Lockheed U-2
El Lockheed U-2, apodado "Dragon Lady", es un avión de reconocimiento a gran altitud estadounidense de un solo motor operado por el Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y anteriormente volado por la Agencia Central de Inteligencia (CIA). Brinda recopilación de inteligencia de día y de noche, a gran altitud (70 000 pies, 21 300 metros), para todo clima.
Lockheed Corporation lo propuso originalmente en 1953, fue aprobado en 1954 y su primer vuelo de prueba fue en 1955. Voló durante la Guerra Fría sobre la Unión Soviética, China, Vietnam y Cuba. En 1960, Gary Powers fue derribado en un U-2C de la CIA sobre la Unión Soviética por un misil tierra-aire (SAM). El mayor Rudolf Anderson Jr. fue derribado en un U-2 durante la crisis de los misiles en Cuba en 1962.
Los U-2 han participado en conflictos posteriores a la Guerra Fría en Afganistán e Irak, y han apoyado varias operaciones multinacionales de la OTAN. El U-2 también se ha utilizado para la investigación de sensores electrónicos, calibración de satélites, investigación científica y fines de comunicaciones. El U-2 es uno de los pocos tipos de aviones que ha servido a la USAF durante más de 50 años, junto con el Boeing B-52, el Boeing KC-135, el Lockheed C-130 y el Lockheed C-5. Los modelos más nuevos (TR-1, U-2R, U-2S) entraron en servicio en la década de 1980 y el último modelo, el U-2S, tuvo una actualización técnica en 2012.
Desarrollo
Antecedentes
Después de la Segunda Guerra Mundial, el ejército de EE. UU. deseaba un mejor reconocimiento aéreo estratégico para ayudar a determinar las capacidades e intenciones soviéticas, y para evitar ser tomado por sorpresa como lo había sido en el ataque a Pearl Harbor. La Fuerza Aérea encargó el 'Informe Beacon Hill' del Proyecto Lincoln en el Instituto de Tecnología de Massachusetts, que se investigó en 1951–1952 y se entregó en 1952. El comité fue dirigido por Carl F. P. Overhage y fue supervisado por Gordon P. Saville de la Fuerza Aérea, e incluyó a James Gilbert Baker y Edwin H. Land, quienes diseñarían la óptica especializada en el U-2.
La mejor información de inteligencia que tenía el gobierno estadounidense sobre las instalaciones en las profundidades de la Unión Soviética eran fotografías de la Luftwaffe alemana tomadas durante la guerra del territorio al oeste de los montes Urales, por lo que serían necesarios sobrevuelos para tomar fotografías aéreas de la Unión Soviética. El comité sugirió un avión con óptica avanzada, volando por encima de 70 000 pies (21 300 m).
Baker comenzó a diseñar el sistema de cámaras en octubre de 1954, mucho antes de que comenzara la selección y construcción del avión. Él y el Dr. Roderic M. Scott de Perkin-Elmer lo hicieron usando el Hycon K-38 con una lente de 24 pulgadas (610 mm) y modificándolo según las especificaciones para la altitud esperada del avión y usando nuevos anti -técnicas de vibración y montaje. Esta cámara se convirtió en la A-1. Una vez que ese trabajo estuvo en marcha, Baker usó sus algoritmos pioneros para realizar el trazado de rayos, calculando rutas en el CPC de IBM en la Universidad de Boston. Esto produjo la cámara A-2, que contiene tres cámaras K-38 con lentes de 24 pulgadas f/8.0. Luego, Baker y Scott comenzaron a trabajar en el A-2B. Esto usaría una lente asférica f/10 más grande de 36 pulgadas (910 mm). Esta cámara única proporcionaría una cobertura configurable de horizonte a horizonte. Kelly Johnson rechazó el sistema A-2C plegado de 240 pulgadas (6100 mm) f/20 porque era más grande que el espacio disponible. Otro 'C' los diseños de la cámara no tuvieron éxito.
Después de 1950, las defensas aéreas soviéticas atacaron agresivamente todos los aviones cerca de las fronteras del país, a veces incluso los que se encontraban en el espacio aéreo japonés. Los aviones de reconocimiento estadounidenses existentes, principalmente bombarderos convertidos para tareas de reconocimiento como el Boeing RB-47, eran vulnerables a la artillería antiaérea, los misiles y los cazas. Richard Leghorn, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), sugirió que un avión que pudiera volar a 60 000 pies (18 300 m) debería estar a salvo del MiG-17, el mejor avión interceptor de la Unión Soviética, que apenas podía alcanzar los 45 000 pies (13.700 m). Él y otros creían que el radar soviético, que usaba equipo estadounidense proporcionado durante la guerra, no podía rastrear aviones por encima de los 65 000 pies (19 800 m).
El avión que volaba más alto disponible para Estados Unidos y sus aliados en ese momento era el English Electric Canberra, que podía alcanzar los 48 000 pies (14 600 m). Los británicos ya habían producido la variante de reconocimiento fotográfico PR3, pero la USAF solicitó la ayuda de English Electric para modificar aún más la versión con licencia estadounidense del Canberra, el Martin B-57, con alas largas y estrechas, motores nuevos., y un fuselaje más ligero para alcanzar los 67 000 pies (20 400 m). El Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo de EE. UU. ordenó cambios de diseño que hicieron que la aeronave fuera más duradera para el combate, pero la aeronave RB-57D resultante de 1955 solo podía alcanzar los 64 000 pies (19 500 m). La Unión Soviética, a diferencia de Estados Unidos y Gran Bretaña, había mejorado la tecnología de radar después de la guerra y podía rastrear aviones por encima de 65 000 pies (19 800 m).
Propuesta de Lockheed
Se pensó que un avión que pudiera volar a 70 000 pies (21 300 m) estaría fuera del alcance de los cazas, misiles y radares soviéticos. Otro oficial de la USAF, John Seaberg, escribió una solicitud de propuesta en 1953 para un avión que podría alcanzar los 70 000 pies (21 300 m) sobre un objetivo con 1500 nmi (1700 mi; 2800 km) de radio operativo. La USAF decidió solicitar diseños solo de compañías de aeronaves más pequeñas que pudieran prestar más atención al proyecto. Bajo el nombre en clave "Águila calva", otorgó contratos a Bell Aircraft, Martin Aircraft y Fairchild Engine and Airplane para desarrollar propuestas para el nuevo avión de reconocimiento. Los funcionarios de Lockheed Aircraft Corporation se enteraron del proyecto y decidieron presentar una propuesta no solicitada. Para ahorrar peso y aumentar la altitud, el ejecutivo de Lockheed, John Carter, sugirió que el diseño eliminara el tren de aterrizaje y no intentara cumplir con los factores de carga de combate para la estructura del avión. La compañía le preguntó a Clarence "Kelly" Johnson para llegar a tal diseño. Johnson fue el mejor ingeniero aeronáutico de Lockheed, responsable del P-38 y el P-80. También era conocido por completar proyectos antes de lo previsto, trabajando en una división separada de la empresa, informalmente llamada Skunk Works.
El diseño de Johnson, llamado CL-282, se basó en el Lockheed XF-104 con alas largas y delgadas y un fuselaje más corto. El diseño estaba propulsado por el motor General Electric J73 y despegó de un carro especial y aterrizó sobre su vientre. Podía alcanzar una altitud de 73 000 pies (22 300 m) y tenía un radio de 1 600 mi (1400 nmi; 2600 km). El avión de reconocimiento era esencialmente un planeador propulsado por un jet. En junio de 1954, la USAF rechazó el diseño a favor del Bell X-16 y el B-57 modificado. Las razones incluyeron la falta de tren de aterrizaje, el uso del motor J73 en lugar del Pratt & Whitney J57 utilizado por los diseños de la competencia y sin múltiples motores, que la USAF creía que era más confiable. El general Curtis LeMay del Comando Aéreo Estratégico (SAC) se retiró durante una presentación del CL-282 y dijo que no estaba interesado en un avión sin ruedas ni cañones.
Aprobación
Funcionarios civiles, incluido Trevor Gardner, ayudante del secretario de la Fuerza Aérea Harold E. Talbott, se mostraron más positivos sobre el CL-282 debido a su mayor altitud potencial y su sección transversal de radar más pequeña, y recomendaron el diseño a la Central Oficina de Inteligencia Científica de la Agencia de Inteligencia. En ese momento, la CIA dependía de los militares para los sobrevuelos, y el Director de Inteligencia Central, Allen Dulles, favorecía los métodos de recopilación de inteligencia humanos sobre los técnicos. Sin embargo, el Panel de Sistemas de Inteligencia, un grupo civil que asesora a la USAF y la CIA sobre reconocimiento aéreo, había reconocido en 1954 que el RB-57D no cumpliría con el requisito de 70 000 pies (21 300 m) que el miembro del panel Allen Donovan del Laboratorio Aeronáutico de Cornell creía que era necesario para la seguridad. La CIA le dijo al panel sobre el CL-282. Los elementos de diseño que la USAF consideró defectos (el factor de carga ligera y de un solo motor) atrajeron a Donovan. Era un entusiasta de los planeadores que creía que un planeador era el tipo de avión de gran altitud que buscaba el panel.
Edwin Land, el desarrollador de fotografía instantánea y otro miembro del panel, le propuso a Dulles a través de Dulles' ayudante, Richard M. Bissell Jr., que su agencia debe financiar y operar este avión. Land creía que si los militares, en lugar de la CIA, operaban el CL-282 durante tiempos de paz, tal acción podría provocar una guerra. Aunque Dulles se mostró reacio a que la CIA realizara sus propios sobrevuelos, Land y James Killian del MIT le hablaron al presidente Eisenhower sobre el avión; Eisenhower estuvo de acuerdo en que la CIA debería ser el operador. Dulles finalmente estuvo de acuerdo, pero algunos oficiales de la USAF se opusieron al proyecto porque temían que pusiera en peligro el RB-57D y el X-16.
El Seaberg de la USAF ayudó a persuadir a su propia agencia para que respaldara el CL-282, aunque con el motor J57 de mayor rendimiento, y la aprobación final para un proyecto conjunto de la USAF y la CIA (la primera vez que la CIA trató con sofisticados tecnología) llegó en noviembre de 1954. Mientras tanto, Lockheed se había ocupado de otros proyectos y tuvo que ser persuadido para aceptar el contrato CL-282 después de la aprobación.
Fabricación
Bissell se convirtió en director del proyecto, que utilizó fondos encubiertos; bajo la Ley de la Agencia Central de Inteligencia de 1949, el director de la CIA es el único empleado del gobierno federal que puede gastar 'sin vales' dinero del gobierno. Lockheed recibió un contrato de $ 22,5 millones (equivalente a $ 227,6 millones en la actualidad) en marzo de 1955 para los primeros 20 aviones, con los primeros $ 1,26 millones ($ 12,75 millones en la actualidad) enviados por correo a la casa de Johnson en febrero de 1955 para mantener el trabajo durante las negociaciones. La compañía acordó entregar el primer avión en julio de ese año y el último en noviembre de 1956. Así lo hizo, y por $ 3,5 millones ($ 34,9 millones hoy) por debajo del presupuesto. El ingeniero de pruebas de vuelo a cargo fue Joseph F. Ware Jr.
El diseño y la fabricación iniciales se realizaron en la fábrica Skunk Works de Lockheed en Burbank, California, con ingenieros integrados en el área de fabricación para abordar los problemas rápidamente. La adquisición de los componentes de la aeronave se produjo en secreto. Cuando Johnson ordenó altímetros calibrados a 80 000 pies (24 400 m) de una compañía cuyos instrumentos solo llegaban a 45 000 pies (13 700 m), la CIA creó una historia de tapadera que involucraba aviones cohete experimentales. Shell Oil desarrolló un nuevo combustible para aviones de baja volatilidad y baja presión de vapor que no se evaporaría a grandes alturas; el combustible se conoció como JP-7. La fabricación de varios cientos de miles de galones para la aeronave en 1955 provocó una escasez a nivel nacional del insecticida FLIT de Esso.
Al darse cuenta de que el avión no podía probarse y volar fuera del aeropuerto de Burbank, seleccionaron lo que se convertiría en el Área 51. Se adquirió y se construyó una pista pavimentada para el proyecto. Los aviones se desmantelaron, se cargaron en aviones de carga y se trasladaron a las instalaciones para realizar pruebas. El avión pasó a llamarse U-2 en julio de 1955, el mismo mes en que se entregó el primer avión, el Artículo 341, a Groom Lake. La "U" se refirió a la designación deliberadamente vaga "utilidad" en lugar de "R" para "reconocimiento", y ya existían los aviones U-1 y U-3. La CIA asignó el criptónimo AQUATONE al proyecto, y la USAF usó el nombre OILSTONE por su apoyo a la CIA.
James Baker desarrolló la óptica de una cámara de gran formato que se utilizará en el U-2 mientras trabajaba para Perkin-Elmer. La nueva cámara tenía una resolución de 2,5 pies (76 cm) desde una altitud de 60 000 pies (18 000 m). El avión estaba tan lleno que cuando Baker le pidió a Johnson seis pulgadas (15 cm) más de espacio para una lente con una distancia focal de 240 pulgadas (610 cm), Johnson respondió: "Vendería a mi abuela por ¡seis pulgadas más!"; En cambio, Baker usó una lente de 180 pulgadas (460 cm) f/13,85 en un formato de 13 × 13 pulgadas (33 cm × 33 cm) para su diseño final.
