Lockheed P-80 estrella fugaz

El Lockheed P-80 Shooting Star fue el primer caza a reacción utilizado operativamente por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) durante la Segunda Guerra Mundial. Diseñado y construido por Lockheed en 1943 y entregado solo 143 días desde el inicio del diseño, los modelos de producción volaban y dos modelos de preproducción tuvieron un servicio muy limitado en Italia justo antes del final de la Segunda Guerra Mundial. Diseñado con alas rectas, el tipo entró en combate extensivo en Corea con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) como el F-80.

El primer avión de combate propulsado por turborreactor exitoso de Estados Unidos, pronto fue superado con la aparición del MiG-15 transónico de ala en flecha y fue reemplazado rápidamente en el rol de superioridad aérea por el transónico F-86 Sabre. El F-94 Starfire, un interceptor para todo clima que usa el mismo fuselaje, también estuvo en servicio en la Guerra de Corea. El entrenador T-33 Shooting Star estrechamente relacionado permaneció en servicio con la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. hasta bien entrada la década de 1980, y la última variante NT-33 no se retiró hasta abril de 1997.

Diseño y desarrollo

El XP-80 tenía un fuselaje totalmente metálico convencional, con un ala baja y delgada y un tren de aterrizaje tipo triciclo. Como la mayoría de los primeros jets diseñados durante la Segunda Guerra Mundial, y antes de que los aliados capturaran los datos de investigación alemanes que confirmaron las ventajas de velocidad de las alas en flecha, el XP-80 tenía alas rectas, similares a los cazas propulsados por hélice anteriores. Fue el primer avión de combate operativo en tener su motor en el fuselaje, un formato utilizado anteriormente en el pionero alemán Heinkel He 178 V1 de 1939, y el posterior demostrador británico Gloster E.28/39 de 1941. Otros primeros aviones generalmente tenían dos motores por su limitada potencia, montándose estos en góndolas externas para facilitar su mantenimiento. Con la llegada de motores a reacción británicos más potentes, el montaje del fuselaje fue más efectivo y fue utilizado por casi todos los aviones de combate posteriores.

Lockheed fue la primera compañía aeronáutica estadounidense en comenzar a trabajar en un avión propulsado por chorro, comenzando a trabajar en el L-133 en 1939. El L-133 eventualmente se convirtió en un diseño extremadamente avanzado, que incluye características futuristas como alas delanteras canard y un cuerpo de ala combinado, pero cuando Lockheed presentó el diseño a la USAAF, fue rechazado por ser tecnológicamente inviable. En cambio, la USAAF concentró el desarrollo en torno al mucho menos radical Bell P-59 Airacomet, que voló por primera vez en octubre de 1942. Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que el rendimiento del P-59 era solo marginalmente superior al de los actuales cazas con motor de pistón. Bell realizó un trabajo preliminar en una versión revisada del P-59 con un solo motor montado dentro del fuselaje y un ala de montaje bajo denominada XP-59B, pero en ese momento la fábrica de Bell estaba inundada con otro trabajo. por lo que la USAAF transfirió el trabajo de este proyecto a Lockheed.

El impulso para el desarrollo del P-80 fue el descubrimiento por parte de la inteligencia aliada del Me 262 en la primavera de 1943, que solo había realizado vuelos de prueba de su propio primer cuarteto (los fuselajes V1 a V4) de prototipos de diseño en ese momento., todos equipados con tren de aterrizaje de rueda de cola retráctil. Después de recibir documentos y planos que comprenden años de investigación de aviones a reacción británicos, el comandante general de las Fuerzas Aéreas del Ejército, Henry H. Arnold, creyó que se había desarrollado un fuselaje para aceptar el Halford H-1 B "Goblin" El motor a reacción podría proporcionar un rendimiento superior para igualar a los nuevos aviones alemanes, y la división de investigación y desarrollo de Wright Field del Comando de Material encargó a Lockheed que diseñara el avión en función de su experiencia con el L-133. El trabajo conceptual comenzó en el XP-80 en mayo de 1943. Dado que el turborreactor británico aún no se había entregado, Lockheed obtuvo las dimensiones del modelo de Bell según lo ordenado por USAAC. El equipo de Lockheed, compuesto por 28 ingenieros, estuvo dirigido por Clarence L. "Kelly" Johnson de la misma manera que el P-38 Lightning, en el mismo edificio remoto con alta seguridad y mayor autonomía, una continuación del estilo de investigación y desarrollo Skunk Works de Lockheed.

