Lockheed SR-71 Mirlo

El Lockheed SR-71 "Mirlo" es un avión de reconocimiento estratégico Mach 3+ de largo alcance y gran altitud desarrollado y fabricado por la compañía aeroespacial estadounidense Lockheed Corporation. Fue operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y la NASA.

El SR-71 fue desarrollado como un proyecto negro del avión de reconocimiento Lockheed A-12 durante la década de 1960 por la división Skunk Works de Lockheed. El ingeniero aeroespacial estadounidense Clarence "Kelly" Johnson fue responsable de muchos de los conceptos innovadores de la aeronave. La forma del SR-71 se basó en la del A-12, que fue uno de los primeros aviones en diseñarse con una sección transversal de radar reducida. Inicialmente, Curtis LeMay solicitó una variante de bombardero del A-12, antes de que el programa se centrara únicamente en el reconocimiento. El equipo de la misión para la función de reconocimiento incluía sensores de inteligencia de señales, un radar aerotransportado de observación lateral y una cámara; el SR-71 era más largo y pesado que el A-12, lo que le permitía contener más combustible y una cabina de dos asientos. El SR-71 entró en servicio en enero de 1966.

Durante las misiones de reconocimiento aéreo, el SR-71 operó a altas velocidades y altitudes (Mach 3,2 y 85 000 pies, 25 900 metros), lo que le permitió superar o evitar por completo las amenazas. Si se detectaba el lanzamiento de un misil tierra-aire, la acción evasiva estándar era simplemente acelerar y dejar atrás al misil. En promedio, cada SR-71 podría volar una vez por semana debido al tiempo de respuesta prolongado requerido después de la recuperación de la misión. Se construyeron un total de 32 aviones; 12 se perdieron en accidentes y ninguno se perdió por la acción del enemigo. En 1989, la USAF retiró el SR-71 en gran parte por razones políticas; varios se reactivaron brevemente durante la década de 1990 antes de su segundo retiro en 1998. La NASA fue el operador final del Blackbird, que lo usó como plataforma de investigación y se retiró en 1999. Desde su retiro, el papel del SR-71 ha sido ocupado por una combinación de satélites de reconocimiento y vehículos aéreos no tripulados (UAV); Lockheed Martin está desarrollando un sucesor de UAV propuesto, el SR-72, y está programado para volar en 2025. El SR-71 tiene varios apodos, incluidos "Blackbird" y "Habu". A partir de 2022, el SR-71 tiene el récord mundial que estableció en 1976 como el avión tripulado de respiración de aire más rápido, anteriormente en manos del Lockheed YF-12 relacionado.

Desarrollo

Antecedentes

El anterior avión de reconocimiento de Lockheed era el U-2, relativamente lento, diseñado para la Agencia Central de Inteligencia (CIA). A fines de 1957, la CIA se acercó al contratista de defensa Lockheed para construir un avión espía indetectable. El proyecto, llamado Archangel, fue dirigido por Kelly Johnson, directora de la unidad Skunk Works de Lockheed en Burbank, California. El trabajo del proyecto Arcángel comenzó en el segundo trimestre de 1958, con el objetivo de volar más alto y más rápido que el U-2. De 11 diseños sucesivos redactados en un lapso de 10 meses, "A-10" fue el favorito. Sin embargo, a pesar de esto, su forma lo hacía vulnerable a la detección por radar. Después de una reunión con la CIA en marzo de 1959, se modificó el diseño para tener una reducción del 90% en la sección transversal del radar. El 11 de febrero de 1960, la CIA aprobó un contrato de 96 millones de dólares para que Skunk Works construyera una docena de aviones espía, denominados 'A-12'. El derribo en 1960 del U-2 de Francis Gary Powers destacó la vulnerabilidad de la aeronave y la necesidad de aviones de reconocimiento más rápidos como el A-12.

El A-12 voló por primera vez en Groom Lake (Área 51), Nevada, el 25 de abril de 1962. Se construyeron trece; También se desarrollaron dos variantes, incluidas tres del prototipo de interceptor YF-12 y dos del portaaviones teledirigido M-21. El avión estaba destinado a ser propulsado por Pratt & motor Whitney J58, pero el desarrollo superó el cronograma y en su lugar se equipó con el menos potente Pratt & Whitney J75 inicialmente. Los J58 se adaptaron a medida que estuvieron disponibles y se convirtieron en el motor estándar para todos los aviones posteriores de la serie (A-12, YF-12, M-21), así como el SR-71. El A-12 voló en misiones sobre Vietnam y Corea del Norte antes de retirarse en 1968. La cancelación del programa se anunció el 28 de diciembre de 1966, debido tanto a preocupaciones presupuestarias como al próximo SR-71, un derivado del A. -12.

Designación como SR-71

SR-71 Línea de montaje de aves negras en Skunk Works

La designación SR-71 es una continuación de la serie de bombarderos anterior a 1962; el último avión construido con la serie fue el XB-70 Valkyrie. Sin embargo, una variante de bombardero del Blackbird recibió brevemente el designador B-71, que se mantuvo cuando se cambió el tipo a SR-71.

Durante las últimas etapas de su prueba, se propuso el B-70 para una función de reconocimiento/ataque, con un "RS-70" designación. Cuando se descubrió claramente que el potencial de rendimiento del A-12 era mucho mayor, la USAF ordenó una variante del A-12 en diciembre de 1962, que Lockheed originalmente llamó R-12. Esta versión de la USAF era más larga y pesada que el A-12 original porque tenía un fuselaje más largo para contener más combustible. El R-12 también tenía una cabina de dos asientos más grande y barbillas de fuselaje remodeladas. El equipo de reconocimiento incluía sensores de inteligencia de señales, un radar aerotransportado lateral y una cámara fotográfica. El A-12 de la CIA era una mejor plataforma de reconocimiento fotográfico que el R-12 de la USAF, ya que el A-12 volaba un poco más alto y más rápido, y con un solo piloto, tenía espacio para transportar un cámara superior y más instrumentos.

Durante la campaña de 1964, el candidato republicano a la presidencia, Barry Goldwater, criticó repetidamente al presidente Lyndon B. Johnson y su administración por quedarse atrás de la Unión Soviética en el desarrollo de nuevas armas. Johnson decidió contrarrestar esta crítica al revelar la existencia del interceptor YF-12A de la USAF, que también sirvió como tapadera para el aún secreto A-12 y el modelo de reconocimiento de la USAF desde julio de 1964. El Jefe de Estado Mayor de la USAF, el general Curtis LeMay, prefirió el SR. (Reconocimiento Estratégico) y quería que el RS-71 se llamara SR-71. Antes del discurso de julio, LeMay presionó para modificar el discurso de Johnson para que dijera "SR-71" en lugar de "RS-71". La transcripción de los medios dada a la prensa en ese momento todavía tenía la designación RS-71 anterior en algunos lugares, creando la historia de que el presidente había leído mal la designación del avión. Para ocultar la existencia del A-12, Johnson se refirió solo al A-11, mientras revelaba la existencia de un avión de reconocimiento de alta velocidad y gran altitud.

En 1968, el secretario de Defensa, Robert McNamara, canceló el programa de interceptores F-12. También se ordenó la destrucción de las herramientas especializadas utilizadas para fabricar tanto el YF-12 como el SR-71. La producción del SR-71 totalizó 32 aviones con 29 SR-71A, dos SR-71B y el único SR-71C.

Diseño

Resumen

La cabina del futuro

El SR-71 fue diseñado para volar a más de Mach 3 con una tripulación de vuelo de dos cabinas en tándem, con el piloto en la cabina delantera y el oficial de sistemas de reconocimiento operando los sistemas y equipos de vigilancia desde la cabina trasera, y dirigiendo navegación en la ruta de vuelo de la misión. El SR-71 fue diseñado para minimizar su sección transversal de radar, un intento temprano de diseño sigiloso. Los aviones terminados se pintaron de un azul oscuro, casi negro, para aumentar la emisión de calor interno y actuar como camuflaje contra el cielo nocturno. El color oscuro llevó al apodo de la aeronave 'Blackbird'.