Combustible
El U-2 ha utilizado Jet Propellant Thermally Stable (JPTS) desde el desarrollo de la aeronave en la década de 1950. JPTS es un combustible de alta estabilidad térmica y gran altitud, creado específicamente para el U-2. JPTS tiene un punto de congelación más bajo, una viscosidad más alta y una estabilidad térmica más alta que los combustibles USAF estándar. En 1999, la USAF gastó aproximadamente $11,3 millones (equivalente a $18,4 millones en la actualidad) en combustible para el avión U-2 y buscaba una alternativa de menor costo. JPTS es un combustible especial y, como tal, tiene una disponibilidad mundial limitada y cuesta más de tres veces el precio por volumen unitario del principal combustible para aviones de la USAF, JP-8. Se llevó a cabo una investigación para encontrar una alternativa más barata y fácil que involucrara aditivos a los combustibles para aviones de uso general. En 2001 se estaba considerando una alternativa basada en JP-8, JP-8+100LT. JP-8+100 ha aumentado la estabilidad térmica en 100 °F (56 °C) sobre el JP-8 estándar, y cuesta solo 0,5 centavos por galón más caro; Se pueden mezclar aditivos de baja temperatura con este material para lograr el rendimiento en frío deseado.
El pequeño tren de aterrizaje hizo un equilibrio perfecto en los tanques de combustible esenciales para un aterrizaje seguro. De manera similar a los planeadores, el U-2 tenía una cuerda de guiñada en el dosel para detectar resbalones o derrapes durante la aproximación. Un derrape durante el vuelo sin alabeo era el indicio de un desequilibrio en el eje longitudinal que podía resolverse moviendo el combustible hacia el tanque del ala izquierda o derecha.
Reducción de la sección transversal del radar
Cuando los primeros sobrevuelos de la Unión Soviética fueron rastreados por radar, la CIA inició el Proyecto Rainbow para reducir la sección transversal del radar del U-2. Este esfuerzo finalmente resultó infructuoso y se comenzó a trabajar en un avión de seguimiento, que resultó en el Lockheed A-12 Oxcart.
Posible sucesor
En agosto de 2015, el 60.º aniversario del programa U-2, Skunk Works de Lockheed Martin reveló que estaban desarrollando internamente un sucesor del U-2, denominado UQ-2 o RQ-X. combinando características tanto del U-2 tripulado como del Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk no tripulado y mejorándolos. Los detalles revelados dicen que el diseño es esencialmente un fuselaje U-2 mejorado con el mismo motor, techo de servicio, sensores y cabina, siendo las principales diferencias una capacidad de dotación opcional (algo que Lockheed ha propuesto para el U-2 a la USAF varias veces, pero nunca ha ganado tracción) y características poco observables. La USAF no tiene ningún requisito ni calendario para una plataforma HALE (High-Altitude Long Endurance) de próxima generación, pero Lockheed ve una necesidad futura y quiere algo en desarrollo temprano. El último intento de la compañía de crear un avión furtivo no tripulado fue el RQ-3 DarkStar, que nunca superó las pruebas de vuelo y fue cancelado. Los planes para un reemplazo del U-2 no entrarían en conflicto con el desarrollo del SR-72, otro proyecto de la compañía para crear un avión de vigilancia no tripulado hipersónico, ya que sería adecuado para misiones que requieren una mayor velocidad para objetivos sensibles al tiempo.
La compañía presentó una impresión artística teórica del avión TR-X en una conferencia de la Asociación de la Fuerza Aérea en Washington el 14 de septiembre de 2015. Su nombre se cambió para que signifique "reconocimiento táctico" para reflejar su propósito como un avión de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) asequible para la paz y la guerra, distinguiéndolo de las plataformas estratégicas y penetrantes de la clase SR-71; TR es una referencia al cambio de marca de corta duración del U-2 como TR-1 en la década de 1980. El tamaño, y por lo tanto el costo, se mantiene bajo al tener menos resistencia que el Global Hawk en alrededor de 20 horas, que sigue siendo aproximadamente el mismo tiempo que una salida normal de RQ-4 a pesar de que es capaz de volar durante 34 horas. El concepto TR-X está dirigido directamente a las necesidades de la USAF y actualmente no se comercializa a la CIA u otras agencias gubernamentales. Habría aumentado la potencia y el enfriamiento para acomodar nuevos sensores, equipos de comunicación, conjuntos de guerra electrónica y quizás armas láser ofensivas o defensivas. TR-X podría estar listo para el servicio en el plazo de 2025, con una flota de 25 a 30 aviones propuestos para reemplazar la combinación de casi 40 aviones de U-2 y RQ-4.
Lockheed Martin reveló más especificaciones sobre el concepto TR-X en un día de prensa el 15 de marzo de 2016, confirmando que la aeronave sería no tripulada y reabastecería de combustible. Su peso máximo al despegue sería mayor que el de los U-2 o los RQ-4, con alrededor de 54 000 lb (24 000 kg), con una carga útil de 5000 lb (2300 kg) y 130 pies (40 m) envergadura. Utilizará el mismo turboventilador y generador F118-101 que el U-2, pero el empuje podría aumentar a 19 000 libras (8600 kg) y la potencia aumentaría a 65–75 kVA; el techo de servicio aumentaría a 77 000 pies (23 000 m) con un segundo motor. El TR-X está destinado a ser "superviviente, no imperceptible", operando fuera de las burbujas de defensa aérea enemigas en lugar de penetrar en ellas.
Actualización de tecnología de aviónica
En 2020, la Fuerza Aérea de EE. UU. adjudicó el contrato Avionics Tech Refresh a Lockheed Martin para actualizar el U-2. En febrero de 2020 se completaron las pruebas de vuelo y la instalación de nuevos sistemas de reconocimiento electro-ópticos. Las cámaras SYERS-2C fabricadas por Collins Aerospace equipan toda la flota de U-2S. El contrato está valorado en 50 millones de dólares. La misión ISR de gran altitud del U-2S requiere cambios en el conjunto de aviónica para los sistemas a bordo del U-2, una nueva computadora de misión diseñada según el estándar de sistemas de misión abierta de la Fuerza Aérea de EE. UU. y un nuevas y modernas pantallas de cabina (Primary Flight Display o PFD).
Las actualizaciones de aviónica están programadas para completarse en 2022. Lockheed Martin luego planea actualizar los sensores del U-2 y otros sistemas electrónicos para actuar como un nodo en el Sistema de gestión de batalla avanzado (ABMS) ahora. en desarrollo.
Diseño
El diseño que le da al U-2 su notable rendimiento también lo convierte en un avión difícil de volar. Martin Knutson dijo que "creo que fue el avión con mayor carga de trabajo jamás diseñado y construido... uno está luchando con el avión y operando los sistemas de cámara en todo momento", sin dejar tiempo para "preocúpate de si estás sobre Rusia o si estás volando sobre el sur de California". El U-2 fue diseñado y fabricado para un peso de fuselaje mínimo, lo que da como resultado un avión con poco margen de error. La mayoría de los aviones eran versiones de un solo asiento, y solo se sabe que existen cinco versiones de entrenador de dos asientos. Las primeras variantes U-2 fueron impulsadas por Pratt & Motores turborreactores Whitney J57. Las variantes U-2C y TR-1A utilizaron el Pratt & Turborreactor Whitney J75. Las variantes U-2S y TU-2S incorporaron el motor turbofan General Electric F118 más potente.
Las alas de alta relación de aspecto le dan al U-2 características similares a las de un planeador, con una relación de planeo fuera del motor de aproximadamente 23:1, comparable a los planeadores de la época. Para mantener su techo operativo de 70 000 pies (21 000 m), los primeros modelos U-2A y U-2C tenían que volar muy cerca de su velocidad máxima (VNE). El margen entre esa velocidad máxima y la velocidad de pérdida a esa altitud era de solo 10 nudos (12 mph; 19 km/h). Esta ventana angosta se llama la "esquina del ataúd", porque es probable que la ruptura de cualquiera de los límites cause la separación del flujo de aire en las alas o la cola. Durante la mayor parte del tiempo en una misión típica, el U-2 volaba a menos de cinco nudos (6 mph; 9 km/h) por encima de la velocidad de pérdida. Una entrada en pérdida provocaría una pérdida de altitud, lo que posiblemente conduciría a la detección y sobrecarga de la estructura del avión.
Los controles de vuelo del U-2 están diseñados para vuelos a gran altitud; los controles requieren entradas de control de luz a la altitud operativa. Sin embargo, a altitudes más bajas, la mayor densidad del aire y la falta de un sistema de control asistido por energía hacen que la aeronave sea muy difícil de volar: las entradas de control deben ser extremas para lograr la respuesta deseada, y se necesita mucha fuerza física para operar los controles.. El U-2 es muy sensible a los vientos cruzados, lo que, junto con su tendencia a flotar sobre la pista, hace que la aeronave sea notoriamente difícil de aterrizar. A medida que se acerca a la pista, el colchón de aire proporcionado por las alas de gran sustentación en el efecto suelo es tan pronunciado que el U-2 no aterrizará a menos que las alas estén completamente en pérdida. Un U-2 que aterriza está acompañado en tierra por un automóvil de persecución, que es conducido por un segundo piloto de U-2 que ayuda al U-2 que aterriza informando la altitud y actitud de la aeronave. En la práctica, una vez que la aeronave ha descendido a una altitud de dos pies (0,61 m) sobre la pista, el piloto inicia una entrada en pérdida y la aeronave cae desde esta altura. Los autos de persecución y la llamada en vivo de la altitud de la aeronave son necesarios porque el tren de aterrizaje no está diseñado para absorber el peso de la aeronave cuando cae desde altitudes muy por encima de los dos pies (0,61 m).
En lugar del típico tren de aterrizaje de triciclo, el U-2 utiliza una configuración de bicicleta con un juego de ruedas principales delanteras ubicadas justo detrás de la cabina y un juego de ruedas principales traseras ubicadas detrás del motor. Las ruedas traseras están acopladas al timón para proporcionar dirección durante el rodaje. Para mantener el equilibrio durante el rodaje y el despegue, dos ruedas auxiliares llamadas "pogos" se unen debajo de las alas. Estos encajan en los huecos debajo de cada ala aproximadamente a la mitad y se caen en el despegue. Para proteger las alas durante el aterrizaje, cada punta de ala tiene un patín de titanio. Después de que el U-2 se detiene, el personal de tierra vuelve a instalar los pogos y luego la aeronave se desplaza hasta el estacionamiento.
Debido a la alta altitud de operación y la presurización parcial de la cabina, equivalente a una altitud de presión de 28 000 pies (8500 m), el piloto usa un traje espacial parcialmente presurizado, que proporciona el suministro de oxígeno al piloto y proporciona protección de emergencia en caso de que se pierda la presión de la cabina. Si bien los pilotos pueden beber agua y comer varios alimentos líquidos en recipientes comprimibles a través de un orificio autosellante en la máscara facial, generalmente pierden hasta el 5% de su masa corporal en una misión de ocho horas. La mayoría de los pilotos optaron por no llevar consigo la píldora suicida que se les ofrecía antes de las misiones. Si se pone en la boca y se muerde, la 'píldora L', que contiene cianuro de potasio líquido, causaría la muerte en 10 a 15 segundos. Después de que un piloto ingirió casi accidentalmente una píldora L en lugar de dulces durante un vuelo de diciembre de 1956, las píldoras suicidas se colocaron en cajas para evitar confusiones. Cuando en 1960 la CIA se dio cuenta de que una píldora que se rompía dentro de la cabina mataría al piloto, destruyó las píldoras L y, como reemplazo, su División de Servicios Técnicos desarrolló una aguja envenenada con una poderosa toxina de mariscos y escondida en un dólar de plata. Solo se hizo uno porque la agencia decidió que si algún piloto necesitaba usarlo, el programa probablemente sería cancelado. Al igual que la píldora suicida, no todos los pilotos llevaban la moneda, y Knutson no sabía de ninguno que tuviera la intención de suicidarse; lo llevó como una herramienta de escape.
Para disminuir el riesgo de desarrollar la enfermedad por descompresión, los pilotos respiran oxígeno al 100 % durante una hora antes de despegar para eliminar el nitrógeno de la sangre. Se utiliza un suministro de oxígeno portátil durante el transporte a la aeronave. Según los informes, desde 2001, más de una docena de pilotos han sufrido los efectos de la enfermedad por descompresión, incluido daño cerebral permanente en nueve casos; Los síntomas iniciales incluyen desorientación y volverse incapaz de leer. Los factores que aumentan el riesgo de enfermedad desde 2001 incluyen duraciones de misión más largas y más actividad en la cabina. Las misiones de reconocimiento convencionales limitarían las funciones del piloto a mantener las rutas de vuelo para la fotografía con cámara. Las operaciones sobre Afganistán incluyeron más actividades en tiempo real, como la comunicación con las tropas terrestres, el aumento de sus cuerpos & # 39; requerimientos de oxígeno y el riesgo de formación de burbujas de nitrógeno. Los pilotos de U-2 ahora hacen ejercicio durante la pre-respiración de oxígeno. En 2012, se iniciaron modificaciones bajo el Esfuerzo de reducción de altitud de la cabina (CARE), aumentando la presión de la cabina de 3,88 psi a 7,65 psi, un equivalente de altitud de 15 000 pies (4600 m). El dispositivo de recolección de orina también fue reconstruido para eliminar las fugas.
