Londres del siglo XIX

Durante el siglo XIX, Londres experimentó un enorme crecimiento hasta convertirse en una ciudad global de enorme importancia. Fue la ciudad más grande del mundo desde aproximadamente 1825, el puerto más grande del mundo y el corazón de las finanzas y el comercio internacionales. Se construyeron ferrocarriles que conectaban Londres con el resto de Gran Bretaña, así como el metro de Londres, así como carreteras, un moderno sistema de alcantarillado y numerosos lugares famosos.

Durante el siglo XIX, Londres se transformó en la ciudad más grande del mundo y capital del Imperio Británico. Su población aumentó de más de un millón en 1801 a 5,567 millones en 1891. En 1897, la población del «Gran Londres» (definido aquí como el Distrito de la Policía Metropolitana más la City de Londres) se estimó en 6,292 millones. Para la década de 1860, era un cuarto más grande que Pekín, la segunda ciudad más poblada del mundo, dos tercios más grande que París y cinco veces más grande que Nueva York.A principios del siglo XIX, el núcleo urbano de Londres estaba delimitado al oeste por Park Lane y Hyde Park, y al norte por Marylebone Road. Se extendía a lo largo de la orilla sur del Támesis en Southwark, y al este hasta Bethnal Green y Spitalfields. A principios de siglo, Hyde Park Corner se consideraba la entrada oeste a Londres; una puerta de peaje funcionó allí hasta 1825. Con el rápido crecimiento de la población, el territorio de Londres también se expandió significativamente: la ciudad abarcaba 122 millas cuadradas en 1851 y había crecido a 693 millas cuadradas en 1896.Durante este período, Londres se convirtió en una capital política, financiera y comercial global. Si bien la ciudad se enriqueció con la expansión de las posesiones británicas, el Londres del siglo XIX también era una ciudad de pobreza, donde millones de personas vivían en barrios marginales superpoblados e insalubres. La vida de los pobres fue inmortalizada por Charles Dickens en novelas como Oliver Twist.Uno de los eventos más famosos del Londres del siglo XIX fue la Gran Exposición de 1851. Celebrada en el Crystal Palace, la feria atrajo a visitantes de todo el mundo y mostró a Gran Bretaña en el apogeo de su dominio imperial.

Como capital de un enorme imperio, Londres se convirtió en un punto de atracción para inmigrantes de las colonias y las zonas más pobres de Europa. Una gran población irlandesa se asentó en la ciudad durante la época victoriana, y muchos de los recién llegados eran refugiados de la Gran Hambruna (1845-1849). En un momento dado, los inmigrantes irlandeses representaban aproximadamente el 20% de la población de Londres. En 1853, el número de irlandeses en Londres se estimaba en 200.000, una población tan grande que, si fuera una ciudad, habría sido la tercera más grande de Inglaterra, y equivalía aproximadamente a la población combinada de Limerick, Belfast y Cork.Londres también se convirtió en el hogar de una considerable comunidad judía, estimada en unos 46.000 habitantes en 1882, y de una población india muy reducida, compuesta principalmente por marineros de paso conocidos como lascars. En las décadas de 1880 y 1890, decenas de miles de judíos que escapaban de la persecución y la pobreza en Europa del Este llegaron a Londres y se asentaron principalmente en el East End, alrededor de Houndsditch, Whitechapel, Aldgate y zonas de Spitalfields. Muchos llegaron para encontrar trabajo en los talleres clandestinos y mercados del sector textil, rehaciendo y revendiendo ropa, que a su vez se centraba en el mercado de Petticoat Lane y la "Feria del Trapo" de Houndsditch, el mercado de ropa de segunda mano más grande de Londres. A medida que los miembros de la comunidad judía prosperaban a finales del siglo, muchos abandonaron el East End y se asentaron en los suburbios de Dalston, Hackney, Stoke Newington, Stamford Hill y zonas de Islington.

Una comunidad italiana se consolidó en el Soho y en Clerkenwell, centrada en Saffron Hill, Farringdon Road, Rosebery Avenue y Clerkenwell Road. De los 11.500 italianos que vivían en Londres en 1900, el Soho albergaba a 6.000 y Clerkenwell a 4.000. La mayoría eran hombres jóvenes, dedicados a oficios como molinillos de organillo o vendedores de comida callejera (2.000 italianos fueron clasificados como "vendedores de helados, sal y nueces" en 1900).Tras la apertura del Hogar de Extranjeros para Asiáticos, Africanos e Isleños de los Mares del Sur en West India Dock Road en 1856, una pequeña población de marineros chinos comenzó a asentarse en Limehouse, en los alrededores de Limehouse Causeway y Pennyfields. Estos hombres se casaron y abrieron tiendas y pensiones que atendían a la población transitoria de "bomberos, marineros, mayordomos, cocineros y carpinteros chinos que servían a bordo de los vapores que navegaban entre Alemania y el puerto de Londres". El primer barrio chino de Londres, como se conoció a esta zona de Limehouse, fue descrito en novelas como "El misterio de Edwin Drood" de Charles Dickens y "El retrato de Dorian Gray" de Oscar Wilde como un siniestro barrio de delincuencia y fumaderos de opio. Los estereotipos racistas sobre los chinos, que abundaban en los siglos XIX y principios del XX, exageraban tanto la criminalidad como la población del barrio chino.

Londres fue el puerto más grande del mundo y un importante centro de construcción naval durante todo el siglo XIX. A principios de siglo, esta función estaba lejos de ser segura después de que el fuerte crecimiento del comercio mundial durante las últimas décadas del siglo XVIII hiciera que el abarrotado Pool of London fuera incapaz de gestionar eficientemente los volúmenes de envío. Los marineros podían esperar una semana o más para descargar sus cargamentos, lo que dejaba a los barcos vulnerables al robo y facilitaba la evasión generalizada de aranceles de importación. Las pérdidas, solo en importaciones, por robo se estimaron en 500.000 libras esterlinas al año en la década de 1790; nunca se han realizado estimaciones de las pérdidas en exportaciones. Comerciantes de las Indias Occidentales, preocupados, se unieron para financiar una fuerza policial privada para patrullar los barcos del Támesis en 1798, bajo la dirección del magistrado Patrick Colquhoun y el capitán John Harriott. Esta Fuerza de Policía Marítima, considerada la primera fuerza policial moderna de Inglaterra, logró detener con éxito a posibles ladrones y se convirtió en una fuerza pública mediante la Ley de Depredaciones en el Támesis de 1800. En 1839, la fuerza fue absorbida y se convirtió en la División del Támesis de la Policía Metropolitana.Además del robo, a principios de siglo, los intereses comerciales temían la competencia de puertos ingleses en auge como Liverpool y Plymouth. Esto impulsó al Parlamento en 1799 a aprobar la Ley de Mejora del Puerto de Londres y del Canal de la Ciudad de 1799 (39 Geo. 3. c. lxix), que autorizaba la primera gran obra de construcción de muelles del siglo XIX: los Muelles de las Indias Occidentales, en la Isla de los Perros. Situados a 9,7 km al este del Puente de Londres, la navegación podía evitar los peligrosos y congestionados tramos superiores del Támesis. Los tres Muelles de las Indias Occidentales eran autónomos y se accedía a ellos desde el río mediante un sistema de esclusas y dársenas, lo que ofrecía un nivel de seguridad sin precedentes. Los nuevos almacenes que rodeaban los muelles podían albergar cerca de un millón de toneladas, y las dársenas de Importación y Exportación podían atracar casi 400 barcos a la vez.La Carretera Comercial se construyó en 1803 como conducto para las mercancías recién llegadas de la Isla de los Perros, que llegaban directamente a la City de Londres. La Ley del Canal de Grand Junction de 1812 (52 Geo. 3. c. cxl) dispuso la integración de los muelles en el sistema nacional de canales mediante la prolongación del Grand Union Canal hasta Limehouse. El Canal del Regente, como se conocería a este nuevo ramal entre Paddington y Limehouse, era el único canal que conectaba con el Támesis, conectando un importante puerto marítimo con las grandes ciudades industriales de las Midlands. El Canal del Regente se convirtió en un gran éxito, pero a nivel local más que nacional, ya que facilitaba el transporte localizado de mercancías como carbón, madera y otros materiales de construcción alrededor de Londres. El fácil acceso a los cargamentos de carbón desde el noreste de Inglaterra a través del puerto de Londres propició la proliferación de numerosas industrias a lo largo del Canal del Regente, especialmente fábricas de gas y, posteriormente, centrales eléctricas.En pocos años, a los Muelles de las Indias Occidentales se unieron los Muelles de las Indias Orientales, más pequeños, al noreste de Blackwall, así como los Muelles de Londres en Wapping. Los Muelles de Santa Catalina, construidos al este de la Torre de Londres, se completaron en 1828 y posteriormente se unieron a los Muelles de Londres (en 1869). En Rotherhithe, donde operaba el Muelle de Groenlandia a principios de siglo, varias pequeñas empresas añadieron nuevos muelles, estanques y el Gran Canal de Surrey a principios del siglo XIX. La zona se hizo famosa por especializarse en el comercio con el Báltico, Escandinavia y Norteamérica, especialmente por sus grandes estanques de madera y la importación de grano de Norteamérica. En 1864, las diversas empresas se fusionaron para formar la Surrey Commercial Docks Company, que para 1878 contaba con 13 muelles y estanques.