Si bien el SR-71 llevaba contramedidas de radar para evadir los esfuerzos de intercepción, su mayor protección era su combinación de gran altitud y muy alta velocidad, lo que lo hacía casi invulnerable. Junto con su sección transversal de radar baja, estas cualidades dieron muy poco tiempo para que un sitio de misiles tierra-aire (SAM) enemigo adquiriera y rastreara la aeronave en el radar. Para cuando el sitio SAM pudiera rastrear el SR-71, a menudo era demasiado tarde para lanzar un SAM, y el SR-71 estaría fuera de alcance antes de que el SAM pudiera alcanzarlo. Si el sitio SAM pudiera rastrear el SR-71 y disparar un SAM a tiempo, el SAM gastaría casi todo el delta-v de sus fases de impulso y sustentación alcanzando la altitud del SR-71; en este punto, fuera del empuje, poco podía hacer más que seguir su arco balístico. Simplemente acelerar sería suficiente para que un SR-71 evadiera un SAM; los cambios de los pilotos en la velocidad, la altitud y el rumbo del SR-71 también fueron suficientes para estropear cualquier bloqueo de radar en el avión por parte de los sitios SAM o los cazas enemigos. A velocidades sostenidas de más de Mach 3,2, el avión fue más rápido que el interceptor más rápido de la Unión Soviética, el Mikoyan-Gurevich MiG-25, que tampoco pudo alcanzar la altitud del SR-71. Durante su vida útil, nunca se derribó ningún SR-71.

Estructura, capota y tren de aterrizaje

En la mayoría de los aviones, el uso de titanio estaba limitado por los costos involucrados; generalmente se usaba solo en componentes expuestos a las temperaturas más altas, como los carenados de escape y los bordes de ataque de las alas. En el SR-71, se utilizó titanio para el 85% de la estructura, con gran parte del resto de materiales compuestos de polímeros. Para controlar los costos, Lockheed usó una aleación de titanio más fácil de trabajar que se ablandaba a una temperatura más baja. Los desafíos planteados llevaron a Lockheed a desarrollar nuevos métodos de fabricación, que desde entonces se han utilizado en la fabricación de otras aeronaves. Lockheed descubrió que lavar el titanio soldado requiere agua destilada, ya que el cloro presente en el agua del grifo es corrosivo; No se podían utilizar herramientas cadmiadas, ya que también provocaban corrosión. La contaminación metalúrgica fue otro problema; en un momento, el 80% del titanio entregado para la fabricación fue rechazado por estos motivos.

Un Lockheed M-21 con un dron D-21 en exhibición en el Museo de Vuelo de Seattle

Las altas temperaturas generadas en vuelo requirieron técnicas especiales de diseño y operación. Las secciones principales de la piel de las alas interiores estaban onduladas, no lisas. Los aerodinámicos inicialmente se opusieron al concepto, refiriéndose despectivamente al avión como una variante Mach 3 del Ford Trimotor de la década de 1920, que era conocido por su revestimiento de aluminio corrugado. El calor habría provocado que una piel lisa se partiera o se rizara, mientras que la piel ondulada podía expandirse vertical y horizontalmente y tenía una mayor resistencia longitudinal.

Los paneles del fuselaje se fabricaron para que encajaran de forma holgada con la aeronave en tierra. Se logró la alineación adecuada cuando el fuselaje se calentó y se expandió varias pulgadas. Debido a esto, y a la falta de un sistema de sellado de combustible que pudiera manejar la expansión del fuselaje a temperaturas extremas, la aeronave derramó combustible JP-7 en tierra antes del despegue.

El parabrisas exterior de la cabina estaba hecho de cuarzo y se fusionó ultrasónicamente con el marco de titanio. La temperatura del exterior del parabrisas alcanzó los 600 °F (316 °C) durante una misión. El enfriamiento se llevó a cabo ciclando combustible detrás de las superficies de titanio en los lomos. Al aterrizar, la temperatura del dosel superaba los 572 °F (300 °C).

Algunos SR-71 presentaban franjas rojas para evitar que los trabajadores de mantenimiento dañaran la piel delgada y frágil ubicada cerca del centro del fuselaje. Esta parte de la piel solo estaba sostenida por costillas estructurales muy separadas.

Los neumáticos del Blackbird, fabricados por B.F. Goodrich, contenían aluminio y estaban llenos de nitrógeno. Cuestan $ 2300 y generalmente requieren reemplazo dentro de 20 misiones. El Blackbird aterrizó a más de 170 nudos (200 mph; 310 km/h) y desplegó un paracaídas de arrastre para detenerse; el paracaídas también actuó para reducir la tensión en los neumáticos.

Adquisición de titanio

El titanio escaseaba en los Estados Unidos, por lo que el equipo de Skunk Works se vio obligado a buscar el metal en otro lugar. Gran parte del material necesario procedía de la Unión Soviética. El coronel Rich Graham, piloto del SR-71, describió el proceso de adquisición:

El avión es 92% de titanio dentro y fuera. Cuando estaban construyendo el avión Estados Unidos no tenía los suministros de mineral, un mineral llamado mineral rutilo. Es un suelo muy arenoso y sólo se encuentra en muy pocas partes del mundo. El principal proveedor del mineral era la URSS. Trabajando a través de países del Tercer Mundo y operaciones falsas, pudieron enviar el mineral rutilo a los Estados Unidos para construir el SR-71.

Evitar formas y amenazas

El vapor de agua se condensa por los vórtices de baja presión generados por los chines fueraboard de cada entrada del motor.

El segundo avión operativo diseñado en torno a la forma y los materiales de un avión furtivo, después del Lockheed A-12, el SR-71 tenía varias características diseñadas para reducir su firma de radar. El SR-71 tenía una sección transversal de radar (RCS) de alrededor de 110 sq ft (10 m²). Basándose en los primeros estudios en la tecnología de sigilo de radar, que indicaban que una forma con lados aplanados y ahusados reflejaría la mayor parte de la energía lejos del lugar de origen del haz de radar, los ingenieros agregaron lomos e inclinaron las superficies de control verticales hacia adentro. Se incorporaron materiales absorbentes de radar especiales en secciones en forma de diente de sierra de la piel de la aeronave. Se usaron aditivos de combustible a base de cesio para reducir un poco las columnas de gases de escape. visibilidad al radar, aunque las corrientes de escape permanecieron bastante aparentes. Kelly Johnson admitió más tarde que la tecnología de radar soviética avanzó más rápido que la tecnología sigilosa empleada contra ella.

El SR-71 presentaba barbillas, un par de bordes afilados que iban hacia atrás desde ambos lados del morro a lo largo del fuselaje. Estos no eran una característica del diseño inicial del A-3; Frank Rodgers, médico del Instituto de Ingeniería Científica, una organización fachada de la CIA, descubrió que una sección transversal de una esfera tenía un reflejo de radar muy reducido y adaptó un fuselaje de forma cilíndrica estirando los lados del fuselaje. Después de que el panel asesor seleccionó provisionalmente el diseño FISH de Convair sobre el A-3 sobre la base de RCS, Lockheed adoptó lomos para sus diseños A-4 a A-6.

Los especialistas en aerodinámica descubrieron que los lomos generaban poderosos vórtices y creaban sustentación adicional, lo que generaba mejoras inesperadas en el rendimiento aerodinámico. El ángulo de incidencia de las alas delta podría reducirse para una mayor estabilidad y menos resistencia a altas velocidades y más peso transportado, como el combustible. Las velocidades de aterrizaje también se redujeron, ya que los lomos ' los vórtices crearon un flujo turbulento sobre las alas en ángulos de ataque altos, lo que dificultaba la entrada en pérdida. Los lomos también actuaron como extensiones de vanguardia, que aumentan la agilidad de cazas como el F-5, F-16, F/A-18, MiG-29 y Su-27. La adición de lomos también permitió la eliminación de los planos delanteros canard planificados.