Sensores
Las cámaras existentes tenían una resolución terrestre de hasta 7 m (23 pies) desde una altitud de 10 000 m (33 000 pies) y eran inadecuadas para la altitud de 21 000 m (70 000 pies). Se requería una resolución de suelo de 9,8 pies (3 m), con un peso máximo de carga útil de 440 libras (200 kg). La cámara del U-2 fue diseñada especialmente por James G. Baker de Harvard y Richard Scott Perkin de Perkin-Elmer Company, inicialmente en colaboración y luego por separado.
Las misiones iniciales se realizaron con el trimetrogon "A" cámara, que consta de tres cámaras de 24 pulgadas de distancia focal (610 mm), con F/8 que resuelve 60 líneas por mm, y la resolución del suelo se puede deducir por cálculo que es de 24 pulgadas (60 cm). Esto fue seguido por el "B" cámara con una lente de distancia focal de 36 pulgadas (910 mm) con F/10 y compensación de movimiento de imagen, resolución de 100 líneas por mm, y la resolución del terreno se puede inferir por cálculo que es de 9,1 pulgadas (23 cm). Era una cámara panorámica que tomaba fotografías de un área extremadamente grande de la superficie terrestre. El diseño de la lente consistía en una única lente singulete asférica. Se utilizaron carretes de película de 1800 m (6 000 pies), con la emulsión recubierta sobre una base de poliéster (PET) que ofrecía una estabilidad dimensional significativamente mejorada en condiciones extremas de temperatura y humedad en comparación con el acetato de celulosa convencional.
Además, el U-2 también llevaba una cámara de seguimiento Perkin-Elmer de baja resolución con una lente de 3 pulgadas, que tomaba fotografías continuas de horizonte a horizonte. Esta es una práctica común en cámaras de alta resolución en sistemas posteriores también, donde la imagen grande ayuda a localizar las imágenes pequeñas de alta resolución.
La aeronave lleva una variedad de sensores en la nariz, Q-bay (detrás de la cabina, también conocida como la bahía de la cámara) y cápsulas de ala. El U-2 es capaz de recolectar señales, inteligencia de imágenes y muestras de aire simultáneamente. Los sensores de inteligencia de imágenes incluyen fotografía de película húmeda, electroóptica o imágenes de radar, esta última del sistema Raytheon ASARS-2. Puede utilizar enlaces de datos de línea de visión y sobre el horizonte.
Historial operativo
Estados Unidos
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Selección y formación de pilotos
Aunque la USAF y la Marina eventualmente volarían el U-2, la CIA tenía el control mayoritario sobre el proyecto, cuyo nombre en código era Proyecto DRAGON LADY. A pesar del despido anticipado del CL-282 por parte del jefe de SAC, LeMay, la USAF en 1955 trató de hacerse cargo del proyecto y ponerlo bajo SAC hasta que Eisenhower reiteró su oposición a que el personal militar volara el avión. No obstante, la USAF participó sustancialmente en el proyecto; Bissell lo describió como un "49 por ciento" pareja. La USAF acordó seleccionar y entrenar pilotos y planear misiones, mientras que la CIA manejaría cámaras y proyectaría seguridad, procesaría películas y organizaría bases en el extranjero.
Más allá de no utilizar personal militar estadounidense para volar el U-2, Eisenhower prefirió utilizar ciudadanos no estadounidenses. Se agregaron siete pilotos griegos y un expatriado polaco a los aprendices del U-2, aunque posteriormente solo a dos de los pilotos griegos se les permitió volar el avión. Su competencia de vuelo era pobre. La barrera del idioma y la falta de experiencia de vuelo adecuada resultaron problemáticas; a fines de 1955, los pilotos extranjeros habían sido eliminados del programa. Los pilotos de la USAF tuvieron que renunciar a sus comisiones militares antes de unirse a la agencia como civiles, un proceso conocido como 'mojar ovejas', y siempre fueron llamados 'conductores', no pilotos. El programa solo reclutó pilotos de combate con comisiones de reserva de la USAF, ya que las comisiones regulares complicaron el proceso de renuncia. El programa ofrecía altos salarios y la USAF prometía que los pilotos podrían regresar al mismo rango que sus compañeros. Los estándares de selección de la CIA eran más altos que los de la USAF una vez que esta última comenzó sus propios vuelos U-2; aunque se rechazaron más candidatos, el programa de la CIA tuvo una tasa de accidentes mucho más baja. El piloto de pruebas Tony LeVier entrenó a otros pilotos de Lockheed para volar el U-2. Para septiembre de 1955, había entrenado a seis pilotos de la USAF, quienes a su vez entrenaron a otros pilotos "sumergidos en ovejas" pilotos Como no había ningún modelo de entrenador de dos asientos disponible durante los primeros 15 años del programa, el entrenamiento se realizó antes del primer vuelo solo del alumno y por radio. Los pilotos tuvieron que adaptarse a la combinación inusual de motores a reacción y enormes alas de planeador de gran sustentación del U-2; debido a la "esquina del ataúd" aprendieron de la necesidad de prestar total atención al vuelo cuando no se usa el piloto automático.
Vuelos de prueba
Después de que AQUATONE fuera financiado y la seguridad estuviera a cargo de la CIA, la agencia se refirió a todos sus aviones de gran altitud como "artículos". Esto tenía la intención de reducir las posibilidades de una violación de seguridad como parte de un sistema de seguridad compartimentado. Estos "artículos" los números fueron asignados de fábrica. El artículo 341 fue el prototipo original del U-2 y nunca recibió una serie de la USAF. El primer vuelo tuvo lugar en Groom Lake el 1 de agosto de 1955, durante lo que pretendía ser solo una prueba de taxi de alta velocidad. Las alas parecidas a las de un planeador eran tan eficientes que el avión saltó en el aire a 70 nudos (81 mph; 130 km/h), sorprendiendo a LeVier quien, como dijo más tarde, "no tenía ninguna intención de volar".. El lecho del lago no tenía marcas, lo que dificultaba que LeVier calculara la distancia al suelo, y los frenos resultaron demasiado débiles; hizo rebotar el U-2 una vez antes de que dejara de rodar, pero la aeronave solo sufrió daños menores. A LeVier nuevamente le resultó difícil aterrizar el U-2 durante el primer vuelo de prueba intencional tres días después. En su sexto intento, descubrió que aterrizar el avión tocando primero la rueda trasera era mejor que hacer el aterrizaje inicial con la rueda delantera. Los pilotos continuaron teniendo dificultades durante el aterrizaje debido a que el efecto suelo mantuvo a la aeronave fuera de la pista durante largas distancias. En un vuelo de prueba el 8 de agosto, el U-2 alcanzó los 32 000 pies (9800 m), lo que demuestra que Johnson había cumplido con las especificaciones y el plazo prometidos. El 16 de agosto, el prototipo voló a 52 000 pies (15 800 m), una altitud nunca antes alcanzada en vuelo sostenido; el 8 de septiembre, alcanzó los 65 000 pies (19 800 m).
Para enero de 1956, el U-2 había impresionado tanto a la USAF que decidió adquirir su propio avión. La USAF compró un total de 31 U-2 a través de la CIA; El nombre en clave de la transacción, Project DRAGON LADY, fue el origen del apodo de la aeronave. Mientras tanto, los U-2 realizaron ocho sobrevuelos de los EE. UU. en abril de 1956, convenciendo a los supervisores del proyecto de que el avión estaba listo para el despliegue. Como suele ocurrir con los nuevos diseños de aeronaves, hubo varios accidentes operacionales. Uno ocurrió durante estos vuelos de prueba cuando un U-2 sufrió un apagón sobre Tennessee; el piloto calculó que podría llegar a Nuevo México. Cada base aérea en los EE. UU. continentales tenía órdenes selladas para llevar a cabo si aterrizaba un U-2. Se le dijo al comandante de la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland cerca de Albuquerque, Nuevo México, que abriera sus órdenes, se preparara para la llegada de un avión inusual haciendo un aterrizaje de emergencia y lo metiera en un hangar lo antes posible. El U-2 aterrizó con éxito después de planear durante más de 300 millas (480 km), y su extraña apariencia similar a la de un planeador y el piloto con traje espacial sobresaltaron al comandante de la base y a otros testigos.
No todos los incidentes del U-2 fueron tan benignos, con tres accidentes fatales solo en 1956. El primero fue el 15 de mayo de 1956, cuando el piloto detuvo la aeronave durante una maniobra posterior al despegue que tenía la intención de dejar caer las ruedas estabilizadoras de la punta del ala. El segundo se produjo el 31 de agosto, cuando el piloto detuvo la aeronave inmediatamente después del despegue. El 17 de septiembre, un tercer avión se desintegró durante el ascenso en Alemania, matando también al piloto. Hubo otros incidentes no fatales, incluido al menos uno que resultó en la pérdida de la aeronave.
Historia de portada
Un comité de representantes del Ejército, la Marina, la USAF, la CIA, la NSA y el Departamento de Estado creó listas de objetivos prioritarios para el U-2 y otros métodos de recopilación de inteligencia. El proyecto U-2 recibió la lista y elaboró los planes de vuelo, y el comité proporcionó una justificación detallada de cada plan para que el presidente lo considere al decidir si aprobarlo. La División de Fotointeligencia de la CIA creció en tamaño para prepararse para la avalancha esperada de fotografías del U-2. Sin embargo, antes de que la aeronave entrara en funcionamiento, el Proyecto Genetrix de la USAF, que utilizó globos de gran altura para fotografiar la Unión Soviética, China y Europa del Este, provocó muchas protestas diplomáticas de esos países y, durante un tiempo, los funcionarios de la CIA temieron que el proyecto U-2 estaba en riesgo. Si bien Genetrix también fue una falla técnica (solo 34 de los 516 globos arrojaron fotografías utilizables), los vuelos en globo le dieron a los Estados Unidos muchas pistas sobre cómo los países comunistas usaban el radar para rastrear los sobrevuelos, lo que benefició al programa U-2.
Con la aprobación del director del Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA), Hugh Dryden, el equipo de Bissell en la CIA desarrolló una historia de portada para el U-2 que describía el avión como lo usaba la NACA. para la investigación meteorológica a gran altitud; la historia de portada se utilizaría si el avión se perdiera en territorio hostil. Los U-2 volaron en algunas misiones reales relacionadas con el clima, tomaron fotografías que aparecieron en la prensa y, a veces, tenían calcomanías del gobierno civil, pero pocos creyeron en la historia de portada; en mayo de 1957, el periódico Daily Express del Reino Unido informó que el U-2 operaba al este de la Cortina de Hierro.
Los asesores civiles Land y Killian no estuvieron de acuerdo con la historia de portada y advirtieron que, en caso de pérdida de un avión, Estados Unidos reconoce abiertamente su uso de sobrevuelos U-2 'para protegerse contra un ataque sorpresa'. No se siguió su consejo, y la historia de portada del clima condujo al desastre que siguió a la pérdida del U-2 en mayo de 1960.
Primeros sobrevuelos de territorio comunista
En enero de 1956, el gobierno británico aprobó el despliegue del U-2 desde la RAF Lakenheath. NACA anunció que el Servicio Meteorológico Aéreo de la USAF usaría un avión desarrollado por Lockheed para estudiar el clima y los rayos cósmicos en altitudes de hasta 55,000 pies; en consecuencia, el primer destacamento de U-2 de la CIA ('Destacamento A') se conoció públicamente como el 1er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, Provisional (WRSP-1). Sin embargo, la muerte en abril de 1956 del agente británico Lionel Crabb mientras examinaba barcos soviéticos en el puerto de Portsmouth avergonzó al gobierno británico, que pidió a Estados Unidos que pospusiera los vuelos de Lakenheath. Para evitar retrasos, en junio de 1956, el Destacamento A se trasladó a Wiesbaden, Alemania, sin la aprobación del gobierno alemán, mientras que el Aeródromo del Ejército de Giebelstadt se preparó como una base más permanente.
A Eisenhower le preocupaba que, a pesar de su gran valor de inteligencia, los sobrevuelos de la Unión Soviética pudieran provocar una guerra. Mientras el U-2 estaba en desarrollo, en la Cumbre de Ginebra de 1955, le propuso a Nikita Khrushchev que la Unión Soviética y los Estados Unidos otorgarían cada uno aeródromos al otro país para fotografiar instalaciones militares. Jruschov rechazó los 'Cielos Abiertos' propuesta.