El prototipo original XP-80 Lulu-Belle

Con los alemanes y los británicos claramente adelantados en el desarrollo, Lockheed se vio presionado para desarrollar un avión comparable lo más rápido posible. Kelly Johnson presentó una propuesta de diseño a mediados de junio y prometió que el prototipo estaría listo para las pruebas en 150 días. El equipo de Skunk Works, a partir del 26 de junio de 1943, produjo el fuselaje en 143 días y lo entregó al aeródromo del ejército de Muroc el 16 de noviembre.

El proyecto era tan secreto que solo cinco de las más de 130 personas que trabajaban en él sabían que estaban desarrollando un avión a reacción, y el ingeniero británico que entregó el motor Goblin fue detenido por la policía porque los funcionarios de Lockheed no podían responder por a él. Después de acoplar el motor a la estructura del avión, el daño causado por objetos extraños durante la primera fase inicial destruyó el motor. El ingeniero británico que había entregado el motor había advertido a Lockheed que la piel de los conductos de entrada era demasiado delgada, pero los ingenieros estadounidenses ignoraron esta advertencia y ambos conductos colapsaron y fueron succionados por el motor cuando estaba a toda velocidad. Esto retrasó el primer vuelo hasta que se pudo entregar un segundo motor (el único otro existente) desde Gran Bretaña, de Havilland donó generosamente el motor destinado al prototipo Vampire.

El primer prototipo (44-83020) fue apodado Lulu-Belle (también conocido como "el Avispón Verde" debido a su esquema de pintura). Propulsado por el Halford H1 de reemplazo tomado del prototipo de caza a reacción de Havilland Vampire, voló por primera vez el 8 de enero de 1944, con el piloto de pruebas de Lockheed Milo Burcham a los mandos. Después de este vuelo, Johnson dijo: "Fue una demostración magnífica, nuestro avión fue un éxito, un éxito tan completo que superó la ventaja temporal que los alemanes habían obtenido de años de desarrollo preliminar en aviones a reacción".; El motor a reacción británico donado y los datos del programa sin duda resultaron invaluables. En vuelos de prueba, el XP-80 finalmente alcanzó una velocidad máxima de 502 mph (808 km/h; 436 nudos) a 20 480 pies (6240 m), lo que lo convierte en el primer avión de la USAAF propulsado por turborreactor en superar las 500 mph en vuelo nivelado. siguiendo el vuelo récord de agosto de 1944 de 504 mph (811 km/h; 438 nudos) por una variante especial de alta velocidad del Republic P-47 Thunderbolt. Los pilotos contemporáneos, cuando hacían la transición a jets pioneros como el Shooting Star, no estaban acostumbrados a volar a alta velocidad sin un motor alternativo ruidoso y tuvieron que aprender a confiar en el indicador de velocidad aerodinámica.

XP-80A Gray Ghost en vuelo

El segundo prototipo, denominado XP-80A, fue diseñado para el motor General Electric I-40 más grande (un J31 mejorado, más tarde producido por Allison como el J33). Se construyeron dos aviones (44-83021 y 44-83022). 44-83021 recibió el sobrenombre de Fantasma gris por su color "gris perla" esquema de pintura, mientras que el 83022, que se dejó sin pintar para comparar las características de vuelo, se conoció como Silver Ghost. El primer vuelo de prueba del XP-80A no fue impresionante, pero la mayoría de los problemas con el diseño pronto se abordaron y corrigieron en el programa de prueba. Las opiniones iniciales del XP-80A no fueron positivas, y el piloto jefe de pruebas de ingeniería de Lockheed, Milo Burcham, comentó que un avión que disfrutaba mucho (propulsado por el motor Halford) ahora se había convertido en un "perro". Los XP-80A fueron principalmente bancos de pruebas para motores y diseños de toma de aire más grandes y potentes y, en consecuencia, eran más grandes y un 25% más pesados que el XP-80.