Entradas de aire

Funcionamiento de las entradas de aire y flujo a través del sistema de propulsión

Las entradas de aire permitieron que el SR-71 navegara a más de Mach 3,2 y el aire se ralentizara a una velocidad subsónica al entrar en el motor. Mach 3.2 fue el punto de diseño de la aeronave, su velocidad más eficiente. Sin embargo, en la práctica, el SR-71 a veces era más eficiente a velocidades aún más rápidas, dependiendo de la temperatura del aire exterior, medida en libras de combustible quemado por milla náutica recorrida. Durante una misión, el piloto del SR-71, Brian Shul, voló más rápido de lo habitual para evitar múltiples intentos de intercepción; posteriormente, se descubrió que esto había reducido el consumo de combustible.

En la parte delantera de cada entrada, un cono móvil puntiagudo llamado "punta" (cono de entrada) estaba bloqueado en su posición completamente hacia adelante en el suelo y durante el vuelo subsónico. Cuando la aeronave aceleró más allá de Mach 1.6, un tornillo nivelador interno movió la punta hasta 26 in (66 cm) hacia adentro, dirigido por una computadora analógica de entrada de aire que tuvo en cuenta el sistema pitot-estático, cabeceo, balanceo, guiñada y ángulo de ataque.. Al mover la punta de la espiga, la onda de choque que viajaba sobre ella se acercó más a la cubierta de entrada hasta que tocó ligeramente el interior del borde de la cubierta. Esta posición reflejó la onda de choque de la espiga repetidamente entre el cuerpo central de la espiga y los lados de la cubierta interior de entrada, y minimizó el derrame del flujo de aire, que es la causa del arrastre del derrame. El aire se desaceleró supersónicamente con una onda de choque plana final en la entrada al difusor subsónico.

Aguas abajo de este choque normal, el aire es subsónico. Se desacelera aún más en el conducto divergente para dar la velocidad requerida en la entrada al compresor. La captura de la onda de choque del avión dentro de la entrada se llama 'iniciar la entrada'. Los tubos de purga y las puertas de derivación se diseñaron en la entrada y en las góndolas del motor para manejar parte de esta presión y colocar el amortiguador final para permitir que la entrada permanezca 'arrancada'.

Visualización de flujo de Schlieren sin arranque de entrada axisimétrica en Mach 2

En los primeros años de funcionamiento, las computadoras analógicas no siempre se mantendrían al día con las entradas ambientales de vuelo que cambiaban rápidamente. Si las presiones internas eran demasiado grandes y la punta se colocaba incorrectamente, la onda de choque repentinamente saldría disparada por la parte delantera de la entrada, lo que se denomina "desconexión de la entrada". Durante los arranques, las extinciones de postcombustión eran comunes. El empuje asimétrico del motor restante haría que la aeronave se desviara violentamente hacia un lado. Las entradas de SAS, piloto automático y control manual combatirían la guiñada, pero a menudo el ángulo de desvío extremo reduciría el flujo de aire en el motor opuesto y estimularía las "pérdidas simpáticas". Esto generó una rápida contraguiñada, a menudo acompañada de fuertes 'golpes'. ruidos y un viaje accidentado durante el cual las tripulaciones & # 39; los cascos a veces golpeaban los toldos de la cabina. Una respuesta a un único arranque fue desactivar ambas entradas para evitar la guiñada y luego reiniciarlas. Después de las pruebas en el túnel de viento y el modelado por computadora del centro de pruebas Dryden de la NASA, Lockheed instaló un control electrónico para detectar condiciones de reinicio y realizar esta acción de reinicio sin la intervención del piloto. Durante la resolución de problemas del problema de arranque, la NASA también descubrió que los vórtices de las aristas estaban entrando en el motor e interfiriendo con la eficiencia del motor. La NASA desarrolló una computadora para controlar las puertas de derivación del motor que contrarrestó este problema y mejoró la eficiencia. A partir de 1980, el sistema de control de entrada analógico fue reemplazado por un sistema digital, lo que redujo las instancias de arranque.

Motores

Un motor Pratt & Whitney J58 (JT11D-20) en pantalla abierta en el Museo de Aviación Evergreen

Carrito de inicio AG330 preservado

El SR-71 estaba propulsado por dos Pratt & Motores turborreactores de flujo axial Whitney J58 (designación de empresa JT11D-20). El J58 fue una innovación considerable de la época, capaz de producir un empuje estático de 32 500 lbf (145 kN). El motor era más eficiente alrededor de Mach 3.2, la velocidad de crucero típica del Blackbird. En el despegue, el dispositivo de poscombustión proporcionó el 26% del empuje. Esta proporción aumentó progresivamente con la velocidad hasta que el dispositivo de poscombustión proporcionó todo el empuje a aproximadamente Mach 3.

El aire se comprimía (y calentaba) inicialmente por la punta de entrada y el conducto convergente subsiguiente entre el cuerpo central y la cubierta de entrada. Las ondas de choque generadas redujeron la velocidad del aire a velocidades subsónicas en relación con el motor. Luego, el aire entró en el compresor del motor. Parte de este flujo del compresor (20 % en el crucero) se eliminó después de la cuarta etapa del compresor y fue directamente al postquemador a través de seis tubos de derivación. El aire que pasaba por el turborreactor se comprimía aún más en las cinco etapas restantes del compresor y luego se añadía combustible a la cámara de combustión. Después de pasar por la turbina, los gases de escape, junto con el aire de purga del compresor, ingresaban al postquemador.

Alrededor de Mach 3, el aumento de temperatura de la compresión de admisión, sumado al aumento de temperatura del compresor del motor, redujo el flujo de combustible permitido porque el límite de temperatura de la turbina no cambió. La maquinaria rotatoria producía menos potencia, pero aún así suficiente para funcionar al 100 % de RPM, manteniendo constante el flujo de aire a través de la entrada. La maquinaria giratoria se había convertido en un elemento de arrastre y el empuje del motor a altas velocidades provenía del aumento de la temperatura del postquemador. La velocidad máxima de vuelo estaba limitada por la temperatura del aire que ingresaba al compresor del motor, que no estaba certificado para temperaturas superiores a 800 °F (430 °C).

Originalmente, los motores J58 del Blackbird se arrancaban con la ayuda de dos motores de combustión interna V8 de Buick Wildcat, montados externamente en un vehículo denominado "carro de arranque" AG330. El carro de arranque se colocó debajo del J58 y los dos motores Buick impulsaron un único eje de transmisión vertical que se conectaba al motor J58 y lo hacía girar a más de 3200 RPM, momento en el que el turborreactor podía autosostenerse. Una vez que se puso en marcha el primer motor J58, se reposicionó el carro para poner en marcha el otro motor J58 de la aeronave. Los carros de arranque posteriores utilizaron motores Chevrolet V8 de bloque grande. Finalmente, se desarrolló un sistema de arranque neumático más silencioso para su uso en las principales bases operativas. Los carros de arranque V8 permanecieron en sitios de aterrizaje de desvío que no estaban equipados con el sistema neumático.

Combustible

Repostaje de un SR-71 de un KC-135Q Stratotanker durante un vuelo en 1983

Se investigaron varios combustibles exóticos para el Blackbird. El desarrollo comenzó en una planta de energía de lodo de carbón, pero Johnson determinó que las partículas de carbón dañaron componentes importantes del motor. Se llevó a cabo una investigación sobre una central eléctrica de hidrógeno líquido, pero los tanques para almacenar hidrógeno criogénico no tenían el tamaño ni la forma adecuados. En la práctica, el Blackbird quemaría un JP-7 algo convencional, que era difícil de encender. Para arrancar los motores, se inyectó trietilborano (TEB), que se enciende al contacto con el aire, para producir temperaturas lo suficientemente altas como para encender el JP-7. El TEB produjo una llama verde característica, que a menudo se podía ver durante el encendido del motor.

En una misión SR-71 típica, el avión despegó con solo una carga parcial de combustible para reducir la tensión en los frenos y los neumáticos durante el despegue y también para garantizar que pudiera despegar con éxito en caso de que fallara un motor. Es un error común pensar que los aviones repostaron poco después del despegue porque se filtró el combustible del avión. La fuga de combustible fue una característica de diseño intencional porque el alto calor generado por la aeronave hizo imposible sellar completamente los tanques del fuselaje contra fugas. Sin embargo, la cantidad de combustible que se filtró no fue suficiente para hacer necesario el reabastecimiento; los aviones repostaron porque las velocidades máximas de la aeronave solo eran posibles con reabastecimiento aéreo.