Con el eclipsamiento del velero por el barco de vapor a mediados de siglo, el tonelaje aumentó y los muelles poco profundos cercanos a la ciudad se volvieron demasiado pequeños para amarrar. En respuesta, se construyeron nuevos muelles comerciales más allá de la Isla de los Perros: el Royal Victoria Dock (1855), el Millwall Dock (1868), el Royal Albert Dock (1880) y, finalmente, el Puerto de Tilbury (1886), a 42 kilómetros al este del Puente de Londres. El Victoria tenía un tamaño sin precedentes: 2,4 kilómetros de longitud total, abarcando más de 40 hectáreas. Las esclusas hidráulicas y las conexiones ferroviarias a la red nacional de transporte, construidas específicamente para este fin, hicieron del Victoria un buque tan tecnológicamente avanzado como grande. Fue un gran éxito comercial, pero en dos décadas se estaba volviendo demasiado superficial y la entrada de las esclusas demasiado estrecha para los barcos más nuevos. La St. Katharine and London Dock Company construyó el Royal Albert Dock junto al Victoria; este nuevo muelle tenía 2,8 kilómetros de longitud, con 4900 metros de muelle de aguas profundas. Fue el muelle más grande del mundo, el primero en contar con iluminación eléctrica, contaba con grúas hidráulicas y, al igual que su hermano, el Victoria, estaba conectado a los ferrocarriles nacionales. Esta frenética construcción obtuvo resultados claros: para 1880, el Puerto de Londres recibía 8 millones de toneladas de mercancías al año, diez veces más que las 800.000 que recibía en 1800.El transporte marítimo en el puerto de Londres contaba con un vasto ejército de trabajadores del transporte y almacén, quienes solían acudir cada mañana a la llamada a la entrada de los muelles para recibir trabajo. Este tipo de trabajo era mal pagado y muy inestable, y escaseaba según la temporada y las fluctuaciones del comercio mundial. La pobreza de los estibadores y el creciente activismo sindical confluyeron en la Gran Huelga de 1889, cuando aproximadamente 130.000 trabajadores se declararon en huelga entre el 14 de agosto y el 16 de septiembre. La huelga paralizó el puerto y llevó a los propietarios de los muelles a ceder en todas las reivindicaciones del comité de huelga, incluyendo una serie de condiciones laborales más justas, la reducción de la llamada a la entrada y el aumento de los salarios por hora y de las horas extras.

Durante la primera mitad del siglo XIX, la industria de la construcción naval en el Támesis fue sumamente innovadora y produjo algunos de los buques tecnológicamente más avanzados del mundo. La firma Wigram and Green construyó las fragatas Blackwall a principios de la década de 1830, una versión más rápida del velero East Indiaman, mientras que el ingeniero naval John Scott Russell diseñó cascos más refinados para los barcos construidos en su Millwall Iron Works. Los astilleros londinenses habían suministrado alrededor del 60% de los buques de guerra del Almirantazgo en servicio en 1866. El mayor constructor naval del Támesis, Thames Ironworks and Shipbuilding Company, produjo el revolucionario acorazado de costado HMS Warrior (1860), el buque de guerra más grande del mundo y el primer buque con casco de hierro y blindado, junto con su gemelo HMS Black Prince (1861). En los años siguientes, cinco de los nueve acorazados blindados encargados por la Armada para seguir el ejemplo del Warrior se construirían en Londres. La Thames Ironworks se empleó no solo en la construcción naval, sino también en obras de ingeniería civil en los alrededores de Londres, como el puente ferroviario de Blackfriars, el puente de Hammersmith y la construcción de los tejados de hierro del Palacio de Alexandra y el edificio de la Exposición Internacional de 1862.Empresas de ingeniería londinenses como Maudslay, Sons and Field y John Penn and Sons fueron pioneras en el desarrollo y suministro de máquinas de vapor marinas para buques mercantes y navales, impulsando la transición de la vela a la locomoción a vapor. Esto se vio facilitado por la invención, en 1834, de un condensador para enfriar calderas, por Samuel Hall of Bow, que utilizaba agua dulce en lugar de agua salada corrosiva. En 1838, el primer vapor propulsado por hélice del mundo, el SS Archimedes, fue botado en Ratcliff Cross Dock, una alternativa al menos eficiente vapor de ruedas. Para 1845, el Almirantazgo había establecido las hélices de hélice como el sistema de propulsión óptimo, y se construyeron numerosos acorazados nuevos en los astilleros londinenses equipados con esta nueva tecnología. El barco más grande y famoso de su época, el SS Great Eastern, una colaboración entre John Scott Russell e Isambard Kingdom Brunel, se construyó en la fábrica de hierro de Millwall y se botó en 1858. Aún ostenta el récord como el barco más grande jamás botado en el Támesis y lo mantuvo como el barco más grande del mundo por tonelaje hasta 1901.A pesar de los asombrosos éxitos de la industria de la construcción naval en la primera mitad del siglo XIX, en las últimas décadas del siglo XIX experimentó un declive vertiginoso que dejaría solo una gran empresa, la Thames Ironworks, con vida a mediados de la década de 1890. Los astilleros londinenses carecían de la capacidad y la posibilidad de expansión necesarias para construir los grandes buques que se demandaban a finales del siglo XIX, perdiendo negocio ante astilleros más nuevos en Escocia y el norte de Inglaterra, donde los costes laborales y generales eran más bajos, y los yacimientos de hierro y carbón estaban mucho más cerca. Los antiguos Astilleros Reales de Woolwich y Deptford, fundados por Enrique VIII en el siglo XVI, se encontraban río arriba y eran demasiado poco profundos debido a la sedimentación del Támesis, lo que obligó a su cierre en 1869.

La importancia de la City de Londres como centro financiero aumentó considerablemente a lo largo del siglo XIX. Su fortaleza en banca, corretaje de bolsa y seguros marítimos la convirtió en el canal natural para el enorme aumento de la inversión de capital que se produjo tras el fin de las Guerras Napoleónicas en 1815. La ciudad también fue la sede de la mayoría de las empresas navieras, casas comerciales, bolsas y firmas comerciales británicas, como compañías ferroviarias y casas de importación. A medida que la Revolución Industrial cobraba impulso, una demanda insaciable de inversión de capital en ferrocarriles, transporte marítimo, industria y agricultura impulsó el crecimiento de los servicios financieros en la ciudad. El fin de las Guerras Napoleónicas también liberó el flujo de capital británico al extranjero; se invirtieron unos 100 millones de libras en el extranjero entre 1815 y 1830, y hasta 550 millones de libras en 1854. A finales de siglo, la inversión extranjera británica neta total ascendía a 2.394 millones de libras. La Guía Bradshaw de Londres de 1862 enumeraba 83 bancos, 336 casas de bolsa, 37 corredores de divisas, 248 casas de bolsa de barcos y seguros, y 1500 comerciantes diferentes en la ciudad, que vendían mercancías de todo tipo imaginable. En el centro de este nexo de capital privado y comercio se encontraba el Banco de Inglaterra, que a finales de siglo contaba con reservas de oro por valor de 20 millones de libras. Empleaba a más de 900 personas e imprimía 15 000 billetes nuevos al día para 1896, generando un volumen de negocio diario de unos 2 millones de libras.El resultado de la transición hacia los servicios financieros en la ciudad fue que, incluso mientras su población residencial disminuía en favor de los suburbios (se registró una pérdida neta de 100.000 personas entre 1840 y 1900), conservó su papel histórico como centro del comercio inglés. La población activa aumentó de unos 200.000 en 1871 a 364.000 en 1911.La gran expansión de Londres en el siglo XIX fue impulsada por el crecimiento de la vivienda para dar cabida a la creciente población de la ciudad. El desarrollo del transporte en Londres durante este período impulsó la expansión de los suburbios, así como el impulso cultural para escapar del centro de la ciudad, permitiendo que los mundos del trabajo y la vida se separaran. Los suburbios variaban enormemente en carácter y en la riqueza relativa de sus habitantes, algunos destinados a los muy ricos y otros a las clases media-bajas. Con frecuencia imitaban el éxito de períodos anteriores de desarrollo inmobiliario especulativo de la época georgiana, aunque la época victoriana vio una gama mucho más amplia de viviendas suburbanas construidas en Londres. Las viviendas adosadas, pareadas e independientes se desarrollaron en una multitud de estilos y tipologías, con una variación casi infinita en la disposición de calles, jardines, casas y elementos decorativos.