El programa de prueba del P-80 resultó ser muy peligroso. Burcham murió el 20 de octubre de 1944 mientras volaba el tercer YP-80A, 44–83025. El Grey Ghost se perdió en un vuelo de prueba el 20 de marzo de 1945, aunque el piloto Tony LeVier escapó. Recién ascendido a piloto jefe de pruebas de ingeniería para reemplazar a Burcham, LeVier rescató cuando una de las palas de la turbina del motor se rompió, causando una falla estructural en la cola del avión. LeVier aterrizó con fuerza y se rompió la espalda, pero volvió al programa de prueba después de seis meses de recuperación.

El mayor Richard Bong, el as de la USAAF de la Segunda Guerra Mundial con mayor puntuación, también murió en un vuelo de aceptación de un P-80 de producción en los Estados Unidos el 6 de agosto de 1945. Tanto Burcham como Bong se estrellaron como resultado de una falla en la bomba de combustible principal.. La muerte de Burcham fue el resultado de no informarle sobre un sistema de respaldo de bomba de combustible de emergencia recién instalado, pero la investigación del accidente de Bong descubrió que aparentemente se había olvidado de encender esta bomba, lo que podría haber evitó el accidente. Se rescató cuando el avión rodó invertido pero estaba demasiado cerca del suelo para que se desplegara su paracaídas.

Después de la muerte de Bong, tanto la USAAF como Lockheed querían probar la confiabilidad del avión. A Robert E. Thacker de la División de Pruebas de Vuelo en Wright Field se le ordenó seleccionar otros tres pilotos, recoger 5 P-80 de Lockheed y llevarlos a la base aérea del ejército de Muroc, y volar cada avión allí durante 500 horas. Thacker contrató a Chuck Yeager, además de otros dos pilotos, y pusieron 500 horas en cada avión sin más incidentes.

Después de la guerra, la USAAF comparó el P-80 y el Me 262 y concluyó: "A pesar de una diferencia en el peso bruto de casi 2000 lb (900 kg), el Me 262 fue superior al P-80 en aceleración, velocidad y aproximadamente lo mismo en rendimiento de ascenso. El Me 262 aparentemente tiene un número de Mach crítico más alto (el Me 262A está en M 0.86), desde el punto de vista de la resistencia, que cualquier caza actual de la Fuerza Aérea del Ejército.

Costos

Costos en dólares estadounidenses de aproximadamente 1947 y no se han ajustado por inflación.

Esto es aproximadamente $1,238,644 en dólares de 2018

Historial operativo

Operaciones P-80B en Langley AFB

El Shooting Star comenzó a entrar en servicio a fines de 1944 con 12 YP-80A de preproducción, uno de los cuales fue destruido en el accidente en el que murió Burcham. Un 13. ° YP-80A se modificó al único modelo de reconocimiento fotográfico F-14 y se perdió en un accidente en diciembre.

Cuatro fueron enviados a Europa para pruebas operativas (demostración, familiarización y posibles roles de intercepción), dos a Inglaterra y dos al 1.er Grupo de Cazas en el Aeródromo de Lesina, Italia, pero cuando el piloto de pruebas, el Mayor Frederic Borsodi, murió en un accidente causado por un incendio en el motor mientras demostraba un YP-80A (44-83026) en RAF Burtonwood, Lancashire, Inglaterra, el 28 de enero de 1945, el YP-80A estuvo temporalmente en tierra.

Sin embargo, antes de que terminara la Segunda Guerra Mundial, dos aviones de combate estadounidenses Lockheed YP-80A Shooting Star de preproducción tuvieron un servicio limitado en Italia con la USAAF en reconocimiento, en febrero y marzo de 1945. Debido a los retrasos en la entrega de los aviones de producción, Shooting Star no vio ningún combate real durante el conflicto.