El SR-71 también requería reabastecimiento de combustible en vuelo para reabastecerse de combustible durante las misiones de larga duración. Los vuelos supersónicos generalmente no duraban más de 90 minutos antes de que el piloto tuviera que encontrar un camión cisterna.

Se requirieron camiones cisterna KC-135Q especializados para repostar el SR-71. El KC-135Q tenía una pluma de alta velocidad modificada, que permitiría el reabastecimiento de combustible del Blackbird a casi la velocidad máxima del avión cisterna con un aleteo mínimo. El camión cisterna también tenía sistemas de combustible especiales para mover JP-4 (para el propio KC-135Q) y JP-7 (para el SR-71) entre diferentes tanques. Como ayuda para el piloto al repostar, la cabina estaba equipada con una pantalla de horizonte de visión periférica. Este inusual instrumento proyectaba una línea de horizonte artificial apenas visible en la parte superior de todo el panel de instrumentos, lo que le daba al piloto señales subliminales sobre la actitud de la aeronave.

Sistema de navegación astro-inercial

Nortronics, la división de desarrollo de electrónica de Northrop Corporation, había desarrollado un sistema de guía astro-inercial (ANS), que podía corregir los errores del sistema de navegación inercial con observaciones celestes, para el misil SM-62 Snark y un sistema separado para el desafortunado misil AGM-48 Skybolt, el último de los cuales fue adaptado para el SR-71.

Antes del despegue, una alineación principal llevó los componentes de inercia del ANS a un alto grado de precisión. En vuelo, el ANS, que se sentó detrás de la posición del oficial de sistemas de reconocimiento (RSO), rastreó las estrellas a través de una ventana circular de vidrio de cuarzo en la parte superior del fuselaje. Su "luz azul" El rastreador de estrellas de origen, que podía ver las estrellas durante el día y la noche, rastreaba continuamente una variedad de estrellas a medida que la posición cambiante de la aeronave las ponía a la vista. Las efemérides de la computadora digital del sistema contenían datos sobre una lista de estrellas utilizadas para la navegación celeste: la lista incluía primero 56 estrellas y luego se amplió a 61. El ANS podía proporcionar altitud y posición a los controles de vuelo y otros sistemas, incluido el registrador de datos de la misión, navegación automática a puntos de destino preestablecidos, puntería y control automáticos de cámaras y sensores, y avistamiento óptico o SLR de puntos fijos cargados en el ANS antes del despegue. Según Richard Graham, ex piloto del SR-71, el sistema de navegación era lo suficientemente bueno como para limitar la deriva a 300 m (1000 pies) fuera de la dirección de viaje a Mach 3.

Sensores y cargas útiles

The SR-71 Defensive System B

El SR-71 originalmente incluía sistemas de imágenes ópticas/infrarrojas; radar aerotransportado lateral (SLAR); sistemas de recopilación de inteligencia electrónica (ELINT); sistemas defensivos para contrarrestar misiles y cazas aerotransportados; y registradores para SLAR, ELINT y datos de mantenimiento. El SR-71 llevaba una cámara de seguimiento Fairchild y una cámara infrarroja, las cuales funcionaron durante toda la misión.

Como el SR-71 tenía una segunda cabina detrás del piloto para el RSO, no podía transportar el sensor principal del A-12, una sola cámara óptica de gran distancia focal que se encontraba en el "Q-Bay" detrás de la cabina única del A-12. En su lugar, los sistemas de cámara del SR-71 podrían estar ubicados en las barbillas del fuselaje o en la sección extraíble de la nariz/barbilla. Las imágenes de área amplia fueron proporcionadas por dos de las cámaras de objetivos operativos de Itek, que proporcionaron imágenes estéreo en todo el ancho de la trayectoria de vuelo, o una cámara de barra óptica de Itek, que proporcionó una cobertura continua de horizonte a horizonte. La cámara de objetivo técnico (TEOC) de HYCON brindó una vista más cercana del área objetivo, que podía dirigirse hasta 45° a la izquierda o a la derecha de la línea central. Inicialmente, los TEOC no podían igualar la resolución de la cámara más grande del A-12, pero las rápidas mejoras tanto en la cámara como en la película mejoraron este rendimiento.

SLAR, construido por Goodyear Aerospace, podría llevarse en el morro extraíble. Más tarde, el radar fue reemplazado por el sistema avanzado de radar de apertura sintética de Loral (ASARS-1). Tanto el primer SLAR como el ASARS-1 eran sistemas de imágenes cartográficas terrestres que recopilaban datos en franjas fijas a la izquierda o a la derecha de la línea central o desde una ubicación puntual para obtener una resolución más alta. Los sistemas de recopilación de ELINT, llamados Sistema de reconocimiento electromagnético, construido por AIL, podrían transportarse en las bahías de la barbilla para analizar los campos de señales electrónicas que pasan, y estaban programados para identificar elementos de interés.

Durante su vida operativa, el Blackbird llevó varias contramedidas electrónicas (ECM), incluidos sistemas electrónicos activos y de advertencia creados por varias empresas de ECM y denominados Sistemas A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H, y M. En una misión dada, una aeronave llevó varias de estas cargas útiles de frecuencia/propósito para enfrentar las amenazas esperadas. El mayor Jerry Crew, un RSO, le dijo a Air & Space/Smithsonian que usó un bloqueador para tratar de confundir los sitios de misiles tierra-aire mientras sus tripulaciones rastreaban su avión, pero una vez que su receptor de advertencia de amenazas le dijo que se había lanzado un misil, apagó el bloqueador. para evitar que el misil se dirija a su señal. Después del aterrizaje, la información del SLAR, los sistemas de recopilación ELINT y el registrador de datos de mantenimiento se sometieron a análisis en tierra posteriores al vuelo. En los últimos años de su vida operativa, un sistema de enlace de datos podría enviar datos ASARS-1 y ELINT desde aproximadamente 2000 nmi (3700 km) de cobertura de seguimiento a una estación terrestre adecuadamente equipada.

Soporte vital

SR-71 piloto en traje de vuelo completo

La tripulación de un Lockheed SR-71 Blackbird de la NASA que estaba junto al avión en sus trajes de vuelo presurizados, 1991

Volar a 80 000 pies (24 000 m) significaba que las tripulaciones no podían usar máscaras estándar, que no podían proporcionar suficiente oxígeno por encima de 43 000 pies (13 000 m). La David Clark Company produjo trajes presurizados de protección especializados para los miembros de la tripulación para el A-12, YF-12, M-21 y SR-71. Además, una eyección de emergencia a Mach 3.2 sometería a las tripulaciones a temperaturas de aproximadamente 450 °F (230 °C); por lo tanto, durante un escenario de eyección a gran altitud, un suministro de oxígeno a bordo mantendría el traje presurizado durante el descenso.

La cabina podría presurizarse a una altitud de 10 000 o 26 000 pies (3000 u 8000 m) durante el vuelo. La cabina necesitaba un sistema de enfriamiento de servicio pesado, ya que navegar a Mach 3.2 calentaría la superficie externa de la aeronave mucho más allá de los 500 °F (260 °C) y el interior del parabrisas a 250 °F (120 °C). Un acondicionador de aire usaba un intercambiador de calor para descargar el calor de la cabina al combustible antes de la combustión. El mismo sistema de aire acondicionado también se usó para mantener fresca la bahía del tren de aterrizaje delantero (morro), eliminando así la necesidad de neumáticos especiales impregnados de aluminio similares a los que se usan en el tren de aterrizaje principal.

Los pilotos de Blackbird y RSO recibieron comida y bebida para los largos vuelos de reconocimiento. Las botellas de agua tenían pajitas largas que los miembros de la tripulación guiaban hacia una abertura en el casco mirándose en un espejo. La comida estaba contenida en recipientes sellados similares a tubos de pasta de dientes que llevaban la comida a la boca del miembro de la tripulación a través de la abertura del casco.