La CIA le dijo al presidente que los soviéticos no podían rastrear los vuelos U-2 a gran altitud; esta creencia se basó en estudios que utilizaron antiguos sistemas de radar soviéticos y sistemas estadounidenses que no eran tan efectivos a grandes altitudes como los sistemas soviéticos actuales, de los cuales EE. UU. no estaba al tanto. Knutson dijo más tarde que "el U-2 era realmente bastante invisible para el radar estadounidense, pero el radar ruso era un poco diferente, mejor, se podría decir". Aunque la Oficina de Inteligencia Científica emitió un informe más cauteloso en mayo de 1956 que afirmaba que la detección era posible, creía que los soviéticos no podían rastrear el avión de manera constante. Dulles le dijo además a Eisenhower, según el asistente presidencial Andrew Goodpaster, que en cualquier pérdida de aeronave, el piloto seguramente no sobreviviría. Con tales garantías y la creciente demanda de inteligencia precisa sobre la supuesta 'brecha del bombardero' entre Estados Unidos y la Unión Soviética, en junio de 1956 Eisenhower aprobó 10 días de sobrevuelos.
Ya se había producido el primer sobrevuelo de U-2, utilizando la autorización existente de sobrevuelos de la fuerza aérea sobre Europa del Este. El 20 de junio de 1956, un U-2 sobrevoló Polonia y Alemania Oriental, con más vuelos el 2 de julio. Cuando Eisenhower se negó a aprobar el vuelo del U-2 sobre el espacio aéreo soviético, la CIA recurrió a una potencia extranjera, el MI6, el Servicio Secreto de Inteligencia Británico, para solicitar la autorización del Primer Ministro del Reino Unido, Harold Macmillan, quien aprobó el vuelos El hecho de que el radar había rastreado con éxito el avión, contrariamente a las expectativas de la CIA, preocupó a Eisenhower, pero aprobó el primer sobrevuelo soviético, la Misión 2013, el 4 de julio. Los objetivos principales del artículo 347 del U-2 eran el programa de construcción de submarinos soviéticos en Leningrado, y contando los números del nuevo Myasishchev M-4 'Bison'; bombardeo.
El radar soviético supervisó la incursión del U-2 en el espacio aéreo soviético en tiempo real, con seguimiento por radar a partir del momento en que la aeronave cruzó el espacio aéreo de Alemania Oriental. El líder soviético Nikita Khrushchev fue informado de inmediato y estaba bastante molesto, creyendo correctamente que la violación de Estados Unidos del espacio aéreo soberano soviético era casus belli. Mientras contemplaba las medidas de represalia apropiadas, ordenó al embajador soviético en Washington, Georgi Zaroubin, que protestara con vehemencia ante el Departamento de Estado de EE. UU. ese mismo día, explicando que la reciente construcción de confianza para aliviar las tensiones entre los dos países se vio socavada por las provocaciones del sobrevuelo.
Un segundo vuelo el 5 de julio continuó buscando bisontes, tomó fotografías de Moscú (las únicas tomadas por el programa) y sobrevoló fábricas de cohetes cubiertas de nubes en Kaliningrado y Khimki. Eisenhower sabía por los sobrevuelos anteriores que su esperanza de que los soviéticos no lo detectaran no era realista, pero ordenó que los sobrevuelos se detuvieran si se podía rastrear el avión. La CIA encontró que los soviéticos no podían rastrear consistentemente a los U-2 y por lo tanto no sabían que Moscú y Leningrado habían sido sobrevolados. Las fotografías de la aeronave mostraban imágenes diminutas de MiG-15 y MiG-17 que intentaban interceptar la aeronave sin éxito, lo que demuestra que los soviéticos no podían derribar un U-2 operativo. Knutson recordó que el "flujo constante de combatientes rusos" tratar de derribar el U-2 durante los sobrevuelos a veces era 'tan complicado' que interfirieron con las fotografías. El fracaso repetido durante años en detener el avión avergonzó a la URSS, que realizó protestas diplomáticas contra los vuelos pero no hizo pública la penetración en territorio soviético.
Las misiones U-2 de Wiesbaden partirían hacia el oeste para ganar altitud sobre territorio amigo antes de girar hacia el este a altitudes operativas. La misión de Defensa Aérea de la OTAN en esa área incluía a la División Aérea No. 1 RCAF (Europa), que operaba el Canadair Sabre Mark 6 desde bases en el noreste de Francia. Este avión tenía un techo de servicio de 54.000 pies y numerosos encuentros entre el U-2 y RCAF 'ZULU'; los vuelos de alerta se han registrado para la posteridad.
"Brecha de bombarderos" refutado
El 10 de julio, los soviéticos protestaron por lo que describieron como sobrevuelos de un 'bombardero medio bimotor' de la USAF, aparentemente creyendo que se trataba de un B-57 Canberra. Estados Unidos respondió el 19 de julio que ningún 'avión militar' estadounidense había sobrevolado la Unión Soviética, pero el hecho de que los soviéticos' El informe mostró que podían rastrear los U-2 durante períodos prolongados, lo que provocó que Eisenhower detuviera inmediatamente los sobrevuelos sobre Europa del Este. Más allá de las protestas soviéticas, el presidente estaba preocupado por la reacción del público estadounidense ante la noticia de que Estados Unidos había violado el derecho internacional. Para evitar la cancelación del proyecto, la CIA inició el Proyecto Rainbow para hacer que el U-2 fuera menos detectable. Los ocho sobrevuelos sobre territorio comunista, sin embargo, ya habían demostrado que la brecha de los bombarderos no existía; los U-2 no habían encontrado ningún bombardero Myasishchev M-4 Bison en las nueve bases que habían visitado. Sin embargo, debido a que la administración de Eisenhower no pudo revelar la fuente de su inteligencia, continuó el debate público y en el Congreso sobre la brecha del bombardero.
Crisis de Suez y secuelas
La orden presidencial no restringió los vuelos U-2 fuera de Europa del Este. En mayo de 1956, Turquía aprobó el despliegue del Destacamento B en la base aérea de Incirlik, cerca de Adana, Turquía. Sin embargo, antes de que el nuevo destacamento estuviera listo, el Destacamento A utilizó a finales de agosto a Adana como base de reabastecimiento de combustible para fotografiar el Mediterráneo. El avión encontró evidencia de muchas tropas británicas en Malta y Chipre mientras el Reino Unido se preparaba para su próxima intervención en Suez. Estados Unidos entregó algunas de las fotografías al gobierno británico. A medida que la crisis se hizo más grave, el proyecto pasó de ser una fuente de reconocimiento estratégico, que priorizaba la alta calidad a la velocidad (la película fue procesada por su realizador y luego analizada en Washington), a una unidad de reconocimiento táctico que proporcionaba un análisis inmediato. La División de Fotointeligencia instaló un laboratorio en Wiesbaden; Cuando el Destacamento B reemplazó al A y voló sobre objetivos que siguen clasificados en julio de 2013, los informes rápidos del laboratorio de Wiesbaden ayudaron al gobierno de EE. UU. a predecir el ataque israelí-británico-francés contra Egipto tres días antes de que comenzara el 29. Octubre. El 1 de noviembre, un vuelo sobrevoló dos veces la base aérea egipcia de Almaza, con 10 minutos de diferencia; en el medio, los británicos y los franceses atacaron la base, y los resultados visibles del ataque en el "reconocimiento de 10 minutos" impresionó a Eisenhower. A partir del 5 de noviembre, los vuelos sobre Siria mostraron que los soviéticos no habían enviado aviones allí a pesar de sus amenazas contra los británicos, franceses e israelíes, lo que preocupaba a los EE. UU.
En los cuatro años posteriores a la crisis de Suez, se lanzaron repetidas misiones U-2 sobre el Medio Oriente, particularmente en tiempos de tensión. El final de la crisis del Líbano de 1958 vio una disminución en las operaciones de U-2, aunque los U-2 del Destacamento B que operaban desde Turquía todavía sobrevolaban a veces el Medio Oriente junto con misiones ocasionales sobre Albania para verificar la actividad de misiles soviéticos. Israel fue un objetivo importante de las misiones U-2 durante este período, y las misiones U-2 detectaron la construcción del Centro de Investigación Nuclear de Negev en 1958, lo que primero llamó la atención de los EE. UU. sobre el programa nuclear de Israel. Los sobrevuelos llamaron la atención de la Fuerza Aérea de Israel. Sus radares detectaron y rastrearon los sobrevuelos y, en numerosas ocasiones, los aviones de combate israelíes se apresuraron a interceptarlos pero no pudieron alcanzar su altitud. El gobierno israelí estaba desconcertado por los sobrevuelos. Sin embargo, los pilotos de combate israelíes pudieron detectar dos veces el avión intruso. El 11 de marzo de 1959, se ordenó a dos cazas Super Mystère israelíes que interceptaran un U-2 detectado sobre Israel por un radar terrestre israelí. Aunque la aeronave no pudo realizar una intercepción, el líder de la formación, el Mayor Yosef Alon, logró observar bien la aeronave. Posteriormente lo identificó de un libro como un U-2, registrado como un avión de reconocimiento meteorológico en el Servicio Meteorológico de EE. UU. El 22 de julio de 1959, después de que se detectara un sobrevuelo, se desplegó un jet Vautour de la Fuerza Aérea Israelí para fotografiar el misterioso avión. El Vautour estuvo dentro del alcance visual y el U-2 fue fotografiado con éxito. A pesar de esto, no fue hasta el derribo en 1960 de un U-2 sobre la Unión Soviética y su posterior exposición pública como un avión espía que el gobierno israelí comprendió la identidad del misterioso avión.
Renovación de sobrevuelos del Bloque del Este
Eisenhower rechazó las súplicas de la CIA en septiembre de 1956 para volver a autorizar los sobrevuelos de Europa del Este, pero la revolución húngara en noviembre y su reelección ese mes hicieron que el presidente permitiera los vuelos sobre las zonas fronterizas. Los interceptores soviéticos aún no podían alcanzar a los U-2 pero, después de que los soviéticos protestaron por el sobrevuelo de Vladivostok en diciembre por RB-57D, Eisenhower prohibió nuevamente los sobrevuelos comunistas. Continuaron los vuelos cerca de la frontera, que ahora incluyen los primeros U-2 equipados con ELINT. En mayo de 1957, Eisenhower volvió a autorizar sobrevuelos sobre ciertas importantes instalaciones atómicas y de misiles soviéticas. Continuó autorizando personalmente cada vuelo, examinando de cerca los mapas y, a veces, haciendo cambios en el plan de vuelo. Para 1957, una de las unidades europeas tenía su base en Giebelstadt, y la unidad del Lejano Oriente tenía su base en Naval Air Facility Atsugi, Japón.
Parte del motivo de la reautorización de mayo fue que la CIA prometió que las mejoras del Proyecto RAINBOW harían que la mayoría de los vuelos U-2 pasaran desapercibidos. El 2 de abril de 1957, un vuelo de prueba RAINBOW se estrelló en Nevada y el piloto murió. La gran envergadura del U-2 ralentizó su descenso durante los choques, a menudo dejando sus restos recuperables; Lockheed pudo reconstruir los restos del incidente en un fuselaje volable, pero que pudiera hacerlo debería haber sido evidencia para la CIA de que su historia de tapadera podría no ser viable después de un accidente en territorio hostil. Las modificaciones anti-radar RAINBOW no tuvieron mucho éxito y su uso terminó en 1958.
Los sobrevuelos soviéticos se reanudaron en junio de 1957 desde la Base de la Fuerza Aérea Eielson en Alaska hasta el Lejano Oriente ruso, que tenía sistemas de radar menos efectivos. Otros se originaron en Lahore, Pakistán. Un vuelo de Lahore el 5 de agosto proporcionó las primeras fotografías del Cosmódromo de Baikonur cerca de Tyuratam: la CIA desconocía su existencia hasta entonces. Otros vuelos examinaron el sitio de prueba nuclear de Semipalatinsk y el sitio de prueba de misiles Saryshagan. Después de algunos sobrevuelos más ese año, solo se realizaron cinco más antes del incidente de mayo de 1960 debido a la creciente precaución de Eisenhower. El presidente trató de evitar enojar a los soviéticos mientras trabajaba para lograr la prohibición de las pruebas nucleares; Mientras tanto, los soviéticos comenzaron a intentar derribar vuelos U-2 que nunca ingresaron al espacio aéreo soviético, y los detalles de sus protestas diplomáticas mostraron que los operadores de radar soviéticos pudieron rastrear efectivamente el avión. Para reducir la visibilidad, Lockheed pintó el avión en un color azul-negro que los ayudó a mezclarse con la oscuridad del espacio, y el avión de la CIA recibió el Pratt & Motor Whitney J75-P-13 que aumentó la altitud máxima en 2500 pies (800 m), a 74 600 pies (22 700 m). En abril de 1958, la fuente de la CIA, Pyotr Semyonovich Popov, le dijo a su supervisor, George Kisevalter, que un alto funcionario de la KGB se había jactado de tener "detalles técnicos completos". del U-2, lo que llevó a Bissell a concluir que el proyecto tenía una fuga. Nunca se identificó la fuente de la fuga, aunque se especuló que se trataba de Lee Harvey Oswald, entonces operador de radar en una base U-2 en Japón.
Los soviéticos desarrollaron su propio avión de sobrevuelo, variantes del Yak-25, que además de fotografiar varias partes del mundo a principios de la década de 1960, actuó como objetivo para que los nuevos interceptores MiG-19 y MiG-21 practicaran para el U-2.