La orden de producción inicial fue de 344 P-80A después de la aceptación de la USAAF en febrero de 1945. A fines de julio de 1945 se había entregado un total de 83 P-80 y 45 asignados al 412th Fighter Group (más tarde redesignado como 1st Fighter Group) en el Campo Aéreo del Ejército de Muroc. La producción continuó después de la guerra, aunque los planes de guerra para 5000 se redujeron rápidamente a 2000 a poco menos de $ 100 000 por copia. Un total de 1714 monoplazas F-80A, F-80B, F-80C y RF-80 se fabricaron al final de la producción en 1950, de los cuales 927 eran F-80C (incluidos 129 F-80A operativos actualizados a los estándares F-80C-11-LO). Sin embargo, el TF-80C de dos asientos, volado por primera vez el 22 de marzo de 1948, se convirtió en la base del entrenador T-33, del cual se produjeron 6557.

El 27 de enero de 1946, el coronel William H. Councill voló un P-80 sin escalas a través de los EE. UU. para realizar el primer vuelo transcontinental a reacción. Completó la carrera de 2457 millas (3954 km) entre Long Beach y Nueva York en 4 horas, 13 minutos y 26 segundos a una velocidad promedio de 584 mph (507 nudos; 940 km/h) para establecer un récord de la Fédération Aéronautique Internationale. El prototipo P-80B, modificado como un corredor y designado P-80R, fue pilotado por el coronel Albert Boyd hasta un récord mundial de velocidad en el aire de 623,73 mph (1004,2 km/h) el 19 de junio de 1947.

El P-80C comenzó a producirse en 1948; el 11 de junio, ahora parte de la USAF, el P-80C fue redesignado oficialmente como F-80C. El Comando Aéreo Estratégico de la USAF tuvo F-80 Shooting Stars en servicio desde 1946 hasta 1948 con los Grupos de Cazas 1 y 56. Los primeros P-80 en servir en Europa se unieron al 55th Fighter Group (más tarde redesignado como 31st FG) en Giebelstadt, Alemania, en 1946, permaneciendo 18 meses. Cuando la Unión Soviética bloqueó Berlín, un escuadrón del 56º FG dirigido por el coronel David C. Schilling hizo el primer cruce del Atlántico de oeste a este en aviones monomotores en julio, volando a Alemania durante 45 días en la Operación Fox Able I. Reemplazado por el 36th Fighter Group recientemente equipado con F-80 en Fürstenfeldbruck, el 56th FG dirigió Fox Able II en mayo de 1949. Ese mismo año, los F-80 equiparon por primera vez al 51st Fighter Group, con sede en Japón.

Los grupos de combate 4 (Base de la Fuerza Aérea de Langley, Virginia), 81 (Base de la Fuerza Aérea de Kirtland, Nuevo México) y 57 (Base de la Fuerza Aérea de Elmendorf, Alaska) adquirieron F-80 en 1948, al igual que los escuadrones interceptores de el Comando de Defensa Aérea. La primera unidad de la Guardia Nacional Aérea que voló el F-80C fue el 196º FS del California ANG en junio de 1947.

Estados Unidos servicio de la marina

TO-1 estrella de tiro de VMF-311

Varios P-80A Shooting Stars se transfirieron a la Armada de los Estados Unidos a partir del 29 de junio de 1945, conservando sus designaciones P-80. En la Estación Aérea Naval de Patuxent River, se modificó un P-80 de la Marina con los complementos necesarios, como un gancho de detención, y se cargó a bordo del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt en Norfolk, Virginia, el 31 de octubre de 1946. Al día siguiente. la aeronave realizó cuatro despegues desde cubierta y dos lanzamientos de catapulta, con cinco aterrizajes detenidos, pilotados por el comandante de la Marina Marion Carl. El 11 de noviembre se celebró una segunda serie de juicios.

La Marina de los EE. UU. ya había comenzado a adquirir su propio avión a reacción, pero la lentitud de las entregas estaba causando problemas de retención entre los pilotos, en particular entre los infantes de marina que todavía volaban Vought F4U Corsairs. A fines de la década de 1940, para aumentar el entrenamiento de transición de jets en tierra, se transfirieron 50 F-80C a la Marina de los EE. UU. desde la Fuerza Aérea de los EE. UU. en 1949 como entrenadores de jets. Designados TO-1 por la Armada (cambiado a TV-1 en 1950), 25 tenían su base en Naval Air Station North Island, California, con VF-52, y 16 asignados a Marine Corps, equipando VMF-311 en Marine Corps Air Estación El Toro. Estos aviones finalmente fueron enviados a unidades de reserva. El éxito de estos aviones condujo a la adquisición por parte de la Armada de 698 T-33 Shooting Stars (como TO-2/TV-2) para proporcionar un avión de dos asientos para la función de entrenamiento. Lockheed pasó a desarrollar una versión con capacidad de transporte, el T2V SeaStar, que entró en servicio en 1957.