Los suburbios eran aspiracionales para muchos, pero también fueron satirizados y ridiculizados en la prensa por los gustos conservadores y convencionales que representaban (por ejemplo, en Punch's Pooter). Si bien la casa adosada georgiana se ha descrito como "la mayor contribución de Inglaterra a la forma urbana", el creciente rigor con el que se aplicaron las regulaciones de la Ley de Construcción después de 1774 condujo a diseños cada vez más simples y estandarizados, que a finales del siglo XIX daban cabida a muchos hogares en el extremo inferior de la escala socioeconómica. De hecho, los ejemplos de diseño más grandioso se volvieron menos comunes en este período, ya que los muy ricos tendían a preferir casas unifamiliares, y las casas adosadas, en particular, se asociaron primero con las clases medias con aspiraciones y, más tarde, con las clases medias bajas en zonas más industriales de Londres, como el East End.

Si bien muchas zonas de los suburbios georgianos y victorianos sufrieron graves daños durante el Blitz y/o fueron reurbanizadas mediante la erradicación de barrios marginales, gran parte del carácter del centro de Londres sigue estando dominado por los suburbios construidos sucesivamente durante las épocas georgiana y victoriana, y dichas casas siguen siendo enormemente populares.

En contraste con la ostentosa riqueza de las ciudades de Londres y Westminster, existía una enorme subclase de londinenses desesperadamente pobres a poca distancia de las zonas más prósperas. El autor George W. M. Reynolds comentó sobre las enormes disparidades de riqueza y la miseria de los más pobres de Londres en 1844:

"La riqueza más desbordada es el vecino de la pobreza más espantosa... las migajas que caen de las mesas de los ricos parecen deliciosas víndas para morir de hambre millones, y sin embargo estos millones no las obtienen! En esa ciudad hay en los cinco edificios prominentes: la iglesia, en la que la piadosa oración; la gin-palace, a la que los pobres miserables recurren para ahogar sus dolores; el pawn-broker, donde las criaturas miserables prometen su raiment, y el raiment de sus hijos, incluso hasta el último trapo, para obtener los medios de comprar comida, y - ¡ay! demasiado a menudo – bebida embriagadora; la prisión, donde las víctimas de una condición viciada de la sociedad expian los crímenes a los que han sido conducidos por hambre y desesperación; y la casa de trabajo, a la que el indigente, los ancianos y los sin amigos se apresuran a poner sus cabezas de dolor – y morir!"

En el centro de Londres, el barrio marginal más conocido era St. Giles, un nombre que para el siglo XIX se había popularizado como sinónimo de pobreza extrema. Tristemente famoso desde mediados del siglo XVIII, St. Giles se caracterizaba por sus prostitutas, sus tiendas de ginebra, sus callejones secretos donde los delincuentes podían esconderse y sus viviendas terriblemente superpobladas. Lord Byron criticó duramente el estado de St. Giles en un discurso ante la Cámara de los Lores en 1812, declarando: «He estado en algunas de las provincias más oprimidas de Turquía, pero nunca, bajo el más despótico de los gobiernos infieles, presencié una miseria tan miserable como la que he visto desde mi regreso al corazón mismo de un país cristiano». En el corazón de esta zona, ahora ocupada por New Oxford Street y Centre Point, se encontraba «The Rookery», un laberinto de casas particularmente denso a lo largo de George Street y Church Lane. En 1852, se calculaba que esta última albergaba a más de 1100 inquilinos en edificios precarios y abarrotados, con alcantarillas abiertas. La pobreza empeoró con la afluencia masiva de inmigrantes irlandeses pobres durante la Gran Hambruna de 1848, lo que dio a la zona el nombre de «Pequeña Irlanda» o «Tierra Santa». La intervención gubernamental, a partir de la década de 1830, redujo la zona de St. Giles mediante desalojos masivos, demoliciones y obras públicas. New Oxford Street se construyó justo en el corazón de «The Rookery» en 1847, eliminando la peor parte de la zona, pero muchos de los habitantes desalojados simplemente se mudaron a calles vecinas, que permanecieron obstinadamente sumidas en la pobreza.

La demolición masiva de barrios marginales como St. Giles era el método habitual para eliminar zonas problemáticas de la ciudad; en su mayoría, esto solo desplazaba a los residentes existentes, ya que las nuevas viviendas construidas por promotores privados solían ser demasiado caras para los antiguos habitantes. A mediados y finales del siglo XIX, filántropos como Octavia Hill y organizaciones benéficas como el Peabody Trust se centraron en construir viviendas adecuadas para la clase trabajadora a precios asequibles: George Peabody construyó sus primeras viviendas mejoradas para los "artesanos y trabajadores pobres". en Commercial Street en 1864. La Junta Metropolitana de Obras (la autoridad dominante antes de la LCC) estaba facultada para realizar desalojos y hacer cumplir las normas de hacinamiento y otras normas similares a los propietarios mediante una serie de leyes, entre ellas la Ley de Viviendas para la Clase Trabajadora de 1866 (29 y 30 Vict. c. 28) y la Ley de Viviendas para la Clase Trabajadora de 1867 (30 y 31 Vict. c. 28). El hacinamiento también se definió como una "molestia" para la salud pública a partir de 1855, lo que permitió a los médicos denunciar a los propietarios que infringieran la normativa ante la Junta de Salud. Las deficiencias de la legislación existente se refinaron y condensaron en una ley integral: la Ley de Vivienda para la Clase Trabajadora de 1890 (63 y 64 Vict. c. 59). Esto le permitió al LCC construir sus propias viviendas en terrenos desbrozados, algo que antes le estaba prohibido; así comenzó un programa de construcción de viviendas sociales en zonas específicas como Bethnal Green y Millbank, que se aceleraría durante el próximo siglo.

El East End de Londres, con una economía centrada en los Docklands y las industrias contaminantes asentadas a lo largo del Támesis y el río Lea, había sido durante mucho tiempo una zona de trabajadores pobres. A finales del siglo XIX, se estaba forjando una reputación cada vez más siniestra de delincuencia, hacinamiento, pobreza extrema y libertinaje. El censo de 1881 contabilizó más de un millón de habitantes en el East End, un tercio de los cuales vivía en la pobreza. La Ley de Trenes Baratos de 1883 (46 y 47 Vict. c. 34), si bien permitió a muchos londinenses de clase trabajadora mudarse del centro de la ciudad, también acentuó la pobreza en zonas como el East End, donde los más desposeídos se quedaban atrás. La prostitución estaba muy extendida, con un informe oficial de 1888 que registraba 62 burdeles y 1200 prostitutas en Whitechapel (la cifra real probablemente era mucho mayor).

El autor estadounidense Jack London, en su relato de 1903, «La gente del abismo», describió el desconcierto de los londinenses cuando mencionó que planeaba visitar el East End: muchos de ellos nunca habían estado allí a pesar de vivir en la misma ciudad. Le negaron un guía cuando visitó la agencia de viajes Thomas Cook & Son, que le indicó que consultara con la policía. Cuando finalmente encontró un taxista reticente que lo llevara a Stepney, describió su impresión de la siguiente manera:

"En ninguna parte de las calles de Londres se puede escapar de la vista de la pobreza abyecta, mientras que cinco minutos a pie de casi cualquier punto traerá uno a un tugurio; pero la región que mi seno estaba penetrando era un tugurio interminable. Las calles estaban llenas de una nueva y diferente raza de personas, cortas de estatura, y de aspecto miserable o de cerveza. Enrollamos a través de millas de ladrillos y escuadras, y de cada calle transversal y callejón destellaron largas vistas de ladrillos y miseria. Aquí y allí se arrastró a un hombre o mujer borracho, y el aire estaba obsceno con sonidos de jangling y picazón."