La "brecha de misiles"
El lanzamiento exitoso del Sputnik 1 el 4 de octubre de 1957 dio crédito a las afirmaciones soviéticas sobre el progreso de su programa de misiles balísticos intercontinentales y comenzó la crisis del Sputnik en los Estados Unidos. La inteligencia del U-2 hizo que Eisenhower declarara en una conferencia de prensa el 9 de octubre que el lanzamiento "no despertó mis temores, ni un ápice", pero se negó a revelar la existencia del U-2. ya que creía que los soviéticos exigirían el fin de los vuelos. En diciembre de 1958, Jruschov se jactó de que un misil soviético podría lanzar una ojiva de 5 megatones a 8.000 millas (13.000 km). Aunque los soviéticos' El programa de misiles SS-6 Sapwood en realidad se estancó por fallas técnicas, jactancias posteriores y la declaración del Secretario de Defensa de los EE. UU. Neil McElroy en febrero de 1959 al Congreso de que los soviéticos podrían tener una ventaja temporal de tres a uno en ICBM durante el principios de la década de 1960—causó una preocupación generalizada en los EE. UU. sobre la existencia de una "brecha de misiles". La comunidad de inteligencia estadounidense estaba dividida: la CIA sospechaba retrasos técnicos, pero la USAF creía que el SS-6 estaba listo para su despliegue. Jruschov siguió exagerando el éxito del programa soviético; Las preocupaciones sobre la brecha de misiles y el apoyo de la CIA y el Departamento de Estado hicieron que Eisenhower volviera a autorizar el sobrevuelo de un territorio comunista en julio de 1959 después de 16 meses, así como muchos vuelos ELINT a lo largo de la frontera soviética. Los sobrevuelos de U-2 británicos se realizaron en diciembre y febrero de 1960. El primero tuvo como objetivo un gran segmento de las vías férreas en el área del campo de pruebas de Tyuratam, ya que se esperaba que se desplegaran misiles balísticos cerca de las líneas ferroviarias, así como complejos nucleares y pruebas de misiles. sitios No se encontraron sitios. Ninguno de los vuelos probó o refutó la existencia de una 'brecha de misiles'. Los vuelos británicos' El éxito contribuyó a la autorización de Eisenhower de un sobrevuelo en abril.
Para 1960, los pilotos de U-2 sabían, recordó Knutson, que los misiles tierra-aire (SAM) soviéticos habían mejorado y que los sobrevuelos se habían vuelto mucho más riesgosos, pero no se preocuparon porque "los pilotos de combate tontos siempre piensan es el otro tipo el que va a ser golpeado. En ese momento, la CIA también había concluido internamente que los SAM soviéticos tenían "una alta probabilidad de interceptación exitosa a 70 000 pies (21 300 m) siempre que la detección se realice con tiempo suficiente para alertar al sitio". A pesar del riesgo mucho mayor, la CIA no detuvo los sobrevuelos porque estaban demasiado confiados después de años de misiones exitosas, y debido a la fuerte demanda de más fotografías de sitios de misiles, el U-2 era la principal fuente de inteligencia encubierta en la Unión Soviética y había fotografiado alrededor del 15% del país, produciendo casi 5.500 informes de inteligencia. De hecho, el vuelo de abril fue rastreado rápidamente, y Jruschov dijo en sus memorias que debería haber sido derribado por nuevos SAM, pero las tripulaciones de misiles tardaron en reaccionar.
Mayo de 1960: U-2 derribado
Eisenhower autorizó un sobrevuelo más, que debía realizarse a más tardar el 1 de mayo porque la importante Cumbre de París de la Conferencia Big Four comenzaría el 16 de mayo. La CIA eligió para la misión, el vigésimo cuarto sobrevuelo soviético de penetración profunda, la Operación GRAND SLAM, un plan de vuelo ambicioso para el primer cruce de la Unión Soviética desde Peshawar, Pakistán a Bodø, Noruega; los vuelos anteriores siempre habían salido en la dirección por la que habían entrado. La ruta permitiría visitas a Tyuratam, Sverdlovsk, Kirov, Kotlas, Severodvinsk y Murmansk. Se esperaba que, dado el buen tiempo, resolviera los problemas de inteligencia de misiles, nucleares y de submarinos nucleares con un solo vuelo. Francis Gary Powers, el piloto más experimentado con 27 misiones, fue elegido para el vuelo. Después de retrasos, el vuelo comenzó el Primero de Mayo, 1 de mayo. Esto fue un error porque, como una importante fiesta soviética, había mucho menos tráfico aéreo de lo habitual. Los soviéticos comenzaron a rastrear el U-2 15 millas fuera de la frontera, y sobre Sverdlovsk, a las cuatro horas y media de vuelo, uno de los tres misiles SA-2 detonó detrás del avión a 70 500 pies, lo suficientemente cerca como para causar que se estrellara; otro golpeó un interceptor soviético que intentaba alcanzar el avión estadounidense. Powers sobrevivió al casi accidente y fue capturado rápidamente; el accidente no destruyó el U-2 y los soviéticos pudieron identificar gran parte del equipo.
Bissell y otros funcionarios del proyecto creían que sobrevivir a un accidente de un U-2 por encima de los 70 000 pies era imposible, por lo que usaron la historia de tapadera preexistente. El 3 de mayo, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA, sucesora de NACA) anunció que faltaba uno de sus aviones, que realizaba un vuelo de investigación a gran altitud en Turquía; el gobierno planeaba decir, si era necesario, que el avión de la NASA había cruzado con un piloto incapacitado la frontera soviética. Al permanecer en silencio, Jruschov atrajo a los estadounidenses para que reforzaran la tapadera hasta que reveló el 7 de mayo que Powers estaba vivo y había confesado haber espiado a la Unión Soviética. Eisenhower rechazó a Dulles' se ofreció a dimitir y asumió públicamente toda la responsabilidad por el incidente del 11 de mayo; para entonces todos los sobrevuelos habían sido cancelados. La Cumbre de París colapsó después de que Jruschov, como primer orador, exigiera una disculpa de los EE. UU., a lo que Eisenhower se negó.
A los pilotos de U-2 se les dijo, dijo Knutson más tarde, si eran capturados "que les dijeran todo lo que sabían", porque se les dijo poco sobre sus misiones aparte de los objetivos en los mapas. De lo contrario, Powers tenía pocas instrucciones sobre qué hacer durante un interrogatorio. Aunque le habían dicho que podía revelar todo sobre el avión ya que los soviéticos podían aprender lo que querían de él, Powers hizo todo lo posible para ocultar información clasificada mientras parecía cooperar. Su juicio comenzó el 17 de agosto de 1960. Powers, quien se disculpó por consejo de su abogado defensor soviético, fue sentenciado a tres años de prisión, pero el 10 de febrero de 1962 la URSS lo intercambió a él y al estudiante estadounidense Frederic Pryor por Rudolf Abel en el puente Glienicke entre Berlín Occidental y Potsdam, Alemania. Dos investigaciones de la CIA encontraron que a Powers le había ido bien durante el interrogatorio y había "cumplido con sus obligaciones como ciudadano estadounidense durante este período". Aunque el gobierno se mostró reacio a reintegrarlo a la USAF debido a sus declaraciones de que el programa U-2 era civil, prometió hacerlo después de que terminara el empleo de la CIA; Powers resolvió el dilema eligiendo trabajar para Lockheed como piloto de U-2.
Los restos del avión de Powers se usaron para diseñar una copia con el nombre Beriev S-13. Eso luego se descartó a favor del MiG-25R y los satélites de reconocimiento.
La búsqueda de sitios operativos de misiles balísticos continuó centrándose en el sistema ferroviario soviético utilizando imágenes de satélite Corona, con una resolución de veinte a diez metros en comparación con dos o tres pies de las cámaras U-2.
Reestructuración
El derribo del U-2 en 1960 paralizó a la comunidad de reconocimiento de EE. UU. y forzó cambios en las políticas, los procedimientos y el protocolo de seguridad. Estados Unidos también tuvo que actuar con rapidez para proteger a sus aliados: por ejemplo, después de que los soviéticos anunciaran que Powers estaba vivo, la CIA evacuó a los pilotos británicos del Destacamento B porque Turquía no sabía de su presencia en el país. El final de los sobrevuelos soviéticos significó que el Destacamento B pronto abandonó Turquía, y en julio el Destacamento C abandonó Japón siguiendo una solicitud del gobierno japonés. Ambos destacamentos se fusionaron en el Destacamento G, bajo el mando del teniente coronel William Gregory, en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, donde la CIA había reubicado el programa U-2 después de que las pruebas nucleares obligaran a abandonar Groom Lake en 1957.
La CIA trató de determinar si el U-2 podía, desde una base fija en North Edwards, desplegarse rápidamente en una base estadounidense avanzada y completar vuelos de reconocimiento de manera en gran medida autosuficiente. Se organizó un ejercicio de prueba con Gregory y la nueva unidad del Destacamento G para simular el despliegue de una unidad U-2 en el extranjero, tomando dos o tres aviones y realizando tres misiones de reconocimiento sin reabastecimiento. El ejercicio fue fundamental para la operación continua de la CIA del U-2, ya que basar el avión en un país extranjero ya no era una opción. El ejercicio se completó con excelentes resultados, y las misiones de reconocimiento reales comenzaron a programarse de inmediato.
El 4 de enero de 1961, el esfuerzo de reconocimiento U-2 de la CIA, que antes se conocía como CHALICE, pasó a llamarse IDEALIST. Esta palabra clave del programa a fines de la década se usaba para describir el reconocimiento de EE. UU. a lo largo de la costa china, mientras que las misiones taiwanesas en el país chino se conocerían como el programa IDEALIST.
Para el próximo vuelo U-2, en octubre de 1960 sobre Cuba, el procedimiento informal anterior en el que el presidente personalmente aprobaba o desaprobaba cada vuelo después de discutirlo con los asesores fue reemplazado por el Grupo Especial del Consejo de Seguridad Nacional. La expansión de la inteligencia satelital compensó en parte los sobrevuelos' pero, debido a que las fotografías del U-2 siguieron siendo superiores a las imágenes satelitales, las administraciones futuras consideraron la reanudación en ocasiones, como durante la Crisis de Berlín de 1961.
Cuba
Invasión de Bahía de Cochinos
Hasta 15 salidas de U-2 proporcionaron apoyo para la invasión de Cuba por Bahía de Cochinos en abril de 1961 por parte de los Estados Unidos. Científicos como Edwin H. Land, James Rhyne Killian, que originalmente habían concebido el U-2 y habían abogado por su desarrollo y despliegue como una herramienta de reconocimiento científico, se sintieron traicionados por el uso del U-2 para "trucos sucios". #34; operaciones encubiertas, como la invasión de Bahía de Cochinos. Richard M. Bissel, el oficial de la CIA a cargo tanto del programa U-2 como de las operaciones encubiertas de la CIA, incluida la invasión de Bahía de Cochinos, había sido un buen amigo de Land y Killian, pero tal uso de los U-2 tensó su amistad..
Desde octubre de 1960, el Destacamento G realizó muchos sobrevuelos de Cuba desde la Base de la Fuerza Aérea de Laughlin, Texas. Aunque Lockheed modificó seis aviones de la CIA en el modelo U-2F con capacidad de reabastecimiento aéreo en 1961, lo que permitió que algunas misiones a Cuba se originaran en Edwards, la fatiga del piloto limitó los vuelos a unas 10 horas. Un vuelo de agosto de 1962 mostró sitios SAM SA-2 soviéticos en la isla; sobrevuelos posteriores encontraron más sitios e interceptores MiG-21. El creciente número de SAM hizo que Estados Unidos planificara con más cautela los sobrevuelos a Cuba. Los U-2 de la USAF no realizaron sobrevuelos, pero los funcionarios creían que sería mejor que un oficial militar fuera el piloto en caso de que lo derribaran. Después de un último sobrevuelo de Cuba que se originó en Edwards y terminó en la Base de la Fuerza Aérea McCoy, Florida el 14 de octubre de 1962, todas las operaciones adicionales de U-2 sobre Cuba se originaron en un lugar de operaciones del destacamento que se estableció en McCoy.
Crisis de los misiles en Cuba
Después de recibir entrenamiento apresurado en el U-2F más poderoso bajo el conocimiento del Escuadrón Provisional de Reconocimiento Meteorológico (WRSP-4) en Edwards AFB, el mayor Richard S. Heyser voló sobre el oeste de Cuba el 14 de octubre de 1962 en un U-2F.; su avión fue el primero en fotografiar misiles balísticos de medio alcance (MRBM) soviéticos en San Cristóbal antes de regresar a McCoy AFB, Florida. Antes del lanzamiento de todas las incursiones cubanas, los dos aviones U-2F poseídos por WSRP-4 y volados por el personal del Ala de Reconocimiento Estratégico 4080 tenían insignias y números de cola de la USAF.
SAC recibió permiso para volar tantos sobrevuelos cubanos como fuera necesario durante la duración de la crisis de los misiles cubanos resultante. En una salida del 27 de octubre desde McCoy AFB, uno de los U-2F fue derribado sobre Cuba por un misil tierra-aire SA-2 Guideline, matando al piloto, el mayor Rudolf Anderson; recibió póstumamente la primera Cruz de la Fuerza Aérea.