Guerra de Corea

F-80Cs del 8o Grupo de Combatientes en Corea, 1950

Shooting Stars entró en servicio de combate por primera vez en la Guerra de Corea y estuvo entre los primeros aviones en participar en el combate jet contra jet.

Los estadounidenses utilizaron la variante F-80C y las variantes de reconocimiento fotográfico RF-80 en Corea. El F-80 realizó salidas aire-aire y aire-tierra, reclamando varias victorias aéreas contra los Yak-9 e Il-10 de Corea del Norte.

El 1 de noviembre de 1950, un piloto ruso de MiG-15, el teniente Semyon F. Khominich, se convirtió en el primer piloto en la historia al que se le atribuye un derribo aéreo de jet contra jet después de afirmar haber derribado un F-80. Según los estadounidenses, el F-80 fue derribado por fuego antiaéreo. Una semana después, el 8 de noviembre, se hizo el primer reclamo estadounidense de una muerte aérea de jet contra jet cuando el teniente Russell J. Brown, que volaba un F-80, informó que derribó un MiG-15. Los registros soviéticos afirman que no se perdió ningún MiG ese día y que su piloto, el teniente mayor Kharitonov, sobrevivió al salir de una inmersión a baja altura.

A pesar de las afirmaciones iniciales de éxito, la velocidad de los F-80 de ala recta era inferior a la de los MiG de 668 mph (1075 km/h). Los MiG incorporaron investigaciones alemanas que mostraron que las alas en flecha retrasaron la aparición de problemas de compresibilidad y permitieron velocidades mucho más cercanas a la velocidad del sonido. Los F-80 pronto fueron reemplazados en el papel de superioridad aérea por el F-86 Sabre norteamericano, que se había retrasado para incorporar también alas en flecha en un FJ-1 Fury naval mejorado de alas rectas. Sin embargo, los pilotos del F-80 aún destruyeron un total de seis MiG-15 en combate aéreo. Cuando había suficientes sables en funcionamiento, el Shooting Star volaba exclusivamente en misiones de ataque a tierra y también se usaba para tareas avanzadas de entrenamiento de vuelo y defensa aérea en Japón. Al final de las hostilidades, los únicos F-80 que aún volaban en Corea eran variantes de reconocimiento fotográfico.

Los F-80C equiparon 10 escuadrones de la USAF en Corea:

• 8th Fighter-Bomber Wing (35a, 36a y 80a Escuadrón de Combatientes-Bomber), con sede en Suwon Air Base, fue la unidad F-80 más larga en Corea. Comenzó misiones desde Japón en junio de 1950 y continuó volando la estrella de tiro hasta mayo de 1953, cuando se convirtió en F-86 Sabres.
• 49o Grupo de Combatientes (7a, 8a y 9a FBS) desplegadas en Taegu AB (K-2), Corea, desde Japón en septiembre de 1950 y continuas misiones de combate en la F-80C hasta junio de 1951, cuando se convirtió en el F-84 Thunderjet.
• 51° Fighter-Interceptor Wing (16a y 25a FIS) operaba F-80Cs de Kimpo AB (K-14) y Japón de septiembre de 1950 a noviembre de 1951 cuando se transfirió a F-86s.
• 35th Fighter-Interceptor Group y dos escuadrones, la 39a y 40a FIS, fueron a Pohang, Corea en julio de 1950, pero se convirtieron al Mustang P-51 antes de finales de año.

Una unidad RF-80A operada en la Guerra de Corea:

• VIII Escuadrón de Reconocimiento Táctico, más tarde rediseñó el 15o TRS, servido del 27 de junio de 1950 en Itazuke, Japón, Taegu (K-2), y Kimpo (K-14), Corea del Sur, hasta después del armisticio. El escuadrón también utilizó algunos RF-80C convertidos y RF-86.