Historial operativo

Época principal

El primer vuelo de un SR-71 tuvo lugar el 22 de diciembre de 1964, en la Planta 42 de la USAF en Palmdale, California, pilotado por Bob Gilliland. El SR-71 alcanzó una velocidad máxima de Mach 3,4 durante las pruebas de vuelo, y el piloto mayor Brian Shul informó una velocidad superior a Mach 3,5 en una salida operativa mientras evadía un misil sobre Libia. El primer SR-71 que entró en servicio se entregó al Ala de Reconocimiento Estratégico 4200 (más tarde, 9) en la Base de la Fuerza Aérea Beale, California, en enero de 1966.

Los SR-71 llegaron por primera vez a la ubicación operativa del 9.º SRW (OL-8) en la base aérea de Kadena, Okinawa, Japón, el 8 de marzo de 1968. Estos despliegues se denominaron en código "Glowing Heat", mientras que el programa en su conjunto recibió el nombre en código "Senior Crown". Las misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte recibieron el nombre en código "Black Shield" y luego renombrado "Escala Gigante" a fines de 1968. El 21 de marzo de 1968, el mayor (más tarde general) Jerome F. O'Malley y el mayor Edward D. Payne volaron la primera salida operativa del SR-71 en el número de serie SR-71 61-7976 desde Kadena AFB, Okinawa.. Durante su carrera, este avión (976) acumuló 2.981 horas de vuelo y realizó 942 salidas en total (más que cualquier otro SR-71), incluidas 257 misiones operativas, desde Beale AFB; Palmdale, California; Base Aérea de Kadena, Okinawa, Japón; y RAF Mildenhall, Reino Unido. El avión voló al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio, en marzo de 1990.

La USAF podría volar cada SR-71, en promedio, una vez por semana, debido al tiempo de respuesta prolongado requerido después de la recuperación de la misión. Muy a menudo, un avión regresaba con remaches faltantes, paneles deslaminados u otras piezas rotas, como entradas que requerían reparación o reemplazo. Hubo casos en que la aeronave no estuvo lista para volar nuevamente durante un mes debido a las reparaciones necesarias. Rob Vermeland, gerente del Programa de Desarrollo Avanzado de Lockheed Martin, dijo en una entrevista en 2015 que las operaciones de alto ritmo no eran realistas para el SR-71. "Si tuviéramos uno en el hangar aquí y le dijeran al jefe de equipo que había una misión planeada en este momento, 19 horas más tarde estaría listo para despegar".

Desde el comienzo de las misiones de reconocimiento del Blackbird sobre Vietnam del Norte y Laos en 1968, los SR-71 promediaron aproximadamente una salida por semana durante casi dos años. Para 1970, los SR-71 tenían un promedio de dos salidas por semana, y para 1972, realizaban casi una salida por día. Se perdieron dos SR-71 durante estas misiones, uno en 1970 y el segundo avión en 1972, ambos debido a fallas mecánicas. En el transcurso de sus misiones de reconocimiento durante la Guerra de Vietnam, los norvietnamitas dispararon aproximadamente 800 SAM contra los SR-71, ninguno de los cuales logró acertar. Los pilotos informaron que los misiles lanzados sin guía de radar y sin detección de lanzamiento habían pasado tan cerca como 150 yardas (140 m) de la aeronave.

Proyecto inicial Logo Habu

Mientras estaban desplegados en Okinawa, los SR-71 y sus tripulantes obtuvieron el apodo de Habu (al igual que los A-12 que los precedieron) en honor a una víbora autóctona de Japón, a la que los habitantes de Okinawa pensaban que se parecía el avión.

Los puntos destacados operativos de toda la familia Blackbird (YF-12, A-12 y SR-71) a partir de 1990 incluyeron:

• 3.551 incursiones de misiones
• 17.300 incursiones totales
• 11.008 horas de vuelo de la misión
• 53.490 horas de vuelo total
• 2.752 horas Mach 3 veces (misiones)
• 11.675 horas Mach 3 veces (total)

Solo un miembro de la tripulación, Jim Zwayer, especialista en sistemas de navegación y reconocimiento de pruebas de vuelo de Lockheed, murió en un accidente de vuelo. El resto de los miembros de la tripulación se eyectaron de forma segura o evacuaron su aeronave en tierra.

Un SR-71 se usó a nivel nacional en 1971 para ayudar al FBI en su búsqueda del secuestrador D.B. Cobre. El Blackbird debía seguir y fotografiar la ruta de vuelo del 727 secuestrado desde Seattle a Reno e intentar localizar cualquiera de los artículos con los que se sabía que Cooper se había lanzado en paracaídas desde el avión. Se intentaron cinco vuelos pero en cada ocasión no se obtuvieron fotografías de la trayectoria de vuelo debido a la baja visibilidad.

Vuelos europeos

Las operaciones europeas eran de RAF Mildenhall, Inglaterra. Había dos rutas. Uno estaba a lo largo de la costa oeste de Noruega y hasta la península de Kola, que contenía varias grandes bases navales pertenecientes a la Flota del Norte de la Armada soviética. A lo largo de los años, hubo varios aterrizajes de emergencia en Noruega, cuatro en Bodø y dos de ellos en 1981 (volando desde Beale) y 1985. Se enviaron equipos de rescate para reparar los aviones antes de partir. En una ocasión, se reemplazó un ala completa con motor como la forma más fácil de hacer que el avión volviera a volar. La otra ruta, desde Mildenhall sobre el Mar Báltico, se conocía como Baltic Express.

Los pilotos de combate de la Fuerza Aérea Sueca han logrado bloquear su radar en un SR-71 en múltiples ocasiones dentro del campo de tiro. La iluminación del objetivo se mantuvo alimentando la ubicación del objetivo desde los radares terrestres a la computadora de control de incendios en el interceptor JA 37 Viggen. El sitio más común para el bloqueo fue el estrecho tramo de espacio aéreo internacional entre Öland y Gotland que los SR-71 utilizaron en sus vuelos de regreso.

El 29 de junio de 1987, un SR-71 estaba en una misión alrededor del mar Báltico para espiar las posiciones soviéticas cuando explotó uno de los motores. La aeronave, que se encontraba a 20 km de altitud, perdió altura rápidamente y giró 180° a la izquierda y giró sobre Gotland para buscar la costa sueca. Por lo tanto, se violó el espacio aéreo sueco, por lo que se ordenó allí a dos Saab JA 37 Viggens desarmados en un ejercicio a la altura de Västervik. La misión era hacer una verificación de preparación para incidentes e identificar una aeronave de gran interés. Se descubrió que el avión estaba en peligro evidente y se tomó la decisión de que la Fuerza Aérea Sueca escoltara al avión fuera del Mar Báltico. Una segunda ronda de JA-37 armados de Ängelholm reemplazó al primer par y completó la escolta al espacio aéreo danés. El evento había sido clasificado durante más de 30 años, y cuando se reveló el informe, los datos de la NSA mostraron que varios MiG-25 con la orden de derribar el SR-71 o forzarlo a aterrizar habían comenzado justo después de la falla del motor.. Un MiG-25 había bloqueado un misil en el SR-71 dañado, pero como el avión estaba escoltado, no se dispararon misiles. El 29 de noviembre de 2018, los cuatro pilotos suecos involucrados recibieron medallas de la USAF.

Jubilación inicial

Un punto de vista ampliamente convencional, y probablemente el más conocido, de las razones del retiro del SR-71 en 1989, un punto de vista que la propia Fuerza Aérea ofreció al Congreso, era que además de ser muy costoso, el SR-71 se había vuelto redundante de todos modos, entre otros métodos de reconocimiento que estaban en constante evolución. Sin embargo, otra opinión sostenida por varios oficiales y legisladores es que el programa SR-71 se terminó debido a la política del Pentágono, y no porque el avión se hubiera vuelto obsoleto, irrelevante, demasiado difícil de mantener o insosteniblemente caro. El coronel retirado Richard H. Graham, excomandante del 1.° SRS y del 9.° SRW, presentó en 1996 lo que consideraba un resumen fáctico, no una opinión, de cómo el SR-71 proporcionaba algunas capacidades de inteligencia que ninguna de sus alternativas (como como satélites, U-2 y UAV) en la década de 1990 (cuando el SR-71 se retiró y luego se volvió a retirar del servicio de reconocimiento de la Fuerza Aérea). La pregunta principal para la opinión, más allá de ese punto, era solo cuán crucial, o desechables, esas ventajas únicas eran propiamente.