Para la visita de Jack London en 1903, la reputación del East End estaba en su punto más bajo tras décadas de atención desfavorable por parte de periodistas, autores y reformadores sociales. Los asesinatos de Whitechapel en 1888, perpetrados por Jack el Destripador, atrajeron la atención internacional hacia la miseria y la criminalidad del East End, mientras que las novelas de terror y una serie de novelas sensacionalistas como El Infierno de George Gissing y las obras de Charles Dickens pintaron imágenes sombrías de los barrios pobres de Londres para los lectores de clase media y alta. La obra más influyente sobre la pobreza en Londres fue Vida y trabajo de la gente de Londres, de Charles Booth, una obra de 17 volúmenes publicada entre 1889 y 1903. Booth trazó un minucioso mapa de los niveles de privación en toda la ciudad, pintando un panorama sombrío pero a la vez comprensivo de la amplia variedad de condiciones que experimentaban los pobres de Londres.La extrema densidad de población en zonas como el East End generó condiciones insalubres y, como consecuencia, epidemias. La tasa de mortalidad infantil en el East End era del 20%, mientras que la esperanza de vida estimada de un trabajador del East End era de tan solo 19 años. En Bethnal Green, uno de los distritos más pobres de Londres, la tasa de mortalidad era de 1 por 41 en 1847. El promedio en Bethnal Green entre 1885 y 1893 se mantuvo prácticamente igual al de 1847. Mientras tanto, el promedio de mortalidad durante esos mismos ocho años en los barrios ricos de Kensington y Paddington se situó en aproximadamente 1 por 53. La tasa de mortalidad general de Londres se registró en una proporción de aproximadamente 1 por 43 entre 1869 y 1879; la esperanza de vida general en la ciudad era de tan solo 37 años a mediados de siglo.La enfermedad más grave en los barrios pobres era la tuberculosis, hasta la década de 1860 el cólera, además del raquitismo, la escarlatina y la fiebre tifoidea. Entre 1850 y 1860, la tasa de mortalidad por fiebre tifoidea fue de 116 por cada 100.000 personas. La viruela era una enfermedad temida en todo Londres: hubo epidemias en 1816-1819, 1825-1826, 1837-1840, 1871 y 1881. Unos pocos hospitales de beneficencia y el Hospital de Viruela de Londres en St. Pancras (trasladado a Highgate Hill entre 1848 y 1850) fueron los únicos que existieron para tratar a las víctimas de la viruela hasta finales del siglo. Esto cambió con la creación de la Junta Metropolitana de Asilos en 1867, que emprendió la construcción de cinco hospitales de viruela y fiebre en Stockwell, Deptford, Hampstead, Fulham y Homerton para atender a las diferentes regiones de Londres. Residentes temerosos lograron bloquear la construcción del hospital de Hampstead, y los residentes de Fulham obtuvieron una orden judicial que impedía que se trataran en su hospital todos los casos de viruela, salvo los locales. Así, con solo tres hospitales en funcionamiento cuando comenzó la epidemia de 1881, la Junta Metropolitana de Asilos se vio desbordada. Los buques hospitalarios HMS Atlas y Endymion fueron arrendados como buques hospital y entraron en servicio en julio de 1881, atracados en Greenwich. Al año siguiente, se adquirieron los dos barcos junto con otro, el Castalia, y la flota se trasladó a Long Reach, en Gravesend, donde atendió a 20.000 pacientes entre 1884 y 1902. Los hospitales flotantes contaban con su propio servicio de transbordador fluvial para transportar a los pacientes aislados del centro de la ciudad. Los barcos permitieron la construcción de tres hospitales de aislamiento permanente en Dartford, poniendo fin de forma efectiva a la amenaza de epidemias de viruela.

Con el desarrollo de las grandes terminales ferroviarias para conectar Londres con sus suburbios y más allá, el transporte público cobraba cada vez mayor importancia en la ciudad a medida que aumentaba su población. Los primeros ómnibuses tirados por caballos entraron en servicio en Londres en 1829. Para 1854, había 3000 en servicio, pintados en brillantes colores rojo, verde y azul, y cada uno transportaba un promedio de 300 pasajeros al día. El coche de caballos de dos ruedas, visto por primera vez en 1834, fue el tipo de taxi más común en las carreteras de Londres durante la época victoriana, pero existían muchos otros, como el coche de cuatro ruedas Hackney, además de las diligencias, los carruajes privados, los vagones de carbón y los vehículos comerciales que abarrotaban las calles. En 1852, había 3593 taxis con licencia en Londres; a finales de siglo, se estimaba que había unos 10 000 en total.

A partir de la década de 1870, los londinenses también tuvieron acceso a una red de tranvías en desarrollo que conectaba el centro de Londres y proporcionaba transporte local en las afueras. Los primeros tranvías tirados por caballos se instalaron en 1860 a lo largo de Bayswater Road, en el extremo norte de Hyde Park, Victoria Street en Westminster y Kennington Street en el sur de Londres. Los tranvías tuvieron éxito entre los pasajeros, pero los raíles elevados causaban sacudidas e inconvenientes para los vehículos tirados por caballos, lo que causaba atascos en los cruces. En menos de un año, la protesta fue tan grande que se levantaron las líneas, y los tranvías no se reintrodujeron hasta que la Ley de Tranvías de 1870 (33 y 34 Victoria c. 78) permitió su construcción. Los tranvías estaban restringidos a operar en las afueras de Londres, pero accedían a los principales centros de transporte de la City y el West End, transportando pasajeros hacia y desde las afueras. Para 1893, había unos 1000 tranvías repartidos en 217 kilómetros de vías. Se podía acceder a los tranvías en el centro de Londres desde Aldgate, Blackfriars Bridge, Borough, Moorgate, King's Cross, Euston Road, Holborn, Shepherd's Bush, Victoria y Westminster Bridge.

El Londres del siglo XIX se transformó con la llegada del ferrocarril. Una nueva red de ferrocarriles metropolitanos permitió el desarrollo de suburbios en condados vecinos, desde donde la clase media y la clase adinerada podían desplazarse al centro. Si bien esto impulsó el masivo crecimiento de la ciudad hacia las afueras, el crecimiento de Londres también exacerbó la división de clases, ya que las clases más adineradas emigraron a los suburbios, dejando a los pobres habitando las zonas del centro. Las nuevas líneas ferroviarias se construyeron generalmente a través de barrios obreros, donde el terreno era más barato y las indemnizaciones menores. En la década de 1860, las compañías ferroviarias estaban obligadas a realojar a los inquilinos que desalojaban para la construcción, pero estas normas se eludieron ampliamente hasta la década de 1880. Los desplazados generalmente permanecieron en la misma zona que antes, pero en condiciones de mayor hacinamiento debido a la pérdida de viviendas.El primer ferrocarril construido en Londres fue el London and Greenwich Railway, una línea corta que conectaba London Bridge con Greenwich, inaugurada en 1836. A este le siguieron pronto grandes terminales ferroviarias que conectaban Londres con todos los rincones de Gran Bretaña. Entre ellas se encontraban Euston (1837), Paddington (1838), Fenchurch Street (1841), Waterloo (1848), King's Cross (1852) y St. Pancras (1868). Para 1865, ya existían doce terminales ferroviarias principales; las estaciones construidas a lo largo de las líneas en los pueblos suburbanos que rodeaban Londres permitieron el desarrollo de zonas de cercanías para la clase media. La Ley de Trenes Baratos de 1883 facilitó la reubicación de los londinenses más pobres, al garantizar tarifas económicas y eliminar un impuesto sobre las tarifas vigente desde 1844. Los nuevos suburbios obreros creados como resultado incluyeron West Ham, Walthamstow, Kilburn y Willesden.

Ante la creciente congestión vehicular en las carreteras de Londres, las propuestas de construir ferrocarriles subterráneos para aliviar la presión sobre el tráfico urbano se plantearon por primera vez en la década de 1840, tras la inauguración del Túnel del Támesis en 1843, que demostró la viabilidad de este tipo de obras de ingeniería. Sin embargo, las reservas sobre la estabilidad de los túneles subterráneos persistieron hasta la década de 1860 y finalmente se resolvieron cuando el Parlamento aprobó la construcción del primer ferrocarril subterráneo de Londres, el Ferrocarril Metropolitano. Iniciado en 1860 y finalizado en 1863, el Metropolitano inauguró el sistema de transporte público más antiguo del mundo, el Metro de Londres. Se creó mediante el método de excavación a cielo abierto, que consistía en excavar una zanja desde arriba, construir muros de ladrillo reforzado y bóvedas para formar el túnel y rellenar la zanja con tierra. El Metropolitano inicialmente iba desde Farringdon, al este, hasta Paddington, al oeste. Los vagones de pasajeros de madera, abiertos, eran propulsados por una locomotora de vapor alimentada con coque y se iluminaban con lámparas de gas para iluminar los túneles. La línea fue un éxito, transportando a 9,5 millones de pasajeros en su primer año de funcionamiento. Se construyó e inauguró una prolongación hasta el suburbio occidental de Hammersmith en 1868. En 1884, la línea Metropolitan se conectó con la línea Metropolitan District en Aldgate para formar un círculo interior que abarcaba el centro de Londres (la moderna Circle Line), con un corto tramo que iba de Aldgate a Whitechapel. En 1880, se inauguró una prolongación hacia el noroeste desde la estación de metro de Baker Street hasta el pueblo de Harrow, pasando por Swiss Cottage y St. John's Wood, que se expandió aún más durante las décadas siguientes y permitió el desarrollo de prósperos suburbios alrededor de antiguos pueblos rurales.Tras el éxito del Metropolitan, se formaron varias empresas privadas para construir nuevas rutas. La primera de ellas fue la Metropolitan District Line, inaugurada en 1865. Esta línea se extendía inicialmente a lo largo del Támesis desde Westminster hasta South Kensington, pero para 1889 se había extendido hacia el este hasta Blackfriars y hacia el suroeste hasta Wimbledon.La siguiente línea que se construyó, y el primer "tubo" auténtico, excavado con un escudo de tunelaje diseñado por J. H. Greathead en lugar de excavaciones a cielo abierto, fue el Ferrocarril de la Ciudad y el Sur de Londres (posteriormente el ramal urbano de la línea Norte), inaugurado en 1890. Fue la primera línea subterránea de Londres con locomotoras eléctricas y la primera en extenderse al sur del río. La electrificación permitió excavar los túneles a gran profundidad, ya que la ventilación para el humo y el vapor ya no era necesaria. En el año 1894, se estima que 228.605.000 pasajeros utilizaron los tres ferrocarriles subterráneos entonces en funcionamiento, en comparación con los 11.720.000 pasajeros que utilizaron en 1864 el único Ferrocarril Metropolitano. Antes de que finalizara el siglo, se inauguró un segundo tubo de gran profundidad en 1898: la Línea Waterloo y la Ciudad. La línea más corta del metro de Londres, construida para transportar a los viajeros entre la City de Londres y la estación de Waterloo.Tras la formación de la Junta Metropolitana de Obras en 1855, se construyeron numerosas carreteras nuevas. Entre ellas, el Embankment, construido en 1864, Northumberland Avenue, Clerkenwell Road y Theobalds Road, todas ellas a partir de 1874. La Junta Metropolitana de Obras (MBW) recibió autorización para crear Charing Cross Road y Shaftesbury Avenue en la Ley de Mejora de las Calles Metropolitanas de 1877 (40 y 41 Vict. c. ccxxxv), con la intención de mejorar la comunicación entre Charing Cross, Piccadilly Circus, Oxford Street y Tottenham Court Road. Esto requirió una extensa demolición en los barrios marginales de Soho y St. Giles, y la MBW se encargó de realojar a más de 3000 trabajadores en viviendas de nueva construcción durante los diez años que duró la construcción de las carreteras.