Durante la Guerra de Corea, se perdieron 368 F-80, incluidos 277 en misiones de combate y 91 pérdidas fuera de combate De los 277 F-80 perdidos en operaciones (aproximadamente el 30 % del inventario existente), 113 se perdieron en tierra fuego, 14 a aviones enemigos, 54 a "causas desconocidas" y 96 fueron "otras pérdidas". La USAF atribuye a los F-80 la destrucción de 17 aviones en combate aire-aire y 24 en tierra. El comandante Charles J. Loring Jr. recibió póstumamente la Medalla de Honor por sus acciones mientras volaba un F-80 con el 80 ° Escuadrón de Cazas-Bombarderos, 8 ° Ala de Cazas-Bombarderos el 22 de noviembre de 1952.

Variantes

P-80/F-80

1714 aviones de producción a la Fuerza Aérea antes de cualquier conversión o redesignación, con sus números de bloque originales.

EF-80 prone pilot test aircraft

XP-80

Prototipo alimentado por un turbojet Halford H.1B construido por Havilland y el 8 de enero de 1944, uno construido.

XP-80A

Variante prototipo de producción propulsada por un turbojet I-40 General Electric, mayor lapso y longitud pero área de ala reducida, dos construidos.

YP-80A

12 aviones de preproducción. Un avión, 44-83027, prestado a Rolls-Royce Limited y utilizado para el desarrollo del motor Nene.

XF-14

Uno construido de la orden YP-80A (44-83024), perdido en la colisión del aire con B-25 Mitchell de persecución avión el 6 de diciembre de 1944; prototipo de reconocimiento fotográfico USAAF.

P-80A

344 Bloqueo de aeronaves 1-LO; 180 Bloquear aviones 5-LO. El bloque 5 y todas las estrellas de tiro posteriores fueron acabados de metal natural. Fitted with 225 US gal (187 imp gal; 850 l) tiptanks.

F-80A

USAF design of P-80A.

EF-80

Modificado para probar posiciones de la cabina "Prone Pilot".

F-14A/FP-80A

F-14A

Número desconocido de conversiones de foto-reconnacimiento de P-80A, todas redesignadas FP-80A.

XFP-80A

Modificado P-80A 44–85201 con nariz acolchada para el equipo de cámara.

F-80A test aircraft (s/n 44-85044) with twin 0.5 in (12.7 mm) machine guns in olique mount, similar to World War II German Schräge Musik, para estudiar la capacidad de atacar bombarderos soviéticos desde abajo

F-80 con Schräge Musik configuración en elevación completa

FP-80A

152 bloque 15-LO; avión de reconocimiento de fotos operacionales.

RF-80A

USAF design of FP-80A, 66 operativos F-80A modificado a RF-80A estándar.

ERF-80A

Modificado P-80A 44–85042 con contorno de nariz experimental.

XP-80B

Reconfigurado P-80A, mejoró el motor J-33, uno construido como prototipo para P-80B

P-80B

209 bloque 1-LO; 31 bloque 5-LO; primer modelo equipado con un asiento de eyección (retrofitted into -As); entregado entre marzo de 1947 y marzo de 1948

F-80B

USAF design of P-80B.

P-80R

Modificación de XP-80B a racer.

P-80C

162 bloque 1-LO; 75 bloque 5-LO; 561 bloque 10-LO

F-80C

USAF design of P-80C; 128 F-80A modified to F-80C-11-LO with J-33-A-35 engine and eyection seat installed; equipped with 260 US gal (220 imp gal; 980 l) tiptanks; principal P-80 versión de producción.

RF-80C

70 F-80A modificado y F-80C, y seis RF-80A modificado, a RF-80C y RF-80C-11, respectivamente; plano de reconocimiento de fotos actualizado.

DF-80A

Designación dada al número de F-80As convertidos en directores de drones.

QF-80A/QF-80C/QF-80F

Proyecto Bad Boy F-80 conversiones por Sperry Gyroscope para apuntar drones. Q-8 se propuso inicialmente como designación para el QF-80.