Graham señaló que en la década de 1970 y principios de la de 1980, los comandantes de escuadrón y de ala del SR-71 a menudo eran ascendidos a puestos más altos como oficiales generales dentro de la estructura de la USAF y el Pentágono. (Para ser seleccionado en el programa SR-71 en primer lugar, un piloto o navegante (RSO) tenía que ser un oficial de la USAF de alta calidad, por lo que la progresión continua de la carrera de los miembros de este grupo de élite no fue sorprendente). Estos Los generales eran expertos en comunicar el valor del SR-71 al personal de comando de la USAF y al Congreso que a menudo carecía de una comprensión básica de cómo funcionaba el SR-71 y qué hacía. Sin embargo, a mediados de la década de 1980, todos estos generales SR-71 se habían retirado, y una nueva generación de generales de la USAF en su mayoría quería recortar el presupuesto del programa y gastar su financiación en diferentes prioridades, como el muy caro nuevo B -2 Programa de bombarderos estratégicos Spirit. Dichos generales tenían interés en creer y persuadir a los servicios y al Congreso de que el SR-71 se había vuelto completamente o casi completamente redundante para los satélites, los U-2, los programas UAV incipientes y un supuesto sucesor ultrasecreto que ya estaba en desarrollo.. Graham dijo que el último mencionado era solo un argumento de venta, no un hecho, en ese momento en la década de 1990.

La USAF puede haber visto el SR-71 como una moneda de cambio para asegurar la supervivencia de otras prioridades. Además, estos generales no consideraban que el 'producto' del programa SR-71, que era inteligencia operativa y estratégica, fuera muy valioso para la USAF. Los principales consumidores de esta inteligencia fueron la CIA, la NSA y la DIA. Los detractores utilizaron un malentendido general sobre la naturaleza del reconocimiento aéreo y la falta de conocimiento sobre el SR-71 en particular (debido a su desarrollo y operaciones secretos) para desacreditar la aeronave, con la seguridad de que se estaba desarrollando un reemplazo. Dick Cheney le dijo al Comité de Asignaciones del Senado que el funcionamiento del SR-71 costaba $85,000 por hora. Los opositores estimaron el costo de soporte de la aeronave en $ 400 a $ 700 millones por año, aunque el costo en realidad estaba más cerca de los $ 300 millones.

El SR-71, aunque mucho más capaz que el Lockheed U-2 en términos de alcance, velocidad y capacidad de supervivencia, sufrió la falta de un enlace de datos, que el U-2 había sido actualizado para llevar. Esto significó que gran parte de las imágenes y los datos de radar del SR-71 no se pudieron utilizar en tiempo real, sino que hubo que esperar hasta que la aeronave regresara a la base. Esta falta de capacidad inmediata en tiempo real se utilizó como una de las justificaciones para cerrar el programa. El contraargumento era que cuanto más tiempo no se actualizaba el SR-71 tan agresivamente como debería haber sido, más personas podían decir que estaba obsoleto, lo que les interesaba como campeones de otros programas (un sesgo autocumplido). Los intentos de agregar un enlace de datos al SR-71 fueron bloqueados desde el principio por las mismas facciones en el Pentágono y el Congreso que ya estaban decididos a la desaparición del programa, incluso a principios de la década de 1980. Estas mismas facciones también forzaron costosas actualizaciones de sensores en el SR-71, lo que hizo poco para aumentar las capacidades de su misión, pero podría usarse como justificación para quejarse del costo del programa.

En 1988, se convenció al Congreso de asignar $160,000 para mantener seis SR-71 y un modelo de entrenamiento en almacenamiento volable que podría volverse apto para volar en 60 días. Sin embargo, la USAF se negó a gastar el dinero. Si bien el SR-71 sobrevivió a los intentos de retirarlo en 1988, en parte debido a la capacidad inigualable de proporcionar una cobertura de alta calidad de la Península de Kola para la Marina de los EE. UU., la decisión de retirar el SR-71 del servicio activo se tomó en 1989, con las últimas misiones voladas en octubre de ese año. Cuatro meses después del retiro del avión, se le dijo al general Norman Schwarzkopf Jr. que el reconocimiento acelerado, que podría haber proporcionado el SR-71, no estaba disponible durante la Operación Tormenta del Desierto.

Las principales capacidades operativas del programa SR-71 llegaron a su fin a fines del año fiscal 1989 (octubre de 1989). El 1er Escuadrón de Reconocimiento Estratégico (1 SRS) mantuvo a sus pilotos y aviones operativos y activos, y realizó algunas misiones de reconocimiento operativo hasta finales de 1989 y hasta 1990, debido a la incertidumbre sobre el momento de la terminación final de la financiación del programa. El escuadrón finalmente cerró a mediados de 1990 y los aviones se distribuyeron a ubicaciones de exhibición estática, con un número guardado en almacenamiento de reserva.

Reactivación

Desde la perspectiva del operador, lo que necesito es algo que no me dará sólo un lugar a tiempo, pero me dará una pista de lo que está sucediendo. Cuando estamos tratando de averiguar si los serbios están tomando armas, trasladando tanques o artillería a Bosnia, podemos conseguir una foto de ellos apilados en el lado serbio del puente. No sabemos si fueron a cruzar ese puente. Necesitamos el [datos] que un táctico, un SR-71, un U-2, o un vehículo no tripulado de algún tipo, nos dará, además de, no en sustitución de, la capacidad de los satélites para ir y comprobar no sólo ese lugar sino muchos otros lugares alrededor del mundo para nosotros. Es la integración de lo estratégico y lo táctico.

—Respuesta del Almirante Richard C. Macke al Comité Senatorial de Servicios Armados.

SR-71A (2) and SR-71B trainer, Edwards AFB, CA, 1992

Debido a la inquietud por las situaciones políticas en el Medio Oriente y Corea del Norte, el Congreso de EE. UU. volvió a examinar el SR-71 a partir de 1993. El contralmirante Thomas F. Hall abordó la pregunta de por qué se retiró el SR-71 y dijo: estaba bajo la creencia de que, dada la demora de tiempo asociada con el montaje de una misión, la realización de un reconocimiento, la recuperación de los datos, su procesamiento y su envío a un comandante de campo, que tenía un problema en los plazos que era no va a cumplir con los requisitos tácticos en el campo de batalla moderno. Y la determinación fue que si uno podía aprovechar la tecnología y desarrollar un sistema que pudiera recuperar esos datos en tiempo real... eso sería capaz de cumplir con los requisitos únicos del comandante táctico." Hall también dijo que estaban "buscando medios alternativos para hacer [el trabajo del SR-71]".

Macke le dijo al comité que estaban "volando U-2, RC-135, [y] otros activos estratégicos y tácticos" para recopilar información en algunas áreas. El senador Robert Byrd y otros senadores se quejaron de que el "mejor que" el sucesor del SR-71 aún no se había desarrollado a costa del "suficientemente bueno" aeronave en servicio. Sostuvieron que, en una época de presupuestos militares limitados, sería imposible diseñar, construir y probar un avión con las mismas capacidades que el SR-71.

La decepción del Congreso por la falta de un reemplazo adecuado para el Blackbird se citó con respecto a si continuar financiando sensores de imágenes en el U-2. Los conferenciantes del Congreso afirmaron que "la experiencia con el SR-71 sirve como un recordatorio de los peligros de no mantener los sistemas existentes actualizados y capaces con la esperanza de adquirir otras capacidades". Se acordó agregar $100 millones al presupuesto para volver a poner en servicio tres SR-71, pero se enfatizó que esto "no perjudicaría el apoyo a los vehículos aéreos no tripulados de larga duración". [como el Global Hawk]. Posteriormente, la financiación se redujo a 72,5 millones de dólares. Skunk Works pudo devolver el avión al servicio por debajo del presupuesto de $ 72 millones.