Una de las iniciativas de rediseño urbano más ambiciosas fue la construcción de Regent Street a instancias del Príncipe Regente, quien deseaba construir un gran bulevar que conectara su Carlton House, al sur, con Regent's Park, al norte (que había vuelto a ser propiedad de la Corona en 1811). La nueva vía tuvo varias ventajas: despejó un laberinto de calles estrechas en Westminster en favor de una calle simétrica y estéticamente agradable que no solo alivió la congestión del tráfico, sino que, al proporcionar una ruta directa de norte a sur, permitió que la zona rural alrededor de Regent's Park se desarrollara de forma rentable para uso residencial. Regent Street también pretendía crear una clara separación entre el nuevo y moderno desarrollo de Mayfair, al oeste, y la entonces indeseable zona del Soho, al este. Los planos, diseñados por John Nash, fueron aprobados por la Ley de Nuevas Calles de 1813 (53 Geo. 3. c. 121), y para 1819, los grandes edificios de Nash, con columnas y revestidos de estuco, ya estaban prácticamente abiertos al público. La calle se extiende desde Pall Mall en su extremo sur (construido más cerca de Haymarket para evitar St. James's Square) y cruza Piccadilly (creando así Piccadilly Circus), desde donde gira hacia el oeste a través del Quadrant y luego se dirige al norte, uniéndose con Langham Place y Portland Place para conectar con Regent's Park. La zona logró su propósito original de ser un próspero distrito comercial, repleto de tiendas de todo tipo que rivalizaban con la calidad del cercano St. James's Square.En 1890, Londres registró 5728 accidentes de tráfico, con 144 fallecidos. Fue la sede del primer semáforo del mundo, instalado en el cruce de las calles Bridge, Great George y Parliament, frente al Parlamento. La columna de 6 metros de altura, coronada por una gran farola de gas, se inauguró en diciembre de 1868. Fue diseñada por el ingeniero ferroviario J. P. Knight a partir de una señal de semáforo ferroviaria, con brazos multicolores que descendían para regular el tráfico.El Londres del siglo XIX fue escenario de maravillas de la ingeniería sin precedentes. Una de ellas fue el Túnel del Támesis, declarado la «Octava Maravilla del Mundo» cuando se inauguró en 1843. Diseñado por Marc Isambard Brunel, fue el primer túnel del mundo construido con éxito bajo un río navegable y su construcción tardó 18 agotadores años. Los obreros empleados para excavar el túnel, protegidos por el escudo de protección de Brunel, soportaron cinco graves inundaciones y múltiples fugas de gas y aguas residuales, que causaron numerosas víctimas y largas demoras. Aunque se concibió como una arteria subterránea para el transporte de mercancías entre Rotherhithe y Wapping, se inauguró como túnel peatonal durante sus primeras décadas (un millón de visitantes lo visitaron en sus primeros tres meses de apertura). No fue hasta 1865 que fue adquirido por el Ferrocarril del Este de Londres y reconvertido para uso ferroviario.

El dique del Támesis fue uno de los proyectos de obras públicas más ambiciosos del Londres del siglo XIX. Transformó la imagen de la ribera entre Chelsea y Blackfriars. Constaba de tres secciones: el dique Victoria, construido entre 1864 y 1870; el dique Albert (1866-1870); y el dique Chelsea (1871-1874). Los diques protegían las zonas bajas a lo largo del Támesis de las inundaciones, ofrecían una vista más atractiva del río en comparación con las marismas y los astilleros que abundaban anteriormente, y creaban terrenos recuperados de primera calidad para el desarrollo urbanístico.El terraplén Victoria fue el más ambicioso: ocultaba un enorme túnel interceptor de aguas residuales, que canalizaba los residuos de una red de túneles más pequeños, alejándolos del río Támesis y del centro de Londres, hacia el desagüe del norte en Beckton, en el este de Londres. El terraplén Victoria también permitió la construcción de una extensión subterránea de la línea Metropolitan District, desde Westminster este hasta Blackfriars. En total, el terraplén Victoria recuperó más de 15 hectáreas de terreno del Támesis, lo que permitió la construcción de un amplio bulevar de este a oeste y una serie de jardines públicos.Las tres secciones del dique del Támesis están revestidas de granito gris, con elegantes farolas de hierro fundido y revestidas de plátanos de Londres. En 1878, las farolas del dique Victoria se transformaron de gas a luz eléctrica, convirtiéndola en la primera calle de Gran Bretaña en contar con iluminación eléctrica. Walter Thornbury elogió la nueva construcción en su obra «Old and New London» de 1878:

"no sólo tiene la [Victoria] Embankment añadió un atractivo frontage al lado del Támesis, que anteriormente había sido un páramo público, pero también ha sido el medio de deshacerse de los desiguales depósitos de barro en su cama, ayudando a la eliminación del scour del río, y por lo tanto mejorar la salud de los habitantes de Londres".

Durante el siglo XIX, se produjo un auge en la construcción de puentes a lo largo del Támesis desde la City de Londres hacia el oeste, lo que mejoró las comunicaciones terrestres con Southwark. En 1800, solo existían tres puentes que conectaban Westminster y la ciudad con la orilla sur: el puente de Westminster, el puente de Blackfriars y el antiguo puente de Londres. Al oeste de Westminster, el puente más cercano era el de Battersea, cinco kilómetros río arriba. Los cuatro puentes de piedra se fueron deteriorando progresivamente a medida que aumentaba el tráfico: el puente de Westminster se hundía gravemente en la década de 1830, y varios pilares se derrumbaron en 1846. El de Blackfriars presentaba una estructura precaria, lo que requirió reparaciones importantes entre 1833 y 1840. El antiguo puente de Londres, cuyos 20 pilares databan del siglo XIII, obstaculizaba tanto el flujo del río que formaba peligrosos rápidos para las embarcaciones, y su estrecha anchura de 8 metros no permitía el tráfico moderno. Fue el primero en ser reemplazado por un puente de granito de 15 metros de ancho con cinco arcos de apoyo. El Puente "Nuevo" de Londres se construyó entre 1824 y 1831, y el Puente "Viejo" de Londres, adyacente, fue completamente desmantelado en 1832. El Puente de New Westminster, construido en hierro fundido y con siete arcos, se inauguró en 1862, reemplazando a su inestable predecesor, y el Puente de Blackfriars fue demolido y reconstruido en hierro fundido a principios de 1864.Además, se construyeron varios puentes nuevos para el tráfico rodado, peatonal y ferroviario: el puente de Southwark (1819), el puente de Waterloo (1817), el puente de Hungerford (inaugurado en 1845 como puente peatonal y reconvertido en 1859 en una combinación de puente peatonal y ferroviario para la estación de Charing Cross) y el puente de la Torre (1894). Río arriba, entre los nuevos puentes se encontraban el puente de Lambeth (1862), que sustituyó a un servicio de ferry transfluvial de siglos de antigüedad; el puente de Vauxhall (inaugurado en 1816); el puente de Victoria (inaugurado en 1858 y posteriormente rebautizado como puente de Chelsea); y el puente de Wandsworth (1873).