El líder soviético Nikita Khrushchev estaba consternado y advirtió al presidente John F. Kennedy en un mensaje privado que los sobrevuelos de los U-2 podrían provocar inadvertidamente la Tercera Guerra Mundial: "¿No es un hecho que un avión estadounidense intruso podría tomarse fácilmente por un bombardero nuclear, que podría empujarnos a un paso fatídico?"
Cumpliendo con los funcionarios de la CIA' temores de una toma de posesión de la USAF, los pilotos de la CIA nunca más volaron sobre Cuba; SAC retuvo el control de los sobrevuelos cubanos, que continuó hasta la década de 1970 bajo el nombre en clave OLYMPIC FIRE.
Al mismo tiempo que la crisis cubana, los relámpagos eléctricos ingleses del Escuadrón de Desarrollo de Combate Aéreo de la Royal Air Force (RAF) realizaron varias intercepciones de práctica contra los U-2; Guiado por controladores terrestres y utilizando perfiles de ascenso de energía, el Lightning podría interceptar el U-2 a una altura de hasta 65 000 pies.
Incidente Hickman
El 28 de julio de 1966, un U-2 pilotado por el Capitán Robert Hickman de la USAF partió de la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale para realizar una misión de reconocimiento; Las órdenes de Hickman incluían el requisito de no ingresar al espacio aéreo cubano. Como determinaron más tarde los investigadores de la USAF, los problemas con el sistema de oxígeno de la aeronave hicieron que Hickman perdiera el conocimiento. El piloto de la Marina de los EE. UU. John Newlin, que volaba un F-4B asignado al VF-74, fue enviado desde la Estación Aérea Naval de Key West, se le ordenó interceptar a Hickman antes de que violara el espacio aéreo cubano y, si fuera necesario, derribarlo. Newlin no pudo alcanzar al U-2 antes de volar a menos de 12 millas de la costa cubana, por lo que tuvo que dar la vuelta. El U-2 de Hickman sobrevoló Cuba, se quedó sin combustible y se estrelló contra la ladera de una montaña cerca de Llanquera, Bolivia. Hickman murió en el accidente, y el ejército boliviano le dio a sus restos una guardia de honor en una capilla cercana. La embajada de Estados Unidos en Bolivia envió un equipo para investigar el lugar del accidente.
De 1960 a 1965, los vuelos U-2 se originaron o terminaron casi a diario en la base de la USAF de Albrook. En 1966, elementos del Ala de Reconocimiento Estratégico 4080 de la USAF volaron U-2 desde Albrook para realizar un muestreo atmosférico mientras los franceses detonaban un dispositivo nuclear en el Pacífico Sur.
Asia
Los sobrevuelos de la CIA sobre objetivos asiáticos comenzaron en la primavera de 1958 cuando el Destacamento C se trasladó desde Japón a la Estación Aérea Naval Cubi Point en Filipinas para sobrevolar Indonesia durante un levantamiento contra la 'Democracia Guiada' de Sukarno. gobierno. El Transporte Aéreo Civil de la CIA, que ayudaba a los rebeldes, necesitaba pilotos con tanta urgencia que tomó prestados dos pilotos U-2 de la CIA a pesar del alto riesgo para el programa U-2 si uno era capturado. Sin embargo, el gobierno de Indonesia pronto derrotó a los rebeldes y los U-2 regresaron a Japón. Ese año, el Destacamento C también sobrevoló la costa china cerca de Quemoy durante la Segunda Crisis del Estrecho de Taiwán para ver si las fuerzas comunistas chinas se preparaban para invadir, y en 1959 ayudó en las operaciones de la CIA durante el levantamiento tibetano. La unidad estaba recolectando muestras de aire a gran altura para buscar pruebas de pruebas nucleares soviéticas cuando se retiró de Asia después del incidente del U-2 de mayo de 1960.
El 24 de septiembre de 1959, un U-2 no identificado, Artículo 360, se estrelló en el aeródromo de Fujisawa de Japón. Las fuerzas de seguridad estadounidenses armadas y vestidas de civil pronto llegaron y alejaron a los lugareños a punta de pistola, aumentando el interés público en el accidente. La ilegalidad del incidente del Black Jet fue criticada en la Cámara de Representantes de Japón. El mismo Artículo 360 fue derribado más tarde en el incidente del U-2 de mayo de 1960. Un mes antes del incidente, otro U-2 se estrelló en la zona rural de Tailandia. Los lugareños ayudaron a EE. UU. a retirar el avión sin publicidad.
Los pilotos del Destacamento G comenzaron a utilizar el "Destacamento H" U-2 para los sobrevuelos de Vietnam del Norte en febrero de 1962, pero a medida que la inteligencia táctica se volvió más importante, después de la Resolución del Golfo de Tonkin de agosto de 1964, SAC se hizo cargo de todas las misiones U-2 en Indochina. A fines de noviembre de 1962, el Destacamento G se desplegó en la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Takhli, Tailandia, para sobrevolar la zona fronteriza chino-india después de que el primer ministro indio, Jawaharlal Nehru, solicitara ayuda militar luego de la Guerra Sino-India en octubre-noviembre de 1962. En 1963, India aceptó una solicitud estadounidense de una base U-2 permanente para objetivos soviéticos y chinos, ofreciendo Charbatia, aunque solo se usó brevemente y Takhli siguió siendo la principal base asiática del Departamento G. Después de que el alto el fuego vietnamita en enero de 1973 prohibiera los vuelos militares estadounidenses, los pilotos de la CIA utilizaron nuevamente el Destacamento H U-2 sin marcar sobre Vietnam del Norte durante 1973 y 1974. Se perdieron varios U-2 sobre China.
En 1963, la CIA inició el proyecto Whale Tale para desarrollar U-2G basados en portaaviones para superar las limitaciones de alcance. Durante el desarrollo de la capacidad, los pilotos de la CIA despegaron y aterrizaron U-2G en el portaaviones Ranger y otros barcos. El U-2G se usó solo dos veces operativamente. Ambos vuelos del Ranger se produjeron en mayo de 1964 para observar el desarrollo de Francia de un campo de pruebas de bombas atómicas en Moruroa, en la Polinesia Francesa.
A principios de 1964, SAC envió un destacamento de U-2 del 4080 a Vietnam del Sur para misiones de reconocimiento a gran altitud sobre Vietnam del Norte. El 5 de abril de 1965, los U-2 del Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 4028 (SRS) tomaron fotos de los sitios SAM-2 cerca de Hanoi y el puerto de Haiphong. El 11 de febrero de 1966, el ala 4080 fue redesignada como el ala de reconocimiento estratégico número 100 (100 SRW) y se trasladó a Davis-Monthan AFB, Arizona. El destacamento en Bien Hoa AB, Vietnam del Sur, fue redesignado como 349th SRS.
La única pérdida de un U-2 durante las operaciones de combate ocurrió el 9 de octubre de 1966, cuando el mayor Leo Stewart, que volaba con el 349° Escuadrón de Reconocimiento Estratégico, desarrolló problemas mecánicos en lo alto de Vietnam del Norte. El U-2 logró regresar a Vietnam del Sur, donde Stewart se expulsó de manera segura. El U-2 se estrelló aproximadamente a 65 millas (105 km) al este-noreste de Saigón en territorio del Viet Cong (VC). Más tarde se envió un equipo de Fuerzas Especiales para destruir los restos. Un informe afirma que recuperaron bloqueadores de radar clasificados de los restos antes de que pudieran ser capturados por el VC y posiblemente transferidos a la URSS. En julio de 1970, el SRS 349 en Bien Hoa se trasladó a Tailandia y fue redesignado SRS 99 en noviembre de 1972, permaneciendo allí hasta marzo de 1976.
Operaciones de portadora U-2
(feminine)En un momento dado, en un esfuerzo por extender el alcance operativo del U-2 y eliminar la necesidad de la aprobación de un gobierno extranjero para las operaciones del U-2 desde las bases de la USAF en países extranjeros, se sugirió que el U- 2 ser operado desde portaaviones. Se convirtieron tres aviones para operaciones de portaaviones mediante la instalación de ganchos de detención, y se reclutaron aviadores navales calificados para portaaviones para volarlos.
Resultó posible despegar y aterrizar un U-2 desde un portaaviones. Las pruebas en 1964 con el USS Ranger y en 1969 con el USS America demostraron el concepto. El único uso operativo de portaaviones ocurrió en mayo de 1964 cuando un U-2, que operaba desde el USS Ranger, se utilizó para espiar una prueba atómica francesa en el Pacífico. El Lockheed C-130 también se probó para su uso en portaaviones para apoyar los despliegues marítimos de U-2.
En 1969, los U-2R más grandes volaron desde el portaaviones America. Se cree que el programa de portaaviones U-2 se detuvo después de 1969.
1970–2000
En agosto de 1970, la Oficina Nacional de Reconocimiento (NRO) desplegó dos U-2R para cubrir el conflicto entre Israel y Egipto bajo el nombre en clave EVEN STEVEN.
En junio de 1976, los U-2 del 100 SRW se transfirieron a la 9.ª Ala de Reconocimiento Estratégico (9 SRW) en la Base de la Fuerza Aérea Beale, California, y se fusionaron con las operaciones de aeronaves SR-71 allí. Cuando el Comando Aéreo Estratégico (SAC) se disolvió en 1992, el ala se transfirió al nuevo Comando de Combate Aéreo (ACC) y se volvió a designar como 9na Ala de Reconocimiento (9 RW).
En 1977, se modificó un U-2R con una ventana orientada hacia arriba para que pudiera usarse para observaciones astronómicas a gran altura del fondo cósmico de microondas (CMB). Este experimento fue el primero en medir definitivamente el movimiento de la galaxia en relación con el CMB y estableció un límite superior en la rotación del universo como un todo.
En 1984, durante un importante ejercicio de la OTAN, el teniente de vuelo de la RAF Mike Hale interceptó un U-2 a una altura de 66 000 pies (20 100 m), donde anteriormente se había considerado que la aeronave estaba a salvo de ser interceptada. Hale subió a 88 000 pies (26 800 m) en su Lightning F3.
En 1989, un U-2R de la 9.ª Ala de Reconocimiento (RW), Destacamento 5, que volaba desde la Base de la Fuerza Aérea Patrick, Florida, fotografió con éxito el lanzamiento de un transbordador espacial para la NASA para ayudar a identificar la causa de la pérdida de mosaicos durante el lanzamiento. que había sido descubierto en las misiones iniciales post-Challenger.
El 19 de noviembre de 1998, un avión de investigación ER-2 de la NASA estableció un récord mundial de altitud de 20 479 metros (67 190 pies) en vuelo horizontal en la categoría de peso de 12 000 a 16 000 kg (26 000 a 35 000 lb).
Siglo XXI
El U-2 permanece en servicio de primera línea más de 60 años después de su primer vuelo, y el servicio actual del U-2 comenzó en 1980. Esto se debe principalmente a su capacidad para cambiar los objetivos de vigilancia con poca antelación, algo que los satélites de vigilancia no pueden hacer. A mediados de la década de 1990, se convirtió del U-2R al U-2S y recibió el motor turbofan GE F118. El U-2 sobrevivió a su reemplazo Mach 3, el SR-71, que se retiró en 1998. Un documento de presupuesto clasificado aprobado por el Pentágono el 23 de diciembre de 2005 pedía la terminación del U-2 no antes de 2012, con algunos aviones se retiraron en 2007. En enero de 2006, el secretario de Defensa, Donald Rumsfeld, anunció el retiro pendiente del U-2 como una medida de reducción de costos durante una reorganización y redefinición más amplia de la misión de la USAF. Rumsfeld dijo que esto no afectaría la capacidad de la USAF para recopilar inteligencia, lo que se haría mediante satélites y un suministro creciente de aviones de reconocimiento RQ-4 Global Hawk no tripulados.
En 2009, la USAF declaró que planeaba extender el retiro del U-2 desde 2012 hasta 2014 o más tarde para permitir más tiempo para desplegar el RQ-4. Las actualizaciones al final de la guerra en Afganistán le dieron al U-2 una mayor capacidad de reconocimiento y detección de amenazas. A principios de 2010, los U-2 del 99º Escuadrón de Reconocimiento Expedicionario habían volado en más de 200 misiones en apoyo de las Operaciones Libertad Iraquí y Libertad Duradera, así como la Fuerza de Tarea Conjunta Combinada - Cuerno de África.
Un U-2 estuvo estacionado en Chipre en marzo de 2011 para ayudar en la aplicación de la zona de exclusión aérea sobre Libia, y un U-2 estacionado en la base aérea de Osan en Corea del Sur se utilizó para proporcionar imágenes del ataque nuclear japonés. reactor dañado por el terremoto y tsunami del 11 de marzo de 2011.
En mayo de 2014, se acusó a un U-2 de causar inadvertidamente una interrupción del tráfico aéreo en el oeste de los EE. UU. debido a una aparente falla del software ERAM. La USAF declaró que el U-2 no causó el problema ya que no emitió ninguna señal electrónica que pudiera haber alterado las computadoras del centro de control. Posteriormente, la FAA determinó que la causa era un error de ingreso del plan de vuelo que sobrepasó la capacidad de memoria del sistema de tránsito aéreo.