TP-80C

Primera designación para prototipo de entrenador TF-80C.

TF-80C

Prototipo para T-33 (48-0356).

TO-1/TV-1

U.S. Navy variante of F-80C; 49 block 1-LO y un bloque 5-LO aviones transferidos a la USN en 1949; 16 inicialmente fueron al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.

Derivados

Lockheed T-33 Shooting Star

Lockheed también produjo una variante de entrenador de dos asientos con un fuselaje más largo, el T-33, que permaneció en producción hasta 1959 y fue producido bajo licencia en Japón y Canadá. El entrenador fue utilizado por más de 20 países. Se construyeron un total de 6.557 T-33 y algunos todavía están volando.

Lockheed F-94 Starfire

Se modificaron dos TF-80C como prototipos para el F-94 Starfire, un caza para todo clima producido en tres variantes.

Ex operadoras

Un F-80C peruano conservado en un parque de Lima

Brasil

33 F-80Cs entregados a partir de 1958, retirado del servicio en 1973.

Chile

alrededor de 30 F-80Cs entregados a partir de 1958, los últimos retirados del servicio en 1974.

Colombia

16 F-80Cs entregados a partir de 1958, retirado en 1966.

Ecuador

16 F-80Cs entre 1957 y 1960, seis regresaron a los Estados Unidos en 1965.

Perú

16 F-80Cs entregados a partir de 1958, utilizado por el 13o Grupo de Combatientes-Bomber hasta que el tipo fue eliminado en 1973.

Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• Armada de los Estados Unidos, 1945 a 1970s

Uruguay

por lo menos 18 F-80Cs entregados en 1958, retirado de su uso en 1972.

Aviones en exhibición

Brasil

F-80C

• 49-0433 – Museu Aeroespacial en Río de Janeiro, Brasil.

Chile

• 49-0787 – Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, Aeropuerto Los Cerrillos, Santiago, Chile.

Estados Unidos

Lockheed XP-80 "Lulu-Belle" en el National Air and Space Museum, Washington, D.C.

XP-80

• 44-83020 (Lulu-Belle) – National Air and Space Museum in Washington, D.C.. Primeramente volada el 8 de enero de 1944, fue restaurada justo después de la apertura de 1976 del Museo Nacional del Aire y del Espacio y sigue en su colección.

P-80A

P-80A en exhibición en el zoológico

• 44-84999 – Hill Aerospace Museum en Hill AFB, Utah. Este marco de aire es un T-33A que ha sido modificado y pintado para parecerse a un P-80.
• 44-85123 – Air Force Flight Test Museum en Edwards Air Force Base en California. Actualmente se está restaurando. Este avión fijó el récord de velocidad transcontinental en enero de 1946, el récord de velocidad de circuito cerrado en junio de 1946, y ganó la carrera de Trofeo Thompson en septiembre de 1946. Luego se usó para probar los diseños de la nariz y las alas.
• 44-85125 (displayed as 44-85152) – Kalamazoo Air Zoo en Kalamazoo, Michigan.
• 44-85391 (frontera del fuselaje) – Air Victory Museum, Medford, New Jersey.
• 44-85488 – Planos de la fama en Chino, California.

P-80B

• 45-8357 – Museum of Aviation at Robins Air Force Base, Warner Robins, Georgia.
• 45-8490 – Castle Air Museum at the former Castle Air Force Base in Atwater, California.
• 45-8501 – Kirtland AFB, Albuquerque, Nuevo México.
• 45-8517 – Anna Jordan Park, Baton Rouge, Louisiana.
• 45-8612 – Pima Air & Space Museum adyacente a Davis-Monthan AFB en Tucson, Arizona.
• 45-8704 – Museo Aeroespacial de California en el antiguo McClellan AFB en Sacramento, California.