El impulso para esta construcción fue el enorme crecimiento demográfico de Londres, que ejercía una presión constante sobre las comunicaciones existentes entre las orillas norte y sur. La falta de puentes terrestres fue uno de los problemas citados por el Illustrated London News en un editorial de 1854, que enumeraba las necesidades más urgentes de la ciudad. El Puente de Londres siguió siendo la arteria más transitada de la ciudad durante todo el siglo, con un promedio de 22.242 cruces de vehículos y 110.525 cruces de peatones al día en 1882. Entre 1874 y 1885, se presentaron más de 30 peticiones a diversas autoridades solicitando la ampliación o reconstrucción del puente para aliviar la congestión. Esto dio lugar a la aprobación del Puente de la Torre por la Ley de la Corporación de Londres (Puente de la Torre) de 1885 (48 y 49 Victoria c. c. c.v.). Este puente levadizo, diseñado por Sir Horace Jones y finalizado en 1895, fue una maravilla de la ingeniería que resolvió el dilema de cómo construir un puente sobre el Támesis río abajo desde el Puente de Londres sin obstaculizar la navegación en el Pool of London. Utilizando un tramo central de 60 metros de ancho, el puente levadizo podía elevarse a ambos lados mediante enormes acumuladores hidráulicos, lo que permitía el paso de barcos de hasta 43 metros de altura. Descansa sobre dos pilares hundidos en el lecho del río, que representan unas 70.000 toneladas de hormigón y piedra, mientras que las torres y el propio puente están construidos con 11.000 toneladas de acero revestido de granito de Cornualles y piedra Portland.

El desarrollo del alumbrado de gas a principios del siglo XIX proporcionó a Londres un alumbrado público integral por primera vez en su historia. Anteriormente, se utilizaban lámparas de aceite en las principales vías públicas, pero solo debían estar encendidas durante la época de mayor oscuridad del año (entre San Miguel, el 29 de septiembre, y el Día de la Virgen, el 25 de marzo), y en ese caso, hasta la medianoche. La primera farola de gas de Londres fue instalada en el Teatro Lyceum en 1804 por el empresario alemán F. A. Winsor. El gas patentado de Winsor, suministrado por la New Light and Heat Company de Winsor, se instalaría a lo largo del lado norte de Pall Mall para celebrar el cumpleaños de Jorge III en 1805. La Westminster Gas Light and Coke Company se constituyó mediante la Ley de la Gas Light and Coke Company de 1810 (50 Geo. 3. c. clxiii) y las primeras plantas de gas del Reino Unido fueron establecidas por la compañía en Peter Street y Horseferry Road para suministrar gas a Westminster. En 1813, el puente de Westminster se iluminó con gas, y los teatros de Londres instalaron gas entre 1817 y 1818. La iluminación de gas se adoptó rápidamente en los escaparates porque permitía a los propietarios exhibir mejor sus productos, pero su adopción en los hogares privados fue más lenta, y no se popularizó hasta la década de 1840. La iluminación de gas hizo las calles más seguras, permitió que las tiendas permanecieran abiertas hasta bien entrada la noche e incluso mejoró la alfabetización gracias a la mayor luminosidad de los interiores que proporcionaba el gas.Para 1823, había unas 40.000 farolas de gas en Londres, repartidas en 345 kilómetros de calles. Para 1880, Londres contaba con un millón de farolas de gas, y las fábricas de gas consumían 6,5 millones de toneladas de carbón al año. La ciudad se hizo famosa por la luminosidad nocturna de sus calles, escaparates e interiores, en comparación con otras ciudades europeas. El último distrito en resistirse a la iluminación de gas fue Grosvenor Square, que no la instaló hasta 1842. En la década de 1840, Londres contaba con doce compañías de gas, y las fábricas de gas y los gasómetros se convirtieron en un elemento cada vez más reconocible de la ciudad. La mayor de estas fábricas era la de la London Gas Company en Vauxhall, que suministraba gas por tuberías hasta Highgate y Hampstead, a 11 kilómetros de Vauxhall. La Ley Metropolitana del Gas de 1860 otorgó monopolios a las distintas compañías en distritos asignados, con el objetivo de poner fin a la feroz competencia territorial que prevalecía en la década de 1850. Esto tuvo el efecto involuntario de elevar los precios, ya que las compañías explotaron sus nuevos monopolios. Entre 1866 y 1868 se crearon comisiones parlamentarias selectas para investigar el asunto, las cuales concluyeron que el gas en Londres era más caro y de peor calidad que en otras ciudades inglesas. Las comisiones recomendaron diversas mejoras, como reducciones de precios, una mejor regulación y la consolidación. Estas recomendaciones se promulgaron primero en la ciudad con la Ley del Gas de la Ciudad de Londres de 1868, y en pocos años las disposiciones se extendieron a la mayor parte de Londres. A finales de la década de 1870, solo había seis compañías de gas operando en Londres, en comparación con las 13 de la década de 1860.En las últimas décadas del siglo XIX, la iluminación eléctrica se introdujo esporádicamente, pero tardó en sustituir a la de gas. En noviembre y diciembre de 1848, dos inventores rivales (M. Le Mott y William Staite) realizaron demostraciones de sus respectivas lámparas eléctricas ante multitudes asombradas en la Galería Nacional, en la cima de la Columna del Duque de York y a bordo de un tren que salía de la estación de Paddington. Pasarían otras tres décadas hasta que esta novedad se instalara de forma permanente, debido al coste de la electricidad y la falta de instalaciones generadoras. En diciembre de 1878, se instalaron lámparas de arco eléctrico a lo largo del terraplén Victoria como experimento para medir la luminosidad del gas frente a la de la electricidad, y la Junta de Obras consideró que esta última era superior. En 1879, Siemens instaló luz eléctrica en el Royal Albert Hall y a lo largo del puente de Waterloo, mientras que la primera gran central eléctrica de la metrópoli se inauguró en Deptford. Otro avance importante fue la construcción de la Central Eléctrica Edison en el Viaducto de Holborn en 1882, la primera central eléctrica de carbón del mundo para uso público. La central, inaugurada por la Edison Electric Light Company de Thomas Edison, alimentaba 968 lámparas (que posteriormente se ampliaron a 3000) que se extendían desde el Viaducto de Holborn hasta Le Grand de St. Martin, utilizando bombillas incandescentes de filamento de carbono de Edison.

Varios de los principales museos del Londres moderno se fundaron o construyeron durante el siglo XIX, entre ellos el Museo Británico (construido entre 1823 y 1852), la Galería Nacional (construida entre 1832 y 1838), la Galería Nacional de Retratos (fundada en 1856) y la Tate Britain, inaugurada en 1897 como Galería Nacional de Arte Británico. El Museo Británico se había establecido mediante la Ley del Museo Británico de 1753 y, desde entonces, se encontraba en la Casa Montagu, del siglo XVII, en Bloomsbury. Con la donación de la Biblioteca del Rey en 1822, que comprendía unos 120.000 manuscritos, panfletos y dibujos recopilados por el difunto Jorge III, se hizo necesaria una importante ampliación del museo. La Casa Montagu fue demolida y el edificio cuadrangular actual, con su imponente fachada neogriego diseñada por Sir Robert Smirke, se construyó gradualmente hasta 1857. El ala este fue la primera en completarse en 1828. La Sala de Lectura Redonda, construida para ocupar el patio vacío tras el edificio principal, contaba con la segunda cúpula más grande del mundo al finalizarse (42 metros de diámetro). Para 1878, la Sala de Lectura contenía 1,5 millones de volúmenes impresos distribuidos en unos 40 kilómetros de estanterías.El gran complejo de museos de South Kensington comenzó con la compra de una vasta extensión de terreno (conocida como Albertopolis) a instancias del Príncipe Consorte y la Comisión Real para la Exposición de 1851. Los beneficios de la Exposición se destinaron a la compra del terreno, que estaba destinado a albergar un complejo de instituciones culturales, científicas y educativas. El primero de ellos fue el Museo de South Kensington (ahora conocido como el Museo Victoria & Albert), que abrió sus puertas al público en 1856. El Museo de South Kensington en ese momento ocupaba el edificio "Brompton Boilers", diseñado por William Cubitt, y consistía en las colecciones de manufacturas y arte decorativo de la Exposición del Crystal Palace y las colecciones del Museo de Arte Ornamental, anteriormente ubicado en Marlborough House. En 1899, la reina Victoria colocó la primera piedra del edificio actual, diseñado por Sir Aston Webb, y bautizó el cambio de nombre oficial a "Victoria & Albert". Museo Albert.