En marzo de 2011, se proyectó que la flota de 32 U-2 operaría hasta 2015. En 2014, Lockheed Martin determinó que la flota de U-2S había utilizado solo una quinta parte de su vida útil de diseño y era una de las flotas más jóvenes dentro de la USAF. En 2011, la USAF tenía la intención de reemplazar el U-2 con el RQ-4 antes del año fiscal 2015; la legislación propuesta requería que cualquier reemplazo tuviera costos operativos más bajos. Según se informa, en enero de 2012, la USAF planeó finalizar el programa RQ-4 Block 30 y extender la vida útil del U-2 hasta 2023. El RQ-4 Block 30 se mantuvo en servicio bajo presión política a pesar de las objeciones de la USAF, afirmando que el U-2 cuesta $ 2380 por hora de vuelo en comparación con los $ 6710 del RQ-4 a principios de 2014. Los críticos han señalado que las cámaras y los sensores del RQ-4 son menos capaces y carecen de capacidad para todo tipo de clima. capacidad operativa; sin embargo, algunos de los sensores del U-2 pueden instalarse en el RQ-4. Las capacidades del RQ-4 Block 30 se planificaron para igualar las del U-2 para el año fiscal 2016, el esfuerzo de reemplazo está motivado por la disminución en el costo por hora de vuelo del RQ-4.
Se calculó que la jubilación del U-2 ahorraría 2200 millones de dólares. Habrá que gastar 1770 millones de dólares durante 10 años para mejorar el RQ-4, incluidos 500 millones de dólares en un adaptador de carga útil universal para conectar un sensor U-2 al RQ-4. Los funcionarios de la USAF temen que retirar el U-2 en medio de las actualizaciones del RQ-4 creará una brecha de capacidad. -2; también solicitó un informe que describa las capacidades de transición del U-2 al RQ-4 Block 30 a la luz de las preocupaciones sobre la brecha de capacidad.
A fines de 2014, Lockheed Martin propuso una versión U-2 no tripulada con mayor capacidad de carga útil, pero el concepto no ganó terreno con la USAF. A principios de 2015, se ordenó a la USAF que reiniciara la modesta financiación del U-2 para operaciones e investigación, desarrollo y adquisiciones hasta el año fiscal 2018. El exjefe del Comando de Combate Aéreo de la USAF, el general Mike Hostage, ayudó a extender el U- 2S para garantizar que los comandantes reciban suficiente cobertura de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR); afirmando que "pasará ocho años antes de que la flota RQ-4 Global Hawk pueda soportar el 90 % de la cobertura de la flota U-2". En 2015, se planeó que el RQ-4 reemplazara al U-2 en 2019, aunque Lockheed afirma que el U-2 puede seguir siendo viable hasta 2050. En enero de 2018, el presupuesto de la Fuerza Aérea de EE. UU. para 2018 había pospuesto indefinidamente el retiro del U-2. En febrero de 2020, la Fuerza Aérea de los EE. UU. presentó documentos presupuestarios con un lenguaje confuso que sugería que podría comenzar a retirar los U-2 en 2025, pero luego aclaró que no se planea retirarlos.
El 20 de septiembre de 2016, un entrenador TU-2S se estrelló al despegar de la Base de la Fuerza Aérea de Beale, lo que provocó la muerte de un piloto y heridas al otro.
A principios de agosto de 2018, la NASA realizó dos misiones utilizando sensores infrarrojos para mapear el Incendio del Complejo Mendocino. Los vuelos utilizaron el espectrorradiómetro de imágenes de resolución moderada (MODIS) y los instrumentos satelitales del radiómetro de reflexión y emisión térmica espacial avanzada (ASTER).
Reino Unido
Bissell sugirió incluir a los británicos en el programa para aumentar el número de sobrevuelos. El primer ministro Harold Macmillan estuvo de acuerdo con el plan y cuatro oficiales de la RAF fueron enviados a la Base de la Fuerza Aérea de Laughlin en Texas para recibir entrenamiento en mayo de 1958. El 8 de julio, el piloto británico senior, el líder de escuadrón Christopher H. Walker, murió cuando su U- 2 funcionó mal y se estrelló cerca de Wayside, Texas. Esta fue la primera muerte relacionada con el U-2, y las circunstancias no se dieron a conocer durante más de 50 años. Otro piloto fue rápidamente seleccionado y enviado para reemplazar a Walker. Después del entrenamiento, el grupo de pilotos de U-2 de la RAF llegó a Turquía en noviembre de 1958, poco después de que el Destacamento B de la CIA de Adana proporcionara inteligencia valiosa durante la crisis del Líbano de 1958 con la participación de Estados Unidos y el Reino Unido. Desde la divulgación de fotografías del Mediterráneo en septiembre de 1956, el Reino Unido había recibido inteligencia U-2, excepto durante la Crisis de Suez. La CIA y Eisenhower vieron el uso de pilotos británicos como una forma de aumentar la negación plausible de los vuelos. La CIA también vio la participación británica como una forma de obtener sobrevuelos soviéticos adicionales que el presidente no autorizaría. El Reino Unido ganó la capacidad de apuntar vuelos hacia áreas del mundo en las que Estados Unidos estaba menos interesado y posiblemente evitar otra interrupción de fotografías U-2 como la de Suez.
Aunque la unidad de la RAF operó como parte del Destacamento B, el Reino Unido recibió formalmente el título de propiedad de los U-2 que volarían sus pilotos, y Eisenhower le escribió a Macmillan que debido a las líneas de autoridad separadas, las naciones estaban llevando a cabo "dos programas complementarios en lugar de uno conjunto". Una cuenta bancaria secreta del MI6 pagó a los pilotos de la RAF, cuya tapadera era el empleo en la Oficina Meteorológica. Si bien la mayoría de los vuelos británicos se realizaron sobre el Medio Oriente durante los dos años que existió el programa del Reino Unido, dos misiones sobre sitios soviéticos tuvieron mucho éxito. El primero tuvo como objetivo dos campos de prueba de misiles, tres complejos nucleares y un gran segmento de ferrocarril en una de las áreas de campo de prueba. Los sitios operativos de misiles balísticos se consideraron muy probablemente cerca de los ferrocarriles, pero no se encontró ninguno. Un segundo vuelo tenía como objetivo principal el aeródromo de bombarderos de largo alcance en Saratov/Engels. El número de aviones de largo alcance Bison contados en el aeródromo resolvió la 'brecha de bombarderos'. controversia. Otros objetivos fueron un centro de pruebas de misiles y plantas de producción de aviones, motores de aviones y misiles. En una de las plantas de aviones se descubrió un nuevo bombardero con dos motores en la base de la aleta, el Tupolev Tu-22. Al igual que Eisenhower, Macmillan aprobó personalmente los sobrevuelos soviéticos. La participación directa británica en los sobrevuelos terminó después del incidente del derribo del U-2 en mayo de 1960; aunque cuatro pilotos permanecieron estacionados en California hasta 1974, la historia oficial del programa de la CIA decía que "los pilotos de la RAF nunca más realizaron otro sobrevuelo en un U-2 de la Agencia". En 1960 y 1961, los primeros cuatro pilotos recibieron la Cruz de la Fuerza Aérea, pero su experiencia con el U-2 permaneció en secreto.
Taiwán
A partir de la década de 1950, la Fuerza Aérea de la República de China de Taiwán (ROCAF) utilizó el avión RB-57D para misiones de reconocimiento sobre la República Popular de China (RPC), pero sufrió dos pérdidas cuando MiG -17 y misiles tierra-aire SA-2 interceptaron y derribaron la aeronave.
Las autoridades taiwanesas y estadounidenses llegaron a un acuerdo en 1958 para crear el Escuadrón 35, apodado el Escuadrón Gato Negro, compuesto por dos U-2C en la Base Aérea de Taoyuan en el norte de Taiwán, en una parte aislada de la base aérea. Para crear la mala dirección típica de la época, la unidad se creó al amparo de las misiones de investigación meteorológica a gran altitud para ROCAF. Para el gobierno de EE. UU., el Escuadrón 35 y cualquier personal de la CIA/USAF de EE. UU. asignado a la unidad se conocían como Destacamento H en todos los documentos. Pero en lugar de estar bajo el control normal de la USAF, el proyecto se conoció como Proyecto Razor y fue dirigido directamente por la CIA con la ayuda de la USAF. Cada una de las misiones operativas del 35° Escuadrón tenía que ser aprobada de antemano por los presidentes de EE. UU. y la República de China. Todo el personal militar y de la CIA/gobierno estacionado en Taoyuan asignado al Destacamento H impuso una capa adicional de seguridad y secreto, ya que se les emitieron documentos oficiales e identificaciones con nombres falsos y títulos falsos como empleados/representantes de Lockheed vestidos de civil. El personal de la ROCAF nunca conocería a sus contrapartes estadounidenses. nombres reales y rango/títulos, o con qué agencias del gobierno de los EE. UU. estaban tratando. Un total de 26 de los 28 pilotos de la República de China enviados a los EE. UU. completaron el entrenamiento entre 1959 y 1973, en la Base de la Fuerza Aérea de Laughlin, Texas. El 3 de agosto de 1959, un U-2 en una misión de entrenamiento fuera de Laughlin AFB, pilotado por el comandante de la ROCAF Mike Hua, realizó un aterrizaje de emergencia nocturno sin asistencia en Cortez, Colorado, que se conoció como el Milagro en Cortez. El comandante Hua recibió la Cruz de Vuelo Distinguido de la USAF por salvar el avión.
En enero de 1961, la CIA entregó a la República de China sus dos primeros U-2C, y en abril el escuadrón realizó su primera misión sobre China continental. A raíz del incidente de Gary Powers, el programa taiwanés de sobrevuelos de China fue redesignado como TACKLE, un subconjunto del nuevo programa IDEALIST. Otros países fueron sobrevolados ocasionalmente por el 35º Escuadrón, incluidos Corea del Norte, Vietnam del Norte y Laos; sin embargo, el principal objetivo del 35º Escuadrón era realizar misiones de reconocimiento para evaluar las capacidades nucleares de la República Popular China. Con este propósito, los pilotos de la República de China volaron hasta Gansu y otras regiones remotas en el noroeste de China. Algunas misiones, para satisfacer los requisitos de la misión, incluido el alcance, y para agregar algún elemento de sorpresa, hicieron que los U-2 del 35 ° Escuadrón volaran o se recuperaran en otras bases aéreas de EE. UU. en el sudeste asiático y el este de Asia, como la base aérea de Kunsan. en Corea del Sur, o Takhli en Tailandia. Todas las bases aéreas de EE. UU. en la región se enumeraron como aeródromos de emergencia/recuperación alternativa y podrían usarse además de la base de operaciones del 35° Escuadrón en la Base Aérea de Taoyuan en Taiwán. Inicialmente, todas las películas tomadas por el Escuadrón Black Cat se enviarían a Okinawa o Guam para su procesamiento y desarrollo, y las fuerzas estadounidenses no compartirían ninguna foto de la misión con la República de China. A fines de la década de 1960, la USAF acordó compartir conjuntos completos de fotos de la misión y ayudar a establecer una unidad de revelado e interpretación de fotografías en Taoyuan.
En 1968, la flota ROC U-2C/F/G fue reemplazada por la nueva U-2R. Sin embargo, con las abrumadoras amenazas de los misiles SA-2 y los interceptores MiG-21, junto con el acercamiento entre los EE. UU. y la República Popular China, los U-2 de la República de China dejaron de ingresar al espacio aéreo chino y solo realizaron misiones de recopilación de inteligencia electrónica y reconocimiento fotográfico utilizando nuevas cámaras de reconocimiento oblicuo de largo alcance (LOROP) en el U-2R desde aguas internacionales. La última misión del U-2 sobre China continental tuvo lugar el 16 de marzo de 1968. Después de eso, todas las misiones hicieron que el U-2 volara fuera de una zona de amortiguamiento de al menos 20 millas náuticas (37 km) alrededor de China.
Durante su visita a China en 1972, el presidente de EE. UU., Richard Nixon, prometió a los chinos que cesarían todas las misiones de reconocimiento cerca y sobre China, aunque esto también era práctico, ya que en 1972 los satélites fotográficos de EE. UU. podían proporcionar mejores imágenes aéreas sin correr el riesgo de perder aviones y pilotos., o provocar incidentes internacionales. La última misión del Escuadrón 35 fue realizada por Sungchou "Mike" Chiu el 24 de mayo de 1974.
Al final de las operaciones U-2 de la República de China, el Escuadrón 35 había operado un total de 19 aviones U-2C/F/G/R entre 1959 y 1974. El escuadrón voló unas 220 misiones, con aproximadamente la mitad sobre China continental, lo que resultó en el derribo de cinco aviones, con tres muertes y dos pilotos capturados; un avión perdido mientras realizaba una misión operativa frente a la costa china, con el piloto muerto; y otros siete aviones perdidos en entrenamiento con seis pilotos muertos. El 29 de julio de 1974, los dos aviones U-2R restantes en posesión de la República de China volaron desde la base aérea de Taoyuan en Taiwán a Edwards AFB, California, EE. UU., Y se entregaron a la USAF.
Variantes
Lista principal
- Fuente de la subsección: Aerospaceweb.org
- U-2A
- Producción inicial, monoplaza; motor Pratt & Whitney J57-P-37A; 48 construidos
- U-2B
- Aviones de alerta de misiles propuestos; no construidos.
