela del ala del Wright Flyer de 1903 conectado a un cable debajo de su panel solar. En 1969, Neil Armstrong llevó un artefacto Wright Flyer similar a la Luna en el Águila del Módulo Lunar durante el Apolo 11.