El resto del terreno perteneciente a "Albertopolis", en el sitio que actualmente ocupan los Museos de Historia Natural y de Ciencias, se utilizó para albergar la Exposición Internacional de 1862. Una parte sustancial se destinó a la sede y los jardines de la Real Sociedad de Horticultura, que se estableció en el sitio del moderno Museo de Ciencias entre 1861 y 1888. Los edificios de la exposición se reutilizaron posteriormente para albergar los objetos científicos del Museo de South Kensington, una colección que se expandió gradualmente mediante la adquisición de instrumentos científicos en 1874, así como de modelos patentados y maquinaria, como las fábricas de algodón originales de Arkwright Mill. En 1893, se nombró al primer director para supervisar estas colecciones científicas en desarrollo, que se convertirían en el núcleo del Museo de Ciencias tras su fundación como entidad independiente en 1909. Mientras tanto, se decidió trasladar las colecciones de especímenes de historia natural del Museo Británico a una instalación independiente y dedicada, el Museo de Historia Natural, cuya construcción duró entre 1873 y 1884. Otras empresas recibieron terrenos bajo el patrocinio activo de la comisión, cuyo objetivo era hacer realidad la visión del Príncipe Alberto. A finales de siglo, los museos se complementaron con el Royal Albert Hall (inaugurado en 1871), el Royal College of Music (inaugurado en 1894) y el Imperial Institute (inaugurado en 1893).

Además de los museos, el entretenimiento popular proliferó por toda la ciudad. A principios de siglo, solo había tres teatros en funcionamiento en Londres: los teatros de invierno del Theatre Royal de Drury Lane y el Theatre Royal de Covent Garden, y el teatro de verano de Haymarket. El duopolio que otorgaba derechos exclusivos a los teatros de invierno, que databa del siglo XVII, prohibía la operación de teatros rivales a pesar del enorme crecimiento de la población y la asistencia a los teatros de Londres. Una flexibilización de estas restricciones a principios del siglo XIX permitió la apertura de pequeños teatros que solo podían representar obras intercaladas con números musicales. Para eludir las estrictas regulaciones, se establecieron teatros como el Old Vic fuera de Londres para producir nuevas obras. En 1843, el Parlamento derogó la Ley de Licencias de 1737, poniendo fin al duopolio de los teatros de Drury Lane y Covent Garden. La Ley de Teatros de 1843 permitió la producción de obras de teatro tradicionales en todos los teatros con licencia. Gracias a la promoción del teatro como un medio respetable y a las nuevas tecnologías que sofisticaron la puesta en escena, para 1851 ya había 19 teatros en funcionamiento. Para 1899, había 61 teatros en todo Londres, 38 de los cuales estaban en el West End.El music hall fue una forma de entretenimiento en vivo que se desarrolló gradualmente durante la primera mitad del siglo XIX. Para la década de 1830, existían numerosos locales híbridos de pub y espectáculos, conocidos como "Free and Easies", donde los clientes podían disfrutar de espectáculos en vivo de cantantes aficionados. Estos establecimientos eran de dudosa reputación, lo que llevó a algunos bares a ofrecer salas de canto y cena como una alternativa respetable para la clase media. Las salas de canto y cena de las décadas de 1830 y 1840 ofrecían a los clientes, por un recargo, la oportunidad de comer y beber mientras disfrutaban de actuaciones musicales en vivo de mayor calibre que las "Free and Easies". El Canterbury Music Hall, con capacidad para 700 personas, inaugurado en 1852 en Lambeth, fue el primer music hall construido expresamente, estableciendo el modelo con su gran auditorio repleto de mesas para comer, que generalmente ofrecía revistas musicales subidas de tono o actuaciones individuales. Para 1875, había 375 salas de música en toda la ciudad, concentrándose la mayor parte en el East End (a mediados de siglo se habían establecido alrededor de 150 en Tower Hamlets). Las salas de música se convirtieron en parte integral de la cultura popular cockney, con artistas como George Robey y George Leybourne famosos por sus personajes cómicos y canciones. Dos de las salas de música más grandes y famosas se encontraban en Leicester Square: la Alhambra y el Empire, ambas también famosas por las prostitutas que ejercían su profesión en sus galerías.En 1829, el ministro del Interior, Robert Peel, estableció la Policía Metropolitana como una fuerza policial que cubría toda el área urbana, con la excepción de la City de Londres, que formó su propia fuerza policial bajo una jurisdicción independiente en 1839. En 1839, las dos pequeñas fuerzas que precedieron a la Met —los Bow Street Runners y la Fuerza de Policía Marina— fueron absorbidas definitivamente por ella. La fuerza recibió el apodo de "bobbies" o "peelers", en honor a Robert Peel, e inicialmente contaba con 1000 agentes. La corrupción era generalizada entre esta primera generación de reclutas, hasta el punto de que cinco sextas partes de la fuerza original fueron destituidas en cuatro años.El área urbana de Londres creció rápidamente, extendiéndose a Islington, Paddington, Belgravia, Holborn, Finsbury, Shoreditch, Southwark y Lambeth. Con el rápido crecimiento de Londres, hacia mediados de siglo, surgió la urgente necesidad de reformar el sistema de gobierno local londinense.Fuera de la City de Londres, que se resistía a cualquier intento de expandir sus límites para abarcar el área urbana más amplia, Londres contaba con un sistema de gobierno local caótico, compuesto por antiguas parroquias y sacristías, que trabajaban junto a una serie de juntas y autoridades con un solo propósito, pocas de las cuales cooperaban entre sí. El drenaje de la ciudad estaba a cargo de siete comisiones de alcantarillado diferentes, y en un área de 100 yardas cuadradas del centro de Londres había cuatro organismos diferentes responsables del pavimento y el mantenimiento de las calles. En 1855 se creó la Junta Metropolitana de Obras (MBW) para dotar a Londres de la infraestructura adecuada para afrontar su crecimiento. La MBW fue el primer organismo de gobierno metropolitano de Londres.

La Junta Metropolitana de Obras no era un organismo de elección directa, lo que la hizo impopular entre los londinenses. En 1888, se disolvió y fue reemplazada por el Consejo del Condado de Londres (LCC). Este fue el primer organismo administrativo electo a nivel de Londres. El LCC cubría la misma área que la MBW, pero esta área fue designada como el Condado de Londres. En 1900, el condado se subdividió en 28 distritos metropolitanos, que constituyeron un nivel administrativo más local que el consejo del condado.El Parlamento también asumió un papel más proactivo en la salud pública y la atención sanitaria durante la última parte del siglo. Aprobó la Ley Metropolitana de Pobres de 1867, específica para Londres (30 y 31 Victoria c. 6), que creó la Junta Metropolitana de Asilos y seis nuevos Distritos Metropolitanos de Asilo en Londres. La ley pretendía trasladar la atención sanitaria a los pobres de las enfermerías de los asilos, cuyas condiciones suscitaban gran desprecio público, a seis nuevos hospitales. Solo dos de ellos, en el centro de Londres y en el distrito de Poplar y Stepney, se completaron, mientras que los otros cuatro distritos utilizaron instalaciones reconstruidas de las antiguas enfermerías debido a los sobrecostos.Una de las primeras tareas de la Junta Metropolitana de Obras fue abordar los problemas de saneamiento de Londres. El alcantarillado no era extenso, y la forma más común de eliminación de desechos humanos eran las fosas sépticas, unas 200.000 a mediados de siglo, que a menudo estaban abiertas y eran propensas a desbordarse. Una ordenanza de 1847 de la Comisión Metropolitana de Alcantarillado, que exigía que todos los residuos se vertieran en las alcantarillas, provocó una contaminación mucho mayor del Támesis, adonde se dirigían todos los vertidos. La combinación de fosas sépticas y las aguas residuales sin tratar vertidas a la principal fuente de agua potable de la ciudad provocó repetidos brotes de cólera en 1832, 1849, 1854 y 1866, que culminaron en la Gran Hediondez de 1858. La epidemia de cólera de 1866 fue la cuarta en la historia de la ciudad, pero también la última y la menos mortal. El sistema de saneamiento mejorado de Bazalgette evitó nuevas epidemias.Tras el Gran Hedor de 1858, el Parlamento finalmente autorizó a la MBW a construir un sistema masivo de alcantarillado. El ingeniero encargado de la construcción del nuevo sistema fue Joseph Bazalgette. En uno de los proyectos de ingeniería civil más grandes del siglo XIX, supervisó la construcción de más de 2100 km de túneles y tuberías bajo Londres para evacuar las aguas residuales y proporcionar agua potable. Cuando se completó el sistema de alcantarillado de Londres, la cifra de muertes en la ciudad se redujo drásticamente y se redujeron las epidemias. El sistema de Bazalgette sigue en uso hoy en día.