El coronel retirado de la USAF, Jay Murphy, fue nombrado gerente de programa para los planes de reactivación de Lockheed. Los coroneles retirados de la USAF, Don Emmons y Barry MacKean, fueron contratados por el gobierno para rehacer la estructura logística y de apoyo del avión. Se pidió a los pilotos de la USAF y a los oficiales de sistemas de reconocimiento (RSO) aún activos que habían trabajado con la aeronave que se ofrecieran como voluntarios para volar los aviones reactivados. El avión estaba bajo el mando y control de la 9ª Ala de Reconocimiento en la Base de la Fuerza Aérea Beale y salió volando de un hangar renovado en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Se realizaron modificaciones para proporcionar un enlace de datos con "casi en tiempo real" transmisión de imágenes del Radar Avanzado de Apertura Sintética a sitios en tierra.

Jubilación definitiva

La reactivación encontró mucha resistencia: la USAF no había presupuestado la aeronave, y los desarrolladores de UAV temían que sus programas se resintieran si se cambiaba el dinero para respaldar los SR-71. Además, dado que la asignación requería una reafirmación anual por parte del Congreso, la planificación a largo plazo para el SR-71 fue difícil. En 1996, la USAF afirmó que no se había autorizado una financiación específica y movió el programa a tierra. El Congreso volvió a autorizar los fondos, pero, en octubre de 1997, el presidente Bill Clinton intentó usar el veto de partidas individuales para cancelar los $39 millones asignados para el SR-71. En junio de 1998, la Corte Suprema de los EE. UU. dictaminó que el veto de partidas individuales era inconstitucional. Todo esto dejó incierto el estado del SR-71 hasta septiembre de 1998, cuando la USAF pidió que se redistribuyeran los fondos; la USAF lo retiró permanentemente en 1998.

La NASA operó los dos últimos Blackbirds en condiciones de volar hasta 1999. Todos los demás Blackbirds se trasladaron a museos, excepto los dos SR-71 y algunos drones D-21 retenidos por el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA (luego rebautizado como Centro de Investigación de Vuelo Armstrong). Centro).

Cronología

Décadas de 1950 y 1960

• 24 de diciembre de 1957: Primera carrera del motor J58
• 1 May 1960: Francis Gary Powers es derribado en una U-2 Lockheed sobre la Unión Soviética
• 13 de junio de 1962: SR-71 mock-up reviewed by the USAF
• 30 de julio de 1962: J58 completa las pruebas previas al vuelo
• 28 de diciembre de 1962: contrato de firmas bloqueadas para construir seis aeronaves SR-71
• 25 de julio de 1964: el Presidente Johnson anuncia públicamente el SR-71
• 29 de octubre de 1964: prototipo SR-71 (AF Ser. No. 61-7950) entregado a la planta de la Fuerza Aérea 42 en Palmdale, California
• 7 de diciembre de 1964: Beale AFB, CA, anunció como base para SR-71
• 22 de diciembre de 1964: Primer vuelo del SR-71, con el piloto de pruebas Lockheed Robert J "Bob" Gilliland en Palmdale
• 21 julio 1967: Jim Watkins y Dave Dempster vuelan por primera vez a nivel internacional en SR-71A, AF Ser. No. 61-7972, cuando el Sistema de Navegación Astro-Inercial (ANS) falla en una misión de entrenamiento y vuelan accidentalmente al espacio aéreo mexicano
• 5 de febrero de 1968: Lockheed ordenó destruir la herramienta A-12, YF-12 y SR-71
• 8 de marzo de 1968: Primera SR-71A (AF Ser. No. 61-7978) llega a Kadena AB, Okinawa para reemplazar A-12s
• 21 de marzo de 1968: Primer SR-71 (AF Ser. No. 61-7976) misión operacional voló de Kadena AB sobre Vietnam
• 29 de mayo de 1968: CMSgt Bill Gornik comienza la tradición de corte de corbatas de las tripulaciones de Habu
• 13 de diciembre de 1969: Dos SR-71s desplegados en Taiwán.

Décadas de 1970 y 1980

• 3 de diciembre de 1975: Primer vuelo de SR-71A (AF Ser. No. 61-7959) en configuración "big tail"
• 20 April 1976: TDY operations started at RAF Mildenhall, United Kingdom with SR-71A, AF Ser. No. 61-7972
• 27 a 28 de julio de 1976: SR-71A establece registros de velocidad y altitud (altitud en vuelo horizontal: 85.068.997 pies (25.929.030 m) y velocidad sobre un curso recto: 2.193.167 millas por hora (3.529.560 km/h))
• Agosto de 1980: Honeywell comienza la conversión de AFICS a DAFICS
• 15 January 1982: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956, flies its 1,000th sortie
• 21 de abril de 1989: SR-71, AF Ser. No. 61-7974, se pierde debido a una explosión de motor después de despegar de Kadena AB, el último Blackbird que se perderá
• 22 de noviembre de 1989: el programa USAF SR-71 terminó oficialmente

Década de 1990

• 6 March 1990: Last SR-71 flight under Senior Crown program, setting four speed records en route to the Smithsonian Institution
• 25 de julio de 1991: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956/NASA No 831 entregado oficialmente al Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA en Edwards AFB, California
• Octubre de 1991: el ingeniero de la NASA Marta Bohn-Meyer se convierte en la primera mujer miembro de la tripulación SR-71
• 28 de septiembre de 1994: el Congreso votó por asignar 100 millones de dólares para reactivación de tres SR-71
• 28 de junio de 1995: el primer SR-71 reactivado regresa a la USAF como destacamento 2
• 9 de octubre de 1999: El último vuelo del SR-71 (AF Ser. No. 61-7980/NASA 844)

Registros

Vista desde la cabina a 83.000 pies (25.000 m) sobre el Océano Atlántico

El SR-71 fue el avión tripulado operativo de respiración aérea más rápido y de mayor vuelo del mundo a lo largo de su carrera y aún mantiene ese récord. El 28 de julio de 1976, el SR-71 número de serie 61-7962, pilotado por el entonces capitán Robert Helt, rompió el récord mundial: un "récord de altitud absoluta" de 85.069 pies (25.929 m). Varias aeronaves han excedido esta altitud en ascensos rápidos, pero no en vuelo sostenido. Ese mismo día, el SR-71 número de serie 61-7958 estableció un récord absoluto de velocidad de 1.905,81 nudos (2.193,2 mph; 3.529,6 km/h), aproximadamente Mach 3,3. El piloto del SR-71, Brian Shul, afirma en su libro The Untouchables que voló a más de Mach 3,5 el 15 de abril de 1986 sobre Libia para evadir un misil.

El SR-71 también mantiene la "velocidad sobre un curso reconocido" récord de vuelo de Nueva York a Londres: distancia de 3.461,53 millas (5.570,79 km), 1.806,964 millas por hora (2.908,027 km/h) y un tiempo transcurrido de 1 hora, 54 minutos y 56,4 segundos, establecido el 1 de septiembre de 1974, mientras volaba por El piloto de la USAF James V. Sullivan y Noel F. Widdifield, oficial de sistemas de reconocimiento (RSO). Esto equivale a una velocidad promedio de alrededor de Mach 2,72, incluida la desaceleración para el reabastecimiento de combustible en vuelo. Las velocidades máximas durante este vuelo probablemente estuvieron más cerca de la velocidad máxima desclasificada de más de Mach 3.2. A modo de comparación, el mejor tiempo de vuelo comercial de Concorde fue de 2 horas y 52 minutos y el Boeing 747 tiene un promedio de 6 horas y 15 minutos.

El 26 de abril de 1971, el 61-7968, pilotado por los mayores Thomas B. Estes y Dewain C. Vick, voló más de 15 000 millas (24 000 km) en 10 horas y 30 minutos. Este vuelo recibió el Trofeo Mackay de 1971 por el "vuelo más meritorio del año" y el Trofeo Harmon de 1972 por el "logro internacional más destacado en el arte/ciencia de la aeronáutica".