- U-2C
- Modelo mejorado con motor Pratt & Whitney J75-P-13 y tomas de motor modificadas
- U-2D
- 2 asientos utilizados para varios programas de detección de IR, no un avión de entrenador.
- U-2CT
- Mejor entrenador de dos asientos.
- U-2E
- Aerial repostaje capaz, J57 impulsado
- U-2F
- Repostaje aéreo capaz, J75 propulsado
- U-2G
- C-modelos modificados con engranaje reforzado de aterrizaje, gancho de detención añadido, y despilfarro de basura en las alas para las operaciones de transporte de la Marina de los Estados Unidos; tres convertidos
- U-2H
- Transportador de aeronaves capaz de repostar aéreo
- U-2R
- Los marcos aéreos rediseñados aumentaron casi el 30% con cápsulas de subida y aumentaron la capacidad de combustible; 14 construidos
- U-2RT
- Entrenador R-model mejorado de dos asientos; uno construido
- U-2EPX
- Propuesto modelo R de vigilancia marítima de la Marina de los Estados Unidos; dos construidos
- TR-1A
- Un tercer lote de aviones U-2R construido para misiones de reconocimiento táctico de alta altitud con radar lateral, nuevos aviónicos y equipo ECM mejorado; 33 construidos. U-2S rediseñado después de la caída de la Unión Soviética
- TR-1B
- Dos marcos aéreos TR-1A completados como entrenadores de conversión de dos asientos
- TU-2S
- Nuevo entrenador de dos asientos TR-1B rediseñado con motor mejorado; cinco convertido
- ER-2
- Two TR-1A airframes, AF Ser. No. 80-1063, and Ser. No. 80-1097, modified as Earth resources research aircraft, moved from USAF to NASA and operated by the NASA High-Altitude Missions Branch, Ames Research Center. NASA vuela Ser. No. 80-1097 como N809NA y Ser. No. 80-1063 como N806NA.
- U-2S
- Rediseño de los aviones TR-1A y U-2R con motor eléctrico general actualizado, sensores mejorados y adición de un receptor GPS; 31 convertidos
- WU-2
- Investigación atmosférica/weather WU-model
Detalles del U-2E/F/H
En mayo de 1961, en un intento por ampliar el alcance ya considerable del U-2, Lockheed modificó seis U-2 de la CIA y varios U-2 de la USAF con equipo de reabastecimiento aéreo, lo que permitió que la aeronave recibiera combustible de ya sea el KC-97 o desde el KC-135. Esto amplió el alcance de la aeronave de aproximadamente 4000 a 8000 millas náuticas (7400 a 15 000 km) y extendió su autonomía a más de 14 horas. Los U-2B con motor J57 fueron redesignados como U-2E y los U-2C con motor J75 fueron redesignados como U-2F. Cada U-2 modificado también incluía un cilindro de oxígeno adicional. Sin embargo, no se consideró la fatiga del piloto y se hizo poco uso de la capacidad de reabastecimiento de combustible. El único U-2H tenía tanto capacidad de reabastecimiento de combustible aéreo como de portaaviones.
Detalles del U-2R/S
El U-2R, que voló por primera vez en 1967, es significativamente más grande y más capaz que el avión original. Una versión de reconocimiento táctico, el TR-1A, voló por primera vez en agosto de 1981. Una característica distintiva de estos aviones es la adición de una gran instrumentación "superpod" debajo de cada ala. Diseñado para el reconocimiento táctico a distancia en Europa, el TR-1A era estructuralmente idéntico al U-2R. El ala de reconocimiento 17, RAF Alconbury, Inglaterra, utilizó TR-1A operativos desde 1983 hasta 1991. Los últimos aviones U-2 y TR-1 se entregaron a la USAF en octubre de 1989. En 1992, todos los TR-1 fueron redesignados como U- 2R para uniformidad en toda la flota. La variante de entrenador biplaza del TR-1, el TR-1B, fue redesignada como TU-2R. Después de actualizar con el motor GE F-118-101, los antiguos U-2R fueron designados como U-2S Senior Year.
Detalles de ER-2
Un derivado del U-2 conocido como ER-2 (Earth Resources 2), con librea blanca de la NASA, tiene su base en el Dryden Flight Research Center (ahora Armstrong Flight Research Center) y se utiliza para investigación civil a gran altitud, incluidos los recursos de la Tierra, las observaciones celestes, la química y la dinámica atmosféricas y los procesos oceánicos. Los programas que utilizan la aeronave incluyen el Programa de Ciencias Aerotransportadas, ERAST y Earth Science Enterprise. Los aterrizajes son asistidos por otro piloto a velocidades superiores a 120 millas por hora (190 km/h) en un automóvil de persecución.
Operadoras
(feminine)
Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- Strategic Air Command
- 9o Ala de reconocimiento estratégico – Base de la Fuerza Aérea de Beale, California 1976–1992
- 1o Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 1990-1992
- 5o Escuadrón de Capacitación para el Reconocimiento Estratégico 1986–1992
- 95th Strategic Reconnaissance Squadron 1991–1992 (RAF Alconbury, Reino Unido)
- 99o Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 1976–1992
- 4029a Escuadrón de reconocimiento estratégico 1981-1986
- 9 SRW Detachment 2; Osan Air Base, South Korea 1976–1992
- 9 SRW Detachment 3; RAF Akrotiri, Cyprus 1970–1992
- 9 SRW Detachment 4; RAF Mildenhall, UK 1976-1982
- 9 SRW Detachment 5; Patrick AFB, FL 1976–1992
- 17a Ala de reconocimiento – RAF Alconbury, Reino Unido 1982–1991
- 95th Reconnaissance Squadron
- 100a Ala de reconocimiento estratégico – Davis-Monthan Base de la Fuerza Aérea, Arizona 1966-1976
- 99th Strategic Reconnaissance Squadron 1972-1976 (U-Tapao Air Base, Tailandia)
- 349a Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 1966-1976
- 1700a Reconnaissance Wing (Provisional) – Al Taif Air Base, Arabia Saudita 1990–1992
- 1704a Escuadrón de reconocimiento
- 4080a Ala de reconocimiento estratégico – Base de la Fuerza Aérea de Laughlin, Texas 1957-1966
- 4028a Escuadrón de reconocimiento estratégico
- Air Combat Command
- 9a Ala de reconocimiento – Base de la Fuerza Aérea de Beale, California 1992–presente
- 1o Escuadrón de Reconocimiento 1992–presente
- 5o Escuadrón de Reconocimiento 1994–presente (Osan Air Base, Corea del Sur)
- 95o período 1992-1993
- 99o Escuadrón de Reconocimiento 1992–presente
- Destacamento 2; Osan AB, Corea del Sur 1992-1994
- Detachment 3; RAF Akrotiri, Cyprus 1992–present
- Detachment 4; RAF Alconbury, UK 1993–1995
- RAF Fairford, Reino Unido 1995–1998; 2019–presente
- Istres AB, Francia 1998–2000
- 363d Air Expeditionary Wing – Prince Sultan Air Base, Arabia Saudita 1998–2003
- 99th Expeditionary Reconnaissance Squadron
- 380a Air Expeditionary Wing – Al Dhafra Air Base, United Arab Emirates 2003–presente
- 99th Expeditionary Reconnaissance Squadron
- 4404a Wing provisional – Prince Sultan AB, Arabia Saudita 1992–1998
- 4402d Escuadrón de reconocimiento
- Air Force Flight Test Center – Edwards Air Force Base, California
- 6510a Grupo de examen
- 4th Weather Reconnaissance Squadron (Provisional) 1956-1960
- 6512a Escuadrón de prueba 1960-1980
- 1130a Air Technical Training Group 1969–1974
Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio: Moffett Field, California (1981-1997); Palmdale, California (1997-presente)
Agencia Central de Inteligencia – 1956–1974
- Destacamento A, Alemania
- Detachment B, Turkey
- Destacamento C, Japón
- Destacamento G, California
Reino Unido
- Royal Air Force – 1958–1960
- CIA Detachment B, Turkey
Taiwán
- República de China Fuerza Aérea – 1960–1974
- 35a Escuadrón de gato negro
Aviones en exhibición
China
- U-2C
- 56-6691 – los restos están expuestos en el Museo Militar de la Revolución Popular China, Beijing. Se ha vuelto a montar y está en exhibición en la sala de exposiciones de aviones. Este marco aéreo, lanzado por el piloto de la Fuerza Aérea de la República de China Jack Chang, fue reducido el 10 de enero de 1965, al sudoeste de Beijing por un misil S-75 Dvina.
Cuba
- U-2F
- 56-6676 – los restos están expuestos en tres museos de Cuba. Fue volado por el Mayor Rudolf Anderson, USAF, y fue derribado durante la Crisis de Misiles de Cuba el 27 de octubre de 1962 por un misil Sur-75 Dvina (nombramiento de la OTAN SA-2 Guideline) de superficie a aire cerca de Banes, Cuba. Una de las tomas de motor es en el Museo de la Lucha contra Bandidos en Trinidad. El motor y parte de la asamblea de cola están en el Museo de la Revolución en La Habana. El ala derecha, una parte de la asamblea de colas, y el equipo de aterrizaje delantero están en la Fortaleza de San Carlos de la Cabaña, o La Cabaña, La Habana. Los dos últimos grupos de partes fueron expuestos anteriormente en el Museo del Aire, La Habana.
Noruega
- U-2C
- 56-6953 – Norwegian Aviation Museum, Bodø
Rusia
- U-2C
- 56-6693 – los restos están en exhibición en el Museo de las Fuerzas Armadas Centrales, Moscú. It was flown by Francis Gary Powers and was shot down on 1 May 1960 near Sverdlovsk (now Yekaterinburg).
Reino Unido
- U-2CT
- 56-6692 – Imperial War Museum Duxford
Estados Unidos
- U-2A
- 56-6722 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Ohio
- U-2C
- 56-6680 – National Air and Space Museum in Washington, DC
- 56-6681 – Moffett Field Historical Society Museum, Moffett Federal Airfield, Santa Clara County, California
- 56-6701 – Strategic Air and Space Museum, in Ashland, Nebraska
- 56-6707 – Base de la Fuerza Aérea de Laughlin, Texas
- 56-6716 – Base aérea Davis–Monthan, Arizona
- 56-6693 – Fort Meade, Maryland, pedazo de restos está en exhibición en el Museo Nacional Cryptologic. Fue volado por Gary Powers y fue derribado el 1o de mayo de 1960 cerca de Sverdlovsk. Presentado al curador del Museo Cryptológico estadounidense por el gobierno ruso durante la inauguración del museo.
- U-2D
- 56-6682 – Museum of Aviation, Robins Air Force Base, Georgia
- 56-6714 – Beale Air Force Base, California
- 56-6721 – Producción de pruebas de vuelo Instalación de la Fuerza Aérea 42 en Palmdale, California
Especificaciones (U-2S)
Datos de Jane 's all the World 's Aircraft 1989–90, Fuerza Aérea de los Estados Unidos Tarjeta de producto Lockheed Martin U-2S
Características generales
- Crew: 1
- Capacidad: carga útil de 5.000 libras (2.300 kg)
- Duración: 63 pies 0 en (19.20 m)
- Wingspan: 103 pies (31 m)
- Altura: 16 pies 0 en (4.88 m)
- Área de ala: 1.000 pies cuadrados (93 m)2)
- Airfoil: root: NACA 63A409; propina: NACA 63A406
- Peso vacío: 16.000 libras (7.257 kg)
- Peso máximo de despegue: 40.000 libras (18.144 kg)
- Capacidad de combustible: 2,950 US gal (2,460 imp gal; 11,200 l)
- Powerplant: 1 × Motor General Electric F118-101 turbofán, 17.000 lbf (76 kN)
Rendimiento
- Velocidad de crucero: Mach 0.715 (412 kn; 470 mph; 760 km/h) a 72.000 pies (22.000 m)
- Velocidad de crucero: 413 kn (475 mph, 765 km/h) a 65.000 pies (20.000 m)
- Velocidad fija: 65 kn (75 mph, 120 km/h)
- Rango: 6,090 nmi (7,010 mi, 11,280 km) más
- Resistencia: 12 horas
- Techo de servicio: 80.000 pies (24.000 m) más
- Tasa de subida: 9.000 pies/min (46 m/s)
- Hora de altitud: 60.000 pies (18.000 m) en 12 minutos 30 segundos
- Lift-to-drag: 25.6
- Carga de ala: 40 lb/sq ft (200 kg/m2)
- Trono/peso: 0.425
- Consumo de combustible: 910 lb/h (410 kg/h) en crucero
En la cultura popular
La imagen de un U-2 se usó en la portada del controvertido EP de 1991 de la banda Negativland titulado U2.
La serie de televisión MythBusters presentó al U-2 en "Flights of Fantasy" episodio durante la temporada 2015. El mito puesto a prueba era que el U-2 era el avión más difícil de pilotar. Si bien no se llegó a un consenso, se encontró que el mito era "plausible" porque, entre otras cosas, el campo de visión extremadamente malo durante el aterrizaje requería que un coche de persecución siguiera al avión para darle al piloto referencias visuales adicionales en tierra.
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