P-80C

• 47-0171 – Iowa Gold Star Military Museum, Camp Dodge, Des Moines, Iowa.
• 47-0215 – Reflections of Freedom Air Park, McConnell AFB, Wichita, Kansas.
• 47-1837 – Rediseñada USMC TO-1 BuNo 33840 en el Flying Leatherneck Aviation Museum de MCAS Miramar, San Diego, California.
• 47-1392 – Base de Reserva Conjunta de la Estación Aérea Naval Fort Worth, Fort Worth, Texas.
• 48-0868 – EAA Airventure Museum en Oshkosh, Wisconsin.
• 49-0432 (displayed as 49-417) – Air Force Armament Museum en Eglin AFB, Florida.
• 49-0696 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio.
• 49-0710 – Mid-America Air Museum, Liberal, Kansas.
• 49-0719 – en almacenamiento en espera de la restauración en Yanks Air Museum en Chino, California.
• 49-1853 – El Memorial Square de Veteranos, Holloman AFB en Nuevo México.
• 49-1872 – Pueblo Weisbrod Aircraft Museum, Pueblo Memorial Airport, Pueblo, Colorado.

P-80R

• 44-85200 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio. Este avión fue especialmente modificado para las carreras equiparlo con un cañón más pequeño, un ala más corta y tomas de aire rediseñado. El 19 de junio de 1947, fue transportado por el Coronel Albert Boyd a un nuevo récord mundial de velocidad de 623,73 mph (1,004.2 km/h), igualando la velocidad de registro no oficial de Heini Dittmar de 623 mph (1,004 km/h) en uno de los Me 163A cohete prototipos de caza, fijado el 2 de octubre de 1941 después de ser remolcado a la altura para el intento por un Bf 110. El avión P-80R fue enviado al Museo desde Griffiss Air Force Base en Nueva York en octubre de 1954. El próximo récord de velocidad de jet estadounidense se fijó dos meses después, el 20 de agosto por el Comandante Turner Caldwell, USN, alcanzando 640.744 millas por hora (1,031.178 km/h) mientras volaba el turbojet do Douglas Skystreak D-558-1 No. 1.

F-80

• 0-36100 – Chamberlain, Dakota del Sur en exhibición pública.
• 18513 - Memorial Park en New Kensington, PA. También tiene TR-513 delante de la ingesta de aire izquierda bajo la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Uruguay

F-80C

• 47-0205 (FAU213) – Museo de la aeronáutica en Montevideo, Uruguay.

Especificaciones (P-80C/F-80C)

USAF P-80A de la primera serie de producción, con un número de zumbido

F-80C Estrella de tiro

Datos de Quest for Performance, Lockheed Aircraft desde 1913

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 34 pies 5 en (10.49 m)
• Wingspan: 38 pies 9 en (11,81 m)
• Altura: 11 pies 3 en (3,43 m)
• Área de ala: 237.6 pies cuadrados (22,07 m²)
• Relación entre los aspectos: 6.37
• Airfoil: NACA 65-213
• Peso vacío: 8.420 libras (3.819 kg)
• Peso bruto: 12.200 libras (5.534 kg)
• Peso máximo de despegue: 16.856 libras (7.646 kg)
  
• Coeficiente de arrastre de elevación cero: 0,0134
• Zona frontal: 32 pies cuadrados (3,0 m²)
• Powerplant: 1 × Allison J33-A-35 compresor centrífugo turbojet, 4.600 lbf (20 kN)

5,400 lbf (24 kN) con inyección de agua

Rendimiento

• Velocidad máxima: 594 mph (956 km/h, 516 kn) a nivel del mar
• Velocidad máxima: Mach 0,76
• Velocidad de crucero: 439 mph (707 km/h, 381 kn)
• Rango: 825 mi (1.328 km, 717 nmi)
• Rango de ferry: 1.380 mi (2.220 km, 1.200 nmi)
• Techo de servicio: 46,800 pies (14.300 m)
• Tasa de subida: 6.870 pies/min (34,9 m/s)
• Hora de altitud: 20.000 pies (6.100 m) en 5 minutos 30 segundos
• Lift-to-drag: 17,7
• Carga de ala: 51.3 lb/sq ft (250 kg/m²)
• Trono/peso: 0,364

0.435 con inyección de agua.

Armamento

• Armas: 6 × 0,50 en (12,7 mm) Ametralladoras M3 Browning (300 rpg)
• Rockets: 8 × 127 mm (5.00 in) cohetes sin guía HVAR
• Bombas: 2 × 1.000 libras (450 kg) bombas