Pilot Lt. Col. Ed Yeilding and RSO Lt. Col. Joe Vida on 6 March 1990, the last SR-71 Senior Crown flight

Cuando se retiró el SR-71 en 1990, se llevó un Blackbird desde su lugar de nacimiento en la planta 42 de la USAF en Palmdale, California, para exhibirlo en lo que ahora es el Steven F. Udvar-Hazy del Instituto Smithsonian. Centro en Chantilly, Virginia. El 6 de marzo de 1990, el teniente coronel Raymond E. Yeilding y el teniente coronel Joseph T. Vida pilotaron el SR-71 S/N 61-7972 en su último vuelo Senior Crown y establecieron cuatro nuevos récords de velocidad en el proceso:

• Los Angeles, California, a Washington, D.C., distancia 2,299.7 millas (3,701.0 km), velocidad promedio 2,144.8 millas por hora (3,451.7 km/h), y un tiempo transcurrido de 64 minutos 20 segundos.
• West Coast a East Coast, distancia 2,404 millas (3,869 km), velocidad media 2,124.5 millas por hora (3,419.1 km/h), y un tiempo transcurrido de 67 minutos 54 segundos.
• Kansas City, Missouri, a Washington, D.C., distancia 942 millas (1,516 km), velocidad media 2,176 millas por hora (3,502 km/h), y un tiempo transcurrido de 25 minutos 59 segundos.
• St. Louis, Missouri, a Cincinnati, Ohio, distancia 311.4 millas (501.1 km), velocidad media 2,189.9 millas por hora (3.524.3 km/h), y un tiempo transcurrido de 8 minutos 32 segundos.

Estos cuatro récords de velocidad fueron aceptados por la Asociación Aeronáutica Nacional (NAA), el organismo reconocido para los récords de aviación en los Estados Unidos. Además, Air & Space/Smithsonian informó que la USAF cronometró el SR-71 en un punto de su vuelo alcanzando las 2.242,48 millas por hora (3.608,92 km/h). Después del vuelo Los Ángeles-Washington, el 6 de marzo de 1990, el senador John Glenn se dirigió al Senado de los Estados Unidos y reprendió al Departamento de Defensa por no utilizar el SR-71 en todo su potencial:

Mr. President, the termination of the SR-71 was a grave wrong and could place our nation at a serious disadvantage in the event of a future crisis. El histórico vuelo transcontinental de ayer fue un triste memorial de nuestra política de corto alcance en el reconocimiento aéreo estratégico.

Sucesor

Existía especulación sobre un reemplazo para el SR-71, incluido un avión rumoreado con nombre en código Aurora. Las limitaciones de los satélites de reconocimiento, que tardan hasta 24 horas en llegar a la órbita adecuada para fotografiar un objetivo en particular, hacen que respondan a la demanda con mayor lentitud que los aviones de reconocimiento. La órbita de sobrevuelo de los satélites espía también se puede predecir y puede permitir que los activos se oculten cuando pasa el satélite, un inconveniente que no comparten los aviones. Por lo tanto, existen dudas de que EE. UU. haya abandonado el concepto de aviones espía para complementar los satélites de reconocimiento. Los vehículos aéreos no tripulados (UAV) también se utilizan para el reconocimiento aéreo en el siglo XXI, pudiendo sobrevolar territorio hostil sin poner en riesgo a los pilotos humanos, además de ser más pequeños y más difíciles de detectar que los aviones tripulados.

El 1 de noviembre de 2013, los medios de comunicación informaron que Skunk Works ha estado trabajando en un avión de reconocimiento no tripulado al que ha llamado SR-72, que volaría el doble de rápido que el SR-71, a Mach 6. Sin embargo, la USAF está persiguiendo oficialmente el Northrop Grumman RQ-180 UAV para asumir el papel ISR estratégico del SR-71.

Variantes

SR-71B en exhibición en el zoológico

• SR-71A fue la variante principal de producción.
• SR-71B era una variante del entrenador.
• SR-71C fue un avión de entrenamiento híbrido compuesto por el fuselaje trasero de la primera YF-12A (S/N 60-6934) y el fuselaje delantero de una unidad de prueba estática SR-71. El YF-12 había sido destruido en un accidente de aterrizaje de 1966. Este Blackbird aparentemente no era bastante recto y tenía un yaw a velocidades supersónicas. Fue apodado "El Bastardo".

Operadoras

Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Air Force Systems Command

• Air Force Flight Test Center – Edwards AFB, California

4786a Escuadrón de prueba 1965-1970

SR-71 Grupo de Pruebas de Vuelo 1970-1990

Strategic Air Command

• 9th Strategic Reconnaissance Wing – Beale AFB, California

1o Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 1966-1990

99th Strategic Reconnaissance Squadron 1966–1971

Destacamento 1, Base Aérea de Kadena, Japón 1968-1990

Destacamento 4, RAF Mildenhall. Inglaterra 1976-1990

Air Combat Command

• Destacamento 2, 9o Ala de Reconocimiento – Edwards AFB, California 1995–1997

(Puntos lugares de funcionamiento en Eielson AFB, Alaska; Griffis AFB, Nueva York; Seymour-Johnson AFB, Carolina del Norte; Diego García y Bodo, Noruega 1973-1990)

Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA)

• Dryden Flight Research Center – Edwards AFB, California 1991–1999

Accidentes y disposición de aeronaves

SR-71 en Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona

Close-up of the SR-71B operated by NASA's Dryden Flight Research Center, Edwards AFB, California

SR-71A en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Detalle de SR-71A en el Museo de Aviación, Robins AFB

Se perdieron doce SR-71 y un piloto murió en accidentes durante la carrera de servicio de la aeronave. Once de estos accidentes ocurrieron entre 1966 y 1972.

Algunas referencias secundarias utilizan números de serie de aviones de la serie 64 incorrectos (por ejemplo, SR-71C 64-17981)

Después de completar todas las operaciones del SR-71 de la USAF y la NASA en Edwards AFB, el simulador de vuelo SR-71 se trasladó en julio de 2006 al Museo Frontiers of Flight en el aeropuerto Love Field en Dallas, Texas.

Especificaciones (SR-71A)

Diagrama de proyección ortográfico del SR-71A Blackbird

diagrama proyectado oralmente del modelo de entrenador SR-71B

SR-71 epoxy asbestos áreas compuestas

Datos de Lockheed SR-71 Blackbird

Características generales

• Crew: 2; Pilot and reconnaissance systems officer (RSO)
• Duración: 107 pies 5 en (32,74 m)
• Wingspan: 55 pies 7 en (16,94 m)
• Altura: 18 pies 6 en (5,64 m)
  
• Carril de rueda: 16 pies 8 en (5 m)
• Base de ruedas: 37 pies 10 en (12 m)
• Área de ala: 1.800 pies cuadrados (170 m²)
• Relación entre los aspectos: 1.7
• Peso vacío: 67.500 libras (30.617 kg)
• Peso bruto: 152.000 libras (68.946 kg)
• Peso máximo de despegue: 172.000 libras (78.018 kg)
• Capacidad de combustible: 12,219,2 US gal (10,174.6 imp gal; 46,255 l) en 6 grupos de tanques (9 tanques)
• Powerplant: 2 × Pratt & Whitney J58 (JT11D-20J o JT11D-20K) después de quemar turbojets, 25,000 lbf (110 kN) empujó cada uno
  

JT11D-20J 32,500 lbf (144,57 kN) mojado (guivanes de entrada fijos)

JT11D-20K 34,000 lbf (151.24 kN) mojado (2-posiciones guías de entrada)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 1.910 kn (2.200 mph, 3.540 km/h) a 80.000 pies (24.000 m)
• Velocidad máxima: Mach 3.3
• Rango de ferry: 2,824 nmi (3.250 mi, 5.230 km)
• Techo de servicio: 85.000 pies (26.000 m)
• Tasa de subida: 11.820 pies/min (60.0 m/s)
• Carga de ala: 84 lb/sq ft (410 kg/m²)
• Trono/peso: 0.44

Aeronáutica
3500 lb (1588 kg) de equipo de misión

• Cámara Itek KA-102A 36–48 en (910–1,220 mm)
• Equipo de señalización e inteligencia electrónica en los siguientes compartimentos

• A - radar de nariz
• D - bahía de chine derecha
• E - bahía electrónica
• K - bahía de misión delantera izquierda
• L - bahía de misión delantera derecha
• M - izquierda hacia adelante bahía de misión
• N - bahía de misión avanzada derecha
• P - bahía de misión izquierda
• Q - bahía de misión aft derecha
• R - bahía de equipo de radio
• S - bahía de misión izquierda
• T - bahía de misión aft derecha