Si bien los problemas de eliminación de aguas residuales y desechos humanos mejoraron considerablemente a finales del siglo XIX, persistían problemas de saneamiento en las calles de Londres. Con unos 300.000 caballos en servicio en la ciudad para la década de 1890, se arrojaban 1.000 toneladas de estiércol a las calles de Londres cada día. Niños de entre 12 y 14 años eran empleados para recoger los excrementos de los caballos en las calles, lo que siguió siendo el método principal hasta que los automóviles reemplazaron gradualmente a los vehículos tirados por caballos en el siglo XX.El reformador social Edwin Chadwick condenó los métodos de eliminación de residuos en las ciudades británicas, incluyendo Londres, en su Informe sobre la condición sanitaria de la población trabajadora de Gran Bretaña de 1842. En las zonas más pobres de Londres, la comida podrida, los excrementos y el barro se acumulaban en las calles, donde los desagües eran escasos y no había agua para limpiarlas. Chadwick atribuyó la propagación de enfermedades a esta suciedad, abogando por la mejora del suministro de agua y los desagües, y criticando el ineficiente sistema de obreros y barrenderos empleados entonces para mantener la limpieza. El resultado fue la aprobación de la Ley de Salud Pública de 1848 (11 y 12 Victoria c. 63), que asignó la responsabilidad de la limpieza de las calles, la pavimentación, el alcantarillado y el suministro de agua a los municipios, en lugar de a los propietarios. Los distritos tenían la facultad de crear juntas de salud, encargadas de iniciar las reformas, y también de intervenir y eliminar una amplia gama de "molestias" para la salud pública.La debilidad de la Ley de Salud Pública de 1848 residía en que no obligaba a los municipios a actuar, sino que simplemente proporcionaba el marco para hacerlo. El Parlamento aprobó una legislación más integral y contundente con las Leyes de Salud Pública de 1872 y de 1875. Esta última ley obligaba a los municipios a proporcionar un sistema de alcantarillado adecuado, exigía que todas las nuevas viviendas se construyeran con agua corriente y que todas las calles estuvieran equipadas con alumbrado y pavimento. Las juntas de salud fueron sustituidas por autoridades sanitarias urbanas que supervisaban los nuevos distritos sanitarios urbanos. Estas autoridades eran más integrales que sus predecesoras, contaban con equipos de médicos e inspectores sanitarios que garantizaban el cumplimiento de las normas de seguridad alimentaria y prevenían activamente los brotes de enfermedades.

La contaminación atmosférica causada por la quema de carbón blando barato creó la famosa niebla de sopa de guisantes de la ciudad. La contaminación atmosférica causada por la quema de madera o carbón no era nueva en Londres (las quejas sobre la sucia atmósfera de la ciudad se remontan al siglo XIII), pero la explosión demográfica y la industrialización del siglo XIX agravaron tanto la gravedad de las nieblas como sus efectos letales en los londinenses.Las nieblas alcanzaban su punto álgido en noviembre, pero eran frecuentes durante el otoño y el invierno. El dióxido de azufre y el hollín emitidos por las chimeneas se mezclaban con el vapor natural del valle del Támesis para formar una capa de niebla grasienta y acre que cubría la ciudad hasta 75 metros (240 pies) sobre el nivel de la calle. Su color más común era un amarillo verdoso, similar al de la "sopa de guisantes", pero también podía ser marrón, negro, naranja o gris. En su peor momento, la escasa visibilidad causada por la niebla londinense podía paralizar el tráfico y obligar a las farolas a permanecer encendidas todo el día. Las condiciones para los peatones eran extremadamente peligrosas: en 1873, diecinueve muertes se atribuyeron a ahogamientos accidentales de víctimas que cayeron al Támesis, a canales o a muelles durante la niebla. También se observó un aumento de delitos como robos, violaciones y asaltos en las calles de Londres debido a la protección que proporcionaba la niebla. Charles Dickens Jr. describió la «particularidad londinense» en su Diccionario de Londres de 1879:

A medida que el viento del este eleva las exhalaciones de las marismas de Essex y Kentish, y como el aire invernal húmedo evita la dispersión del carbono parcialmente consumido de cientos de miles de chimeneas, el compuesto atmosférico más extraño conocido por la ciencia llena el valle del Támesis. En estos momentos casi todos los sentidos tienen su parte de problemas. No sólo hace un extraño y peor que la oscuridad cimmeriana oculta lugares de interés conocidos de la vista, sino que el sabor y el sentido del olor se ofenden por un compuesto no-hallowed de sabores, y todas las cosas se vuelven grasosas y clammy al tacto. Durante la continuación de una verdadera niebla de Londres —que puede ser negra, gris, o más probablemente de color naranja— el hombre más feliz es el que puede quedarse en casa...Nada podría ser más borroso para los pulmones y los pasajes aéreos que la inhalación del aire sucio y el carbono flotante que, combinado, forman una niebla de Londres".

Existía una amplia conciencia de los efectos nocivos para la salud de las nieblas prolongadas en Londres, especialmente en quienes padecían enfermedades respiratorias. Las tasas de mortalidad podían superar con creces la media en épocas de niebla intensa: por ejemplo, se atribuyeron 700 muertes adicionales a una niebla especialmente intensa en 1873. Las nieblas recurrentes de enero y febrero de 1880 fueron especialmente graves, causando la muerte de unas 2.000 personas y elevando la tasa de mortalidad a 48,1 por cada 1.000 personas, en comparación con el promedio de 26,3 por mil en otras ciudades inglesas.La contaminación y una atmósfera de humo prevalecían en todas las épocas del año debido a la actividad industrial y la gran concentración de incendios domésticos: se estima que en 1854 se consumían anualmente en Londres 3,5 millones de toneladas de carbón. Para 1880, el consumo de carbón alcanzaba los 10 millones de toneladas anuales. «El Humo», o «La Gran Humo», un apodo para Londres que persiste hasta nuestros días, surgió durante la época victoriana entre los habitantes del campo que visitaban la capital. Un observador lo describió en 1850:

"Poco después del amanecer, los grandes pozos de fábrica al lado del río comienzan a descargar inmensos volúmenes de humo; sus nubes pronto se vuelven confluentes; el cielo se nubla con un velo dingy; las chimeneas de la casa ahora añaden sus contribuciones; y a las diez, cuando uno se acerca a Londres desde cualquier colina en los suburbios, se puede observar el resultado total de esta gigantesca molestia colgando sobre la ciudad como un peaje."

La atmósfera llena de humo hacía que la piel y la ropa se ensuciaran rápidamente con solo caminar por la calle. Las tapicerías, las obras de arte y los muebles podían ensuciarse irremediablemente, lo que requería grandes contingentes de sirvientes en los hogares más prósperos para mantener la limpieza. La preocupación por las exorbitantes facturas de lavandería derivadas del humo fue un factor clave en la legislación para controlar las emisiones de humo en Londres mediante la Ley de Reducción de Molestias por Humo (Metrópolis) de 1853. En los debates en torno a la aprobación de esta ley, se estimó que un mecánico de clase trabajadora de Londres pagaba cinco veces más que el precio de comprar su camisa para lavarla.El césped de los Parques Reales adquirió un color hollín permanente, al igual que las ovejas que pastaban en Regent's Park y Hyde Park. Se observó que ciertas variedades de flores se negaban a florecer en Londres y sus alrededores, y muchos árboles perecieron debido a la contaminación. Uno de los árboles resistentes al ambiente de humo fue el plátano de Londres, que muda su corteza con regularidad y, por lo tanto, resiste la acumulación de hollín que mataba a otros árboles. Se convirtió en la plantación predilecta en calles y jardines durante todo el siglo XIX. El ladrillo y la piedra porosos se ennegrecieron rápidamente con hollín, un efecto que se agravó durante las fuertes nieblas y el clima húmedo, creando una "suciedad uniforme" en los edificios de Londres. La naturaleza ácida de los depósitos de hollín provocó que materiales como el hierro y el bronce se oxidaran más rápido, mientras que la piedra, el mortero y el ladrillo se deterioraron a un ritmo notablemente mayor. En respuesta, la terracota y otras baldosas cocidas al horno se convirtieron en revestimientos populares para edificios en las décadas de 1880 y 1890, porque resistían el hollín y la humedad y también proporcionaban un color agradable a edificios que de otro modo serían monótonos.La preocupación por la contaminación por humo dio origen a sociedades privadas de reducción de humo en Londres y en toda Gran Bretaña, que promovieron diversas medidas para controlarla. Una de estas medidas fue la tecnología de prevención del humo: en 1881, el Comité de Reducción de Humo organizó una exposición de estos dispositivos en Londres durante 11 semanas. La exposición atrajo a 116.000 asistentes y exhibió todo tipo de hornos, estufas, rejillas y equipos industriales alternativos sin humo. Si bien la aprobación de la Ley de Reducción de Molestias por Humo (Metrópolis) de 1853 impuso restricciones a las emisiones de humo industrial, un intento en 1884 de legislar contra la contaminación por humo doméstico fracasó, dejando sin regular un factor importante del problema.

Muchos edificios y monumentos famosos de Londres se construyeron durante el siglo XIX, entre ellos:

• Palacio de Buckingham
• Trafalgar Square
• Columna de Nelson
• Big Ben y las Cámaras del Parlamento
• Royal Albert Hall
• Albert Memorial
• Torre Puente
• Wellington Arch
• Marble Arch
• British Museum
• Museo de Historia Natural
• National Gallery
• Victoria and Albert Museum
• Oficina Colonial

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• Victorian London
• Circa 1896 A finales del siglo XIX Londres entonces y ahora
• The Twilight City Una exploración de vagabundos y callejeros a finales de Victorian London
• Diccionario de Victorian London Un recurso para cualquier persona interesada en la vida en Victorian London.